CN105050832A - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

提供一种在确保陆部刚性的情况下提高胎面部的散热效果的充气轮胎。充气轮胎设置有胎面接地面(1)，窄槽(10)形成于胎面接地面，所述窄槽在相对于轮胎周向倾斜的方向上延伸并且具有比槽深D1小的槽宽(W1)，所述充气轮胎的特征在于：所述窄槽(10)的至少一端在陆部内终止；所述窄槽(10)的在轮胎周向上彼此面对的槽壁面(10c)中的至少一者形成有空气流入部(11)，所述空气流入部(11)开口到所述胎面接地面；所述窄槽(10)的最大深度D1和所述空气流入部(11)的最大深度D2满足1≤D1/D2≤15。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明涉及提高胎面部的散热效果的充气轮胎。
背景技术
在轮胎负载转动期间，胎面部发热并且经受高温，这导致诸如热剥离等各种故障。因此，为了降低胎面部的温度，需要降低发热或促进散热。
传统地，为了降低胎面部的温度，已采用如下方法：以移除作为热源的胎面橡胶的方式在胎面部形成槽，从而增加胎面部的表面积以便提高散热(例如，参照专利文献1)。
此外，为了提高胎面部的散热效果，还已知如下技术：其中，相对于在轮胎宽度方向上延伸的窄槽，设置在与窄槽的长度方向交叉的方向上延伸的小槽，使得干扰窄槽内的空气流动(例如，参照专利文献2)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2003-205706号公报
专利文献2：日本特开2007-230399号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，在宽度小并且在轮胎宽度方向上延伸的槽中，难以在槽内产生空气流动。此外，为了提高降低温度的效果，还必须增加槽的数量。然而，槽的数量增加会导致陆部的刚性下降，使得耐磨耗性和操纵稳定性恶化。
因此，提供一种在确保陆部的刚性的情况下提高胎面部的散热效果的充气轮胎是有益的。
用于解决问题的方案
因此，提供如下的充气轮胎是有益的，该充气轮胎包括窄槽，所述窄槽形成于胎面接地面，所述窄槽在相对于轮胎周向倾斜的方向上延伸并且具有比槽深小的槽宽，所述窄槽的至少一端在陆部内终止，开口到所述胎面接地面的空气流入部形成于所述窄槽的槽壁面中的至少一者，所述槽壁面在轮胎周向上彼此面对，充气轮胎具有以下特征：所述窄槽具有最大深度D1，所述空气流入部具有最大深度D2，所述D1和D2满足：1≤D1/D2≤15。
发明的效果
能够提供一种在确保陆部的刚性的情况下提高胎面部的散热效果的充气轮胎。
附图说明
图1的(a)是根据本发明的实施方式公开的充气轮胎的胎面花纹的展开图；
图1的(b)是沿着图1的(a)的线A-A截取的截面图；
图2的(a)是形成于陆部的窄槽和空气流入部的示意图；
图2的(b)是沿着图2的(a)的线B-B’截取的截面图；
图2的(c)是沿着图2的(a)的线C-C’截取的截面图；
图2的(d)是沿着图2的(a)的线D-D’截取的截面图；
图2的(e)是沿着图2的(a)的线E-E’截取的截面图；
图3是示出根据本发明的实施方式公开的充气轮胎的内部结构的轮胎宽度方向上的截面图；
图4分别为用于说明本发明的充气轮胎的作用的图；
图5分别为窄槽内部的风速矢量的图；
图6分别为流入部的变形例的图；
图7分别为流入部的变形例的图；
图8分别为流入部的变形例的图；
图9分别为流入部的变形例的图；
图10是示出本发明的充气轮胎的实施例的结果的图。
具体实施方式
以下，参照附图通过示例说明本发明的充气轮胎的实施方式。
图1的(a)是根据本发明的实施方式公开的充气轮胎的胎面花纹的展开图。充气轮胎的胎面接地面1包括：中央周向槽2，其在轮胎赤道面CL沿着轮胎周向延伸；一对中间周向槽3，其夹着中央周向槽2沿着轮胎周向延伸；一对侧方周向槽4，其在中间周向槽3的轮胎宽度方向外侧沿着轮胎周向延伸；中间横向槽5，其在沿着轮胎宽度方向延伸的状态下与中间周向槽3和侧方周向槽4连通；以及侧方横向槽6，其在沿着轮胎宽度方向延伸的状态下与侧方周向槽4连通并且朝向胎面接地面端TE延伸。
中央周向槽2和中间周向槽3一起限定了夹着轮胎赤道面CL的一对肋状中央陆部7。中间周向槽3、侧方周向槽4和中间横向槽5一起限定了花纹块形状的中间陆部8。侧方周向槽4和侧方横向槽6一起限定了花纹块形状的侧方陆部9。这里，通过示例在图中示出胎面花纹，本发明可以适用于基于肋的花纹、基于块的花纹或其他任意花纹。中间横向槽5和侧方横向槽6可以相对于轮胎宽度方向倾斜，并且可以具有非恒定宽度。侧方横向槽6不需要与胎面接地面端TE连通。
在肋状中央陆部7中，形成在相对于轮胎周向倾斜的方向上延伸的窄槽10。窄槽10的一端10a在肋状中央陆部7内终止并且另一端10b开口到中央周向槽2。如图1的(b)所示，在A-A截面中，窄槽10分别具有比槽深D1小(窄)的槽宽W1。在示出的示例中，槽宽W1是在轮胎周向上的。
此外，窄槽10分别具有开口到胎面接地面1的空气流入部11，空气流入部11形成于在轮胎周向上彼此面对的槽壁面10c中的一方。窄槽10分别具有最大深度D1，空气流入部11具有最大深度D2，其中，D1和D2满足以下条件：1≤D1/D2≤15。通过在窄槽10的长度方向上的至少一部分切掉由胎面接地面1和槽壁面10c限定的角部12而形成空气流入部11。
应当注意的是，通过示例在图中示出窄槽10的配置，除了肋状中央陆部7以外，本发明的窄槽10还可以形成于花纹块形状的中间陆部8或花纹块形状的侧方陆部9。此外，窄槽10可以以相对于轮胎周向的任意角度θ(0＜θ≤90°)倾斜，多个窄槽10可以不形成为彼此平行。在示出的示例中，各窄槽10的一端10a在肋状中央陆部7内终止，并且各窄槽10的另一端10b开口到中央周向槽2。然而，窄槽可以仅使其长度方向上的至少一端在陆部内终止；优选地，就确保陆部的刚性而言，窄槽使其长度方向上的两端均在陆部内终止。
此外，通过示例示出空气流入部11的位置和形状，只要公开的空气流入部11形成于在轮胎周向上彼此面对的槽壁面10c中的至少一者，该空气流入部11可以以任意形状相对于窄槽10的槽壁面10c布置于任意位置。空气流入部11可以在胎面接地面在胎面的展开图中形成为平行四边形的平面形状，其一组对边平行于窄槽10的槽壁面10c，而另一组对边平行于轮胎周向。除此以外，空气流入部11也可以形成为一组对边平行于窄槽10的槽壁面10c而另一组对边相对于轮胎周向倾斜的另一平行四边形。从胎面接地面观察时空气流入部11可以是梯形、半圆形、三角形等平面形状。
以下说明本发明公开的充气轮胎的作用。
当轮胎转动时，风(空气)在轮胎周围沿与轮胎的转动方向相反的方向流动。风能够进入形成于胎面接地面1的槽中，由此从胎面部散热，降低胎面部的温度。当形成于胎面接地面1的槽宽度较大时，风能够进入槽中但是陆部的刚性下降，导致耐磨耗性和操纵稳定性恶化。另一方面，当形成于胎面接地面1的槽足够小到不影响陆部的刚性时，风不能进入槽中。即，大部分的风没有进入窄槽10，仅有一部分风进入窄槽10。然而，即使已进入窄槽10的风仅通过窄槽10的浅部就从窄槽10排出，而没有到达窄槽10的槽底，因而仅对胎面部的温度降低产生了小的效果。
照此，空气流入部11形成于窄槽10的迎风侧的槽壁面10c，即，以形成有空气流入部11的槽壁面10c布置于迎风侧的方式将轮胎安装于车辆而使用，由此使大部分风进入窄槽10并且允许由此进入的风到达槽底附近。同时，已进入窄槽10的风从背风侧的端部流出。此外，窄槽10的一端10a在肋状中央陆部7内终止，与窄槽在其两端开口到中央周向槽2(以及中间周向槽3)的示例性情况相比，这能够保持陆部的高刚性。
接着，窄槽10和空气流入部11可以以如下方式形成：窄槽10的最大深度D1和空气流入部11的最大深度D2满足：1≤D1/D2≤15，由此在确保陆部适当刚性的同时提高了胎面部的散热效果。特别地，公开的充气轮胎在应用于卡车、公共汽车以及工程车辆等、随着尺寸的增大容易受到胎面部散热的问题的大型轮胎时，产生显著的效果。此外，公开的充气轮胎在应用于工程车辆用的充气轮胎时，由于轮胎暴露在车辆侧(与接触路面的接地侧相反的一侧)而没有被车辆覆盖，进而产生了进一步的显著效果。应当注意的是，当前述D1/D2小于1时，陆部的体积过度减小，这导致了陆部可能具有不足的刚性的担忧；而当D1/D2超过15时，进入风的效果减小，这导致了散热效果变得不足的担忧。此外，就确保陆部刚性充分和散热效果充分而言，更优选地是，D1和D2满足以下关系：5≤D1/D2≤10。
优选地，空气流入部11的深度可以在开口到窄槽10的槽壁面10c的槽壁开口端11a处最大化。该构造使开口较大，使得空气容易地流入窄槽10。优选地，空气流入部11可以具有如下侧面形状：在与窄槽的长度方向垂直的截面中，空气流入部11的深度从窄槽10的远离窄槽10的槽壁开口端11a的一端朝向开口到窄槽10的槽壁面10c的槽壁开口端11a逐渐增大。该构造能够增加风的流入效果，还能够抑制陆部的体积的无效减少，这防止了陆部刚性的下降。这里，空气流入部11的底面可以是平面或曲面。空气流入部11的深度可以朝向槽壁开口端11a阶梯性增加，或者空气流入部11的深度可以是恒定的。
当轮胎具有如下方向性花纹时：空气流入部11仅形成于窄槽10的一个槽壁面10c并且所有窄槽10使空气流入部11布置于轮胎周向的相同方向侧，充气轮胎可以优选地以空气流入部11布置于迎风侧的方式安装于车辆。然而，就便利性而言，空气流入部11可以优选地形成于窄槽10的彼此面对的两个槽壁面10c，即，形成于两侧的槽壁面10c。此外，即使在空气流入部11仅形成于槽壁面10c的一侧而不是两侧的情况下，使空气流入部11形成于背风侧槽壁面10c的窄槽10以及使空气流入部11形成于迎风侧槽壁面10c的窄槽10可以分别以具有非方向性花纹的方式形成。当空气流入部11形成于窄槽10两侧的槽壁面10c时，以如下方式形成风的流动：空气从形成于迎风侧槽壁面10c的空气流入部11流入窄槽10中，并且在窄槽10内通过，从而从背风侧的槽壁面10c的端部流出。
在空气流入部11分别形成于窄槽10的两个槽壁面10c的情况下，优选地，形成于窄槽10的一个槽壁面的空气流入部11的、在开口到槽壁面的槽壁开口端11a处沿着窄槽10的长度方向的中心可以与形成于窄槽10的另一个槽壁面的另一个空气流入部11的、在槽壁开口端11a处沿着窄槽10的长度方向的中心在窄槽10的长度方向上间隔开，使得空气流入部11在轮胎周向上的位置彼此不一致。利用该构造，已从迎风侧的空气流入部11流入的空气与背风侧的槽壁面10c碰撞并且扩散，这使得空气更可靠地流入窄槽10，由此进一步确保散热效果的提高。
窄槽10可以形成于肋状中央陆部7的任意位置。然而，就确保陆部的刚性和散热效果而言，从中间周向槽3到窄槽10的轮胎宽度方向上的距离W4可以优选地在肋状中央陆部7的轮胎宽度方向上的宽度W3的5％到40％的范围内。此外，就借助于空气流入部11提高散热效果而言，优选地，应当期望窄槽10相对于轮胎周向以45°或更大90°或更小的角度倾斜。
在窄槽10中，槽宽W1被设定为比槽深D1小是出于如下原因：即，窄槽10具有较大的深度和较小的宽度能够使空气更容易地进入窄槽10，这使得本发明的效果更显著。风可以随着槽宽W1的增加更容易地进入槽，然而这难以确保陆部的刚性。
即使在空气流入部11相对于陆部的尺寸十分小的情况下也能够极大地增加进入窄槽10的空气量。因而，空气流入部11可以形成为足够的尺寸以适合该需求，而没有显著地降低陆部的体积。因此，空气流入部11可以对耐磨耗性和操纵稳定性形成可忽略的小影响。
同时，如果空气流入部11形成有遍及窄槽10的长度方向延伸的长度，均一的风量在整个窄槽10的长度方向无意地进入整个窄槽10。由此进入窄槽10的空气不大可能在窄槽10中流动并且可能阻碍空气从窄槽10流出。在窄槽10的两端在陆部内终止而不是开口到槽时这个问题变得显著。因此，空气流入部11可以优选地形成于窄槽10的长度方向的一部分。具体地，空气流入部11可以优选地具有5mm或更大以及窄槽10的沿着长度方向的长度L1的1/2或更小的长度L2(沿着窄槽10的长度方向的长度)。
此外，空气流入部11随着胎面部的磨耗而变小，结果是降低了进入风的效果或散热性能。然而，将在胎面部产生的热量也随着胎面部的磨耗而减少，因而，几乎不需要将全新的轮胎的空气流入部11设计地特别大以足够经受磨耗。
以下，参照图2的(a)至图2的(e)进一步详细地说明窄槽内的风(空气)的流动。
图2的(a)示出作为本发明的窄槽和空气流入部的变形例的、配置在形成于胎面接地面的肋状陆部27的窄槽20b至20e和空气流入部21b至21e。图2的(b)是沿着图2的(a)的线B-B’截取的截面图；图2的(c)是沿着图2的(a)的线C-C’截取的截面图；图2的(d)是沿着图2的(a)的线D-D’截取的截面图；图2的(e)是沿着图2的(a)的线E-E’截取的截面图。肋状陆部27布置于沿着轮胎周向延伸的周向槽23之间，其中，肋状陆部27具有与轮胎赤道面CL一致的宽度方向中心线。此外，空气流入部21b至21e以如下方式形成：(在开口到槽壁面的槽壁开口端11a处)沿着窄槽20b至20e的长度方向的中心M位于肋状陆部27的宽度方向中心线。图2的(b)至图2的(e)分别通过箭头示意性地示出窄槽20b至20e内的空气的流动。
在图2的(a)中，窄槽20b沿着轮胎宽度方向延伸，窄槽20c、20d、20e相对于轮胎宽度方向倾斜。此外，窄槽20b、20c的两端分别在肋状陆部27内终止。如图所示，窄槽20d的迎风侧的一端开口到周向槽23，而窄槽20e的背风侧的一端开口到周向槽23，并且窄槽20d的另一端和窄槽20e的另一端分别在肋状陆部27内终止。
参照图2的(b)，已从空气流入部21b流入窄槽20b的空气如箭头所示直线地流向槽底，因而，在空气流入部21b正下方的区域散热效果变得最大。在这种情况下，空气流入部21b可以优选地形成于待冷却的部分的轮胎宽度方向的位置。
参照图2的(c)，已从空气流入部21c流入窄槽20c的空气如图所示被牵引到背风侧地朝向槽底流动，因而空气流入部21b正下方位置的背风侧的区域散热效果变得最大。在这种情况下，空气流入部21c可以优选地形成于待冷却的部分的轮胎宽度方向的位置的迎风侧。
在图2的(d)的窄槽20d中，如图2的(c)的窄槽20c的情况，空气流入部21d正下方位置的背风侧的区域散热效果变得最大。然而，已从空气流入部21d流入其中的空气和已从周向槽23流入其中的空气彼此相遇而停滞，这形成了可能难以获得散热效果的散热效果恶化区域。在这种情况下，空气流入部21d可以优选地形成于待冷却的部分的轮胎宽度方向位置的迎风侧。为了抑制散热效果恶化区域的形成，空气流入部21d可以优选地尽可能完全布置于迎风侧(即，开口侧)。此外，当形成空气流入部21d时，优选地可以抑制空气从周向槽23流入；例如，周向槽23自身的宽度优选地可以减小，开口优选地可以布置于背风侧，或者优选地可以防止窄槽与胎面接地面端连通。
在图2的(e)的窄槽20e中，如图2的(d)的窄槽20d的情况，空气流入部21e正下方位置的背风侧的区域散热效果变得最大。然而，窄槽20e在背风侧开口，为此，空气难以从周向槽23流入，结果是没有形成图2的(d)中所示的散热效果恶化区域。在这种情况下，空气流入部21e可以优选地形成于待冷却的部分的轮胎宽度方向位置的迎风侧。
考虑到上述窄槽内的空气流动，可以期望空气流入部以散热效果变得最大的区域可以形成于需要散热的位置的方式相对于窄槽配置。即使在窄槽和空气流入部两者的位置和形状与图2中所示的不同的情况下，最有效的布置空气流入部的位置仍然可以基于前述考虑估计。
图3是示出根据本发明的实施方式公开的充气轮胎的内部结构的轮胎宽度方向上的截面图，该充气轮胎特别是用于工程车辆等的重负载轮胎。如图3所示，与待安装于乘用车等的充气轮胎相比，轮胎100的胎面部500的橡胶规格(橡胶厚度)较大。注意，以下将说明的轮胎内部结构适用于分别具有参照图1所示的胎面花纹的各轮胎。
具体地，轮胎100满足DC/OD≥0.015的关系，其中OD表示轮胎外径，DC表示胎面部500在轮胎赤道面C的位置处的橡胶规格。
轮胎外径OD(单位：mm)是指轮胎100在其外径最大的部分(通常对应于轮胎赤道面C附近的胎面部500的部分)处的直径。橡胶厚度DC(单位：mm)是指轮胎赤道面C的位置处的胎面部500的厚度。橡胶厚度DC不包括带束300的厚度。当周向槽形成于包括轮胎赤道面C的位置时，橡胶规格DC是指与周向槽相邻的位置处的胎面部500的橡胶厚度。
如图3所示，轮胎100包括一对胎圈芯110、胎体200和包括多个带束层的带束300。注意，图3仅示出轮胎100的一半宽度，轮胎100的未示出的另外一半宽度结构相同。
胎圈芯110布置于胎圈部120。胎圈芯110包括胎圈丝(未示出)。
胎体200构成轮胎100的骨架。胎体200被定位成从胎面部500跨过胎肩加强部900和侧壁部700到达胎面部120。
胎体200布置于一对胎圈芯110之间并且具有环形形状。在该实施方式中的胎体200绕着胎圈芯110布置。胎体200与胎圈芯110接触。通过所述一对胎圈部120在轮胎宽度方向twd的两端支撑胎体200。
胎体200具有在从胎面接地面1侧观察的平面图中在预定方向上延伸的胎体帘线。在该实施方式中，胎体帘线沿着轮胎宽度方向twd延伸。例如，钢丝可以用做胎体帘线。
带束300布置于胎面部500。带束300在轮胎径向trd上位于胎体200的外侧。带束300在轮胎周向上延伸。带束300具有相对于作为胎体帘线延伸的方向的预定方向倾斜延伸的带束帘线。例如，钢丝可以用做带束帘线。
包括多个带束层的带束300具有：第一带束层301；第二带束层302；第三带束层303；第四带束层304；第五带束层305；和第六带束层306。
第一带束层301在轮胎径向trd上位于胎体200的外侧。在形成带束300的多个带束层中，第一带束层301位于轮胎径向trd的最内侧。第二带束层302在轮胎径向trd上位于第一带束层301的外侧。第三带束层303在轮胎径向trd上位于第二带束层302的外侧。第四带束层304在轮胎径向trd上位于第三带束303的外侧。第五带束层305在轮胎径向trd上位于第四带束304的外侧。第六带束层306在轮胎径向trd上位于第五带束305的外侧。在形成带束300的多个带束层中，第六带束层306位于轮胎径向trd上的最外侧。第一带束层301、第二带束层302、第三带束层303、第四带束层304、第五带束层305和第六带束层306以该顺序从内侧向外侧配置。
根据该实施方式，在轮胎宽度方向twd上，第一带束层301和第二带束层302分别具有被限定为胎面宽度TW的25％或更大70％或更小的宽度(沿着轮胎宽度方向twd测量的宽度；以下相同)。在轮胎宽度方向twd上，第三带束层303和第四带束层304分别具有被限定为胎面宽度TW的55％或更大90％或更小的宽度。在轮胎宽度方向twd上，第五带束层305和第六带束层306分别具有被限定为胎面宽度TW的60％或更大110％或更小的宽度。
根据该实施方式，在轮胎宽度方向twd上，第五带束层305的宽度比第三带束层303的宽度大，第三带束层303的宽度等于或大于第六带束层306的宽度，第六带束层306的宽度比第四带束层304的宽度大，第四带束层304的宽度比第一带束层301的宽度大，第一带束层301的宽度比第二带束层302的宽度大。在轮胎宽度方向twd上，在形成带束300的多个带束层中，第五带束层305为宽度最大的，第二带束层302为宽度最小的。因此，包括多个带束层的带束300包括最短的带束层(即，第二带束层302)，其在轮胎宽度方向twd上的长度最短。
作为最短带束层的第二带束层302具有用作轮胎宽度方向twd上的端缘的带束端300e。
在该实施方式中，在从胎面接地面1侧观察的平面中，第一带束层301的带束帘线和第二带束层302的带束帘线相对于胎体帘线以70°或更大85°或更小的角度倾斜。第三带束层303的带束帘线和第四带束层304的带束帘线相对于胎体帘线以50°或更大75°或更小的角度倾斜。第五带束层305的带束帘线和第六带束层306的带束帘线相对于胎体帘线以50°或更大70°或更小的角度倾斜。
包括多个带束层的带束300包括：内侧交错带束群300A；中间交错带束群300B；以及外侧交错带束群300C。交错带束群300A至300C分别是指多个带束层的群，其中在从胎面接地面1侧观察的平面内，在各群中构成相应带束层的带束帘线在群内彼此相邻的带束层之间(优选地夹着轮胎赤道面)彼此交错。
内侧交错带束群300A包括一组带束层，并且被定位在胎体200的轮胎径向trd的外侧。内侧交错带束群300A包括第一带束层301和第二带束层302。中间交错带束群300B包括一组带束层，并且被定位在内侧交错带束群300A的轮胎径向trd的外侧。中间交错带束群300B包括第三带束层303和第四带束层304。外侧交错带束群300C包括一组带束层，并且被定位在中间交错带束群300B的轮胎径向trd的外侧。外侧交错带束群300C包括第五带束层305和第六带束层306。
在轮胎宽度方向twd上，内侧交错带束群300A具有被限定为胎面宽度TW的25％或更大80％或更小的宽度。在轮胎宽度方向twd上，中间交错带束群300B具有被限定为胎面宽度TW的55％或更大90％或更小的宽度。在轮胎宽度方向twd上，外侧交错带束群300C具有被限定为胎面宽度TW的60％或更大110％或更小的宽度。
在从胎面接地面1侧观察的平面中，内侧交错带束群300A的带束帘线相对于胎体帘线以70°或更大85°或更小的角度倾斜。在从胎面接地面1侧观察的平面中，中间交错带束群300B的带束帘线相对于胎体帘线以50°或更大75°或更小的角度倾斜。在从胎面接地面1侧观察的平面中，外侧交错带束群300C的带束帘线相对于胎体帘线以50°或更大70°或更小的角度倾斜。
在从胎面接地面1侧观察的平面中，内侧交错带束群300A的带束帘线相对于胎体帘线以比剩余的带束帘线的角度大的角度倾斜。中间交错带束群300B的带束帘线相对于胎体帘线以等于或大于外侧交错带束群300C的带束帘线的角度的角度倾斜。
周向槽(中间周向槽)3形成为具有200mm或更小的长度DL，该长度DL是从带束端300e到在从轮胎100的胎面接地面1侧观察的平面中通过周向槽3的宽度方向中心的槽宽中心线WL的轮胎宽度方向上的最内位置(即，轮胎宽度方向内侧的弯折部)沿着轮胎宽度方向twd测量的。
以下参照附图详细说明空气流入部11的作用。
如图4的(a)所示，当轮胎转动时，风在轮胎周围在与轮胎的行驶方向相反的方向流动。风可能进入形成于胎面接地面1的槽内，由此从胎面部散热，这降低了胎面部的温度。当形成于胎面接地面1的槽的宽度较大时，风能够进入槽内，但是陆部的刚性降低，导致了耐磨耗性和操纵稳定性恶化。另一方面，当形成于胎面接地面1的槽的宽度足够小而仅不影响陆部的刚性时，槽不能使风进入其中。具体地，参照图4的(b)，其示出了由图4的(a)的X表示的部分，大部分风如箭头A所示没有进入形成于胎面接地面1的窄槽10，如箭头B所示，仅有一部分风进入窄槽10。然而，即使由箭头B表示的风仅通过窄槽10的浅部并且从窄槽10排出，没有到达窄槽10的槽底，因而仅对胎面部的温度下降产生了小的效果。
据此，如图4的(c)所示，空气流入部11形成于窄槽10的迎风侧槽壁面，由此使大部分风进入窄槽10并且使得由此进入窄槽10的风到达槽底。此外，当空气流入部11也形成于背风侧的槽壁面时，使得风从如此形成的空气流入部11流出。注意，即使空气流入部11没有形成于背风侧槽壁面，在窄槽10的端部无处可去的风仍然能够从背风侧槽壁面的端部流出。该构造能够提高胎面部的温度降低的效果。
特别地，当应用于工程车辆用的充气轮胎时，由于轮胎具有由图中X所表示的车辆侧(胎面接地面侧的相反侧)没有被车辆覆盖的露出的部分，本发明的效果变得显著。
参照图5，对窄槽10内部的风速矢量的数值分析给出了说明。
图5的(a)示出相对于轮胎宽度方向以30°的角度倾斜的窄槽10，其未设置空气流入部11。图5的(b)示出在迎风侧和背风侧设置有空气流入部11的窄槽10。图5的(c)示出流速。窄槽10的尺寸为：在长度方向上的长度为200mm，宽度为10mm，深度为100mm，并且相对于轮胎宽度方向以30°的角度倾斜。空气流入部11的尺寸为：长度(沿着窄槽10的长度方向的长度)为50mm，宽度为50mm，最深部的深度为20mm。
从图5的(a)能够显而易见的是，当没有设置空气流入部11时，几乎没有风进入窄槽10。
另一方面，还能够从图5的(b)显而易见的是，当设置有空气流入部11时，在迎风侧槽壁面的空气流入部11的附近风速矢量变得最大，风进入窄槽10，在背风侧槽壁面的空气流入部11的附近风速矢量再次增加。
窄槽10可以优选地在接地期间关闭。具体地，窄槽10可以优选地具有大约10mm至20mm的宽度。当窄槽10在接地时关闭时，肋状中央陆部7变得连续。这增强了陆部的刚性，由此提高了耐磨耗性。
参照图6至图9，以下说明空气流入部11的各种变形例。在图中，由箭头表示风向。
当窄槽10形成为在相对于轮胎宽度方向倾斜的方向上延伸时，空气流入部11可以如图6的(a)所示形成于窄槽10的两端部的首先接收风的一端部侧的槽壁面，或者可以如图6的(b)所示形成于最后接收风的另一端部侧的槽壁面。此外，如图6的(c)所示，空气流入部11可以形成于窄槽10的中央部。
在空气流入部11分别形成于窄槽10的迎风侧槽壁面和背风侧槽壁面两者的情况下，优选地，形成于窄槽10的一个槽壁面的空气流入部11的沿着窄槽10的长度方向的中心A可以与形成于窄槽10的另一个槽壁面的空气流入部11的沿着窄槽10的长度方向的中心B在窄槽10的长度方向上间隔开，使得空气流入部在轮胎周向(风吹来的方向)上没有彼此重叠。
具体地，如图7的(a)和图7的(b)所示，空气流入部11可以优选地形成于窄槽10的两侧，并且如图7的(c)和图7的(d)所示，空气流入部11可以优选地在中央部彼此错开地形成。此外，如图7的(e)所示，空气流入部11也可以在窄槽10的中央部并排形成；即，点A和点B可以在窄槽10的长度方向上彼此不间隔开地配置。
从胎面接地面观察的空气流入部11的平面形状可以是如图8的(a)所示的如下平行四边形：该平行四边形具有与窄槽10的壁面平行的一组对边，以及与轮胎周向平行的另一组对边；或者可以是如图8的(b)和图8的(c)所示的如下平行四边形：该平行四边形具有与窄槽10的壁面平行的一组对边，以及相对于轮胎周向倾斜的另一组对边。此外，如图8的(d)所示，空气流入部11的平面形状可以是具有如下形状的梯形：该梯形的下底开口到窄槽10的壁面，上底位于远离窄槽10的壁面的一侧；即，梯形的轮胎宽度方向上的长度从窄槽10的壁面侧逐渐减小。可选地，如图8的(e)所示，空气流入部11的平面形状可以是具有如下形状的梯形：该梯形的上底开口到窄槽10的壁面，下底位于远离窄槽10的壁面的一侧；即，梯形的轮胎宽度方向上的长度从窄槽10的壁面侧逐渐增加。依然可选地，如图8的(f)所示，空气流入部11的平面形状可以是图8的(e)示出的梯形除了上底和下底以外的两个边弯曲的形状。此外，空气流入部11的平面形状可以是图8的(g)所示的半圆形，或者可以是如图8的(h)所示的三角形。
优选地，空气流入部11在与窄槽的长度方向垂直的截面中的侧面形状可以以如下方式形成：如图9的(a)至图9的(d)所示，空气流入部11的深度从远离窄槽10的壁面的一侧(图中的点A)到开口到窄槽10的壁面的另一侧(图中的点B)逐渐增加，在另一侧空气流入部11变为最深。然而，空气流入部11的底面可以如图9的(a)所示为平坦的，或者可以如图9的(b)至图9的(d)所示为弯曲的。此外，如图9的(e)所示，空气流入部11的深度可以从点A到点B阶梯状增加。可选地，如图9的(f)和图9的(g)所示，空气流入部11可以具有在点A和点C之间为恒定的并且从点C到点B逐渐增加的深度，或者如图9的(h)所示，空气流入部11可以具有从点A到点C逐渐增加并且从点C到点B为恒定的深度。否则，如图9的(i)所示，空气流入部11可以具有从点A到点B为恒定的深度。
实施例
以下说明本发明的充气轮胎的实施例。
如图1的(a)所示，在具有图1的(a)的胎面花纹的超大型ORR(不在公路上行驶的子午线)轮胎中，窄槽10和空气流入部11形成不同的深度，以便研究散热效果的差异。表1示出根据实施例1至4和比较例1和2的各轮胎的窄槽10和空气流入部11的最大深度尺寸D1和D2。这里，窄槽10的长度方向相对于轮胎周向以90°的角度倾斜，窄槽10在其长度方向具有1000mm的长度L1，窄槽10具有20mm的槽宽度W1，空气流入部11具有250mm的长度L2，空气流入部11具有50mm的宽度W2。
[表1]
这些轮胎用于在速度20km/h的主气流速度时使用膜式加热器(filmheater)测量槽底的热传递系数。在各窄槽10的空气流入部11正下方的槽底点进行测量。在表1和图10的图中示出测量的结果。从表1和图10能够显而易见的是，当窄槽10的最大深度D1和空气流入部11的最大深度D2满足：1≤D1/D2≤15时，显著提高了散热效果。此外，没有在试验期间和试验之后观察到陆部的偏磨损或破损，因而使陆部具有足够的刚性。
产业上的可利用性
如上所述，能够提供一种在确保陆部刚性的情况下提高了散热效果的充气轮胎。
附图标记说明
1胎面接地面；2中央周向槽；3中间周向槽；
4侧方周向槽；5中间横向槽；6侧方横向槽；
7肋状中央陆部；8花纹块形状的中间陆部；
9花纹块形状的侧方陆部；10窄槽；10c窄槽的槽壁面；
11空气流入部；11a空气流入部的槽壁开口端。

Claims (5)

1.一种充气轮胎，其包括：
窄槽，所述窄槽形成于胎面接地面，所述窄槽在相对于轮胎周向倾斜的方向上延伸并且具有比槽深小的槽宽，
所述窄槽的至少一端在陆部内终止，
所述窄槽具有在轮胎周向上彼此面对的槽壁面中的至少一者形成的空气流入部，所述空气流入部开口到所述胎面接地面，
其中，所述窄槽具有最大深度D1，所述空气流入部具有最大深度D2，D1和D2满足：
1≤D1/D2≤15。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，所述空气流入部在开口到所述窄槽的槽壁面的槽壁开口端具有最大深度。
3.根据权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于，所述空气流入部具有朝向所述槽壁开口端逐渐增大的深度。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述空气流入部形成于所述窄槽的在轮胎周向上彼此面对的两个槽壁面。
5.根据权利要求4所述的充气轮胎，其特征在于，形成于所述窄槽的一个槽壁面的所述空气流入部的、在开口到所述槽壁面的槽壁开口端处沿着所述窄槽的长度方向的中心与形成于所述窄槽的另一个槽壁面的所述空气流入部的、在槽壁开口端处沿着所述窄槽的长度方向的中心在所述窄槽的长度方向上间隔开。
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