JP2014172599A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】陸部剛性を確保しつつ、トレッド部の放熱効果を向上させた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド踏面１に、その延在方向に亘ってタイヤ周方向に対して傾斜した方向に延在するとともに、溝幅Ｗ１が溝深さＤ１よりも小さい細溝１０が形成され、細溝１０は、少なくとも一端が陸部内で終端し、細溝１０のタイヤ周方向に対向する溝壁面１０ｃの少なくとも一方に、タイヤ周方向に延び、一方の端で前記細溝に連通し、他方の端で終端する、空気流入部１１が形成されており、細溝１０の最大深さＤ１と空気流入部１１の最大深さＤ２が、１≦Ｄ１／Ｄ２≦１５を満たすことを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、トレッド部の放熱効果を向上させた空気入りタイヤに関する。

タイヤの負荷転動によってトレッド部が発熱し高温となることで、トレッド部のヒートセパレーション等の様々な故障の原因となる。ここで、トレッド部の温度を低下させるためには、発熱の低減または放熱の向上が必要である。
従来、トレッド部の温度を低下させるため、トレッド部に溝を形成することで、発熱源となるトレッドゴムを除去するとともに、トレッド部の表面積を増加して放熱を高めるという方法が採用されてきた（例えば、特許文献１参照）。
また、トレッド部の放熱効果を高めるために、タイヤ幅方向に延びる細溝に対して、細溝の長手方向と交差する方向に延びる小溝を設け、細溝内を流れる空気の流れに乱れを生じさせる技術も知られている（例えば、特許文献２参照）。

特開２００３−２０５７０６号公報 特開２００７−２３０３９９号公報

しかしながら、溝幅が細く、タイヤ幅方向に延びる溝には、溝内部に空気の流れが生じ難い。また、温度低下効果をより向上させるためにはさらに溝を増加する必要があるが、溝を増加すると陸部剛性の低下を招き、摩耗性能や操縦安定性能が悪化する原因となる。
それゆえ、本発明の目的は、陸部剛性を確保しつつ、トレッド部の放熱効果を向上させた空気入りタイヤを提供することにある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、タイヤ周方向に対して傾斜した方向に延在し、溝幅が溝深さよりも小さい細溝が形成され、細溝は、少なくとも一端が陸部内で終端し、細溝のタイヤ周方向に対向する溝壁面の少なくとも一方に、トレッド踏面に開口する空気流入部が形成され、細溝の最大深さＤ１と空気流入部の最大深さＤ２が、１≦Ｄ１／Ｄ２≦１５を満たすことを特徴とする。かかる空気入りタイヤにあっては、陸部剛性を確保しながらも、トレッド部の放熱効果を向上させることができる。

なお、本発明の空気入りタイヤにあっては、空気流入部の深さが、細溝の溝壁面に開口する溝壁開口端で最大となることが好ましく、これによれば、空気流入部から細溝への空気の流入効果を高めてトレッド部の放熱効果をより向上させることができる。

また、本発明の空気入りタイヤにあっては、空気流入部の深さが、溝壁開口端に向かって漸増してなることが好ましく、これによれば、空気流入部から細溝への空気の流入効果を高めるとともに陸部体積の無駄な減少を抑制することができる。

また、本発明の空気入りタイヤにあっては、空気流入部が、細溝のタイヤ周方向に対向する溝壁面の両方に形成されていることが好ましく、これによれば、タイヤの回転方向に関わらず、トレッド部の放熱効果を十分向上させることができる。

さらに、本発明の空気入りタイヤにあっては、細溝の一方の溝壁面に形成されている空気流入部の、細溝の長手方向に沿った中心と、細溝の他方の溝壁面に形成されている空気流入部の、細溝の長手方向に沿った中心とは、細溝の長手方向に間隔があいていることが好ましく、これによれば、より確実に細溝に空気を流入させ、トレッド部の放熱効果を向上させることができる。

本発明によれば、陸部剛性を確保しつつ、トレッド部の放熱効果を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。

（ａ）は本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの展開図であり、（ｂ）は図１（ａ）のＡ−Ａ断面図である。 （ａ）は、陸部に形成した細溝および空気流入部を例示的に示したものであり、（ｂ）は図２（ａ）のＢ−Ｂ´断面図であり、（ｃ）は図２（ａ）のＣ−Ｃ´断面図であり、（ｄ）は図２（ａ）のＤ−Ｄ´断面図であり、（ｅ）は図２（ａ）のＥ−Ｅ´断面図である。 本発明の実施例の結果を示すグラフである。

以下に、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について例示説明する。
図１（ａ）は、本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示した展開図である。トレッド踏面１には、タイヤ赤道面ＣＬ上に、タイヤ周方向に沿って延びる中央周方向溝２と、中央周方向溝２を挟んでタイヤ周方向に沿って延びる１対の中間周方向溝３と、これらの中間周方向溝３のタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に沿って延びる１対の側方周方向溝４と、タイヤ幅方向に沿って延びるとともに中間周方向溝３および側方周方向溝４に連通する中間幅方向溝５と、タイヤ幅方向に沿って延びるとともに側方周方向溝４に連通しトレッド踏面端ＴＥに延びる側方幅方向溝６と、が形成されている。
中央周方向溝２と中間周方向溝３によって、タイヤ赤道面ＣＬを挟む一対のリブ状中央陸部７が形成されている。中間周方向溝３と側方周方向溝４と中間幅方向溝５とによって、ブロック状中間陸部８が形成されている。側方周方向溝４と側方幅方向溝６とによって、ブロック状側方陸部９が形成されている。なお、図示するトレッドパターンは一例であり、本発明は、リブ基調パターンおよびブロック基調パターン、その他任意のトレッドパターンにも適用可能である。中間幅方向溝５および側方幅方向溝６は、タイヤ幅方向に対して傾斜してもよいし、その溝幅が一定ではなく変化してもよい。また、側方幅方向溝６は、トレッド踏面端ＴＥに連通していなくてもよい。

リブ状中央陸部７には、タイヤ周方向に対して傾斜した方向に延在する細溝１０が形成されている。細溝１０は、一端１０ａがリブ状中央陸部７内で終端し、他端１０ｂが中央周方向溝２に開口している。図１（ｂ）に示すように、Ａ−Ａ断面において細溝１０の溝幅Ｗ１は、溝深さＤ１より小さい（狭い）。図示例では、溝幅Ｗ１は、タイヤ周方向幅としている。
また、細溝１０のタイヤ周方向に対向する溝壁面１０ｃの一方に、トレッド踏面１に開口する空気流入部１１が形成されている。細溝１０の最大深さＤ１と空気流入部１１の最大深さＤ２が、１≦Ｄ１／Ｄ２≦１５を満たしている。空気流入部１１は、トレッド踏面１と溝壁面１０ｃで形成される角部１２を、細溝１０の長手方向の少なくとも一部で切り欠くことにより形成されている。

なお、図示する細溝１０の配置は一例であり、本発明の細溝１０は、リブ状中央陸部７の他、ブロック状中間陸部８およびブロック状側方陸部９に設けることもできる。また、細溝１０は、タイヤ周方向に対して任意の角度θ（０＜θ≦９０°）で傾斜しているものとすることができ、さらに、複数の細溝１０は、互いに平行に形成されていなくてもよい。図示例で細溝１０は、その一端１０ａがリブ状中央陸部７内で終端し他端１０ｂが中央周方向溝２に開口しているが、細溝は少なくともその長手方向の一端が陸部内で終端していればよく、その長手方向の両端が陸部内で終端していることが、陸部の剛性を確保する観点では好ましい。
また、図示する空気流入部１１の位置および形状は、一例であり、本発明の空気流入部１１は、細溝１０のタイヤ周方向に対向する溝壁面１０ｃの少なくとも一方に形成されていればよく、その限りにおいて、細溝１０の溝壁面１０ｃに対して、任意の位置に任意の形状で配置することができる。空気流入部１１のトレッド踏面におけるトレッド展開図の平面形状としては、一組の対辺が細溝１０の溝壁面１０ｃと平行で、もう一組の対辺がタイヤ周方向に平行な平行四辺形の他、一組の対辺が細溝１０の溝壁面１０ｃと平行で、もう一組の対辺がタイヤ周方向に対して傾斜した平行四辺形とすることもできる。また、空気流入部１１は、トレッド踏面から見た場合の平面形状が、台形、半円形、三角形等であってもよい。

以下、本発明の作用を説明する。
タイヤが転動すると、タイヤの周囲にはタイヤの回転方向とは反対方向に風(空気)が流れる。この風を、トレッド踏面１に形成した溝に取り込むことにより、トレッド部が放熱され、トレッド部の温度が低下する。トレッド踏面１に幅広の溝を形成すると、溝内に風を取り込むことはできるが、陸部剛性が低下して、摩耗性能や操縦安定性能が悪化する。一方、陸部剛性が低下しない程度の幅狭の溝を形成しただけであると、溝内に風を取り込むことができない。すなわち、風の大部分は、トレッド踏面１に形成された細溝１０内には取り込まれず、風の一部のみが細溝１０内に取り込まれる。しかし、細溝１０内に取り込まれた風も、細溝１０の溝底まで到達することはなく、細溝１０の浅い部分を通過して細溝１０から流出されてしまう。それゆえ、トレッド部の温度を低下させる効果は低い。
そこで、細溝１０の風上側の溝壁面１０ｃに空気流入部１１を形成することにより、すなわち、空気流入部１１を形成した溝壁面１０ｃ側が風上側となるようにタイヤを車両に装着して使用することにより、風の大部分を細溝１０内に取り込むとともに、細溝１０内に取り込んだ風を溝底付近まで到達させることができる。なお、細溝１０内に取り込まれた風は、風下側の端部から流出する。また、細溝１０は、一端１０ａがリブ状中央陸部７内で終端しているため、例えば両端が中央周方向溝２（と中間周方向溝３）に開口している場合と比較して陸部剛性を高く維持することができる。

そして、細溝１０の最大深さＤ１と空気流入部１１の最大深さＤ２が、１≦Ｄ１／Ｄ２≦１５を満たすように細溝１０および空気流入部１１を形成することにより、適切な陸部剛性を確保しながらも、トレッド部の放熱効果を向上させることができる。特に、大型化に伴ってトレッド部の発熱が問題となり易い、トラック、バス、建設車両用等の大型タイヤにおいて、本発明は顕著な効果を発揮する。また建設車両用の空気入りタイヤでは、タイヤの車両側（路面と接している接地面と反対側）が車両に覆われず露出しているため、本発明の効果がさらに顕著に現れる。なお、上記のＤ１／Ｄ２が、１未満であると、陸部の体積が過度に減少して陸部剛性が十分に得られない虞があり、１５を超えると、風を取り込む効果が低下し、放熱効果が十分に得られない虞がある。さらに、陸部剛性と放熱効果の観点から、より好適には、５≦Ｄ１／Ｄ２≦１０であることが望ましい。

空気流入部１１の深さは、細溝１０の溝壁面１０ｃに開口する溝壁開口端１１ａで最大となることが好ましく、これによれば、開口が大きくなり細溝１０内に空気が流入し易くなる。また、空気流入部１１の細溝の長手方向と垂直な断面における側面形状としては、空気流入部１１の深さが細溝１０の溝壁開口端１１ａから遠い側の端から、細溝１０の溝壁面１０ｃに開口する溝壁開口端１１ａに向かって漸増することが好ましく、これによれば、風の流入効果を高めるとともに、陸部体積の無駄な減少を抑制して陸部剛性の低下を抑制することができる。ただし、空気流入部１１の底面は、平面とすることもできるし、曲面とすることもできる。また、空気流入部１１の深さが、溝壁開口端１１ａに向かって階段状に増加してもよいし、空気流入部１１の深さが一定であってもよい。

なお、細溝１０のいずれか一方の溝壁面１０ｃのみに空気流入部１１が形成され、且つ、全ての空気流入部１１がタイヤ周方向の同一方向側に配置されているような方向性パターンである場合には、空気入りタイヤを車両に装着する際に風上側に空気流入部１１が配置されるように、車両に装着することが好ましい。ただし、利便性の観点から、細溝１０の対向する溝壁面１０ｃの両方、すなわち、両側の溝壁面１０ｃに空気流入部１１を形成することが好ましく、また、いずれか一方の溝壁面１０ｃのみに空気流入部１１が形成されている場合にも、風下側の溝壁面１０ｃに空気流入部１１を有する細溝１０と、風上側の溝壁面１０ｃに空気流入部１１を有する細溝１０とをそれぞれ形成して非方向性パターンとすることが好ましい。細溝１０の両側の溝壁面１０ｃに空気流入部１１を形成した場合、風上側の溝壁面１０ｃに形成された空気流入部１１から細溝１０に空気が流入し、細溝１０内を通って風下側の溝壁面１０ｃの端部から抜けるように風の流れが形成される。

細溝１０の両溝壁面１０ｃに、空気流入部１１が形成されている場合、空気流入部１１同士が細溝の長手方向の位置が一致しないように、細溝１０の一方の溝壁面に形成されている空気流入部１１の、溝壁面に開口する溝壁開口端１１ａにおける細溝１０の長手方向に沿った中心と、細溝１０の他方の溝壁面に形成されている空気流入部１１の、溝壁開口端１１ａにおける細溝１０の長手方向に沿った中心は、細溝１０の長手方向に間隔があいていることが好ましい。この構成により、風上側の空気流入部１１から流入した空気が、風下側の溝壁面１０ｃに衝突し拡散するので、より確実に細溝１０内に空気を流入させることが可能となり、放熱効果をより確実に向上させることができる。

また、細溝１０は、リブ状中央陸部７の任意の位置に形成することが可能であるが、陸部剛性と放熱効果の観点から、中間周方向溝３から細溝１０までのタイヤ幅方向の距離Ｗ４が、リブ状中央陸部７のタイヤ幅方向の幅Ｗ３に対して５％〜４０％の範囲内であることが好ましい。また、空気流入部１１による放熱効果向上の観点から、細溝１０は、好適には、タイヤ周方向に対して４５°以上９０°以下の角度で傾斜していることが望ましい。

なお、細溝１０の溝幅Ｗ１を、溝深さＤ１より狭く設定したのは、細溝１０が深く、幅が狭いほど、風を細溝１０内に取り込み難いので、本発明の効果が顕著に発揮されるためである。また、溝幅Ｗ１が大きくなるに従って、溝内に風を取り込むことは容易となるが、陸部剛性の確保が困難となる。

空気流入部１１は、陸部の大きさに対して十分小さくても、細溝１０内の風量を大きく増加させることができるので、それに足る空気流入部１１を形成しても陸部の体積を大きく低下させることがない。それゆえ、摩耗性能および操縦安定性への影響は無視できるほど小さい。
また、細溝１０の長手方向全体にわたる長さの空気流入部１１を設けると、細溝１０の長手方向全体にわたって均一な風量の風が取り込まれてしまい、この取り込まれた風が細溝１０内を流れ難くなり、また細溝１０から流出することが妨げられる虞がある。細溝１０の両端が溝に開口せずに陸部内で終端している場合、この問題が顕著になる。それゆえ、空気流入部１１は、細溝１０の長手方向の一部に設けることが好ましい。具体的には、空気流入部１１の長さ（細溝１０の長手方向に沿った長さ）Ｌ２は、５ｍｍ以上、細溝１０の長手方向の長さＬ１の１／２以下であることが好ましい。

また、空気流入部１１はトレッド部が摩耗するに従って小さくなり、風を取り込む効果、すなわち、放熱性能は低減する。しかし、トレッド部の発熱量もトレッド部の摩耗に従って減少していくため、摩耗後に備えて新品時の空気流入部１１を特に大きく設計する必要性は低い。

以下、図２（ａ）〜（ｅ）を参照して、細溝内の風（空気）の流れをさらに詳細に説明する。
図２（ａ）は、本発明における細溝および空気流入部の変形例として、トレッド踏面に形成されたリブ状陸部２７に配置された、細溝２０ｂ〜２０ｅ、および空気流入部２１ｂ〜２１ｅを示したものであり、図２（ｂ）は図２（ａ）のＢ−Ｂ´断面図、図２（ｃ）は図２（ａ）のＣ−Ｃ´断面図、図２（ｄ）は図２（ａ）のＤ−Ｄ´断面図、図２（ｅ）は図２（ａ）のＥ−Ｅ´断面図をそれぞれ示したものである。リブ状陸部２７は、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝２３に挟まれ、リブ状陸部２７の幅方向中心線と、タイヤ赤道面ＣＬが一致している。また、空気流入部２１ｂ〜２１ｅは、（溝壁面に開口する溝壁開口端１１ａにおける）細溝２０ｂ〜２０ｅの長手方向に沿った中心Ｍが、リブ状陸部２７の幅方向中心線上に位置するよう形成されている。図２（ｂ）〜（ｅ）は、矢印によって、細溝２０ｂ〜２０ｅ内の空気の流れを模式的に表している。
図２（ａ）に示す細溝２０ｂはタイヤ幅方向に沿って延在し、細溝２０ｃ、２０ｄ、２０ｅは、タイヤ幅方向に対して傾斜している。また、細溝２０ｂ、２０ｃは、両端がリブ状陸部２７内で終端している。図示のように、細溝２０ｄは風上側の一端が周方向溝２３に開口し、細溝２０ｅは、風下側の一端が周方向溝２３に開口し、それぞれ他端がリブ状陸部２７内で終端している。

図２（ｂ）において、空気流入部２１ｂから細溝２０ｂに流入した空気は矢印で示すように溝底に向かってまっすぐに流れるため、空気流入部２１ｂの真下が放熱効果最大領域となる。このような場合には、冷却したい部分のタイヤ幅方向位置に空気流入部２１ｂを設けることが好ましい。
図２（ｃ）において、空気流入部２１ｃから細溝２０ｃに流入した空気は図示のように風下側に曲がりながら溝底に向かって流れるため、空気流入部２１ｃの真下よりも風下側に寄った位置が放熱効果最大領域となる。このような場合には、冷却したい部分のタイヤ幅方向位置よりも風上側に空気流入部２１ｃを設けることが好ましい。
図２（ｄ）の細溝２０ｄにおいては、図２（ｃ）に示す細溝２０ｃと同様に、空気流入部２１ｄの真下よりも風下側に寄った位置が放熱効果最大領域となるが、空気流入部２１ｄから流入した空気と周方向溝２３から流入した空気とが衝突することにより、空気が停滞し、放熱効果が得られ難い放熱効果悪化領域が形成される。このような場合には、冷却したい部分のタイヤ幅方向位置よりも風上側に空気流入部２１ｄを設けることが好ましく、放熱効果悪化領域が形成され難くするために、できる限り風上側（すなわち開口側）に空気流入部２１ｄを設けることが好ましい。また、空気流入部１１を形成する場合には、周方向溝２３から空気が流入しないようにすることが好ましく、例えば、周方向溝２３自体の幅を狭くすることや、風下側に開口部を配置すること、細溝をトレッド踏面端に連通させないことが好ましい。
図２（ｅ）の細溝２０ｅにおいては、図２（ｄ）に示す細溝２０ｄと同様に、空気流入部２１ｅの真下よりも風下側に寄った位置が放熱効果最大領域となるが、風下側で開口しているために周方向溝２３から空気が流入し難く、図２（ｄ）に示す放熱悪化領域は形成されない。このような場合には、冷却したい部分のタイヤ幅方向位置よりも風上側に空気流入部２１ｅを設けることが好ましい。
以上のような細溝内の空気の流れを考慮して、放熱効果最大領域が放熱を必要とする位置に形成されるように、細溝に対して空気流入部を配置することが望ましい。細溝、空気流入部の位置、形状等が図２以外の場合でも、上記と同様の考察により、最も効果的な空気流入部の位置を推定することができる。

以下、本発明の実施例について説明する。
図１（ａ）に示すトレッドパターンを有する超大型ＯＲＲ（オフ・ザ・ロード・ラジアル）タイヤにおいて、深さの異なる細溝１０および空気流入部１１を形成して、放熱効果の違いを調べた。実施例１〜４及び比較例１、２のタイヤの細溝１０および空気流入部１１の最大深さ寸法Ｄ１、Ｄ２は、表１に示す通りである。なお、細溝１０の長手方向はタイヤ周方向に対して９０°傾斜しているものとし、細溝１０の長手方向の長さＬ１は１０００ｍｍ、細溝１０の溝幅Ｗ１は２０ｍｍ、空気流入部１１の長さＬ２は５０ｍｍ、空気流入部１１の幅Ｗ２は５０ｍｍである。

このタイヤを用いて、時速２０ｋｍの主流速度において溝底の熱伝達率を、フィルムヒータを用いて測定した。測定は、各細溝１０の空気流入部１１直下の溝底点において行った。測定結果を表１および図３のグラフに示す。表１および図３に示すように、細溝１０の最大深さＤ１と空気流入部１１の最大深さＤ２が、１≦Ｄ１／Ｄ２≦１５を満たす場合に放熱効果の向上が顕著であることが分かる。また、試験中及び試験後のタイヤにおいて、陸部の偏摩耗、破損等は見られず、十分な陸部剛性を有している。

かくしてこの発明により、陸部剛性を確保しつつ、トレッド部の放熱効果を向上させた空気入りタイヤを提供することが可能となった。

１：トレッド踏面 ２：中央周方向溝 ３：中間周方向溝 ４：側方周方向溝 ５：中間幅方向溝 ６：側方幅方向溝 ７：リブ状中央陸部 ８：ブロック状中間陸部 ９：ブロック状側方陸部 １０：細溝 １０ｃ：細溝の溝壁面 １１：空気流入部 １１ａ：空気流入部の溝壁開口端

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、その延在方向に亘ってタイヤ周方向に対して傾斜した方向に延在し、溝幅が溝深さよりも小さい細溝が形成され、細溝は、少なくとも一端が陸部内で終端し、細溝のタイヤ周方向に対向する溝壁面の少なくとも一方に、タイヤ周方向に延び、一方の端で前記細溝に連通し、他方の端で終端する、空気流入部が形成され、細溝の最大深さＤ１と空気流入部の最大深さＤ２が、１≦Ｄ１／Ｄ２≦１５を満たすことを特徴とする。かかる空気入りタイヤにあっては、陸部剛性を確保しながらも、トレッド部の放熱効果を向上させることができる。

さらに、本発明の空気入りタイヤにあっては、細溝の一方の溝壁面に形成されている空気流入部の、細溝の長手方向に沿った中心と、細溝の他方の溝壁面に形成されている空気流入部の、細溝の長手方向に沿った中心とは、細溝の長手方向に間隔があいていることが好ましく、これによれば、より確実に細溝に空気を流入させ、トレッド部の放熱効果を向上させることができる。
さらに、本発明の空気入りタイヤにあっては、空気流入部の細溝の長手方向に沿った長さＬ２は、細溝の長さＬ１の１／２以下であることが好ましい。
さらに、本発明の空気入りタイヤにあっては、細溝の最大深さＤ１と空気流入部の最大深さＤ２が、５≦Ｄ１／Ｄ２≦１０を満たすことが好ましい。

Claims (5)

1. トレッド踏面に、タイヤ周方向に対して傾斜した方向に延在するとともに、溝幅が溝深さよりも小さい細溝が形成され、
   前記細溝は、少なくとも一端が陸部内で終端し、
   前記細溝のタイヤ周方向に対向する溝壁面の少なくとも一方に、トレッド踏面に開口する空気流入部が形成されており、
   前記細溝の最大深さＤ１と前記空気流入部の最大深さＤ２が、
   １≦Ｄ１／Ｄ２≦１５
   を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記空気流入部の深さが、前記細溝の溝壁面に開口する溝壁開口端で最大となる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記空気流入部の深さが、前記溝壁開口端に向かって漸増してなる、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記空気流入部が、前記細溝のタイヤ周方向に対向する溝壁面の両方に形成されている、請求項１〜３の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記細溝の一方の溝壁面に形成されている前記空気流入部の、前記溝壁面に開口する溝壁開口端における前記細溝の長手方向に沿った中心と、前記細溝の他方の溝壁面に形成されている前記空気流入部の、溝壁開口端における前記細溝の長手方向に沿った中心とは、前記細溝の長手方向に間隔があいている、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
   
   

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