CN105008761B - 扭矩减振器装置 - Google Patents

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Abstract

提供一种能够实现大大降低刚度以及可以通过提高扭矩变化的衰减系数来实现充分的振动吸收特性的扭矩减振器装置。该扭矩减振器装置(10)设有：离合器活塞(11)，发动机扭矩被输入到该离合器活塞；以及减振器弹簧，该减振器弹簧能够吸收从离合器活塞(11)输入的扭矩的变化；并且发动机的驱动力能够经由离合器活塞和减振器弹簧传递到该扭矩减振器装置(10)。减振器弹簧由多个螺旋弹簧(S1‑S3)组成，所述多个螺旋弹簧沿着离合器活塞(11)的周向排布，并且具有第一隔离构件(14)和第二隔离构件(15)，第一隔离构件和第二隔离构件插在减振器弹簧(S1‑S3)之间并且能够在发动机扭矩被传递时彼此独立地旋转。

Description

扭矩减振器装置
技术领域
本发明涉及一种用于经由输入构件和减振器弹簧向车辆的输出轴传递发动机的驱动力的扭矩减振器装置。
背景技术
汽车(主要是自动变速(AT)车辆)中所使用的变矩器具有用于在液密条件下容纳工作液的变矩器壳、与变矩器壳一起旋转的泵、与泵相对排布的涡轮以及连接到单向离合器的定子，并且变矩器被构造为使得泵的旋转在放大传递扭矩的情况下经由工作液传递到涡轮。因此，发动机的驱动力可以经由工作液放大并传递到车辆的变速器和驱动轮。
锁止离合器装置(扭矩减振器装置)排布在变矩器的变矩器壳内，并且旨在与通过在任意时刻直接连接变矩器壳和涡轮经由工作液执行扭矩传递的情况相比，减小扭矩传递损失。即，锁止离合器装置具有连接到涡轮的离合器活塞，并且可以连接位置和分离位置之间移动，在该连接位置，离合器活塞与变矩器壳的内壁接触，在该分离位置，离合器活塞与变矩器壳分离。当锁止离合器装置处于连接位置时，变矩器壳和涡轮经由离合器活塞直接连接(机械连接)。
减振器弹簧排布在普通锁止离合器装置中，用于在变矩器壳和涡轮直接连接的条件下吸收来自发动机的扭矩变化。通常，减振器弹簧包括沿着离合器活塞的周边以圆弧方式排布的螺旋弹簧，使得减振器弹簧可以位移(伸缩位移)，以吸收从发动机传递的扭矩变化。
有例如下面的专利文献1中公开的现有技术的锁止离合器的一个示例，该锁止离合器包括：活塞(输入构件)，向该活塞输入发动机扭矩；弹性构件(减振器弹簧)，该弹性构件用于吸收从活塞输入的扭矩的扭矩变化；以及旋转输出构件(输出构件)，该旋转输出构件用于输出经由弹性构件传递的扭矩，并且所述锁止离合器被构造为使得可以经由活塞、弹性构件和旋转输出构件传递发动机的驱动力。
在现有技术的这种锁止离合器装置中，锁止离合器装置设有支撑构件，该支撑构件与活塞和旋转输出构件这两者分离并且可相对于活塞和旋转输出构件旋转。该锁止离合器装置能够通过串联排布弹性构件并且使支撑构件用作中间浮动构件来设置大扭转角，由此降低扭矩减振器装置的整体刚度并提高振动吸收性能。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：JP 2002-48217A
发明内容
发明要解决的问题
然而，因为现有技术的扭矩减振器装置仅设有单个支撑构件，所以虽然可以期望一定程度上的振动吸收性能，但还不足以获得高振动吸收性能，以便进一步提高扭矩减振器装置的整体刚度和扭矩变化的阻尼比。这种问题不限于变矩器内排布的锁止离合器装置，而是为用于吸收来自发动机的扭矩变化的整个扭矩减振器装置共有的。
因此，本发明的目的是提供一种可以实现进一步降低刚度以及利用提高扭矩变化的阻尼比来实现充分的振动吸收特性的扭矩减振器装置。
用于实现目的的手段
为了实现上述本发明的目的，根据第1发明，提供了一种扭矩减振器装置，该扭矩减振器装置包括：输入构件，发动机扭矩被输入到该输入构件；减振器弹簧，该减振器弹簧能够吸收从所述输入构件输入的扭矩的变化；并且所述发动机的驱动力能够经由所述输入构件和所述减振器弹簧传递到车辆的输出轴，其特征在于：所述减振器弹簧包括多个螺旋弹簧，所述多个螺旋弹簧沿着所述输入构件的周边排布；并且所述扭矩减振器装置还包括多个隔离构件，所述多个隔离构件插在所述减振器弹簧之间并且能够在所述发动机扭矩传递到所述多个隔离构件时彼此独立地旋转。
第2发明是根据第1发明的扭矩减振器装置，其中，所述减振器弹簧包括直螺旋弹簧，所述直螺旋弹簧相对于所述直螺旋弹簧的伸缩方向各具有大致线性构造。
第3发明是根据第1或第2发明的扭矩减振器装置，其中，所述隔离构件包括第一隔离构件和第二隔离构件，所述减振器弹簧包括第一减振器弹簧、第二减振器弹簧和第三减振器弹簧，并且从所述输入构件输入的所述扭矩经由所述第一减振器弹簧、所述第一隔离构件、所述第二减振器弹簧、所述第二隔离构件和所述第三减振器弹簧输出到所述输出轴。
第4发明是根据第3发明的扭矩减振器装置，其中，所述第一隔离构件具有外壁部，所述外壁部位于所述减振器弹簧的外侧，以使得所述外壁部与所述减振器弹簧的外侧面相对，并且所述第二隔离构件具有内壁部，所述内壁部位于所述减振器弹簧的内侧，以使得所述内壁部与所述减振器弹簧的内侧面相对。
第5发明是根据第1至第4发明中任一项的扭矩减振器装置，其中，所述输入构件包括离合器活塞，所述离合器活塞排布在变矩器壳内并且适于相对于所述变矩器壳在连接位置和分离位置之间移动，以使得所述离合器活塞能够在所述连接位置中由于从所述发动机传递的扭矩而旋转，以向变矩器的涡轮传递所述发动机扭矩。
发明效果
根据第1发明，因为减振器弹簧包括多个螺旋弹簧(第一、第二和第三减振器弹簧)，该多个螺旋弹簧沿着输入构件(离合器活塞)的周边排布，并且扭矩减振器装置包括多个隔离构件，所述多个隔离构件插在减振器弹簧之间并且能够在发动机扭矩传递到所述多个隔离构件时彼此独立地旋转，所以可以进一步降低扭矩减振器装置的刚度并且另外利用提高扭矩变化的阻尼比来获得充分的振动吸收特性。
根据第2发明，因为减振器弹簧包括直螺旋弹簧，所述直螺旋弹簧相对于所述直螺旋弹簧伸缩方向各具有大致线性构造，所以可以在吸收扭矩变化期间抑制螺旋弹簧抵靠着离合器活塞的壁面的滑动接触，由此减小滑动阻力。因此，可以减小减振器弹簧的磁滞扭矩，由此进一步提高扭矩变化的阻尼比。
根据第3发明，因为隔离构件包括第一隔离构件和第二隔离构件，减振器弹簧包括第一减振器弹簧、第二减振器弹簧和第三减振器弹簧，并且从输入构件输入的扭矩经由第一减振器弹簧、第一隔离构件、第二减振器弹簧、第二隔离构件和第三减振器弹簧输出到输出轴，所以可以经由简单结构实现进一步降低扭矩减振器装置的刚度，并且利用提高扭矩变化的阻尼比来获得充分的振动吸收特性。
根据第4发明，因为第一隔离构件具有外壁部，所述外侧部位于减振器弹簧的外侧，以使得所述外侧部与减振器弹簧的外侧面相对，并且第二隔离构件具有内壁部，所述内壁部位于减振器弹簧的内侧，以使得所述内壁部与减振器弹簧的内侧面相对，所以可以在第一隔离构件的壁部与第二隔离构件的壁部之间稳固保持减振器弹簧。
根据第5发明，因为输入构件包括离合器活塞，所述离合器活塞排布在变矩器壳内并且适于相对于变矩器壳在连接位置与分离位置之间移动，以使得所述离合器活塞可以在连接位置中由于从发动机传递的扭矩而旋转，以向变矩器的涡轮传递发动机扭矩，所以可以将本发明的扭矩减振器装置应用于变矩器的锁止离合器装置。
附图说明
图1是本发明的优选实施方式的锁止离合器装置的纵截面图；
图2是示出了图1的锁止离合器装置的正视图；
图3是沿着图2的线III-III截取的部分放大截面图；
图4是沿着图2的线IV-IV截取的部分放大截面图；
图5是沿着图2的线V-V截取的部分放大截面图；
图6是沿着图2的线VI-VI截取的部分放大截面图；
图7是沿着图2的线VII-VII截取的部分放大截面图；
图8是沿着图2的线VIII-VIII截取的部分放大截面图；
图9是示出锁止离合器装置的离合器活塞(输入构件)的正视图；
图10是示出锁止离合器装置的离合器活塞(输入构件)的纵截面图；
图11是示出锁止离合器装置的减振器保持器的正视图；
图12是沿着图11的线XII-XII截取的纵截面图；
图13是示出锁止离合器装置的第一隔离构件的正视图；
图14是沿着图13的线XIV-XIV截取的纵截面图；
图15是示出锁止离合器装置的第二隔离构件的正视图；
图16是沿着图15的线XVI-XVI截取的纵截面图；
图17是示出本发明的锁止离合器装置的技术优势(减振特性)的实验结果的曲线图；
图18是示出本发明的锁止离合器装置的技术优势(磁滞扭矩)的实验结果的曲线图；以及
图19是示出本发明的锁止离合器装置的技术优势(阻尼比)的实验结果的曲线图。
具体实施方式
下文中将参照附图描述本发明的优选实施方式。
作为本发明的扭矩减振器装置的锁止离合器装置10排布在变矩器1(液力偶合器)中，并且如图1-8所示，主要包括作为输入构件的离合器活塞11、第一隔离构件14、第二隔离构件15和减振器弹簧(第一、第二和第三减振器弹簧S1至S3)。锁止离合器装置10旨在当离合器活塞11处于连接位置时，经由离合器活塞11、第一隔离构件14、第二隔离构件15和减振器弹簧向涡轮3直接传递输入到变矩器壳5的发动机扭矩。
变矩器1通常用于汽车(主要是AT车辆)中，以在放大发动机扭矩的情况下向变速器传递发动机扭矩，并且包括：变矩器壳5，该变矩器壳5以密封方式容纳工作液并且通过向该变矩器壳5传递的驱动力而可绕输出轴6旋转；泵2，该泵2形成在变矩器壳5上并且可与变矩器壳5一起旋转；涡轮3，该涡轮3可旋转地排布在变矩器壳5内，与泵2相对并且连接到输出轴6；以及定子4，该定子4经由单向离合器8支撑在车辆的变速器上并且连接到定子轴7。锁止离合器装置10排布在变矩器1内在变矩器5与涡轮3之间。
变矩器壳5被构造为使得变矩器壳5连接到发动机的曲轴，并且发动机的驱动力传递到曲轴。当变矩器壳5和泵2由于发动机的驱动力而旋转时，旋转扭矩经由工作液在扭矩被放大的情况下传递给涡轮3。然后，与涡轮3花键啮合的输出轴6在涡轮3旋转时旋转，并且扭矩被传递给车辆的变速器。
锁止离合器装置10旨在与通过在任意时刻直接连接(即，机械连接)变矩器壳5和涡轮3经由工作液进行的扭矩传递相比，减小扭矩的传递损失。如图9和图10所示，离合器活塞11由大致盘形构件形成，并且适于被输入发动机扭矩。离合器活塞11可以通过施加变矩器壳5的内壁面与离合器活塞11之间的工作液的负压力并且通过释放负压力而朝图1中的左右方向移动。
大致环形摩擦构件(内衬)12设置在离合器活塞11的外周面上。当负压力施加于离合器活塞11与变矩器壳5的内壁面之间的工作液时，离合器活塞11朝向右侧(图1)移动并且经由摩擦构件12与变矩器壳5的内壁面接触，由此离合器活塞11和变矩器壳5彼此连接(该位置将称为“连接位置”)。另一方面，当从离合器活塞11与变矩器壳5的内壁面之间的工作液释放负压力时，离合器活塞11朝向左侧(图1)移动并且与变矩器壳5的内壁面分离，由此离合器活塞11和变矩器壳5彼此分离(该位置将称为“分离位置”)。因此，当离合器活塞11处于连接位置时，发动机扭矩可以传递给变矩器1的涡轮3。
如图2所示，一对减振器保持器13经由铆钉R紧固到离合器活塞11。如图11和图12所示，各个减振器保持器13形成有弯曲部13a，第一减振器弹簧S1的一端可以与该弯曲部啮合。另外，凹部13aa形成在减振器保持器13的弯曲部13a的内侧上，用于容纳从涡轮3延伸的连接部9(图1)。而且，壳构件K(图2)紧固在离合器活塞11上，用于保持在离合器活塞11上安装的减振器弹簧(第一、第二和第三减振器弹簧S1、S2和S3)。
另一方面，在离合器活塞11的正面(上面安装摩擦构件12的相对侧)上，沿着其外周形成有凹状安装部，该凹状安装部中，多个减振器弹簧安装在共轴圆上。这些减振器弹簧旨在吸收(即，减弱)从离合器活塞(输入构件)11输入的扭矩变化，并且如图2所示，一对第一减振器弹簧S1、一对第二减振器弹簧S2和一对第三减振器弹簧S3安装在离合器活塞11上。
更具体地，减振器弹簧(第一、第二和第三减振器弹簧S1、S2和S3)是沿着离合器活塞(输入构件)11的周边共轴排布的多个螺旋弹簧，并且第一、第二和第三减振器弹簧S1、S2和S3在正面图(图2)中分别被排布为右侧组和左侧组，并且在各组中串联排布。
特别地，本发明的各个减振器弹簧包括相对于伸缩方向(移位方向)大致线性的直螺旋弹簧。当直螺旋弹簧安装在离合器活塞11上时，虽然各个螺旋弹簧往往变形为稍微弓形构造，但是与弓形螺旋弹簧相比，充分减小各个螺旋弹簧的与第一隔离构件14的外壁部14c滑动接触的区域。然而，代替直螺旋弹簧，可以使用相对于伸缩方向弯曲的弓形螺旋弹簧。
根据本发明，多个隔离构件(例如，所例示的实施方式中的第一隔离构件14和第二隔离构件15)插入在各个减振器弹簧之间(即，第一与第二减振器弹簧S1与S2之间和第二与第三减振器弹簧S2与S3之间)，并且在给它们施加发动机扭矩时，它们可以彼此独立地旋转。
如图13和图14所示，第一隔离构件14由环形构件形成，并且具有形成在预定位置处的一对折片14a、上边缘部14b和外壁部14c。折片14a在第一隔离构件14安装在离合器活塞11上时位于第一减振器弹簧S1与第二减振器弹簧S2之间，并且适于抵靠第一减振器弹簧S1的另一端和第二减振器弹簧S2的一端。
外壁部14c是沿着第一隔离构件14的整个外周形成的部分，使得外壁部14c位于减振器弹簧(第一、第二和第三减振器弹簧S1、S2和S3)的径向外侧处，以与减振器弹簧的外侧面(沿伸缩方向延伸的外面)相对。另外，上边缘部14b从外壁部14向内径向延伸，并且沿着第一隔离构件14的外周形成在预定区域处，以遮盖减振器弹簧。
如图15和图16所示，第二隔离构件15由环形构件形成，并且具有形成在预定位置处的一对固定部15a和内壁部15b。固定部15a在第二隔离构件15安装在离合器活塞11上时位于第二减振器弹簧S2与第三减振器弹簧S3之间，并且一端面15aa适于抵靠第二减振器弹簧S2的另一端，并且另一端面15ab适于抵靠第三减振器弹簧S3的一端。
内壁部15b是沿着第二隔离构件15的整个外周形成的部分，使得内壁部15b位于减振器弹簧(第一、第二和第三减振器弹簧S1、S2和S3)的径向内侧，以与减振器弹簧的内侧面相对。因此，如图3-8所示，沿着离合器活塞11的外周安装的减振器弹簧(第一、第二和第三减振器弹簧S1、S2和S3)可以保持在第一隔离构件14的外壁部14c与第二隔离构件15的内壁部15b之间。
另外，第三减振器弹簧S3的另一端可以抵靠位于减振器保持器13(图2、图11和图12)的凹部13aa中的连接部9。因此，从离合器活塞11(输入构件)输入的发动机扭矩可以在已经由第一、第二和第三扭矩弹簧S1、S2和S3吸收扭矩变形之后经由减振器保持器13、第一减振器弹簧S1、第一隔离构件14的折片14a、第二减振器弹簧S2、第二隔离构件15的固定部15a、第三减振器弹簧S3以及最后经由连接部9输出到涡轮3。
然后，将描述显示了本发明的锁止离合器装置(扭矩减振器装置)10的技术优势的实验结果。
在这些实验中，包括第一和第二隔离构件14、15和由直螺旋弹簧形成的减振器弹簧的结构称为“实施方式1”；包括第一和第二隔离构件14、15和由弓形(圆弧)螺旋弹簧形成的减振器弹簧称为“实施方式2”；仅包括第一隔离构件14和由弓形螺旋弹簧形成的减振器弹簧的结构称为“比较例1”；并且仅包括第一隔离构件14和由直螺旋弹簧形成的减振器弹簧的结构称为“比较例2”。
首先，关于实施方式1和比较例1和2，通过执行寻求扭转角(度)与扭矩(牛﹒米)之间的关系的实验，获得图17的曲线图(横坐标表示扭转角并且纵坐标表示扭矩)中所示的关系。根据该实验的结果，可以理解，实施方式1的减振器弹簧与比较例1和2相比通常是低刚度，由此，实施方式1的扭转角大于比较例1和2中的扭转角。另外，关于实施方式1和2以及比较例1和2，通过执行寻求扭转速度(转/分钟)与磁滞扭矩(牛﹒米)之间的关系的实验，获得图18的曲线图(横坐标表示旋转速度并且纵坐标表示磁滞扭矩)中所示的关系。根据该实验的结果，可以理解，虽然实施方式1和比较例2的特征大致相同，但是与比较例1相比，实施方式1中的磁滞扭矩可以在整个旋转速度范围上得到抑制。
而且，关于实施方式1和2以及比较例1和2，通过执行寻求旋转速度(转/分钟)与阻尼比(分贝)之间的关系的实验，获得图19的曲线图(横坐标表示旋转速度并且纵坐标表示阻尼比)中所示的关系。根据该实验结果，可以理解，与比较例1和2相比，实施方式1和2在整个旋转速度范围上具有更高的阻尼比，并且在阻尼性能上有优越性。另外，因为实施方式1在整个旋转速度范围上具有比实施方式2更高的阻尼比，所以还可以理解通过使用直螺旋弹簧作为减振器弹簧，将能够提高阻尼性能。
如上所述，根据本发明的扭矩减振器装置，因为减振器弹簧包括沿着输入构件(离合器活塞)11的外周排布的多个螺旋弹簧(第一、第二和第三减振器弹簧S1、S2和S3)并且扭矩减振器装置包括插入在减振器弹簧之间并且在发动机扭矩传递到输入构件时能够彼此独立地旋转的多个隔离构件(第一和第二隔离构件14、15)，所以可以进一步降低扭矩减振器装置的刚度并且另外利用提高扭矩变化的阻尼比来获得充分的振动吸收特性。
另外，根据本发明的扭矩减振器装置，因为减振器弹簧包括直螺旋弹簧(这些直螺旋弹簧相对于其伸缩方向各具有大致线性构造)，所以可以在吸收扭矩变化期间抑制螺旋弹簧抵靠着离合器活塞11的壁面(优选实施方式中的外壁部14c)的滑动接触，由此减小滑动阻力。因此，可以减小减振器弹簧的磁滞扭矩，由此进一步提高扭矩变化的阻尼比。
进一步地，根据本发明的扭矩减振器装置，因为隔离构件包括第一隔离构件14和第二隔离构件15，减振器弹簧包括第一减振器弹簧S1、第二减振器弹簧S2和第三减振器弹簧S3，并且从输入构件(离合器活塞)11输入的扭矩经由第一减振器弹簧S1、第一隔离构件14、第二减振器弹簧S2、第二隔离构件15和第三减振器弹簧S3输出到输出轴6，所以可以经由简单结构实现进一步降低扭矩减振器装置的刚度，并且利用提高扭矩变化的阻尼比来获得充分的振动吸收特性。
根据本发明的扭矩减振器装置，因为第一隔离构件14具有位于减振器弹簧的外侧、使得与减振器弹簧的外侧面相对的外壁部14c，并且第二隔离构件15具有位于减振器弹簧的内侧、使得与减振器弹簧的内侧面相对的内壁部15b，所以可以在第一隔离构件14的壁部14c与第二隔离构件15的壁部15b之间稳固保持减振器弹簧。
根据本发明的扭矩减振器装置，因为输入构件包括离合器活塞11，离合器活塞11排布在变矩器壳5内并且适于相对于变矩器壳5在连接位置与分离位置之间移动，使得离合器活塞11可以在连接位置中由于从发动机传递的扭矩而旋转以向变矩器1的涡轮3传递发动机扭矩，所以可以将本发明的扭矩减振装置应用于变矩器1的锁止离合器装置10。
虽然已经描述了本发明的优选实施方式，但是本发明不限于所描述和所例示的实施方式。例如，可以设置彼此独立旋转的三个或更多个隔离构件，并且排布减振器弹簧，使得它们经由各个隔离构件以串联方式起作用。另外，虽然已经描述了第一隔离构件14布置在减振器弹簧的外侧上并且第二隔离构件15布置在减振器弹簧的内侧上，但是可以以相反方式排布第一和第二隔离构件14、15。在这种情况下，发动机动力可以以输入构件11、第一减振器弹簧S1、第二隔离构件15、第二减振器弹簧S2、第一隔离构件14、第三减振器弹簧S3的顺序传递。
而且，虽然已经描述了本发明的扭矩减振器装置可以应用于锁止离合器装置10，但是如果扭矩减振器装置是发动机的驱动力可以经由输入构件和减振器弹簧传递并且扭矩变化可以由减振器弹簧吸收的装置，则本发明的扭矩减振器装置可以应用于各种装置(例如，安装在未设置有变矩器的车辆上并且能够在传递发动机扭矩期间吸收扭矩变化的装置)。另外，虽然已经描述了三个减振器弹簧分别排布在输入构件(锁止离合器装置10)的左侧组和右侧组中，但是减振器弹簧的数量和该组不限于所描述和所例示的实施方式。
工业应用性
如果扭矩减振器装置是减振器弹簧由沿着输入构件的外周排布的多个螺旋弹簧形成并且多个隔离构件插入在减振器弹簧之间且在传递发动机扭矩时彼此独立旋转的装置，则扭矩减振器装置可以应用于具有不同外形或其他机械功能的那些装置。
附图标记说明
1 变矩器
2 泵
3 涡轮
4 定子
5 变矩器壳
6 输出轴
7 定子轴
8 单向离合器
9 连接部
10 锁止离合器装置
11 离合器活塞(输入构件)
12 摩擦构件
13 减振器保持器
14 第一隔离构件
15 第二隔离构件
S1 第一减振器弹簧
S2 第二减振器弹簧
S3 第三减振器弹簧

Claims (5)

1.一种扭矩减振器装置，该扭矩减振器装置包括：
输入构件，发动机扭矩被输入到该输入构件；和
减振器弹簧，所述减振器弹簧能够吸收从所述输入构件输入的扭矩的变化；并且
所述发动机的驱动力能够经由所述输入构件和所述减振器弹簧传递到车辆的输出轴，
其特征在于：
所述减振器弹簧包括多个螺旋弹簧，所述多个螺旋弹簧沿着所述输入构件的周边排布；并且
所述扭矩减振器装置还包括第一隔离构件和第二隔离构件，所述第一隔离构件和第二隔离构件插在所述减振器弹簧之间并且能够在所述发动机扭矩被传递到所述第一隔离构件和第二隔离构件时彼此独立地相对旋转，
所述第一隔离构件具有外壁部，所述外壁部位于所述减振器弹簧的外侧，使得所述外壁部与所述减振器弹簧的外侧面相对，并且所述第二隔离构件具有内壁部，所述内壁部位于所述减振器弹簧的内侧，使得所述内壁部与所述减振器弹簧的内侧面相对。
2.根据权利要求1所述的扭矩减振器装置，其中，所述减振器弹簧包括直螺旋弹簧，所述直螺旋弹簧相对于所述直螺旋弹簧的伸缩方向各具有大致线性构造。
3.根据权利要求1或2所述的扭矩减振器装置，其中，所述减振器弹簧包括第一减振器弹簧、第二减振器弹簧和第三减振器弹簧，并且从所述输入构件输入的所述扭矩经由所述第一减振器弹簧、所述第一隔离构件、所述第二减振器弹簧、所述第二隔离构件和所述第三减振器弹簧输出到所述输出轴。
4.根据权利要求1或2所述的扭矩减振器装置，其中，所述输入构件包括离合器活塞，所述离合器活塞排布在变矩器壳内并且适于相对于所述变矩器壳在连接位置和分离位置之间移动，使得所述离合器活塞能够在所述连接位置中由于从所述发动机传递的扭矩而旋转，以向所述变矩器的涡轮传递所述发动机扭矩。
5.根据权利要求3所述的扭矩减振器装置，其中，所述输入构件包括离合器活塞，所述离合器活塞排布在变矩器壳内并且适于相对于所述变矩器壳在连接位置和分离位置之间移动，使得所述离合器活塞能够在所述连接位置中由于从所述发动机传递的扭矩而旋转，以向所述变矩器的涡轮传递所述发动机扭矩。
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