CN104943739A - 动力转向装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种电动转向装置，包括：蜗杆齿轮；蜗轮，该蜗轮连接到蜗杆齿轮；第二轴承，该第二轴承能够旋转地支撑蜗杆齿轮；螺旋弹簧，该螺旋弹簧在预加载方向上偏置第二轴承以将蜗杆齿轮推压到蜗轮；轴承套，该轴承套支撑第二轴承，并且引导第二轴承沿着预加载方向移动；以及减震部件，该减震部件设置在一个位置处。第二轴承在预加载方向的反向上移动，以在一个位置处与减震部件产生接触。

Description

动力转向装置
技术领域
本发明涉及一种动力转向装置。
背景技术
在用于车辆的电动转向装置中，在电动转向装置组装到一起之前，要求简单完成蜗杆齿轮与蜗轮之间的轴间距离的调整而不受诸如蜗杆齿轮的组件的尺寸误差的影响。即使当在组装之后蜗杆齿轮与蜗轮之间的啮合随着时间而改变时，也需要简单地调整轴间距离，并且从而消除蜗杆齿轮与蜗轮之间的齿侧间隙。
例如，专利文献1(JP-B-3646205)公开了一种电动转向装置，该电动转向装置具有预加载工具，利用该预加载工具，支撑蜗杆齿轮的端轴部的轴承以在蜗杆齿轮与蜗轮之间的啮合部上施加预载荷的方式在预定的预加载方向上被偏置。由于预加载工具施加的偏置力，调整了蜗杆齿轮与蜗轮之间的轴间距离，并且消除了它们之间的齿侧间隙。
发明内容
在预载荷施加在蜗杆齿轮与蜗轮之间的啮合部上的构造中，由于蜗杆齿轮与蜗轮的啮合的反作用，轴承可能在施加预载荷的方向的相反方向上接受到力。由于在反方向上接受的力，预计轴承要移动并与其他组件碰撞，从而产生噪音。
本发明的目的是在确保轴承部沿着一个方向移动的同时减轻施加在轴承部上的撞击。
根据本发明的方面，一种动力转向装置，包括：蜗杆齿轮，该蜗杆齿轮接受驱动力以旋转；蜗轮，该蜗轮连接到所述蜗杆齿轮，并且将转向辅助力施加在方向盘上；轴承部，该轴承部能够旋转地支撑所述蜗杆齿轮；偏置部，该偏置部将所述轴承部在一个方向上偏置以将所述蜗杆齿轮推压到所述蜗轮；支撑部，该支撑部支撑所述轴承部，并且引导所述轴承部沿着所述一个方向移动；以及减震机构，该减震机构设置在一个位置处，其中，所述轴承部在所述一个方向的相反方向上移动以在所述一个位置处与所述减震机构产生接触。
此处，所述支撑部可以具有引导表面，该引导表面是沿着所述一个方向形成的表面，并且引导所述轴承部沿着所述一个方向移动。所述减震机构具有弹性部件，该弹性部件具有比所述支撑部的形成所述引导表面的部分的弹性模量大的弹性模量。
所述减震机构可以设置在不同于在所述支撑部中设置所述引导表面的位置的位置处。
所述减震机构可以分别设置在所述轴承部的周向上互相面对且将所述偏置部夹置在其间的位置处。
另一减震机构可以设置在另一位置处，其中所述轴承部在所述一个方向上移动以在所述另一位置处与所述另一减震机构产生接触。
所述支撑部可以具有筒状部件，该筒状部件的与所述偏置部相反的周向位置处的一部分被切开，同时所述轴承部的中心夹置在所述切开部与所述偏置部之间。所述减震机构可以设置在不同于所述支撑部的所述切开部所处的位置的位置处。
根据本发明的方面，能够在确保轴承部沿着一个方向移动的同时减轻施加在轴承部上的撞击。
附图说明
图1是电动转向装置的示意性顶视图。
图2是图1中示出的、沿着线II-II截取的电动转向装置的截面图。
图3是图2中示出的、沿着线III-III截取的电动转向装置的截面图。
图4是辅助部的分解透视图。
图5是传动机构的分解透视图。
图6是图3中示出的、沿线VI-VI截取的预加载机构的截面图。
图7A是轴承套的透视图，并且图7B是轴承套的前视图。
图8A是轴承套和减震部件的前视图，并且图8B是减震部件的透视图。
图9A和9B是描述与实施例不同的、在没有减震部件的情况下操作预加载机构的图。
图10A至10C是示出减震部件的修改实例的图。
图11A至11D是示出减震部件的修改实例的图。
具体实施方式
下面将通过参考附图描述本发明的实施例。
电动转向装置1的整体构造
图1是电动转向装置1的示意性顶视图。
图2是图1中示出的、沿着线II-II截取的电动转向装置1的截面图。
本实施例的电动转向装置1是任意改变车辆的行驶方向的转向装置，并且本实施例示出了特别应用于机动车辆的电动转向装置1的实例。本实施例的电动转向装置1是所谓的齿轮辅助式装置。
如图1所示，电动转向装置1包括：输入部10，转向力从由驾驶员转动的轮形方向盘(未示出)传输到该输入部10；齿条轴21，该齿条轴21连接到轮胎(未示出)以改变轮胎的取向；以及齿轮轴22(见图2)，该齿轮轴22接受来自输入部10的扭矩，并且在轴向上移动齿条轴21。
另外，电动转向装置1包括：拉杆23A和23B，该拉杆23A和23B分别设置在齿条轴21的相反的端部，并且分别经由转向节臂(未示出)连接到轮胎；壳体30，该壳体30容纳各种部件；以及辅助部40，该辅助部40在齿轮轴22上施加转向辅助力。
如图2所示，电动转向装置1包括：齿条引导部24，该齿条引导部24将齿条轴21向齿轮轴22推压；扭矩检测设备50，该扭矩检测设备50检测方向盘的转向扭矩；以及电气控制单元(ECU)60。
如图2所示，输入部10具有：输入轴11，转向力从由驾驶员转动的方向盘传输到该输入轴11；以及扭杆12，该扭杆12装接到输入轴11内部。
齿条轴21是长柱状部件，并且具有齿条21R，该齿条21R设置有在轴向上排列的多个齿。在齿条21R与齿轮轴22的齿轮22P(稍后描述)啮合的同时，齿条轴21装接到齿轮轴22。齿轮轴22的旋转致使齿条轴21在轴向上移动。
如图2所示，齿轮轴22设置有齿轮22P。如上所述，齿轮轴22的齿轮22P连接到齿条轴21的齿条21R。齿轮轴22与齿条轴21的结合将齿轮轴22的旋转力转换为齿条轴21的轴向移动。
齿轮轴22连接到扭杆12。因此，齿轮轴22经由扭杆12接受来自输入轴11的转向力，并且从而齿轮轴22旋转。在本实施例中，辅助部40的蜗轮43(稍后描述)连接到齿轮轴22。因此，齿轮轴22接受分别来自辅助部40和输入轴11的转向辅助力和转向力，从而齿轮轴22旋转。
如图1所示，壳体30包括：齿条壳体31R，该齿条壳体31R主要容纳齿条轴21；以及齿轮壳体31P，该齿轮壳体31P主要容纳齿轮轴22(见图2)。
齿条壳体31R是在轴向上纵长地延伸的大致的筒形部件，并且沿着齿条轴21的轴向构造。齿条壳体31R经由未显示的衬套保持齿条轴21，并且容纳齿条轴21，同时使得齿条轴21能够在轴向上移动。
齿轮壳体31P具有大致的筒形外形。齿轮壳体31P以齿轮壳体31P的轴向与齿条壳体31R的轴向相交的方式设置。如图2所示，齿轮壳体31P经由第一轴承35和第二轴承36可旋转地保持齿轮轴22。盖33装接到齿轮壳体31P的开口部。盖33经由第三轴承37可旋转地保持输入轴11。
在示出的实例中，蜗轮43、第一轴承35、第二轴承36依次在齿轮轴22的轴向上从中部到端部地安置。齿轮壳体31P包括：第一外周部31A，该第一外周部31A中容纳蜗轮43；第二外周部31B，该第二外周部31B中容纳第一轴承35；以及第三外周部31C，该第三外周部31C中容纳第二轴承36。
如图2所示，辅助部40包括电机41、蜗杆齿轮42以及蜗轮43。
电机41由电气控制单元60控制，并且驱动蜗杆齿轮42旋转。
蜗杆齿轮42连接到电机41的输出轴41A(见图3，稍后描述)。
蜗轮43连接到蜗杆齿轮42，并且接受来自电机41的驱动力。因此，电机41的旋转通过蜗轮43而减速，并且减速的旋转传输到齿轮轴22。
稍后将详细描述辅助部40的构造。
扭矩检测装置50基于输入轴11与齿轮轴22之间的相对角度，换言之，基于扭杆12的扭转量来检测方向盘的转向扭矩。由扭矩检测装置50检测的转向扭矩发送到电力控制单元60。
电力控制单元60具有：CPU，其执行各种计算过程；ROM，其内部储存由CPU执行的程序、各种数据等；RAM，其用作CPU的操作存储器等。电气控制单元60基于从扭矩检测装置50获取的转向扭矩来控制辅助部40的电机41的驱动。
在具有上述构造的电动转向装置1中，施加在方向盘上的转向扭矩表示为输入轴11与齿轮轴22之间的相对角度，并且从而扭矩检测装置50基于输入轴11与齿轮轴22之间的相对转动角度检测转向扭矩。电气控制单元60基于来自扭矩检测装置50的输出值计算转向扭矩，并且基于计算的转向扭矩控制电机41的驱动。
由电机41产生的扭矩经由蜗杆齿轮42和蜗轮43传输到齿轮轴22。因此，由电机41产生的扭矩向驾驶员施加在方向盘上的转向力施加了辅助力。即，齿轮轴22由于由方向盘的旋转产生的转向力矩和由电机41施加的辅助力而旋转。另外，齿轮轴22的旋转致使齿条轴21在轴向上的移动并从而控制扭矩。
辅助部40的详细构造
图3是图2中示出的、沿着线III-III截取的电动转向装置1的截面图。
图4是辅助部40的分解透视图。
图5是传动机构44的分解透视图。
随后，将通过参考图3至5详细描述电动转向装置1(见图1)的辅助部40的构造。
如上所述，辅助部40包括：电机41；蜗杆齿轮42，该蜗杆齿轮42由于电机41的驱动而旋转；以及蜗轮43，该蜗轮43在连接到蜗杆齿轮42的同时旋转。
辅助部40包括：传动机构44，该传动机构44将电机41的驱动传输到蜗杆齿轮42；支撑机构45，该支撑机构45支撑蜗杆齿轮42；以及预加载机构46，该预加载机构46将预载荷施加在蜗杆齿轮42与蜗轮43之间的啮合部上。预加载机构46将在稍后描述。
电机41包括接受驱动力并从而旋转的输出轴41A。例如，电机41是三相无刷电机。
蜗杆齿轮42包括：齿部42A；轴部42B和42C，该轴部42B和42C定位在齿部42A的相反侧上，同时将齿部42A夹置在其之间；凸缘部42D，该凸缘部42D设置在轴部42B中。
蜗轮43连接到蜗杆齿轮42的齿部42A，并且设置成相对于齿轮轴22固定的状态。
如图5所示，传动机构44包括第一联轴器44A、螺旋弹簧44B、弹性联轴器44C以及第二联轴器44D。
此处，第一联轴器44A包括：主体44E，该主体44E是大致的盘形部件；贯通孔44F，该贯通孔44F设置在主体44E的中央部；以及多个翼部44G，该翼部44G设置在主体44E的端表面的外周上以在蜗杆齿轮42的轴向上从端表面突出。输出轴41A压嵌合在贯通孔44F内，从而第一联轴器44A相对于输出轴41A固定。
螺旋弹簧44B装载于第一联轴器44A与第二联轴器44D之间，处于在其之间受压缩的状态。螺旋弹簧44B弹性变形以吸收发生在蜗杆齿轮42的轴向上的振动。
弹性联轴器44C包括设置在弹性联轴器44C的中央部中的贯通孔44I，以及径向地形成在贯通孔44I的外周上的多个突出部44J。此处，第一联轴器44A的翼部44G设置成使得翼部44G分别嵌合到多个相配间隙的一部分内，该多个相配间隙形成在弹性联轴器44C的周向上互相相邻的突出部44J之间。弹性联轴器44C由诸如乙丙橡胶这样的弹性部件制成，并且弹性变形以吸收发生在蜗杆齿轮42的轴向上的振动。
第二联轴器44D包括：主体44L，该主体44L是大致的盘形部件；贯通孔44M，该贯通孔44M设置在主体44L的中央部中；以及多个翼部44N，该多个翼部44N设置在主体44L的端表面的外周上以在蜗杆齿轮42的轴向上从端表面突出。此处，第二联轴器44D的翼部44N设置成使得翼部44G分别嵌合到上述多个相配间隙中的未设置第一联轴器44A的翼部44G的相配间隙中，所述相配间隙形成在弹性联轴器44C的周向上互相相邻的突出部44J之间。蜗杆齿轮42的轴部42B压嵌合到贯通孔44M内，从而第二联轴器44D相对于蜗杆齿轮42固定。
随后，将再次通过参考图3和4描述支撑机构45。支撑机构45包括第一轴承45A、第二轴承(轴承部)45B以及轴承螺母45C。
此处，第一轴承45A的外环固定到第一外周部31A，并且内环压嵌合在蜗杆齿轮42的轴部42B上，从而第一轴承45A相对蜗杆齿轮42固定。在示出的实例中，第一轴承45A安置成夹置在轴部42B的凸缘部42D与第二联轴器44D之间的状态。
第二轴承45B的外环由轴承套46A(稍后描述)支撑，并且内环压嵌合在蜗杆齿轮42的轴部42C上，从而第二轴承45B相对蜗杆齿轮42固定。
轴承螺母45C固定到第一外周部31A，同时螺合在第一外周部31A上。轴承螺母45C保持第一轴承45A的外环。即，第一轴承45A的外环经由轴承螺母45C固定到第一外周部31A。
预加载机构46的详细构造
图6是图3中示出的、沿线VI-VI截取的预加载机构46的截面图。
图7A是轴承套46A的透视图，并且图7B是轴承套46A的前视图。
图8A是轴承套46A和减震部件46B的前视图，并且图8B是减震部件46B的透视图。
随后，将通过参考图4至8B详细描述预加载机构46的构造。
预加载机构46包括：轴承套46A，该轴承套46A是支撑部的实例；减震部件46B，该减震部件46B是减震机构的实例；筒状部件46C；螺旋弹簧46D，该螺旋弹簧46D是偏置部的实例；以及帽部46E。
如图7A和7B所示，轴承套46A是由诸如油浸聚缩醛树脂这样的合成树脂制成的无油衬套。轴承套46A包括：主体46F，该主体46F是具有大致C形的大致环状体，该环状体的一部分在主体46F的周向上的一个位置处(与螺旋弹簧46D相反的位置，并且在该位置处第二轴承45B的中央夹置在螺旋弹簧46D与主体46F之间)被切开；以及筒状突出部46G，该筒状突出部46G具有从主体46F的外周在周向上的一个位置处径向向外地突出的大致筒形。
轴承套46A包括突出片46H和46I。突出片46H是主体46F的切成C形的端部中的一个，其与周向上的另一端配合，并且设置在主体46F在轴向上的一端表面上。突出片46I是另一端部，并且设置在主体46F在轴向上的另一端表面上。
轴承套46A包括两个平坦的引导表面46L，该两个平坦的引导表面46L是主体部46F的内周表面46K的一部分，并且分别设置在互相面对的并且将主体46F的中心轴夹置在其之间的位置处。轴承套46A包括弹簧通过孔46M，该弹簧通过孔46M通过轴承套46A以将主体46F的各个内部和筒状突起部46G连接到外部。
当轴承套46A接受外力时，轴承套46A被切开成C形，从而改变周向上的互相配合的端部之间的距离，并且改变轴承套46A的直径大小。当与当轴承套46A不接受外力时(空载状态)相比轴承套46A具有更小的直径(直径减小状态)时，轴承套46A被设定成突出片46H和46I能够在周向上在给定的范围内互相直列。在空载状态下的轴承套46A具有比第二轴承45B的外径大的内径。
随后，将描述减震部件46B。
如图8A和8B所示，减震部件46B是沿着轴承套46A的内周表面46K设置的薄板状部件。每个减震部件46B均由具有比轴承套46A的主体46F，并且更具体地，形成主体46F的引导表面46L或者内周表面46K的一部分的弹性模量(弹性力)大的弹性模量的部件(弹性部件)制成。
如图8B所示，可以以将沿着轴承套46A的内周表面46K弯曲的薄板装接到内周表面46K的方式设置减震部件46B。或者，可以以平坦薄板在沿着内周表面46K弯曲的同时装接到轴承套46A的方式设置平坦薄板。
下面已知的弹性部件示例了减震部件46B的材料：诸如聚氨酯或者聚苯乙烯这样的合成树脂、天然橡胶等。减震部件46B的设置减小了当在预加载方向(稍后描述)上移动的第二轴承45B与内周表面46K产生接触时的冲击。
此处，如图8A所示，减震部件46B分别沿着主体46F的内周表面46K的周向的部分设置。具体地，减震部件46B在内周表面46K的周向上分别设置在互相面对的同时夹置弹簧通过孔46M(螺旋弹簧46D)的多个位置(两个位置)处。更详细地，减震部件46B设置在内周表面46K的预加载方向(稍后描述，见箭头B)的上游。换言之，减震部件46B设置在内周表面46K上以分别面对突出片46H和46I。另外，减震部件46B分别设置在第二轴承45B在与一个方向相反的方向上移动并且与内周表面46K产生接触的位置处。
减震部件46B分别不设置在引导表面46L上，而是分别设置在引导表面46L的预加载方向上的上游。因此，减震部件46B不在预加载方向上限制第二轴承45B的移动。
此处，如图6所示，减震部件46B的厚度(径向长度)46T表示减震部件46B距在预加载方向(稍后描述，见箭头B)上被偏置并且与内周表面46K接触的第二轴承45B的外周表面的尺寸。换言之，减震部件46B的厚度46T表示第二轴承45B能够在预加载方向上移动而不与减震部件46B接触的尺寸。
筒状部件(橡胶密封垫)46C的内径设定成使得螺旋弹簧46D能够插入到其内。筒状部件46C经由筒状部件46C的内周表面支撑弹性变形的螺旋弹簧46D的外周表面。
螺旋弹簧46D装载于第二轴承45B的外周表面与帽部46E的端表面之间，处于在其之间受压缩的状态下。
帽部46E是大致的盘形部件，并且外螺纹形成在帽部46E的外周表面上。帽部46E的外螺纹拧到形成在环形凹部31F(稍后描述)中的内螺纹内，并且从而帽部46E相对第一外周部31A固定。
下文中，以下一点上文未描述。第一外周部31A包括：容纳空间31D，该容纳空间31D是用于容纳轴承套46A的大致的柱状空间，并且具有比处于空载状态下的轴承套46A的外径小的内径；贯通孔31E，筒状突出部46G插入到该贯通孔31E内，并且该贯通孔31E将容纳空间31D连接到第一外周部31A的外部；以及环形凹部31F，该环形凹部31F设置在贯通孔31E的开口中。内螺纹形成在环形凹部31F的内周表面上。
随后，见参考图6描述将预加载机构46组装在一起的步骤的概述。首先，第二轴承45B在空载状态下安置在轴承套46A内部。在筒状突出部46G插入到贯通孔31E内的同时，第二轴承45B和主体46F安置在第一外周部31A的容纳空间31D中。此时，轴承套46A的状态从空载状态变成直径减小状态，并且第二轴承45B的外周由主体46F的内周表面46K保持(容纳)。
随后，筒状部件46C插入到弹簧贯通孔46M内(见图7A和7B)，并且螺旋弹簧46D插入到筒状部件46C内。帽部46E拧到环状凹部31F内，从而帽部46E相对第一外周部31A固定。在帽部46E固定的状态下，螺旋弹簧46D的插入到筒状部件46C内的一端装载在第二轴承45B的外周表面与帽部46E之间，处于在其间被压缩的状态。
在如上组装的预加载机构46中，第二轴承45B被螺旋弹簧46D(见箭头B)按压并且偏置到蜗轮43(见图3)。因此，如图3所示，蜗杆齿轮42被推压在蜗轮43上，并且从而预载荷施加在蜗杆齿轮42与蜗轮43之间的啮合部上。预载荷防止在蜗杆齿轮42与蜗轮43之间的啮合部中产生齿侧间隙。
形成在轴承套46A中的引导表面46L使得第二轴承45B能够沿着预加载方向移动，从而维持蜗杆齿轮42与蜗轮43之间的适当的啮合位置，并且容许由对蜗杆齿轮42与蜗轮43的啮合的反作用力的变化引起的蜗杆齿轮42的平顺的径向移动。
在轴承套46A安置在容纳空间31D内部的状态下，轴承套46A的引导表面46L互相面对，并且沿着预加载方向(见箭头B)延伸。更具体地，引导表面46L大致互相平行。此处，“大致平行”指的是第二轴承45B能够沿着预加载方向移动的角度的范围。
第二轴承45B在与预加载方向相交(正交)的方向上夹置在引导表面46L之间。
减震部件46B的操作
图9A和9B是描述与实施例不同的、在没有减震部件46B的情况下的预加载机构460的操作的图。减震部件46B的存在或不存在是图9A和9B示出的预加载机构460与实施例的预加载机构46(见图6)之间的不同点。图9A和9B中示出的预加载机构460的功能部件对应于图6中示出的预加载机构46的功能部件。图9A和9B仅示出预加载机构460的功能部件之中的主要部件，并且一部分功能部件未示出。
随后，将通过参考图6、9A和9B说明减震部件46B的操作。
首先，如图9A和9B所示，将稍后描述与实施例不同的、在没有减震部件46B的情况下的预加载机构460的操作。如图9A所示，在常规状态下，螺旋弹簧46D的弹性力将第二轴承45B向蜗轮43(在一个方向上，见图9A中的箭头B)偏置。此时，第二轴承45B与和螺旋弹簧46D相反的内周表面46K接触。
此处，当配备有电动转向装置1的车辆在粗糙路面上行驶时，驾驶员快速转动方向盘(未示出)时，预加载机构460可能遭受冲击(外力或大的输入)。如图9B所示，依据大的输入的方向，第二轴承45B沿着引导表面46L在蜗杆齿轮42从蜗轮43分离的方向(一个方向的相反方向，见图9B中箭头C)上移动，从而第二轴承45B与螺旋弹簧46D附近的内周表面46K碰撞。由于该冲击，可能产生噪音或者振动可能传输到驾驶员。另外，第二轴承45B的移动方向由轴承套46A的引导表面46L限制，并且当第二轴承45B与螺旋弹簧46D附近的内周表面46K碰撞时，能够产生大的冲击。
相反，在本实施例中，减震部件46B设置在预加载机构46中。因此，当第二轴承45B与轴承套46A的内周表面46K碰撞时，减小了撞击载荷。另外，减小了噪音的出现，或传输给驾驶员振动变少。
减震部件46B的修改实例
图10A至10C是示出减震部件46B的修改实例的图。具体地，图10B是减震部件461B的前视图，并且图10C是图10B示出的减震部件461B的沿线Xb-Xb截取的截面图。
图11A至11D是示出减震部件46B的修改实例的图。
在图10A至10C以及图11A至11D中，相同的参考标记指定与图8A和8B示出的实施例的部件的构造相同的部件，并且将省略其说明。
将通过参考图10A至10C以及图11A至11D说明减震部件46B的修改实例。
在实施例中，减震部件46B在其间夹置弹簧贯通孔46M的两个位置处设置在轴承套46A的内周表面46K上。然而，本发明限制在该实施例中的减震部件46B设置在弹簧贯通孔46M周围的范围内。
例如，如图10A所示，减震部件460B可以在其间夹置弹簧贯通孔46M的两个位置处设置在轴承套46A的内周表面46K上。另外，减震部件可以在与弹簧贯通孔46M相反的两个位置处设置在轴承套46A的内周表面46K上。结果，减震部件460B可以设置在总共四个位置处。此处，在轴承套46A的周向上，减震部件460B分别设置在弹簧贯通孔46M与引导表面46L之间，并且分别设置在引导表面46L与突出片46H之间，以及在引导表面46L与突出片46I之间。
此处，如图10A所示，当首先，第二轴承45B由于大的输入与螺旋弹簧46D附近的内周表面46K(预加载方向上的上游)而碰撞(见图6)，然后由于螺旋弹簧46D的弹性力回到其原始位置，并且然后与和螺旋弹簧46D相反的内周表面46K(预加载方向上的下游)产生接触时，减震部件460B设置在与轴承套46A的弹簧贯通孔46M相反的内周表面46K上，从而减小撞击。图10A中示出的构造能够被解释为另一减震机构设置在第二轴承45B在一个方向上移动并且与内周表面46K产生接触的位置处。
如图10B至10C所示，减震部件461B可以设置在内周表面46K中以包围弹簧贯通孔46M的外周。在示出的实例中，减震部件461B是大致环形部件。
未描述下面的点。减震部件46B可以设置在周向上的一个位置处。
减震部件46B的形状不限于图8B中示出的形状。例如，如图11A所示，多个减震部件462B可以设置在第二轴承45B的周向上(见图6)，并且每个减震部件462B可以由具有窄的宽度的板形部件制成，该板形部件的纵向沿着第二轴承45B的轴向延伸。
或者，如图11B所示，多个减震部件463B可以设置在第二轴承45B的轴向上，并且每个减震部件463B均可以由具有窄的宽度的板形部件制成，该板形部件的纵向沿着第二轴承45B的周向延伸。
不特别限制减震部件46B的截面形状。例如，如图8B所示的板形部件中，减震部件46B可以具有大致矩形的截面形状。
或者，如图11C所示，减震部件464B可以具有突出部464C，当沿着图11A中的线XIC-XIC截取时，突出部464C的截面形状向轴承套46A的中央(图11C中朝下)突出。
或者，如图11D所示，减震部件465B可以具有多个连续形成的突出部465C，并且这些突出部465C的每个的截面形状向轴承套46A(见图10A至10C)的中央(图11D中朝下)突出。
此处，例如，由于减震部件464B具有向轴承套46A的中央突出的突出部，所以当第二轴承45B与减震部件464B碰撞时，首先，减震部件464B经由突出部464C的端部接受载荷，并且经由随着第二轴承45B进一步移动时的更大表面接受载荷，从而抑制当第二轴承45B开始与减震部件464B碰撞(接触)时的撞击，并且确保有效的压力以防止第二轴承45的移动。
每个减震部件46B、460B至465B都优选地设置在轴承套46A的内周表面46K上。因此，每个减震部件46B、460B至465B均可以利用粘附剂来固定在轴承套46A的内周表面46K上。或者，每个减震部件46B、460B至465B均可以利用涂布或气相沉积形成在轴承套46A的内周表面46K上。
根据以上说明，每个减震部件46B、460B至465B均是具有大的弹性力的大致板形部件。然而，本发明不限于每个实施例的部件，并且例如，每个减震部件46B、460B至465B均可以由诸如弹簧片或螺旋弹簧这样的弹性部件制成。
本发明不限于轴承套46A包括设置在第二轴承45B沿着预加载方向移动、并且与轴承套46A产生接触的各个位置处的独立部件的构造。轴承套46A可以具有接触部，每个接触部本身由具有比其他部分大的弹性力的部件制成。或者，本发明可以以第二轴承45B与接触部分别设置有磁体的方式构造，并且对向的磁体设定为具有相同的极，并且从而第二轴承45B和接触部由于磁力而互相排斥。
根据以上说明，轴承套46A的主体46F是具有大致C形的大致环状体，该主体46F的一部分在周部位置处被开。然而，主体46F可以是不具有在周向上的切开部分的连续形成的大致环状体。
根据以上说明，减震部件46B设置在轴承套46A的内周表面46K上。在该构造中，减震部件46B可以比轴承套46A的内周表面46K的其它部分径向向内地突出得更远。
然而，本发明不限于该构造，并且例如，可以具有这样的构造：凹部分别形成在内周表面46K中设置减震部件46B的位置处，以具有对应于减震部件46B的厚度的深度，并且减震部件46B分别安置在凹部中。即，减震部件46B的内周表面与轴承套46A的内周表面46K的其他部分平齐。
根据以上说明，修改实例以各种方式构造，但这些修改例可以结合在一起。
本发明不限于任何实施例，并且能够在形式不脱离公开的范围的的情况下以各种形式实现。

Claims (6)

1.一种动力转向装置，包括：
蜗杆齿轮，该蜗杆齿轮接受驱动力而旋转；
蜗轮，该蜗轮连接到所述蜗杆齿轮，并且将转向辅助力施加在方向盘上；
轴承部，该轴承部能够旋转地支撑所述蜗杆齿轮；
偏置部，该偏置部将所述轴承部在一个方向上偏置以将所述蜗杆齿轮推压到所述蜗轮；
支撑部，该支撑部支撑所述轴承部，并且引导所述轴承部沿着所述一个方向移动；以及
减震机构，该减震机构设置在一位置处，
其中，所述轴承部在所述一个方向的相反方向上移动以与所述位置处的所述减震机构产生接触。
2.根据权利要求1所述的动力转向装置，
其中，所述支撑部具有引导表面，该引导表面是沿着所述一个方向形成的表面，并且引导所述轴承部沿着所述一个方向移动，并且
所述减震机构具有弹性部件，该弹性部件具有比所述支撑部的形成所述引导表面的部分的弹性模量大的弹性模量。
3.根据权利要求2所述的动力转向装置，
其中，所述减震机构设置在不同于所述支撑部中设置所述引导表面的位置的位置处。
4.根据权利要求1至3的任意一项的动力转向装置，
其中，所述减震机构分别设置在沿所述轴承部的周向互相面对且将所述偏置部夹置在其间的位置处。
5.根据权利要求1至4的任意一项的动力转向装置，
其中，另一减震机构设置在另一位置处，
所述轴承部在所述一个方向上移动以与所述另一位置处的所述另一减震机构产生接触。
6.根据权利要求1至5的任意一项的动力转向装置，
其中，所述支撑部具有筒状部件，该筒状部件的与所述偏置部相反的周向位置处的一部分被切开，同时所述轴承部的中心夹置在所述切开部与所述偏置部之间，并且
所述减震机构设置在不同于所述支撑部的所述切开部所处的位置的位置处。
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