CN105074280B

CN105074280B - 轮式装载机

Info

Publication number: CN105074280B
Application number: CN201480017515.0A
Authority: CN
Inventors: 小引康弘
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 2013-04-26
Filing date: 2014-04-02
Publication date: 2017-05-31
Anticipated expiration: 2034-04-02
Also published as: EP2990691A4; EP2990691A1; JP2014214829A; WO2014175026A1; JP6170719B2; EP2990691B1; US20160024755A1; CN105074280A; US9416519B2

Abstract

一种轮式装载机，具备：机械驱动部；机械驱动用离合器(43、47)，其对机械驱动部的动力的传递和切断进行控制；HST泵(22)，其利用发动机驱动；液压马达(23、24)，其利用从HST泵(22)供给的工作油驱动；液压驱动部；液压驱动用离合器(54、65)，其对液压驱动部的动力的传递和切断进行控制；负荷检测机构(101)，其检测负荷的大小；车速传感器(116)，其检测车速；切换控制机构(102)，其根据负荷的大小设定切换车速；车体控制器(100)，其基于切换控制机构(102)切换机械驱动状态和液压驱动状态。切换控制机构(102)在负荷增大时将切换车速设定在高速侧，在负荷减小时将切换车速设定在低速侧。

Description

轮式装载机

技术领域

本发明涉及包括反铲装载机的轮式装载机，涉及具有构成为能够切换为液压驱动和机械驱动的变速器的轮式装载机。

背景技术

在轮式装载机中，存在搭载有所谓的静液压无级变速器(HST：Hydro StaticTransmission)的轮式装载机，该HST利用发动机驱动液压泵，并利用从液压泵排出的工作油驱动行驶用液压马达来行驶(例如，参照专利文献1)。

并且，在轮式液压挖掘机、崎岖地带起重机等中，也会采用将机械式变速器与HST组合的机械液压式传动方式(HMT)(例如，参照专利文献2)。

在该专利文献2中，测定输出轴的旋转速度，在旋转速度为规定值以下时，自动选择液压驱动，在规定值以上时，自动选择机械驱动。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2004-144254号公报

专利文献2：(日本)特开平2-195062号公报

发明内容

发明要解决的技术课题

由于HST为无级变速，因此在铲斗中堆积有装载物的状态下行驶时，不会由于变速冲击而使装载物洒出，并且，在需要高的牵引力的低速时，具有效率高的优点。

但是，HST存在在高速时效率低的问题。因此，像轮式装载机、反铲装载机那样，在铲斗中堆积有装载物的状态下，需要行驶一定距离才能到达自卸车辆、底卸式车辆的情况下，存在效率低的问题。

另一方面，像专利文献2的轮式液压挖掘机等那样，在速度上升时，如果从HST切换为机械驱动，存在能够提高高速时的效率的优点。但是，由于轮式液压挖掘机等不会在铲斗堆积有装载物的状态下行驶，因此不会考虑到在行驶中，由于从所述液压驱动切换为机械驱动时的切换冲击而使装载物洒出的问题。

本发明的目的在于提供一种轮式装载机，其能够选择效率高的液压驱动和机械驱动，并且能够减轻切换冲击。

用于解决技术课题的技术方案

第一发明的轮式装载机具有变速器，该变速器在输入轴与输出轴之间进行变速，该输入轴输入有来自发动机的动力，该输出轴将来自所述发动机的动力输出到驱动轴，该轮式装载机具有：机械驱动部，其构成为包括利用所述发动机的动力驱动的多个齿轮系；机械驱动用离合器，其设置于所述机械驱动部，对所述发动机的动力的传递和切断进行控制；可变容量型的液压泵，其利用所述发动机的动力驱动，供给行驶用的工作油；可变容量型的液压马达，其利用从所述液压泵供给的工作油驱动；液压驱动部，其构成为包括利用所述液压马达的动力驱动的多个齿轮系；液压驱动用离合器，其设置于所述液压驱动部，对所述液压马达的动力的传递和切断进行控制；负荷检测机构，其检测利用所述发动机的动力驱动的负荷的大小；车速检测机构，其检测车速；切换控制机构，其根据所述负荷的大小来设定切换车速；控制器，其基于所述切换控制机构切换液压驱动状态和机械驱动状态，在该液压驱动状态下，利用所述液压驱动部驱动所述输出轴，在该机械驱动状态下，利用所述机械驱动部驱动所述输出轴；所述切换控制机构在所述负荷增大时，将所述切换车速设定在高速侧，在所述负荷减小时，将所述切换车速设定在低速侧，所述控制器在以所述液压驱动状态加速时，在利用所述车速检测机构检测的车速达到所述切换控制机构根据所述负荷检测机构检测的所述负荷而设定的所述切换车速时，控制所述机械驱动用离合器和所述液压驱动用离合器，从液压驱动状态切换为机械驱动状态。

在第二发明的轮式装载机中，所述控制器在从所述液压驱动状态切换为所述机械驱动状态前，降低所述发动机的转速，使所述液压泵的排量增大及/或减少所述液压马达的排量。

在第三发明的轮式装载机中，所述控制器在从所述液压驱动状态切换为所述机械驱动状态切换时，控制所述发动机的燃料喷射而减小发动机扭矩。

在第四发明的轮式装载机中，所述控制器在从所述液压驱动状态切换为所述机械驱动状态后，将所述液压泵和所述液压马达中的至少液压泵的排量控制为零。

第五发明的轮式装载机具有变速器，该变速器在输入轴与输出轴之间进行变速，该输入轴输入有来自发动机的动力，该输出轴将来自所述发动机的动力输出到驱动轴，该轮式装载机具有：机械驱动部，其构成为包括利用所述发动机的动力驱动的多个齿轮系；机械驱动用离合器，其设置于所述机械驱动部，对所述发动机的动力的传递和切断进行控制；可变容量型的液压泵，其利用所述发动机的动力驱动，供给行驶用的工作油；可变容量型的液压马达，其利用从所述液压泵供给的工作油驱动；液压驱动部，其构成为包括利用所述液压马达的动力驱动的多个齿轮系；液压驱动用离合器，其设置于所述液压驱动部，对所述液压马达的动力的传递和切断进行控制；车速检测机构，其检测车速；控制器，其切换液压驱动状态和机械驱动状态，在该液压驱动状态下，利用所述液压驱动部驱动所述输出轴，在该机械驱动状态下，利用所述机械驱动部驱动所述输出轴；所述控制器在以所述机械驱动状态减速时，在从所述机械驱动状态切换为所述液压驱动状态的情况下，所述液压泵的排量设定为与所述发动机的转速对应的值，所述液压马达的排量设定为使所述液压马达的转速达到与所述液压泵的排出量和车速对应的值，在所述液压驱动用离合器的前后的转速差达到阈值以下时，连接所述液压驱动用离合器，在从所述液压泵供给到所述液压马达的工作油的压力上升到设定值以上时，断开所述机械驱动用离合器。

在第六发明的轮式装载机中，所述控制器在以所述机械驱动状态减速时，在从所述机械驱动状态切换为所述液压驱动状态前，使所述液压马达的转速上升。

在第七发明的轮式装载机中，所述机械驱动用离合器和所述液压驱动用离合器利用调节离合器构成。

在第八发明的轮式装载机中，所述机械驱动部仅在前进时使用，在后退时仅利用所述液压驱动部行驶。

根据第一发明，具有切换控制机构，在负荷增大时，将切换车速设定在高速侧，在负荷减小时，将切换车速设定在低速侧，控制器在以液压驱动状态加速时，在利用车速检测机构检测的车速达到所述切换控制机构根据负荷检测机构检测的负荷设定的所述切换车速时，控制机械驱动用离合器和液压驱动用离合器，从液压驱动状态切换为机械驱动状态。

因此，能够使从液压驱动切换为机械驱动前后的发动机转速的差较小，能够减轻变速时的切换冲击，能够从液压驱动顺畅地切换为机械驱动，能够防止铲斗的装载物洒出。

并且，在负荷小、液压驱动时的发动机转速低的情况下，通过降低切换车速，不仅能够减轻切换冲击，还能够提前切换为机械驱动，因此能够提高效率，并且降低燃料消耗。

根据第二发明，在从液压驱动状态切换为机械驱动状态前，使发动机的转速下降。另外，进行使所述液压泵的排量增大的控制和使所述液压马达的排量减少的控制中的任一个。因此，能够进一步缩小从液压驱动切换为机械驱动时的发动机的转速差，进一步减轻变速冲击。

根据第三发明，在从液压驱动状态切换为机械驱动状态时，控制发动机的燃料喷射，来降低发动机扭矩，因此能够抑制在切换为机械驱动时产生的扭矩，能够防止由于扭矩急剧上升而产生的变速冲击，进一步减轻变速冲击。

根据第四发明，在从液压驱动状态切换为机械驱动状态后，将液压泵和液压马达中的至少液压泵的排量控制为零。因此，在机械驱动中被液压泵消耗的动力减小，能够使效率相应地提高。

根据第五发明，在以机械驱动状态减速时，在从机械驱动状态切换为液压驱动状态的情况下，液压泵的排量设定为与发动机的转速对应的值，液压马达的排量设定为使液压马达的转速达到与液压泵的排出量和车速对应的值，在液压驱动用离合器的前后的转速差达到阈值以下时，连接液压驱动用离合器，在从液压泵供给到液压马达的工作油的压力上升到设定值以上时，断开机械驱动用离合器。因此，能够减轻从机械驱动切换为液压驱动的减速时的变速冲击，能够从机械驱动顺畅地切换为液压驱动。因此，能够防止在减速时铲斗的装载物洒出，能够提高效率并降低燃料消耗。

根据第六发明，在以机械驱动状态减速时，在从机械驱动状态切换为液压驱动状态前，由于提高液压马达的转速，因此在使液压驱动部利用离合器的卡合与利用机械驱动部旋转的输出轴连接的情况下，能够减小离合器的前后的转速差，顺畅地进行切换。

根据第七发明，机械驱动用离合器和液压驱动用离合器利用调节离合器构成，因此通过基于设定为调节模式的变化模式来对控制液压等进行控制，能够经由所谓的半离合器状态(卡合度为中间的值)，能够减轻变速冲击。

根据第八发明，由于机械驱动部仅在前进时使用，在后退时仅利用液压驱动部行驶，因此不需要设置在前进行驶时成为大的损耗原因的后退用机械驱动切换离合器，因此能够使效率相应地提高。

附图说明

图1是表示本发明实施方式的轮式装载机及其动力传递系统的示意图。

图2是示意性表示变速器的动力的传递路径的图。

图3是表示控制变速器的控制回路的框图。

图4是表示牵引力与车速以及效率与车速之间的关系的曲线图。

图5是表示液压驱动和机械驱动的切换点的曲线图。

图6是示意性表示在变速器的前进1速和后退1速下的动力传递路径的图。

图7是示意性表示在变速器的前进2速和后退2速下的动力传递路径的图。

图8是示意性表示变速器的前进3速下的动力传递路径的图。

图9是示意性表示变速器的前进4速下的动力传递路径的图。

图10是表示加速时的变速处理的流程图。

图11是表示减速时的变速处理的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明实施方式进行说明。

在图1中，利用透视图示意性表示本实施方式的轮式装载机1及其行驶用动力传递系统。需要说明的是，在以下说明中，前后左右各方向，与乘坐在图1所示的驾驶室6内的操作人员所看到的前后左右相同。

[轮式装载机的概略结构]

在图1中，轮式装载机1除了后述变速器20的结构和外观上的形状等之外，与公知的轮式装载机大致相同。即，轮式装载机1具有利用前部车体和后部车体构成的车体2，在前部车体的前方经由利用大臂、曲拐、连杆、铲斗缸、大臂缸等构成的液压式工作装置驱动机构4安装有作为挖掘、装载用工作装置的铲斗3。

后部车体具有由厚的金属板等构成的后部车架5(在图1中以双点划线图示)。在后部车架5的前侧上部设置有供操作人员坐入的箱状驾驶室6，在后部车架5的前侧下部设置有变速器20，在后部车架5的后侧设置有发动机室7。

[动力传递系统的概略结构]

在发动机室7内安装有作为动力源的柴油发动机(以下，简称为发动机)8。在轮式装载机1中，发动机8的曲轴的轴向与车体的前后方向平行，发动机8的动力从设置在发动机8的前侧的飞轮(未图示)输出。

从飞轮输出的动力输入到变速器20。从变速器20输出的动力的一部分经由后驱动轴9传递到后桥11而传递到后轮。另外，从变速器20输出的动力的另一部分经由前驱动轴12传递到前桥13而传递到前轮。

[变速器的结构]

在图2中，示意性表示在变速器20中的动力的传递路径。

本实施方式的变速器20构成为能够在利用机械驱动将从发动机8输入的动力传递到各驱动轴9、12的情况与利用液压驱动传递的情况之间进行切换。

因此变速器20构成为具备：利用齿轮系将所述动力传递到各驱动轴9、12的机械驱动部21、作为供给用于液压驱动的工作油的液压泵的HST(Hydraulic StaticTransmission：静液压式无级变速器)泵22、利用从HST泵22供给的工作油驱动的第一液压马达23和第二液压马达24、利用齿轮系将从第一液压马达23和第二液压马达24输入的动力传递到各驱动轴9、12的液压驱动部25。

[速度级的设定]

在本实施方式的变速器20中，从低速侧向高速侧具有从前进1速到前进4速的前进速度级、同样具有后退1速和后退2速的后退速度级。其中，机械驱动部21负责前进3速和前进4速。

另一方面，使用HST泵22、第一液压马达23、第二液压马达24、液压驱动部25的HST的动力传递，负责前进1速和前进2速以及后退1速和后退2速。

[机械驱动部]

在图2中，在发动机8的飞轮(未图示)上连结有变速器20的发动机轴20A。

机械驱动部21具有：能够旋转地支撑在发动机轴20A上的齿轮41、安装在发动机轴20A上的齿轮42、设置在齿轮41、42之间的离合器43、设置在发动机轴20A的下方的中间轴44、安装在中间轴44上并与齿轮41啮合的齿轮45、能够旋转地支撑在中间轴44上并与齿轮42啮合的齿轮46、设置在齿轮45、46之间的离合器47、同样地安装在中间轴44上的齿轮48、设置在中间轴44的下方的合成轴49、安装在合成轴49上并与齿轮48啮合的齿轮51、同样地安装在合成轴49上的第一合成齿轮52、与第一合成齿轮52邻接设置的第二合成齿轮53、设置在第一合成齿轮52与第二合成齿轮53之间的离合器54、安装在输出轴20B上并与第一合成齿轮52啮合的齿轮55。

需要说明的是，在图2中，为了方便作图，绘制为齿轮48与齿轮51分离，第二合成齿轮53与后述齿轮66分离，但实际上它们相互啮合。

并且，在本实施方式中，在输出轴20B上设置有多片式的驻车制动器56。

[机械驱动用离合器]

设置在机械驱动部21上的离合器43、47为液压式的湿式多片离合器。后述的离合器54、65也同样。

并且，在离合器43、47断开的情况下，发动机轴20A的旋转传递到齿轮42、46，而不传递到齿轮41、45。因此，在机械驱动部21，动力不传递到中间轴44以后。

另一方面，在离合器43连接，离合器47断开的情况下，发动机轴20A的旋转经由齿轮42、齿轮41传递到齿轮45，并且动力从供齿轮45固定的中间轴44传递到齿轮55，而使输出轴20B旋转。

另外，在离合器47连接，离合器43断开的情况下，发动机轴20A的旋转经由齿轮42、齿轮46传递到齿轮45，并且动力从供齿轮45固定的中间轴44传递到齿轮55，而使输出轴20B旋转。

这样，通过控制离合器43、47的卡合状态，能够控制利用机械驱动部21进行的动力的传递和切断。因此，利用离合器43、47能够构成机械驱动用离合器。

[HST泵]

HST泵22与供给用于驱动工作装置驱动机构4的工作油的辅助设备泵28一起连结于发动机轴20A。HST泵22为斜板式可变容量型泵，并且是能够使斜板角以0°为边界向正角度和负角度两侧改变的双向泵。通过使斜板角超过0°而动作，来改变来自HST泵22的工作油的排出方向，改变第一液压马达23和第二液压马达24的旋转方向。这样的HST泵22在吸入侧的压力比排出侧的压力高的情况下，作为液压马达动作，带动发动机8而产生发动机制动。

需要说明的是，作为液压泵，也可以是斜轴式，总之，只要是能够控制斜板角或者斜轴角来改变排量的可变容量型的液压泵即可。

[液压马达]

第一液压马达23和第二液压马达24是能够向两个方向旋转的斜轴式可变容量型马达，在包括HST泵22的液压回路A内并且配置。另外，第一液压马达23和第二液压马达24通过改变来自HST泵22的工作油的排出方向来切换旋转方向。即，在使第一液压马达23和第二液压马达24正转时，轮式装载机1前进，在第一液压马达23和第二液压马达24反转时，轮式装载机1后退。

需要说明的是，作为液压马达，也可以是斜板式，总之，只要是能够控制斜板角、斜轴角来改变排量的可变容量型的液压马达即可。

[液压驱动部]

液压驱动部25具有：传递从第一液压马达23输出的动力的第一液压驱动部25A、传递从第二液压马达24输出的动力的第二液压驱动部25B、将利用第一液压驱动部25A和第二液压驱动部25B所传递的动力合成并输出的动力合成部25C。

[第一液压驱动部]

第一液压驱动部25A利用行星机构构成。具体而言，第一液压驱动部25A具有：安装在第一液压马达23的输出轴23A上的太阳齿轮61、配置在太阳齿轮61的周围并与该太阳齿轮61啮合的多个行星齿轮62、枢轴支撑行星齿轮62的齿轮状的支架63、配置为覆盖行星齿轮62的外周而与这些行星齿轮62啮合且与输出轴23A在同轴上旋转的环形齿轮64、设置在环形齿轮64与变速箱(未图示)之间的离合器65。

[第二液压驱动部]

第二液压驱动部25B具有：安装在第二液压马达24的输出轴24A上的齿轮66、旋转自如地支撑在合成轴49上并与齿轮66啮合的第二合成齿轮53、设置在所述第一合成齿轮52与第二合成齿轮53之间的离合器54。

[动力合成部]

动力合成部25C具有第一合成齿轮52、与第一合成齿轮52啮合的齿轮55，第一合成齿轮52与支架63啮合而传递来自第一液压驱动部25A的动力，并通过连接离合器54，来传递来自第二液压驱动部25B的动力。

[液压驱动用离合器]

在设置于液压驱动部25的离合器65连接的情况下，利用来自HST泵22的工作油驱动的第一液压马达23的动力经由第一液压驱动部25A传递到动力合成部25C。即，第一液压马达23的动力从太阳齿轮61传递到行星齿轮62。此时，环形齿轮64利用离合器65固定，而不旋转，行星齿轮62一边自转一边绕太阳齿轮61公转，同时支架63减速并旋转。因此，第一液压马达23的动力从支架63传递到第一合成齿轮52。

并且，在离合器54连接的情况下，第二液压马达24的动力从齿轮66传递到第二合成齿轮53，并经由离合器54传递到第一合成齿轮52。

因此，在离合器54、65两者都连接的情况下，第一液压马达23的动力、第二液压马达24的动力在第一合成齿轮52合成。合成的动力从第一合成齿轮52经由齿轮55传递到输出轴20B。

另一方面，在离合器54、65断开的情况下，第一液压马达23和第二液压马达24的动力不传递到第一合成齿轮52。

这样，通过控制离合器54、65的卡合状态，能够控制利用液压驱动部25进行的动力的传递和切断。因此，利用离合器54、65能够构成液压驱动用离合器。

[机械驱动部和液压驱动部的合成]

需要说明的是，在本实施方式中，第一合成齿轮52和齿轮55也是构成机械驱动部21的部件。因此，动力合成部25C不仅能够合成第一液压马达23和第二液压马达24的动力，也能够合成机械驱动部21的动力和液压驱动部25的动力。

[PTO]

在变速器20上，在靠近动力的输入侧的位置，即，靠近发动机8的一侧设置有PTO(Power Take Off：动力输出装置)26。

PTO26具备：安装在发动机轴20A上的齿轮71、与齿轮71啮合的齿轮72、作为供齿轮72安装的旋转轴的PTO轴26A。在本实施方式中，在PTO轴26A上连接有两个液压泵27A、27B。这样的PTO26在发动机8的运转中一直被驱动。需要说明的是，液压泵27A、27B根据需要进行设置即可，也可以省略。在这种情况下，PTO轴26A在大致无负荷的状态下空转。并且，除了液压泵27A、27B之外，可以使其他装置与PTO轴26A连接。

[变速器20的控制回路]

接下来，说明控制变速器20的控制回路。

如图3所示，控制回路主要具备车体控制器100和发动机控制器110。

车体控制器100构成为能够与发动机控制器110通信。另外，从设置在轮式装载机1上的马达转速传感器114、HST压力传感器115、车速传感器116、变速杆117向车体控制器100输入检测信号。

[发动机控制器]

发动机控制器110接收从油门开度传感器111、发动机转速传感器112输出的检测数据，来控制燃料喷射装置113。并且，发动机控制器110构成为能够在与车体控制器100之间进行数据通信。

[油门开度传感器]

油门开度传感器111设置在驾驶室6内，来检测操作人员操作的油门的操作量(油门开度)，并将检测的油门开度输出到发动机控制器110。

[发动机转速传感器]

发动机转速传感器112检测发动机8的实际转速，并将检测的转速输出到发动机控制器110。

[燃料喷射装置]

燃料喷射装置113使用由例如燃料泵、共轨、喷射器等构成的共轨式燃料喷射系统。

发动机控制器110根据油门开度传感器111输出的油门开度控制燃料喷射装置113，来控制发动机8的输出扭矩和转速。

[马达转速传感器]

马达转速传感器114是检测第一液压马达23、第二液压马达24的各输出轴23A、24A的转速的传感器，并将检测的马达转速信号输出到车体控制器100。

需要说明的是，作为马达转速传感器114，不限于直接检测各输出轴23A、24A的转速的传感器，也可以是根据HST泵22的斜板角、液压马达23、24的斜轴角、液压回路A的工作油的压力等间接检测各输出轴23A、24A的转速的传感器。

[HST压力传感器]

HST压力传感器115设置在液压回路A内，检测液压回路A的工作油的压力，并将检测的压力信号输出到车体控制器100。

[车速传感器]

车速传感器116是根据车轮驱动轴的转速检测车速的传感器，并将检测的车速信号输出到车体控制器100。

[变速杆]

变速杆117靠近驾驶室6内的转向柱设置，操作人员通过进行操作，能够切换前进和后退的各速度级，切换的杆的位置被电检测。

此时，在利用变速杆117选择前进1速时，车体控制器100维持前进1速。另外，在选择前进2速时，车体控制器100如后所述地，根据负荷检测机构101所检测的负荷，自动地切换前进1速和前进2速。

并且，在利用变速杆117选择前进3速时，车体控制器100根据负荷检测机构101所检测的负荷，自动地从前进1速切换到前进3速。在利用变速杆117选择前进4速时，车体控制器100根据利用负荷检测机构101检测的负荷，自动地从前进1速切换到前进4速。

需要说明的是，也可以使用切换前进后退的杆、设定速度级的换挡控制开关来代替变速杆117。

[车体控制器]

车体控制器100具有：负荷检测机构101、用于控制液压驱动-机械驱动的切换的切换控制机构102。而且，车体控制器100如后所述地，基于来自发动机控制器110、各传感器114、115、116、变速杆117的输出信号以及车体控制器100的切换控制机构102，来控制发动机8、HST泵22、第一液压马达23、第二液压马达24、离合器43、47、54、65。即，车体控制器100控制发动机8的输出扭矩、转速、HST泵22的斜板角、液压马达23、24的斜轴角、离合器43、47、54、65的卡合状态等。

[负荷检测机构]

负荷检测机构101检测轮式装载机1的负荷。作为负荷，具有行驶负荷和工作装置负荷，但它们都是以发动机8作为动力源，因此负荷检测机构101将该行驶负荷和工作装置负荷一起作为负荷进行检测。

该负荷能够根据发动机扭矩来把握，该发动机扭矩能够根据利用油门开度传感器111检测的油门开度、燃料喷射装置113的燃料喷射量来推定。因此，负荷检测机构101基于从发动机控制器110输出的油门开度、燃料喷射量数据，来计算所述负荷。

[切换控制机构]

切换控制机构102利用设定液压驱动与机械驱动的切换条件的切换控制图来设定切换车速(切换点)。在制作该切换控制图时成为前提的牵引力-车速、效率-车速的特性图如图4所示。在图4中，线WL_F1表示前进1速，线WL_F2表示前进2速，线WL_F3表示前进3速，线WL_F4表示前进4速，线WL_B1表示后退1速，线WL_B2表示后退2速的各牵引力-车速的特性。

并且，线VL_F1表示前进1速，线VL_F2表示前进2速，线VL_F3表示前进3速，线VL_F4表示前进4速，线VL_B1表示后退1速，线VL_B2表示后退2速的各效率-车速的特性。需要说明的是，效率是车轮输出相对于发动机输出的比例。

[速度级下的车速范围]

如图4所示，能够利用机械驱动行驶的车速包括前进时的最大车速。并且，在前进时的中速区域中，能够利用机械驱动行驶的车速与能够利用液压驱动行驶的车速重叠。例如，利用液压驱动的前进1速和前进2速覆盖0～30km/h的车速范围，利用机械驱动的前进3速能够设定为覆盖15～23km/h的车速范围，利用机械驱动的前进4速能够设定为覆盖21.5～38km/h的车速范围。在这种情况下，15～30km/h的车速范围能够任意选择液压驱动和机械驱动。

[从液压驱动向机械驱动的切换车速的设定]

在液压驱动与机械驱动所重叠的车速范围中，能够从液压驱动切换为机械驱动。此时，为了减轻切换冲击，切换控制机构102设定切换车速(切换点)。

例如，如图5所示，所述切换控制机构102使用作为切换控制图的前进2速的牵引力-车速的特性曲线(以下，称为牵引力曲线)来设定切换点。图4的线WL_F2为油门开度大的最大牵引力曲线。在液压驱动的情况下，根据油门开度能够得到多个牵引力曲线。在图5中，从油门开度大的一侧开始，依次设定WL_F2、WL_F2A、WL_F2B、WL_F2C、WL_F2D这五条牵引力曲线。

而且，切换控制图在各牵引力曲线上设定前进2速(液压驱动)和前进3速(机械驱动)的切换车速(切换点)C1～C5。即，车体控制器100基于油门开度传感器111检测的油门开度选择牵引力曲线，在车速传感器116检测的车速达到设定的所选择的牵引力曲线的切换点的车速时，从前进2速(液压驱动)切换为前进3速(机械驱动)。

油门开度越小，即负荷越小，该切换点(切换车速)的值越小，油门开度越大，该切换点(切换车速)的值越大。因此，负荷越小，越早切换为前进3速。

[从液压驱动切换为机械驱动的切换车速的设定理由]

采用上述设定的理由如下。即，随着油门开度增大，所需要的马力也增大，因此发动机8的转速增大。如前所述，为了改善效率(燃料消耗)，优选尽可能在低车速切换为机械驱动。但是，在最大牵引力曲线WL_F2上需要最大马力，因此发动机8的转速下降的余地少。

另一方面，为了减轻切换冲击而顺畅地进行变速，从液压驱动向机械驱动切换前的液压驱动时的发动机8的转速与切换为机械驱动后的发动机8的转速之间的差不会过大。因此，在最大牵引力曲线WL_F2上，需要在使切换前的液压驱动的车速较高而提高发动机8的转速之后进行切换。

另一方面，在轮式装载机1在平地上移动的情况下，在行驶负荷低，油门开度小的状态下，能够将液压驱动时的发动机8的转速维持较低，在马力方面也有富余。因此，通过适当控制HST泵22的斜板角、第二液压马达24的斜轴角，既能够将发动机8的转速抑制为较低，又能够提高车速。在这种情况下，由于能够将机械驱动时的发动机8的转速抑制为较低，因此在使切换前后的转速差更小的状态下，以更低的车速进行切换。

需要说明的是，为了残留应对负荷骤变的富余而设定某一下限值。考虑到该下限值而在与油门开度对应的每条牵引力曲线WL_F2～WL_F2D上设定切换点(切换车速，即切换正时)C1～C5。

因此，在液压驱动时加速的情况下，车体控制器100根据油门开度即负荷选择牵引力曲线，并在达到在该牵引力曲线上设定的切换点的车速时，从液压驱动切换为机械驱动。

需要说明的是，机械驱动时的发动机扭矩可变，由于只要能通过与假定利用液压驱动继续行驶的情况的线几乎同一牵引力曲线上即可，因此发动机8所产生的扭矩减小，燃料经济性(效率)好。

并且，切换控制机构利用切换控制图设定切换点，也可以通过计算求出切换点。例如，也可以将速度级、油门开度(负荷)等代入预先设定的计算式来求出切换点(切换车速)。另外，也可以对所选择的每个速度级设定计算式，根据速度级选择计算式，并将油门开度(负荷)代入该计算式来求出切换点。

[动力传递的切换的概略]

在具有如上所述的变速器20的轮式装载机1中，例如，在像V形作业那样，一边利用铲斗3挖掘一边前进的情况下，或者在以有装载物的状态短距离前进后退的情况下，由于行驶负荷大，因此作为所选择的速度级，以HST驱动下的前进1速和后退1速为主。

另外，在以有装载物的状态中距离行驶的情况下，或者在除雪作业那样行驶负荷高并要求车速的情况下，选择HST驱动下的前进2速和后退2速。

在没有装载物的行驶中，在爬坡行驶等轻负荷程度的行驶负荷的情况下，选择机械驱动下的前进3速，在平地行驶等时，行驶负荷很小，因此选择机械驱动下的前进4速。在本实施方式中，不假设利用机械驱动进行后退的情况，但也可以通过组装反转齿轮，而实现机械驱动下的后退。

以下，说明各速度级下的动力传递方式和变速方法。

[前进1速和后退1速下的动力传递]

参照图6说明前进1速和后退1速的速度级的动力传递。需要说明的是，在图6和后述图7～9中，选择的速度级的动力传递路径以实线表示，与动力传递无关的路径以单点划线表示。

在选择前进1速和后退1速的速度级的情况下，车体控制器100断开机械驱动部21侧的离合器43、47。因此，动力不会通过机械驱动部21传递。

另外，车体控制器100与离合器54、65连接。在该状态下，第一液压马达23的动力和第二液压马达24的动力经由第一液压驱动部25A和第二液压驱动部25B输入到动力合成部25C而合成，并传递到输出轴20B。

[前进1速和后退1速下的牵引力和效率]

利用两个液压马达23、24进行的前进1速和后退1速的速度级，如图4的线WL_F1、线WL_B1所示，车速低，但能够产生大的牵引力。因此，如上所述，能够进行挖掘作业等的需要大牵引力的低速作业。不需要利用根据转速差进行扭矩传递的变矩器的驱动那样的，无用地提高发动机的转速。

即，在使用两个液压马达23、24的液压式无级变速驱动中，没有变速冲击，而能够使速度顺畅变化，能够提高效率。

并且，由于HST泵22为双向液压泵，液压马达23、24为能够向两个方向旋转的液压马达，因此能够顺畅进行前进后退的切换。

[前进2速和后退2速下的动力传递]

接下来，参照图7说明前进2速和后退2速的速度级下的动力传递。

在选择前进2速和后退2速的速度级的情况下，由于车体控制器100断开机械驱动部21侧的离合器43、47，因此动力不通过机械驱动部21传递。

另外，车体控制器100连接离合器54，但第一液压马达23侧的离合器65断开，第一液压马达23的斜轴角为0°。这样，既不会有来自第一液压马达23的输出，也能防止从第一合成齿轮52侧向第一液压马达23侧的动力传递。即，第二液压马达24的动力能够可靠地传递到输出轴20B。

[前进2速和后退2速下的牵引力和效率]

利用一个液压马达24进行行使的前进2速和后退2速的速度级，如图4的线WL_F2、线WL_B2所示，既能够确保一定程度的牵引力，又能够提高车速。另外，由于是无级变速，因此没有变速冲击，能够使速度顺畅变化，能够顺畅地进行前进后退的切换。因此，能够一边行驶一边进行如搬运土砂、除雪等作业。

需要说明的是，如图4的线VL_F2、线VL_B2所示，与前进1速和后退1速相比，前进2速和后退2速下的效率低。因此，优选提前向机械驱动变速。

[发动机制动动作]

在使速度级以前进2速或者前进1速的状态行驶中，在发动机8的转速迅速降低的情况，或者在急下坡行驶等时，发动机制动发挥作用。即，在如上所述的状态下，由于从车轮侧传递的动力比从液压驱动部25输出的动力大，因此离合器54、65连接状态的第一液压马达23和第二液压马达24加速而被带动旋转，作为液压泵动作。因此，压力比排出侧高的工作油流入HST泵22的吸入侧，HST泵22作为液压马达动作。其结果是，发动机8被HST泵22带动旋转，而产生发动机制动。

[机械驱动部的动力传递(前进3速和4速)]

接下来说明负责前进3速和前进4速的机械驱动部21的动力传递。需要说明的是，在本实施方式中，如果设置后退用的机械驱动切换离合器，则在前进行驶时成为大损耗的原因，因此不设置。因此，能够利用液压驱动行驶的车速范围在前进时是用于作业的范围，并且，在后退时是必要的范围。并且，后退的车速区域不需要在液压驱动的前进的车速范围以上，在本实施方式中，确保在30km/h左右以下。

[前进3速的动力传递]

接下来，参照图8说明前进3速的速度级的动力传递。

在选择利用机械驱动部21的前进3速的速度级的情况下，车体控制器100使离合器54、65处于断开的状态。并且，HST泵22的斜板角、液压马达23、24的各斜轴角为0°。由此，HST驱动的动力不传递到输出轴20B。

车体控制器100在机械驱动部21中，使离合器43处于断开的状态，并连接离合器47。在该状态下，由于齿轮41不旋转，输入到发动机轴20A的动力从齿轮42向齿轮46传递，从齿轮46经由离合器47传递到齿轮45，经由中间轴44传递到齿轮48。动力进一步从齿轮48经由齿轮51和合成轴49传递到第一合成齿轮52，并从第一合成齿轮52传递到齿轮55，而传递到输出轴20B。与齿轮45啮合的齿轮41由于离合器43断开而绕发动机轴20A空转。

[前进3速下的牵引力和效率]

机械驱动的前进3速的速度级，如图4的线WL_F3、线WL_B3、线VL_F3、线VL_B3所示，能够确保一定程度的牵引力，并且与液压驱动相比，能够提高效率。因此，例如，在没有堆积装载物行驶中，在爬坡行驶等行驶负荷大的情况下，选择机械驱动下的前进3速。

[前进4速的动力传递]

接下来，参照图9说明前进4速的速度级的动力传递。

在选择机械驱动部21的前进4速的速度级的情况下，车体控制器100与前进3速的情况同样地，使离合器54、65维持断开的状态，将HST泵22的斜板角、液压马达23、24的各斜轴角也维持为0°。

而且，在机械驱动部21中，车体控制器100使离合器43连接，使离合器47断开。在该状态下，输入到发动机轴20A的动力从齿轮42经由离合器43传递到齿轮41，从齿轮41传递到齿轮45，并经由中间轴44传递到齿轮48。以下，与前进3速相同。与齿轮42啮合的齿轮46由于离合器47断开而绕中间轴44空转。

[前进4速下的牵引力和效率]

机械驱动的前进4速的速度级，如图4的线WL_F4、线WL_B4、线VL_F4、线VL_B4所示，与前进3速相比，牵引力小，但与液压驱动相比，能够提高效率。因此，例如，在没有装载物的平地行驶等行驶负荷小的情况下，选择机械驱动下的前进4速。

[机械驱动时的HST泵的控制]

在利用机械驱动部21进行动力传递时，HST泵22被驱动，此时，能够使斜板式的HST泵22的斜板角为0°，使工作油不排出。因此，将HST泵22的排量控制为零，HST泵22在基本无负荷的状态下被驱动，HST泵22所消耗的动力小到能够忽略的程度。

[机械驱动时的液压马达的控制]

在利用机械驱动部21进行动力传递时，断开离合器54、65，并且使第一液压马达23和第二液压马达24的斜轴角为0°。因此，也能够减少液压马达23、24的动力消耗。

即，通过断开离合器54，机械驱动部21的第一合成齿轮52的旋转不会传递到第二液压马达24的输出轴24A。

并且，与第一合成齿轮52啮合的行星齿轮62旋转，但由于第一液压马达23的斜轴角为0°时的摩擦导致损失扭矩足够大，因此第一液压马达23不会被带动旋转，而处于表面上与固定离合器连接的状态。因此，环形齿轮64以与行星齿轮比对应的转速旋转，机械驱动部21的第一合成齿轮52的旋转不传递到第一液压马达23的输出轴23A。

需要说明的是，在不释放离合器65的情况下，第一合成齿轮52的旋转被行星机构加速到假定以上，第一液压马达23可能由于过度高速而被带动旋转。因此，从第一液压马达23的耐久性的观点出发，除了使斜轴角为0°以外，优选释放离合器65。

另外，在机械驱动时，至少将HST泵22的排量控制为零即可，液压马达23、24的排量可以不为零。需要说明的是，如本实施方式所示，使HST泵22的斜板角和液压马达23、24的斜轴角为0°，而将排量控制为零，这在能够防止无用的动力消耗这一点是优选的。

[从液压驱动向机械驱动的加速时的变速处理]

接下来，说明从液压驱动向机械驱动的变速处理。

如前所述，机械驱动与液压驱动相比效率高，因此为了减少燃料消耗，优选尽可能在低速从液压驱动切换为机械驱动。

于是，基于图10的流程图说明将变速杆117设定为前进3速或4速，并根据负荷，自动地从液压驱动(前进1速、2速)变速为机械驱动(前进3速、4速)的加速时的变速处理。

车体控制器100在操作人员操作油门而提高车速时，基于油门开度传感器111检测的油门开度，从利用所述两个液压马达23、24的前进1速切换为仅利用第二液压马达24的前进2速(步骤S1)。

另外，在操作人员操作油门而提高车速时，车体控制器100的切换控制机构102基于利用油门开度传感器111检测的油门开度，从存储在切换控制图中的牵引力曲线WL_F2～WL_F2D中选择一条(步骤S2)。

然后，车体控制器100在利用车速传感器116检测的车速到达所选择的所述牵引力曲线的切换点的时刻，连接离合器47，断开离合器54，进行从液压驱动(前进2速)切换为机械驱动(前进3速)的离合器操作(步骤S3)。

另外，车体控制器100在基于油门开度、行驶负荷等，判定为没有装载物的平地行驶等行驶负荷小的情况下，连接离合器43，断开离合器47，进行切换为机械驱动下的前进4速的离合器操作(步骤S4)。

如上所述，完成加速时的变速处理(步骤S5)。

通过如上所述地使用切换控制机构102，在负荷大，即油门开度大，液压驱动时的发动机转速高的情况下，通过提高切换点(切换车速)，能够提高机械驱动下的发动机转速，因此能够使切换前后的发动机转速的差较小。因此，能够减轻变速时的切换冲击，能够从液压驱动顺畅地切换为机械驱动，还能够防止铲斗3的装载物洒出。

另外，在负荷小，即油门开度小，液压驱动时的发动机转速低的情况下，通过降低切换点(切换车速)，能够降低机械驱动下的发动机转速，因此能够使切换前后的发动机转速的差较小，而能够减轻变速时的切换冲击，能够从液压驱动顺畅地切换为机械驱动，能够防止铲斗3的装载物洒出。并且，由于能够提前切换为机械驱动，因此能够提高效率而减少燃料消耗。

[变速冲击减轻措施]

在该液压驱动与机械驱动的切换时，为了尽可能顺畅地切换离合器而进一步减轻变速冲击，优选车体控制器100同时进行以下三种应对措施。

[1.发动机低旋转化控制]

为了实现从液压驱动向机械驱动的顺畅切换，优选尽可能缩小切换前后的发动机8的转速差。因此，在负荷低，油门开度小的情况下，能够将液压驱动时的发动机8的转速维持较低，并且在马力方面有富余，因此车体控制器100控制HST泵22的斜板角、第二液压马达24的斜轴角，而一边使发动机8的转速更低，一边进行提高车速的控制。即，使HST泵22的排量增大地控制斜板角，或者使第二液压马达24的排量减少地控制斜轴角，而一边使发动机8的转速降低，一边进行提高车速的控制。需要说明的是，至少进行使HST泵22的排量增大的控制和使第二液压马达24的排量减少的控制中的一个控制即可。

此时，机械驱动时的发动机转速由于齿轮比固定，因此车速与发动机8的转速线性对应。因此，求出在与负荷对应而选择的牵引力曲线的切换点(切换车速)的、在前进3速下的发动机转速，来控制液压驱动时的发动机8的转速，以接近该发动机转速时，能够进一步缩小从液压驱动切换为机械驱动时的发动机8的转速差，进一步减轻变速冲击。

[2.发动机扭矩减小控制]

在从液压驱动向机械驱动的切换后，由于成为机械驱动而使效率良好，但可能由于扭矩急剧提高而导致产生变速冲击。为了防止产生上述情况，通过在变速中进行扭矩减小控制而能够缓和变速冲击。

具体而言，车体控制器100在从液压驱动向机械驱动的变速中，向发动机控制器110指示燃料喷射的正时、燃料喷射量的调节，发动机控制器110基于指示内容进行控制，以抑制燃料喷射装置113的喷射量。

由此，能够抑制向机械驱动切换时产生的扭矩，能够进一步减轻变速冲击。

[3.调节离合器]

本实施方式的离合器43、47、54、65构成为为了吸收离合器前后的转速差而具有缓和冲击的调节模式的调节离合器。

调节离合器不是单纯的直接连结(卡合度100％)和断开(卡合度0％)，而是也考虑了滑动的离合器(即，能够将其卡合度调节为从100％到0％之间的中间值，由此来调节发动机输出的传递量的离合器)。控制调节离合器的卡合度的方法有多种，在本实施方式中，离合器的卡合度根据施加在离合器上的控制液压确定。

车体控制器100在从液压驱动切换为机械驱动时，通过基于作为调节模式而设定的变化模式来对控制液压进行控制，通过经由所谓的半离合器状态(卡合度为中间值)，能够减轻变速冲击。

[从机械驱动向液压驱动的减速时的变速处理]

接下来，参照图11的流程图说明从机械驱动向液压驱动的减速时的变速处理。

车体控制器100在从机械驱动向液压驱动切换时，在卡合离合器54之前，使第二液压马达24的斜轴、HST泵22的斜板开始移动。即，车体控制器100将HST泵22的斜板角设定在与发动机8的转速对应的角度，并控制第二液压马达24的斜轴角，以成为与此时的流量和车速对应的转速(步骤S11)。

然后，车体控制器100在第二液压马达24的转速上升，离合器54前后的第一合成齿轮52和第二合成齿轮53的转速差成为某阈值以下时，连接离合器54(步骤S12)。因此，暂时使利用机械驱动部21传递的动力、从第二液压马达24利用第二液压驱动部25B传递的动力在动力合成部25C合成而传递到输出轴20B。

然后，车体控制器100使利用HST压力传感器115检测的液压回路A的压力上升，并在超过阈值时，断开机械驱动部21的离合器47(步骤S13)。

这样，完成从减速时的机械驱动向液压驱动的变速处理(步骤S14)。

在从机械驱动向液压驱动切换时，第二液压马达24由于斜轴角为0°，因此转速也为0rpm(停止状态)。另一方面，发动机8的转速为与车速对应的转速，例如设定为1200～1400rpm左右。由于第二液压马达24的惯性小，因此能够在保持第二液压马达24的停止状态，连接离合器54，但在使第二液压马达24旋转至某程度的转速之后再连接离合器54，能够缩小切换前后的转速差而能够顺畅地切换。并且，在减速时，从机械驱动经由机械驱动和液压驱动并用状态，切换为液压驱动。由此，能够减轻减速时的变速冲击，能够从机械驱动顺畅地切换为液压驱动，在减速时也能够防止铲斗3的装载物洒出。

需要说明的是，本发明不限于前述实施方式，能够达成本发明目的范围内的变形、改良等都包含在本发明内。

例如，在所述各实施方式中，设置有第一液压马达23和第二液压马达24两个液压马达，作为本发明的行驶用的液压马达也可以设置一个。另外与之相反，设置有三个以上行驶用的液压马达的情况也包含在本发明内。

机械驱动部21构成为具有离合器43、47而能够在前进3速和前进4速这两级中进行切换，也可以在三级以上进行变速，也可以设定为仅有一级。

在所述实施方式中，检测轮式装载机1的负荷(作业负荷和行驶负荷)作为油门开度，并根据该油门开度和车速调节液压驱动和机械驱动的切换点(切换时机)，也可以利用发动机8的燃料喷出量等其他参数来检测轮式装载机1的负荷。

机械驱动部21、液压驱动部25的具体齿轮排列不限于所述实施方式。例如，机械驱动部21也可以构成为在发动机轴20A上固定有两个齿轮，在分别与所述两个齿轮啮合，并且旋转自如地支撑在中间轴44上的两个齿轮与固定于中间轴44上的一个齿轮之间分别配置离合器。

并且，在输出轴20B上分别固定有机械驱动部21所包括的齿轮、液压驱动部25所包括的齿轮，也可以独立设置机械驱动部21和液压驱动部25。

另外，可以使利用第一液压驱动部25A传递的动力、利用第二液压驱动部25B传递的动力在固定于输出轴20B的齿轮55上合成。

即，变速器20的齿轮的排列只要考虑轮式装载机1、发动机8、HST泵22、液压马达23、24的尺寸和布局等来设定即可。

工业实用性

本发明适用于轮式装载机(包括反铲装载机)。

附图标记说明

1 轮式装载机

3 作为工作装置的铲斗

8 发动机

20 变速器

20A 发动机轴

20B 输出轴

21 机械驱动部

22 作为液压泵的HST泵

23 第一液压马达

24 第二液压马达

25 液压驱动部

25A 第一液压驱动部

25B 第二液压驱动部

25C 动力合成部

43、47 机械驱动用离合器

54、65 液压驱动用离合器

100 车体控制器

101 负荷检测机构

102 切换控制机构

110 发动机控制器

111 油门开度传感器

112 发动机转速传感器

113 燃料喷射装置

114 马达转速传感器

115 HST压力传感器

116 车速传感器

117 变速杆

Claims

1.一种轮式装载机，具有变速器，该变速器在输入轴与输出轴之间进行变速，该输入轴输入有来自发动机的动力，该输出轴将来自所述发动机的动力输出到驱动轴，

该轮式装载机的特征在于，具备：

机械驱动部，其构成为包括利用所述发动机的动力驱动的多个齿轮系；

机械驱动用离合器，其设置于所述机械驱动部，对所述发动机的动力的传递和切断进行控制；

可变容量型的液压泵，其利用所述发动机的动力驱动，供给行驶用的工作油；

可变容量型的液压马达，其利用从所述液压泵供给的工作油驱动；

液压驱动部，其构成为包括利用所述液压马达的动力驱动的多个齿轮系；

液压驱动用离合器，其设置于所述液压驱动部，对所述液压马达的动力的传递和切断进行控制；

负荷检测机构，其检测利用所述发动机的动力驱动的负荷的大小；

车速检测机构，其检测车速；

切换控制机构，其根据所述负荷的大小来设定切换车速；

控制器，其基于所述切换控制机构切换液压驱动状态和机械驱动状态，在该液压驱动状态下，利用所述液压驱动部驱动所述输出轴，在该机械驱动状态下，利用所述机械驱动部驱动所述输出轴；

所述切换控制机构在所述负荷增大时，将所述切换车速设定在高速侧，在所述负荷减小时，将所述切换车速设定在低速侧，

所述控制器在以所述液压驱动状态加速时，在利用所述车速检测机构检测的车速达到所述切换控制机构根据所述负荷检测机构检测的所述负荷而设定的所述切换车速时，控制所述机械驱动用离合器和所述液压驱动用离合器，从所述液压驱动状态切换为所述机械驱动状态，

所述控制器在从所述液压驱动状态切换为所述机械驱动状态前，降低所述发动机的转速，并且使所述液压泵的排量增大及/或减少所述液压马达的排量。

2.如权利要求1所述的轮式装载机，其特征在于，

所述控制器在从所述液压驱动状态切换为所述机械驱动状态时，控制所述发动机的燃料喷射而减小发动机扭矩。

3.如权利要求1或2所述的轮式装载机，其特征在于，

所述控制器在从所述液压驱动状态切换为所述机械驱动状态后，将所述液压泵和所述液压马达中的至少所述液压泵的排量控制为零。

4.一种轮式装载机，具有变速器，该变速器在输入轴与输出轴之间进行变速，该输入轴输入有来自发动机的动力，该输出轴将来自所述发动机的动力输出到驱动轴，

该轮式装载机的特征在于，具备：

车速检测机构，其检测车速；

控制器，其切换液压驱动状态和机械驱动状态，在该液压驱动状态下，利用所述液压驱动部驱动所述输出轴，在该机械驱动状态下，利用所述机械驱动部驱动所述输出轴；

所述控制器在以所述机械驱动状态减速时，在从所述机械驱动状态切换为所述液压驱动状态的情况下，

所述液压泵的排量设定为与所述发动机的转速对应的值，

所述液压马达的排量设定为使所述液压马达的转速达到与所述液压泵的排出量和车速对应的值，

在所述液压驱动用离合器的前后的转速差达到阈值以下时，连接所述液压驱动用离合器，在从所述液压泵供给到所述液压马达的工作油的压力上升到设定值以上时，断开所述机械驱动用离合器。

5.如权利要求1或4所述的轮式装载机，其特征在于，

所述控制器在以所述机械驱动状态减速时，在从所述机械驱动状态切换为所述液压驱动状态前且在连接所述液压驱动用离合器前，使所述液压马达的转速上升。

6.如权利要求1或4所述的轮式装载机，其特征在于，

所述机械驱动用离合器和所述液压驱动用离合器利用调节离合器构成。

7.如权利要求1或4所述的轮式装载机，其特征在于，

所述机械驱动部仅在前进时使用，在后退时仅利用所述液压驱动部行驶。