CN105008148A - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

提供一种在确保陆部刚性的情况下提高胎面部的散热效果的充气轮胎。充气轮胎设置有胎面接地面(1)，窄槽(9)形成于胎面接地面，所述窄槽在相对于轮胎周向倾斜的方向上延伸并且具有比槽深D1小的槽宽(W1)，所述充气轮胎的特征在于：所述窄槽(9)的两端开口到陆部的外侧；所述窄槽(9)的在轮胎周向上彼此面对的槽壁面(9c)中的至少一者形成有空气流入部(10)，所述空气流入部(10)开口到所述胎面接地面；所述窄槽(9)的最大深度D1和所述空气流入部(10)的最大深度D2满足5＜D1/D2≤15。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及增强胎面部的散热效果的充气轮胎。

背景技术

在轮胎负载转动期间，胎面部发热并且经受高温，这导致诸如热剥离等各种故障。因此，为了降低胎面部的温度，需要降低发热或促进散热。

传统地，为了降低胎面部的温度，已采用如下方法：以移除作为热源的胎面橡胶的方式在胎面部形成槽，从而增加胎面部的表面积以便提高散热(例如，参照专利文献1)。

此外，为了提高胎面部的散热效果，还已知如下技术：其中，相对于在宽度方向上延伸的窄槽，设置在与窄槽的长度方向交叉的方向上延伸的小槽，使得干扰窄槽内的空气流动(例如，参照专利文献2)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2003-205706号公报

专利文献2：日本特开2007-230399号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，在宽度窄并且在轮胎宽度方向上延伸的槽中，难以在槽内产生空气流动。此外，为了提高降低温度的效果，还必须增加槽的数量。然而，槽的数量增加会导致陆部的刚性下降，使得耐磨耗性和操纵稳定性恶化。

因此，提供一种在确保陆部的刚性的情况下提高胎面部的散热效果的充气轮胎是有益的。

用于解决问题的方案

因此，提供如下的充气轮胎是有益的，该充气轮胎包括窄槽，所述窄槽形成于胎面接地面，所述窄槽相对于轮胎周向倾斜并且具有比槽深小的槽宽，所述窄槽在其两端开口到陆部的外侧，开口到所述胎面接地面的空气流入部形成于所述窄槽的槽壁面中的至少一者，所述槽壁面在轮胎周向上彼此面对，充气轮胎具有以下特征：所述窄槽具有最大深度D1，所述空气流入部具有最大深度D2，所述D1和D2满足：5＜D1/D2≤15。这里，“所述窄槽在其两端开口到陆部的外侧”是指窄槽的两端没有在陆部内中断，窄槽与另一个槽或胎面接地面连通。

发明的效果

能够提供一种在确保陆部的刚性的情况下提高胎面部的散热效果的充气轮胎。

附图说明

图1的(a)是根据本发明的实施方式公开的充气轮胎的胎面花纹的展开图；

图1的(b)是沿着图1的(a)的线A-A截取的截面图；

图2是示出根据本发明的实施方式公开的充气轮胎的内部结构的轮胎宽度方向上的截面图；

图3分别为用于说明本发明的充气轮胎的作用的图；

图4分别为窄槽内部的风速矢量的图；

图5分别为流入部的变形例的图；

图6分别为流入部的变形例的图；

图7分别为流入部的变形例的图；

图8分别为流入部的变形例的图。

具体实施方式

以下，参照附图通过示例说明本发明的充气轮胎的实施方式。

图1的(a)是根据本发明的实施方式公开的充气轮胎的胎面花纹的展开图。充气轮胎的胎面接地面1包括：一对中央周向槽2，其夹着轮胎赤道面CL沿着轮胎周向延伸；一对侧方周向槽3，其在中央周向槽2的轮胎宽度方向外侧沿着轮胎周向延伸；中间横向槽4，其在沿着轮胎宽度方向延伸的状态下与中央周向槽2和侧方周向槽3连通；以及侧方横向槽5，其在沿着轮胎宽度方向延伸的状态下与侧方周向槽3连通并且朝向胎面接地面端TE延伸。

中央周向槽2限定了包括轮胎赤道面CL的中央陆部6。中央周向槽2、侧方周向槽3和中间横向槽4一起限定了花纹块形状的中间陆部7。侧方周向槽3和侧方横向槽5一起限定了花纹块形状的侧方陆部8。这里，通过示例在图中示出胎面花纹，本发明可以适用于基于肋的花纹、基于块的花纹或其他任意花纹。中间横向槽4和侧方横向槽5可以相对于轮胎宽度方向倾斜，并且可以具有非恒定宽度。侧方横向槽5不需要与胎面接地面端TE连通。

在中央陆部6中，形成在相对于轮胎周向倾斜的方向上延伸的窄槽9。窄槽9在两端9a、9b分别开口到夹着轮胎赤道面CL形成的一对中央周向槽2中的每一方(换言之，窄槽9分别开口到陆部的外侧)。如图1的(b)所示，在A-A截面中，窄槽9分别具有比槽深D1小(窄)的槽宽W1。在示出的示例中，槽宽W1是在轮胎周向上的。此外，窄槽9分别具有开口到胎面接地面1的空气流入部10，空气流入部10形成于在轮胎周向上彼此面对的槽壁面9c中的一方。窄槽9分别具有最大深度D1，空气流入部10具有最大深度D2，其中，D1和D2满足以下条件：5＜D1/D2≤15。

应当注意的是，通过示例在图中示出窄槽9的配置，例如，窄槽9可以以相对于轮胎周向的任意角度θ(0＜θ≤90°)倾斜，多个窄槽9可以不形成为彼此平行的。此外，在示出的示例中，窄槽9分别在其两端9a、9b开口到一对中央周向槽2的每一方，但是本公开不限于此。例如，窄槽可以形成于花纹块形状的中间陆部7，使得窄槽的两端分别开口到中央周向槽2和侧方周向槽3。例如，窄槽也可以形成于花纹块形状的侧方陆部8，使得窄槽的两端分别开口到侧方周向槽3和胎面接地面端TE。此外，窄槽可以形成于花纹块形状的中间陆部7，使得窄槽的两端分别开口到中央周向槽2和侧方周向槽3。替代仅直线状延伸，窄槽9可以沿着路径屈曲或弯曲。

此外，通过示例示出空气流入部10的位置和形状，只要公开的空气流入部10形成于在轮胎周向上彼此面对的槽壁面9c中的至少一者，该空气流入部10可以以任意形状相对于窄槽9的槽壁面9c布置于任意位置。空气流入部10可以在胎面接地面的展开图中形成为平行四边形的平面形状，其一组对边平行于窄槽9的槽壁面9c，而另一组对边平行于轮胎周向。除此以外，空气流入部10也可以形成为一组对边平行于窄槽9的槽壁面9c而另一组对边相对于轮胎周向倾斜的另一平行四边形。空气流入部10在胎面接地面的展开图中可以是梯形、半圆形、三角形等平面形状。

以下说明本发明公开的充气轮胎的作用。

当轮胎转动时，风(空气)在轮胎周围沿与轮胎的转动方向相反的方向流动。风能够进入形成于胎面接地面1的槽中，由此从胎面部散热，降低胎面部的温度。当形成于胎面接地面1的槽宽度较大时，风能够进入槽中但是陆部的刚性下降，导致耐磨耗性和操纵稳定性恶化。另一方面，当形成于胎面接地面1的槽宽度足够小到不影响陆部的刚性时，风不能进入槽中。即，大部分的风没有进入窄槽9，仅有一部分风进入窄槽9。然而，即使已进入窄槽9的风仅通过窄槽9的浅部就从窄槽9排出，而没有到达窄槽9的槽底，因而仅对胎面部的温度降低产生了小的效果。

照此，空气流入部10形成于窄槽9的迎风侧的槽壁面9c，即，以形成有空气流入部10的槽壁面9c布置于迎风侧的方式将轮胎安装于车辆而使用，由此使大部分风进入窄槽9并且允许由此进入的风到达槽底附近。同时，已进入窄槽9的风在窄槽9的两端从端部9a或9b流出。

此外，在示出的示例中，当空气流入部形成于花纹块形状的中央陆部6(窄槽9分别在其两端9a、9b分别开口到中央周向槽2)时，可能降低陆部的刚性。然而，本发明公开的空气流入部10以如下方式形成：窄槽9的最大深度D1和空气流入部的最大深度D2满足：5＜D1/D2≤15，由此适当地确保陆部的刚性。此外，如上所述，由轮胎的转动产生的风通过空气流入部10进入窄槽9，由此提高了胎面部的散热效果。特别地，公开的充气轮胎在应用于卡车、公共汽车以及工程车辆等、随着尺寸的增大容易受到胎面部散热的问题的大型轮胎时，产生显著的效果。此外，公开的充气轮胎在应用于工程车辆用的充气轮胎时，由于轮胎暴露在车辆侧(与接触路面的接地侧相反的一侧)而没有被车辆覆盖，进而产生了进一步的显著效果。应当注意的是，当前述D1/D2小于6时，陆部的体积过度减小，这导致了陆部可能具有不足的刚性的担忧；而当D1/D2超过15时，进入风的效果减小，这导致了散热效果变得不足的担忧。此外，就确保陆部刚性充分和散热效果充分而言，更优选地是，D1和D2满足以下关系：5＜D1/D2≤15。

优选地，空气流入部10的深度可以在开口到窄槽9的槽壁面9c的槽壁开口端10a处最大化。该构造使开口较大，使得空气容易地流入窄槽9。优选地，空气流入部10可以具有如下截面形状：空气流入部10的深度从窄槽9的远离窄槽9的槽壁开口端10a的一端朝向槽壁开口端10a逐渐增大。该构造能够增加风的流入效果，还能够抑制陆部的体积的无效减少，这防止了陆部刚性的下降。这里，空气流入部10的底面可以是平面或曲面。空气流入部10的深度可以朝向槽壁开口端10a阶梯性增加，或者空气流入部10的深度可以是恒定的。

当轮胎具有如下方向性花纹时：空气流入部10仅形成于窄槽9的一个槽壁面9c并且所有窄槽9使空气流入部10在轮胎周向的相同方向侧布置于槽壁面9c，充气轮胎可以优选地以空气流入部10布置于迎风侧的方式安装于车辆。然而，就便利性而言，空气流入部10可以优选地形成于窄槽9的彼此面对的两个槽壁面9c，即，形成于两侧的槽壁面9c。此外，即使在空气流入部10仅形成于槽壁面9c的一侧而不是两侧的情况下，使空气流入部10形成于背风侧槽壁面9c的窄槽9以及使空气流入部10形成于迎风侧槽壁面9c的窄槽9可以分别以具有非方向性花纹的方式形成。当空气流入部10形成于窄槽9两侧的槽壁面9c时，例如以如下方式形成风的流动：空气从形成于迎风侧槽壁面9c的空气流入部10流入窄槽9中，并且在窄槽9内通过，从而从背风侧的窄槽端9a或9b流出，这提高了散热效果。

在空气流入部10分别形成于窄槽9的两侧的槽壁面9c的情况下，优选地，形成于窄槽9的一个槽壁面9c的空气流入部10的、在开口到槽壁面9c的槽壁开口端10a处沿着窄槽9的长度方向的中心可以与形成于窄槽9的另一个槽壁面9c的空气流入部10的、在槽壁开口端10a处沿着窄槽9的长度方向的中心在窄槽9的长度方向上间隔开，使得空气流入部10在窄槽的长度方向上的位置彼此不一致。利用该构造，例如，已从迎风侧的空气流入部10流入的空气与背风侧的槽壁面9c相撞并且被扩散，这使得空气更可靠地流入窄槽9，由此进一步确保散热效果的提高。

此外，就借助于空气流入部10提高散热效果而言，优选地，应当期望窄槽9相对于轮胎周向以45°或更大90°或更小的角度倾斜。该构造使风难以从中央周向槽2流入窄槽9，由此通过设置空气流入部提高散热效果。

在设置有空气流入部10的窄槽9中，槽宽W1被设定为比槽深D1小是出于如下原因：即，窄槽9具有较大的深度和较小的宽度能够使空气更容易地进入窄槽9，这使得本发明的效果更显著。风可以随着槽宽W1的增加更容易地进入槽，然而这难以确保陆部的刚性。

即使在空气流入部10相对于陆部的尺寸十分小的情况下也能够极大地增加进入窄槽9的空气量。因而，空气流入部10可以形成为足够的尺寸以适合该需求，而没有显著地降低陆部的体积。因此，空气流入部10可以对耐磨耗性和操纵稳定性形成可忽略的小影响。

同时，如果空气流入部10形成有遍及窄槽9的长度方向延伸的长度，存在陆部的刚性被浪费地减小的担忧，这导致陆部的刚性的过度降低。另外，均一的风量在整个窄槽9的长度方向无意地进入整个窄槽9，由此进入窄槽9的空气不大可能在窄槽9中流动并且可能阻碍空气从窄槽9流出。因此，空气流入部10可以优选地形成于窄槽9的长度方向的一部分。具体地，空气流入部10可以优选地具有5mm或更大以及窄槽9的沿着长度方向的长度L1的1/2或更小的长度L2(沿着窄槽9的长度方向的长度)。

此外，空气流入部10随着胎面部的磨耗而变小，结果是降低了进入风的效果或散热性能。然而，将在胎面部产生的热量也随着胎面部的磨耗而减少，几乎不需要将全新的轮胎的空气流入部10设计地特别大以足够经受磨耗。

同时，陆部在轮胎宽度方向的中心或轮胎赤道面CL的附近通常产生较多的热，因而，空气流入部10可以优选地形成于将产生较多热的部分的轮胎宽度方向的位置。此外，在窄槽相对于轮胎宽度方向倾斜的情况下，流入窄槽的风趋于朝向背风侧流动，因而，空气流入部10可以优选地形成于相对于待冷却部分(将产生较多热的部分)的迎风侧的轮胎宽度方向的位置的迎风侧槽壁面9c。此外，如在前述实施方式中那样，当窄槽9开口到周向槽(图1的示例的中央周向槽2)时，流入周向槽的风趋于从迎风侧的开口端流入窄槽9，由此流入窄槽9的空气与从空气流入部10流入窄槽9的空气碰撞。这两种不同的空气流的碰撞位置看起来降低了散热效果。因此，空气流入部10优选地可以在宽度位置上相对于待冷却部分形成于迎风侧，使得从周向槽流入窄槽9的空气与从空气流入部10流入窄槽9的空气的碰撞位置不能形成于待冷却的部分。此外，当形成空气流入部10时，优选地可以抑制空气从周向槽流入；具体地，例如，可以期望采用以下手段：窄槽9平行于轮胎宽度方向形成；减小在轮胎周向上延伸的槽自身的宽度；以开口位于背风侧的方式形成窄槽9；或者防止窄槽与胎面接地面端TE连通。

图2是示出根据本发明的实施方式公开的充气轮胎的内部结构的轮胎宽度方向上的截面图，该充气轮胎特别是用于工程车辆等的重负载轮胎。如图2所示，与待安装于乘用车等的充气轮胎相比，轮胎100的胎面部500的橡胶规格(橡胶厚度)较大。注意，以下将说明的轮胎内部结构适用于分别具有参照图1所示的胎面花纹的各轮胎。

具体地，轮胎100满足DC/OD≥0.015的关系，其中OD表示轮胎外径，DC表示胎面部500在轮胎赤道面C的位置处的橡胶规格。

轮胎外径OD(单位：mm)是指轮胎100在其外径最大的部分(通常对应于轮胎赤道面C附近的胎面部500的部分)处的直径。橡胶厚度DC(单位：mm)是指轮胎赤道面C的位置处的胎面部500的厚度。橡胶厚度DC不包括带束300的厚度。当周向槽形成于包括轮胎赤道面C的位置时，橡胶规格DC是指与周向槽相邻的位置处的胎面部500的橡胶厚度。

如图2所示，轮胎100包括一对胎圈芯110、胎体200和包括多个带束层的带束300。注意，图2仅示出轮胎100的一半宽度，轮胎100的未示出的另外一半宽度结构相同。

胎圈芯110布置于胎圈部120。胎圈芯110包括胎圈丝(未示出)。

胎体200构成轮胎100的骨架。胎体200被定位成从胎面部500跨过胎肩加强部900和侧壁部700到达胎面部120。

胎体200布置于一对胎圈芯110之间并且具有环形形状。在该实施方式中的胎体200绕着胎圈芯110布置。胎体200与胎圈芯110接触。通过一对胎圈部120在轮胎宽度方向twd的两端支撑胎体200。

胎体200具有在从胎面接地面1侧观察的平面图中在预定方向上延伸的胎体帘线。在该实施方式中，胎体帘线沿着轮胎宽度方向twd延伸。例如，钢丝可以用做胎体帘线。

带束300布置于胎面部500。带束300在轮胎径向trd上位于胎体200的外侧。带束300在轮胎周向上延伸。带束300具有相对于作为胎体帘线延伸的方向的预定方向倾斜延伸的带束帘线。例如，钢丝可以用做带束帘线。

包括多个带束层的带束300具有：第一带束层301；第二带束层302；第三带束层303；第四带束层304；第五带束层305；和第六带束层306。

第一带束层301在轮胎径向trd上位于胎体200的外侧。在形成带束300的多个带束层中，第一带束层301位于轮胎径向trd的最内侧。第二带束层302在轮胎径向trd上位于第一带束层301的外侧。第三带束层303在轮胎径向trd上位于第二带束层302的外侧。第四带束层304在轮胎径向trd上位于第三带束303的外侧。第五带束层305在轮胎径向trd上位于第四带束304的外侧。第六带束层306在轮胎径向trd上位于第五带束305的外侧。在形成带束300的多个带束层中，第六带束层306位于轮胎径向trd上的最外侧。在轮胎径向trd上，第一带束层301、第二带束层302、第三带束层303、第四带束层304、第五带束层305和第六带束层306以该顺序从内侧向外侧配置。

根据该实施方式，在轮胎宽度方向twd上，第一带束层301和第二带束层302分别具有被限定为胎面宽度TW的25％或更大70％或更小的宽度(沿着轮胎宽度方向twd测量的宽度；以下相同)。在轮胎宽度方向twd上，第三带束层303和第四带束层304分别具有被限定为胎面宽度TW的55％或更大90％或更小的宽度。在轮胎宽度方向twd上，第五带束层305和第六带束层306分别具有被限定为胎面宽度TW的60％或更大110％或更小的宽度。

根据该实施方式，在轮胎宽度方向twd上，第五带束层305的宽度比第三带束层303的宽度大，第三带束层303的宽度等于或大于第六带束层306的宽度，第六带束层306的宽度比第四带束层304的宽度大，第四带束层304的宽度比第一带束层301的宽度大，第一带束层301的宽度比第二带束层302的宽度大。在轮胎宽度方向twd上，在形成带束300的多个带束层中，第五带束层305为宽度最大的，第二带束层302为宽度最小的。因此，包括多个带束层的带束300包括最短的带束层(即，第二带束层302)，其在轮胎宽度方向twd上的长度最短。

作为最短带束层的第二带束层302具有用作轮胎宽度方向twd上的端缘的带束端300e。

在该实施方式中，在从胎面接地面1侧观察的平面中，第一带束层301的带束帘线和第二带束层302的带束帘线相对于胎体帘线以70°或更大85°或更小的角度倾斜。第三带束层303的带束帘线和第四带束层304的带束帘线相对于胎体帘线以50°或更大75°或更小的角度倾斜。第五带束层305的带束帘线和第六带束层306的带束帘线相对于胎体帘线以50°或更大70°或更小的角度倾斜。

包括多个带束层的带束300包括：内侧交错带束群300A；中间交错带束群300B；以及外侧交错带束群300C。交错带束群300A至300C分别是指多个带束层的群，其中在从胎面接地面1侧观察的平面内，在各群中构成相应带束层的带束帘线在群内彼此相邻的带束层之间(优选地夹着轮胎赤道面)彼此交错。

内侧交错带束群300A包括一组带束层，并且被定位在胎体200的轮胎径向trd的外侧。内侧交错带束群300A包括第一带束层301和第二带束层302。中间交错带束群300B包括一组带束层，并且被定位在内侧交错带束群300A的轮胎径向trd的外侧。中间交错带束群300B包括第三带束层303和第四带束层304。外侧交错带束群300C包括一组带束层，并且被定位在中间交错带束群300B的轮胎径向trd的外侧。外侧交错带束群300C包括第五带束层305和第六带束层306。

在轮胎宽度方向twd上，内侧交错带束群300A具有被限定为胎面宽度TW的25％或更大80％或更小的宽度。在轮胎宽度方向twd上，中间交错带束群300B具有被限定为胎面宽度TW的55％或更大90％或更小的宽度。在轮胎宽度方向twd上，外侧交错带束群300C具有被限定为胎面宽度TW的60％或更大110％或更小的宽度。

在从胎面接地面1侧观察的平面中，内侧交错带束群300A的带束帘线相对于胎体帘线以70°或更大85°或更小的角度倾斜。在从胎面接地面1侧观察的平面中，中间交错带束群300B的带束帘线相对于胎体帘线以50°或更大75°或更小的角度倾斜。在从胎面接地面1侧观察的平面中，外侧交错带束群300C的带束帘线相对于胎体帘线以50°或更大70°或更小的角度倾斜。

在从胎面接地面1侧观察的平面中，内侧交错带束群300A的带束帘线相对于胎体帘线以比剩余的带束帘线的角度大的角度倾斜。中间交错带束群300B的带束帘线相对于胎体帘线以等于或大于外侧交错带束群300C的带束帘线的角度的角度倾斜。

周向槽(中间周向槽)2形成为具有200mm或更小的长度DL，该长度DL是从带束端300e到在从轮胎100的胎面接地面1侧观察的平面中通过周向槽3的宽度方向中心的槽宽中心线WL的轮胎宽度方向上的最内位置(即，轮胎宽度方向内侧的弯折部)沿着轮胎宽度方向twd测量的。

以下参照附图详细说明空气流入部10的作用。

如图3的(a)所示，当轮胎转动时，风在轮胎周围在与轮胎的行驶方向相反的方向流动。风可能进入形成于胎面接地面1的槽内，由此从胎面部散热，这降低了胎面部的温度。当形成于胎面接地面1的槽的宽度较大时，风能够进入槽内，但是陆部的刚性降低，导致了耐磨耗性和操纵稳定性恶化。另一方面，当形成于胎面接地面1的槽的宽度足够小而仅不影响陆部的刚性时，槽不能使风进入其中。具体地，参照图3的(b)，其示出了由图3的(a)的X表示的部分，大部分风如箭头A所示没有进入形成于胎面接地面1的窄槽9，如箭头B所示，仅有一部分风进入窄槽9。然而，即使由箭头B表示的风仅通过窄槽9的浅部并且从窄槽9排出，没有到达窄槽9的槽底，因而仅对胎面部的温度下降产生了小的效果。

据此，如图3的(c)所示，空气流入部10形成于窄槽9的迎风侧槽壁面，由此使大部分风进入窄槽9并且使得由此进入窄槽9的风到达槽底。此外，当空气流入部10也形成于背风侧的槽壁面时，使得风从如此形成的空气流入部10流出。注意，即使空气流入部10没有形成于背风侧槽壁面，在窄槽9的端部无处可去的风仍然能够从背风侧槽壁面的端部流出。该构造能够提高胎面部的温度降低的效果。

特别地，当应用于工程车辆用的充气轮胎时，由于轮胎具有由图中X所表示的车辆侧(胎面接地面侧的相反侧)没有被车辆覆盖的露出的部分，本发明的效果变得显著。

参照图4，对窄槽9内部的风速矢量的数值分析给出了说明。

图4的(a)示出相对于轮胎宽度方向以30°的角度倾斜的窄槽9，其未设置空气流入部10。图4的(b)示出在迎风侧和背风侧设置有空气流入部10的窄槽9。图4的(c)示出流速。窄槽9的尺寸为：在长度方向上的长度为200mm，宽度为10mm，深度为100mm，并且相对于轮胎宽度方向以30°的角度倾斜。空气流入部10的尺寸为：长度(沿着窄槽9的长度方向的长度)为50mm，宽度为50mm，最深部的深度为20mm。

从图4的(a)能够显而易见的是，当没有设置空气流入部10时，几乎没有风进入窄槽9。

另一方面，还能够从图4的(b)显而易见的是，当设置有空气流入部10时，在迎风侧槽壁面的空气流入部10的附近风速矢量变得最大，风进入窄槽9，在背风侧槽壁面的空气流入部10的附近风速矢量再次增加。

窄槽9可以优选地在接地期间关闭。具体地，窄槽9可以优选地具有大约10mm至20mm的宽度。当窄槽9在接地时关闭时，肋状中央陆部6变得连续。这增强了陆部的刚性，由此提高了耐磨耗性。

参照图5至图8，以下说明空气流入部10的各种变形例。在图中，由箭头表示风向。

当窄槽9形成为在相对于轮胎宽度方向倾斜的方向上延伸时，空气流入部10可以如图5的(a)所示形成于窄槽9的两端部的首先接收风的一端部侧的槽壁面，或者可以如图5的(b)所示形成于最后接收风的另一端部侧的槽壁面。此外，如图5的(c)所示，空气流入部10可以形成于窄槽9的中央部。

在空气流入部10分别形成于窄槽9的迎风侧槽壁面和背风侧槽壁面两者的情况下，优选地，形成于窄槽9的一个槽壁面的空气流入部10的沿着窄槽9的长度方向的中心A可以与形成于窄槽9的另一个槽壁面的空气流入部10的沿着窄槽9的长度方向的中心B在窄槽9的长度方向上间隔开，使得空气流入部在轮胎周向(风吹来的方向)上没有彼此重叠。

具体地，如图6的(a)和图6的(b)所示，空气流入部10可以优选地形成于窄槽9的两侧，并且如图6的(c)和图6的(d)所示，空气流入部10可以优选地在中央部彼此错开地形成。此外，如图6的(e)所示，空气流入部10也可以在窄槽9的中央部并排形成；即，点A和点B可以在窄槽9的长度方向上彼此不间隔开地配置。

从胎面接地面观察的空气流入部10的平面形状可以是如图7的(a)所示的如下平行四边形：该平行四边形具有与窄槽9的壁面平行的一组对边，以及与轮胎周向平行的另一组对边；或者可以是如图7的(b)和图7的(c)所示的如下平行四边形：该平行四边形具有与窄槽9的壁面平行的一组对边，以及相对于轮胎周向倾斜的另一组对边。此外，如图7的(d)所示，空气流入部10的平面形状可以是具有如下形状的梯形：该梯形的下底开口到窄槽9的壁面，上底位于远离窄槽9的壁面的一侧；即，梯形的轮胎宽度方向上的长度从窄槽9的壁面侧逐渐减小。可选地，如图7的(e)所示，空气流入部10的平面形状可以是具有如下形状的梯形：该梯形的上底开口到窄槽9的壁面，下底位于远离窄槽9的壁面的一侧；即，梯形的轮胎宽度方向上的长度从窄槽9的壁面侧逐渐增加。依然可选地，如图7的(f)所示，空气流入部10的平面形状可以是图7的(e)示出的梯形除了上底和下底以外的两个边弯曲的形状。此外，空气流入部10的平面形状可以是图7的(g)所示的半圆形，或者可以是如图7的(h)所示的三角形。

优选地，空气流入部10在与窄槽的长度方向垂直的截面中的侧面形状可以以如下方式形成：如图8的(a)至图8的(d)所示，空气流入部10的深度从远离窄槽9的壁面的一侧(图中的点A)到开口到窄槽9的壁面的另一侧(图中的点B)逐渐增加，在另一侧空气流入部10变为最深。然而，空气流入部10的底面可以如图8的(a)所示为平坦的，或者可以如图8的(b)至图8的(d)所示为弯曲的。此外，如图8的(e)所示，空气流入部10的深度可以从点A到点B阶梯状增加。可选地，如图8的(f)和图8的(g)所示，空气流入部10可以具有在点A和点C之间为恒定的并且从点C到点B逐渐增加的深度，或者如图8的(h)所示，空气流入部10可以具有从点A到点C逐渐增加并且从点C到点B为恒定的深度。否则，如图8的(i)所示，空气流入部10可以具有从点A到点B为恒定的深度。

实施例

以下说明本发明的充气轮胎的实施例。

如图1的(a)所示，在具有图1的(a)的胎面花纹的超大型ORR(不在公路上行驶的子午线)轮胎中，窄槽9和空气流入部10形成不同的深度，以便研究散热效果的差异。表1示出各轮胎的窄槽9和空气流入部10的最大深度尺寸D1和D2。这里，窄槽9的长度方向相对于轮胎周向以90°的角度倾斜，窄槽9具有20mm的宽度W1，空气流入部10的底面具有从窄槽9的远离槽壁开口端10a的一侧朝向槽壁开口端10a深度逐渐增加的平面形状，并且相对于花纹块表面形成20°的角度。空气流入部10具有50mm的宽度W2。

由轮胎周向上彼此相邻的窄槽9和中央周向槽2限定的花纹块形状的陆部在轮胎周向上具有250mm的长度、在轮胎宽度方向上具有200mm的长度和100mm的高度。空气流入部10布置于各窄槽9的两个位置。

[表1]

为了测量冷却效果，流体数值分析(计算流体动力学(CFD))被用于提供窄槽9的槽底面的均一的热流束分布，以便在轮胎周向上使风以20km/h的速度均一吹过的状态下得到槽底面的温度分布，并且将该温度分布转换为热传递系数分布并且进行评价。

此外，将归因于形成有空气流入部10的花纹块形状的陆部的体积减少率评价为耐磨耗性的指标，其中，花纹块形状的陆部是由轮胎周向上彼此相邻的窄槽9和中央周向槽2限定的。

测量的结果在表1中示出。

从表1能够显而易见的是，当窄槽9的最大深度D1和空气流入部10的最大深度D2满足：5＜D1/D2≤15时，在确保陆部刚性的情况下显著提高了散热效果。

产业上的可利用性

如上所述，能够提供一种在确保陆部刚性的情况下提高了散热效果的充气轮胎。

附图标记说明

1胎面接地面； 2中央周向槽； 3侧方周向槽；

4中间横向槽； 5侧方横向槽； 6中央陆部；

7花纹块形状的中间陆部； 8花纹块形状的侧方陆部； 9窄槽；

9c窄槽的槽壁面； 10空气流入部；

10a空气流入部的槽壁开口端

Claims (6)

1.一种充气轮胎，其包括：

窄槽，所述窄槽形成于胎面接地面，所述窄槽在相对于轮胎周向倾斜的方向上延伸并且具有比槽深小的槽宽，

所述窄槽在其两端开口到陆部的外侧，

所述窄槽具有在轮胎周向上彼此面对的槽壁面中的至少一者形成的空气流入部，所述空气流入部开口到所述胎面接地面，

其中，所述窄槽具有最大深度D1，所述空气流入部具有最大深度D2，所述D1和所述D2满足：

5＜D1/D2≤15。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，所述空气流入部在开口到所述窄槽的槽壁面的槽壁开口端具有最大深度。

3.根据权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于，所述空气流入部具有朝向所述槽壁开口端逐渐增大的深度。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述空气流入部形成于所述窄槽的沿着其长度方向的一部分。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述空气流入部形成于所述窄槽的在轮胎周向上彼此面对的两个槽壁面。

6.根据权利要求5所述的充气轮胎，其特征在于，形成于所述窄槽的一个槽壁面的所述空气流入部的、在开口到所述槽壁面的槽壁开口端处沿着所述窄槽的长度方向的中心与形成于所述窄槽的另一个槽壁面的所述空气流入部的、在槽壁开口端处沿着所述窄槽的长度方向的中心在所述窄槽的长度方向上间隔开。