CN105074260A - 扭力装置 - Google Patents

Abstract

一种扭力装置(10)，包括第一部件和第二部件，第一部件包括第一弹性受扭构件(20)，第一弹性受扭构件(20)包括第一支撑端(22)、与第一支撑端(22)相间隔的第一自由端(24)以及第一接合区(26)；第二部件包括第二弹性受扭构件(30)，第二弹性受扭构件(30)包括第二支撑端(32)、与第二支撑端(32)相间隔的第二自由端(34)以及第二接合区(36)；其中第二部件可相对于第一部件绕旋转轴线(A)在第一角位置和第二角位置之间转动，且第一和第二受扭构件配置成当第二部件相对于第一部件从第一角位置转动到第二角位置时使第一和第二接合区(26、36)挤向一起以使得所述第一和第二弹性受扭构件(20、30)中至少一个产生弯曲。

Description

扭力装置

本发明涉及扭力装置，且尤其是(但非排他地)车辆悬挂中使用的扭力装置。

扭力弹簧通常设计成当旋转特定角度时提供特定的扭力。通常的设计是基于螺旋板簧或者是大截面螺旋弹簧，前者力有限而角度可很大，后者角度有限但力很大。

当需要大力和相当大的角度移动时就产生困难。现有方法通常需要很重很大形式的弹簧，以使得构成弹簧的材料保持在其应力限度内而同时达到必要的位移。例如，为达到所需的力，弹簧的元件会需要一定的直径，且在给定的直径下该元件被盘绕直至具有足够的圈数以使得可得到所需的移动角度而不超过材料的应力或应变限度。这就导致了笨重的解决方案。

当考虑到车辆悬挂系统时，该系统通常(尽管不仅仅限于)是线性弹簧布置，弹簧的质量和体积变得很重要，因为很多时候悬挂质量增加到车轮簧下质量且因此直接对悬挂的动态特性的效力和反应产生负面影响。

扭力杆系统被用于缓解这种问题，但是该方案带来的负面作用是需要长度很长的(通常很重但不是簧下质量的一部分)材料以便于提供任何选定材料所必要的应力和应变约束。

在上述所有示范例中，悬挂系统的成本都相对很高，且增加了车辆的成本、复杂程度和质量。

适当的弹簧材料的一个主要问题是，它们要么在需要大力时存在位移限制，例如各种钢材，要么在需要大的位移时存在有限的力的限制，例如塑料或复合材料。另外，现有车辆悬挂系统要求额外的装置来减缓震动。这些“减震器”(或震动吸收器)通常被直接置于移动的车轮轴和车辆底盘之间。它们占用了更多的有效空间并增加了悬挂系统的额外成本和复杂程度。

本发明申请人认识到存在改进扭力装置使之克服或至少缓解现有技术中已有的问题的需求。

根据本发明的第一个方面，提供了一种扭力装置，其包括第一部件和第二部件，第一部件包括第一弹性受扭构件，其包括第一支撑端、与第一支撑端相间隔的第一自由端以及第一接合区(如第一接触区)；第二部件包括第二弹性受扭构件，其包括第二支撑端、与第二支撑端相间隔的第二自由端以及第二接合区(如第二接触区)；其中，第二部件可相对于第一部件绕旋转轴线在第一角位置和第二角位置之间旋转，且第一和第二受扭构件配置成当第二部件相对于第一部件从第一角位置向第二角位置转动时使第一和第二接合区挤向一起，以使得第一和第二弹性受扭构件中的至少一个产生弯曲。

以此方式，提供了一种扭力装置，其中一对分离的(如可分开的)弹性受扭构件中的一个或两个产生的弯曲对角运动产生扭转阻力。本发明的扭力装置提供低成本、轻质量、简洁且可同时形成很大的力并提供大的角运动的扭力装置。根据所需的力和角度运动，弹性受扭构件可由多种材料形成(如包括金属的或塑料材料)，且可辅以前述一对或多对弹性受扭构件(如，每对或多对弹性受扭构件围绕旋转轴线周向分布开来以围绕扭力装置在多个周向分布开来的位置提供扭转阻力)。根据材料和构造，第一和/或第二弹性受扭构件的变形对于相对坚硬的材料(如钢)而言可在1-5mm级，而对于更柔韧的材料而言可更大。

在一实施例中(以下称“第一布置”)，第一和第二受扭构件配置成当第二部件相对于第一部件从第一角位置向第二角位置转动而第一和第二支撑端之间的角度空间增大时使第一和第二接合区挤向一起。

在另一实施例中(以下称“第二布置”)，第一和第二受扭构件配置成当第二部件相对于第一部件从第一角位置转动到第二角位置而第一和第二支撑端之间的角度空间减少时使第一和第二接合区挤向一起。

在一实施例中，第一和第二部件以可转动地方式连接。例如，第一部件可包括第一框架且第二部件包括第二框架，而第二框架可转动地连接至第一框架。

在一实施例中，第一和第二部件分别包括沿旋转轴线延伸的第一和第二细长的部分，且第一和第二接合区大体上分别沿第一和第二部分的长度延伸。第一和第二接合区可连续或者非连续。在一实施例中，第一和第二部分包括第一和第二凸起翅片。

在一实施例中，第二部件至少部分地安装在第一部件内(如第一部件界定出用于容纳第二部件至少一部分的套筒部)。

在一实施例中，扭力装置还包括轴承总成。

在一实施例中，当处于第一角位置时，第一和第二受扭构件位于第一中心轴线的相对侧，该第一中心轴线沿与旋转轴线垂直方向延伸且穿过旋转轴线。

在一实施例中，第一和第二受扭构件大体相同(如沿第一中心轴线对称)。

在第一布置下，当处于第一角位置时，第一和第二受扭构件可沿与第一中心轴线垂直的第二中心轴线延伸。在一实施例中，当处于第一角位置时，第一和第二接合区在第二中心轴线上与第一和第二支撑端相对的一侧。当第一和第二接合区与第二中心轴线之间的距离增加时(即增加第一和第二接合区与其各自的第一和第二支撑端之间的距离)将增加第一和第二受扭构件之间的干扰率。

在第二布置下，当处于第一角位置时，第一和第二支撑端及第一和第二接合区可均位于与第一中心轴线垂直的第二中心轴线的同一侧。当第一和第二接合区与第二中心轴线之间的距离增加时(即缩短第一和第二接合区与其各自的第一和第二支撑端之间的距离)将增加第一和第二受扭构件之间的干扰率。

在一实施例中，第一和第二接合区中至少一个包括曲面。在此情况下，第一和第二接合区可配置成当第二部件相对于第一部件转动时相互滚动。如果第一和第二接合区各包括曲面，曲面的曲率可大体相同。

第一和/或第二接合区的曲率可配置成提供对于第二受扭构件相对第一受扭构件的角位置以线性或非线性方式变化的扭转阻力。如第一和/或第二接合区的曲率可沿第一和/或第二接合区的长度方向发生变化(如曲率可在陡峭曲率和平缓曲率或甚至是基本为零曲率之间变化)。

在一实施例中，第一接合区位于第一自由端。

在一实施例中，第二接合区位于第二自由端。

在一实施例中，第一和第二部件分别包括第三和第四接合区，其配置成当第二部件相对于第一部件从第二角位置转动到第一角位置而第二受扭构件接近第一角位置时第三和第四接合区相互抵接。以此方式，向第一角位置返回时提供渐进力，且从而导致软着陆。

在一实施例中，第三接合区位于第一受扭构件上。

在一实施例中，第四接合区位于第二受扭构件上。

在一实施例中，第三和第四接合区中的至少一个包括曲面。

在一实施例中，第一和第二受扭构件配置成当第二部从第一角位置移动至第二角位置而导致位移角度增大时提供逐渐增大的扭转阻力。

在一实施例中，第一和第二受扭构件安装在封闭的壳体中。

在一实施例中，封闭壳体中填充流体(如液体)用于减缓第二部件相对于第一部件的移动。以此方式，可无需使用额外空间即可实现阻尼。在一实施例中，流体是润滑液如油。

在一实施例中，封闭壳体界定一通道结构，其配置成当第二受扭构件在第一和第二角位置之间移动时允许流体绕第一和第二受扭构件中的至少一个流动。

在一实施例中，通道结构对围绕第一和第二受扭构件中的至少一个流动的流体提供阻力，该阻力在第二部件相对于第一部件移动时发生变化(如，通过在不同的角位置呈现供流体流过的不同的横截面积)。在一实施例中，通道结构对流体流产生的阻力在第二部件从第一角位置移动至第二角位置时增大。在另一实施例中，通道结构对流体流产生的阻力在第二部件从第一角位置移动至第二角位置时减小。

在一实施例中，流体为智能流体(如磁流变流体或电流变流体)。扭力装置还可包括可操作用于改变智能流体粘稠度的变场发生器。

在一实施例中，扭力装置还包括用于监测第二部件相对于第一部件的角位置的传感器。以此方式，可向车辆控制系统提供准确的角位置反馈(如用于在改变扭力装置的不同的粘稠度以及从而改变阻尼特性中使用)。例如，在扭力装置包括智能流体的情况下，角位置反馈可用于改变施加在智能流体上的场。

根据本发明的第二个方面，提供了包括本发明第一个方面所述的扭力装置的车辆拖曳臂式(trailingarmsuspensionassembly)悬挂总成，其中扭力装置配置成抵抗拖曳臂的移动。

根据本发明的第三个方面，提供了具有轴承装置的车轮，该轴承装置包括本发明第一个方面所述的扭力装置，其中车轮可绕与车辆主旋转轴偏移的旋转悬挂轴转动，且扭力装置配置成抵抗绕旋转悬挂轴的转动。

以此方式，提供了一种新型车轮，其中悬挂系统包含在车轮结构中，不增加簧下质量且车内无需用于悬挂组件的空间。

本发明第二和第三方面的扭力装置可包括本发明第一个方面中实施例的任何特征。

以下将参照附图以示范例的方式对本发明的实施例进行说明。附图如下：

图1A是根据本发明第一个方面的扭力装置在第一形态下的示意截面图；

图1B是图1A中的扭力装置在第二形态下的示意截面图；

图2是根据本发明第二个方面的扭力装置的示意截面图；

图3是根据本发明第三个方面的扭力装置在第一和第二形态下的示意截面图；

图4是根据本发明第三个方面的扭力装置的示意截面图；

图5是根据本发明第四个方面的扭力装置的示意截面图；

图6是根据本发明第五个方面的扭力装置的示意立体图；

图7是图6中的扭力装置的示意侧截面图；

图8是图6中的扭力装置的示意轴向截面图；且

图9是图6中的扭力装置的端盖的示意图。

图1A和1B显示了本发明中第一布置下的扭力装置10(如上所定义)，其包括第一弹性受扭构件20和第二弹性受扭构件30，第二弹性受扭构件30与第一受扭构件20相分离且可相对于第一受扭构件20绕旋转轴线“A”在第一角位置(如图1A所示)和第二角位置(如图1B所示)之间转动。

第一受扭构件20包括第一支撑端22、与第一支撑端22间隔开的第一自由端24以及位于第一自由端24上的第一弯曲接合区26。

第二受扭构件30包括第二支撑端32、与第二支撑端32间隔开的第二自由端34以及位于第二自由端34上的第二弯曲接合区36。第二受扭构件30与第一受扭构件20具有大体上相同的几何形状和刚度。

在第一角位置，第一和第二受扭构件20和30平行并沿延伸穿过与旋转轴线“A”垂直的第一中心轴线“B”的相对两侧紧邻定位。第一和第二受扭构件20和30各自还延伸穿过第二中心轴线“C”，该轴线延伸穿过旋转轴线“A”且与旋转轴线“A”和第一中心轴线“C”均垂直(即当第一和第二受扭构件20、30处于第一角位置时，第一和第二自由端24、34位于第二中心轴线“C”的与第一和第二支撑端22、32相对的一侧)。

在使用时，第二受扭构件30在外力的作用下从第一角位置开始转动，以增加第一和第二支撑端22、32之间的角间距。由于第一和第二自由端24、34各自的位置超出第二中心轴线“C”(且因此超出旋转轴线“A”)，第二受扭构件30相对于第一受扭构件20朝向第二角位置的转动导致第一和第二弯曲接合区26、36压向一起，导致在第一和第二弯曲接合区26、36相互滚动的同时第一和第二受扭构件20、30共同屈曲。可以看出，因为第一和第二弯曲接合区26、36之间的干扰与角度转动一起增大，第一和第二受扭构件20、30被迫使向相互背离的方向弯曲，从而当第二部件从第一角位置向第二角位置移动时，随着位移角度的增大，提供了逐渐增大的扭转阻力。元件自由端的曲率可配置成相同，使得每单位角所对应的每个表面的距离是相同的，因此将滑动的倾向性和由此带来的摩擦损失最小化。

通过控制相对弯曲位移的滚动，可以界定和控制移动的角度以及转动每一度所增加的合力。第一和第二弯曲接合区26、36在第一角位置时延伸越过第二中心轴线“C”(或“悬垂”)的程度决定了第一受扭构件30朝第二角位置转动时受扭构件相互推离的程度。同样，第一和第二接合区26、36的曲率也决定了第二受扭构件30相对于第一受扭构件20的旋转角增加时干扰程度增加的速度。因此可以看到，可通过控制“悬垂”的程度和受扭构件自由端的曲率外形来设计特定的力对角关系。

本发明的受扭构件可以采取多种形式，其中最简单的是如图1A和1B中所示意的直元件。然后在常用的空间内可包含一系列的元件形式，包括弯曲形式或折叠形式。

可能的弯曲形式的示范例在图2中示出，图2显示了扭力装置10’，其包含第一弹性受扭构件20’和第二弹性受扭构30’，第一弹性受扭构件20’具有双弯曲“S”型轮廓，第二弹性受扭构件30’与第一受扭构件20’相分离，第二弹性受扭构件30’的轮廓是第一受扭构件20’沿第一中心轴线“B”的镜像成像且其刚度与第一弹性受扭构件20’大体相同。第二受扭构件30’也可相对于第一弹性受扭构件20’绕旋转轴线“A”在第一角位置(如图2中所示)和第二角位置之间转动(未示出)。

第一受扭构件20’包括第一支撑端22’、与第一支撑端22’间隔开的第一自由端24’、位于第一自由端24’处的第一弯曲接合区26’以及位于第一弯曲接合区26’和第一支撑端22’之间的第三弯曲接合区28。

第二受扭构件30’包括第二支撑端32’、与第二支撑端32’间隔开的第二自由端34’、位于第二自由端34’处的第二弯曲接合区36’以及位于第二弯曲接合区36’和第二支撑端32’之间的第四弯曲接合区38。

第一和第二支撑端22’、33’是细长的以形成长的基底部，使得可稳固地附接在支撑结构上。

扭力装置10’的操作和扭力装置10类似，即第二受扭构件30’从第一角位置转动至第二角位置，使得第一和第二弯曲接合区26’、36’挤向一起并在第一和第二弯曲接合区26’、36’也被配置成相互滚动的情况下使得第一和第二受扭构件发生形变。

然而，第二受扭构件30’回到第一角位置时的操作不同，如图2所示，第三和第四弯曲接合区28、38配置成当第二受扭构件30’到达第一角位置时相互抵接以提供渐进力。以此方式，当作用在扭力装置10’上的外力突然被移除时(如当车辆到达路面的突然下沉时发生在车辆悬挂上的一样)，第一和第二受扭构件20’、30’提供给第一和第二弯曲接合区26’、36’方向相反的短暂但渐增的力，且因此第二受扭构件30’在返回第一角位置时能够“软着陆”。

双曲线形的扭力装置10’还提供活动元件长度的有效增加，并因此允许在给定所需力下有更大的偏移。这一点可以很有利，因为更大的偏移可减轻磨损对扭力装置性能的影响。由于在接触点上的高压力，磨损将逐渐导致接触面产生压痕。尽管这点可通过适当选择接触面表面的材料和硬度来最小化，但总归会对表面形成压迫。该压迫将导致几乎无作用力的角运动死区。在元件设计的总变形越小时该角度将更大。因此，变形越大对实际发生的磨损提供的影响越少。

图3显示根据本发明第二布置(如上所定义)的扭力装置110，包括第一弹性受扭构件120以及与第一受扭构件120相分离并可相对于第一受扭构件120绕旋转轴线“A”在第一角位置(如虚线所示)和第二角位置(如实线所示)之间转动的第二弹性受扭构件130。

第一受扭构件120包括第一支撑端122、与第一支撑端122间隔开的第一自由端124以及位于第一自由端124上的第一弯曲接合区126。

第二受扭构件130包括第二支撑端132、与第二支撑端132间隔的第二自由端134以及位于第二自由端134上的第二弯曲接合区136。第二受扭构件130与第一受扭构件120具有大体上相同的几何形状和刚度。

在第一角位置时，第一和第二受扭构件120、130定位成在第一和第二支撑端122、132之间的角度接近180°。在使用时，第二受扭构件130响应于外力从第一角位置开始转动以减少第一和第二支撑端122、132之间的角间距。由于第一和第二弯曲接合区126、136各自分别位于旋转轴线“A”和第一和第二支撑端122、132之间，第二受扭构件130相对于第一受扭构件120朝向第二角位置的转动导致第一和第二弯曲接合区126、136挤向一起以使得第一和第二受扭构件120、130在第一和第二弯曲接合区126、136相互滚动时共同屈曲。如图所示，当第一和第二弯曲接合区126、136之间的干扰随着旋转角增大，第一和第二受扭构件120、130被迫向相反的方向弯曲，直至第一和第二支撑端122、132在第二角位置处相遇，从而阻止第二受扭构件130进一步转动。如第一布置中一样，扭力装置110可配置成在第二部件从第一角位置向第二角位置移动时随着增大的位移角提供渐增的扭转阻力。第一和第二弯曲接合区126、136的曲率的选择可用于控制施加的扭矩阻力随角度增长的速度。两个元件自由端的曲率也可配置成相同以使每单位角度对应的每个表面的距离是相同的，由此将滑动的倾向性以及导致的摩擦损失最小化。

图4显示的是基于扭力装置100的替代性扭力装置110’(共同元件用相应的编号)，还包括定位簧140，其配置成当第二受扭构件130’处于第一角位置时抵接第二自由端134’(定位簧140和第二受扭构件130’分别界定第三和第四接合区142、138)。当扭力装置返回至第一角位置时定位簧140与第二受扭构件130’的弯曲一同提供扭力装置的“软着陆”。

图5显示的是基于扭力装置100的另一扭力装置110”(共同的元件用相应的编号)，其允许第二受扭构件130”相对于第一受扭构件120”双向转动以对外力提供双向扭转阻力。如图所示，双方向性是通过提供第一接合区126”和提供相对应的第二接合区136”来实现的，第一接合区126”从第一自由端124”的一个侧边延伸至第一自由端124”的相对侧边，第二接合区136”从第二自由端134”的一个侧边延伸至第二自由端134”的相对侧边。

图6-9显示的是基于本发明第二布置(如上所定义)的用于车辆悬挂组件中的扭力装置200。

扭力装置200包括第一部件210、部分安装在第一部件210内的第二部件220以及支撑第二部件220相对于第一部件210绕旋转轴线“A”在第一角位置和第二角位置之间转动的轴承总成230(为简便起见图中示出在第一角位置和第二角位置之间的中间角位置)。

第一部件210包括细长的环形套筒212(其界定出用于容纳第二部件220的圆柱形腔214)、用于封闭圆柱形腔214的端板216和阻尼板218、以及外套环219(用于将扭力装置200固定至车辆的一部件上)。

第二部件220包括基部222和细长支撑部224，基部222在第一部件210的第一端由轴承总成230支撑，且细长支撑部224从基部222沿轴向凸出至在第一部件210的相对另一端的阻尼板218。

细长环形套筒212和细长支撑部224分别界定第一和第二受扭构件，第一和第二受扭构件以凸起翅片240、250的形式由坚硬但有弹性的材料(如钢)形成，沿细长支撑部224的长度轴向延伸。

第一凸起翅片240包括第一支撑端242、与第一支撑端242间隔开的第一自由端244以及位于第一自由端244上且沿第一凸起翅片240的长度延伸的第一细长弯曲接合区246。

第二凸起翅片250包括第二支撑端252、与第二支撑端252间隔开的第二自由端254以及位于第二自由端254上且沿第二凸起翅片250的长度延伸的第二细长弯曲接合区256。第二凸起翅片250与第一凸起翅片240具有大体上相同的几何形状和刚度。第一和第二凸起翅片240、250一起将腔214分成第一个第二分腔214A、214B。

对扭力装置200的操作以提供针对施加在第二部件220上的外力的扭转阻力是以对图3和4中所述的扭力装置110和110的操作为基础。然而，下面将对扭力装置200的其他新颖特征的操作予以说明。

细长支撑部224还包括定位簧260，其配置成当第二凸起翅片250处于第一角位置时抵接第一自由端444(第一受扭构件240和定位簧260分别界定第三和第四接合区248、262)。定位簧260与第一凸起翅片240的弯曲一起提供第二凸起翅片250返回第一角位置时的“软着陆”。

第二部件220相对于第一部件210的旋转运动通过在圆柱形腔214中填充流体265(如油或其他润滑流体)来减弱，以帮助减少更高频率振动。当第二部件220相对于第一部件210从第一角位置转动至第二角位置时，流体265被迫使从第一分腔214A移动至第二分腔214B(或者转动方向相反时为反向)，其中流体265的流动大体上被限制在阻尼板218上形成的槽218A-D中。槽218A-D形成为渐减的角长度，借此，当第二部件220相对于第一部件210朝向第二角位置转动时，由于槽按照最小半径的顺序依次终止，第一和第二分腔214A、214B之间流体流的阻力增加。细长支撑部224还界定活塞腔226，其通过通道225与腔214流体连通且通过通风孔228与大气流体连通，活塞腔226容纳浮式活塞270，其配置成根据腔214中流体265的压力和体积提供可变的封闭体积的流体265。当流体265在使用时变热和膨胀，活塞腔226作用成允许膨胀，伴随最小的压力增加。当第一和第二部件210、220迅速移动导致瞬变压力激增时，腔226还提供缓解机制。

细长支撑部224还包括用于监测第二部件220相对于第一部件210的角位置的传感器280。传感器280包括支撑臂282和传感器磁铁284，传感器磁铁284沿旋转轴线“A”安装在支撑臂282上，并可通过安装在端板216上的电路(未示出)来检测。阻尼板218上形成的分离式凹部218E允许支撑臂282和传感器磁铁284相对于第一部件210转动。以此方式，关于角位置的准确反馈可提供给车辆控制系统(如用于在改变扭力装置的粘稠度以及从而改变阻尼特性中使用)。例如，在扭力装置包括由智能流体(如磁流变流体或电流变流体)构成的阻尼流体，角位置的反馈可用于改变施加在智能流体上的场。

Claims (15)

1.一种扭力装置，包括：

第一部件，其包括第一弹性受扭构件，所述第一弹性受扭构件包括：

第一支撑端；

第一自由端，其与所述第一支撑端相间隔；以及

第一接合区；

第二部件，其包括第二弹性受扭构件，所述第二弹性受扭构件包括

第二支撑端；

第二自由端，其与所述第二支撑端相间隔；以及

第二接合区；

其中所述第二部件可相对于所述第一部件绕旋转轴线在第一角位置和第二角位置之间转动，且所述第一和第二受扭构件配置成当所述第二部件相对于所述第一部件从所述第一角位置转动到所述第二角位置时使所述第一和第二接合区挤向一起以使得所述第一和第二弹性受扭构件中的至少一个产生弯曲。

2.如权利要求1中所述的扭力装置，其中所述第一和第二受扭构件配置成当所述第二部件相对于所述第一部件从所述第一角位置向所述第二角位置转动而所述第一和第二支撑端之间的角间距增大时，使所述第一和第二接合区挤向一起。

3.如权利要求1中所述的扭力装置，其中所述第一和第二受扭构件配置成当所述第二部件相对于所述第一部件从所述第一角位置向所述第二角位置转动而所述第一和第二支撑端之间的角间距减小时，使所述第一和第二接合区挤向一起。

4.如前述任一权利要求中所述的扭力装置，其中所述第一和第二接合区中至少一个包括曲面。

5.如权利要求4中所述的扭力装置，其中所述第一和第二接合区配置成当所述第二部件相对于所述第一部件转动时相互滚动。

6.如权利要求5中所述的扭力装置，其中所述曲面具有大体上相等的曲率。

7.如前述任一权利要求中所述的扭力装置，其中所述第一和第二部件分别包括第三和第四接合区，所述第三和第四接合区配置成当所述第二部件相对于所述第一部件从所述第二角位置转动到所述第一角位置而所述第二受扭构件接近所述第一角位置时相互抵接。

8.如前述任一权利要求中所述的扭力装置，其中所述第一和第二受扭构件配置成当所述第二部件从所述第一角位置向所述第二角位置移动而位移角增大时提供渐增的扭转阻力。

9.如前述任一权利要求中所述的扭力装置，其中所述第一和第二受扭构件设置在填充流体的封闭壳体中。

10.如权利要求9中所述的扭力装置，其中所述封闭壳体界定通道结构，该通道结构配置成使流体在所述第二受扭构件在所述第一和第二角位置之间移动时绕所述第一和第二受扭构件中的至少一个流动。

11.如权利要求10中所述的扭力装置，其中所述通道结构对绕所述第一和第二受扭构件中至少一个流动的流体提供随着所述第二部件相对于所述第一部件移动而改变的阻力。

12.如权利要求9-11中任一所述的扭力装置，其中所述流体是智能流体。

13.如前述任一权利要求中所述的扭力装置，还包括用于监测所述第二部件相对于所述第一部件的角位置的传感器。

14.车辆用拖曳臂式悬挂总成，包括权利要求1-13中任一所述的扭力装置，其中所述扭力装置配置成抵抗拖曳臂的移动。

15.具有轴承装置的车轮，所述轴承装置包括权利要求1-13中任一所述的扭力装置，其中所述车轮可绕与所述车轮的主旋转轴偏移的旋转悬挂轴转动，且所述扭力装置配置成抵抗绕所述旋转悬挂轴的转动。