CN104929956B - 马达驱动涡轮压缩机 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种马达驱动涡轮压缩机。该马达驱动涡轮压缩机具有高耐久度并且能够确定地提高制冷回路的效率。在本发明的压缩机中，在前壳体中形成有中间压力端口，第一排放室与第一室通过中间压力端口彼此连通。在前壳体中形成有注入端口，接收器与第二室通过注入端口彼此连通。排放至第一排放室的中间压力制冷剂通过中间压力端口流入第一室。通过接收器分离的注入制冷剂流入第二室。在压缩机中，能够通过中间压力制冷剂和注入制冷剂冷却电动马达。中间压力制冷剂和注入制冷剂作为混合制冷剂循环通过第二吸入端口。因此，在压缩机中，当混合制冷剂流入第二叶轮室中时，能够适当地抑制混合制冷剂的温度升高。

Description

马达驱动涡轮压缩机

技术领域

本发明涉及马达驱动涡轮压缩机。

背景技术

日本专利No.4947405公开了常规马达驱动涡轮压缩机(下文称为压缩机)。该压缩机用在空调设备的制冷回路中。该压缩机包括壳体、旋转轴、电动马达、第一叶轮和第二叶轮。

在壳体中，第一叶轮室、第二叶轮室和马达室以此顺序沿轴向方向从一端侧朝向另一端侧而形成。另外，在壳体中形成有第一扩散器、第二扩散器、第一排放室和第二排放室。第一排放室通过第一扩散器与第一叶轮室连通。第二排放室通过第二扩散器与第二叶轮室连通。另外，在壳体中形成有第一吸入端口、第二吸入端口以及气体注入部。第一吸入端口在壳体的一端侧沿轴向方向延伸并且与第一叶轮室连通。第二吸入端口在一端侧与第一排放室连通并且在另一端侧与第二叶轮室连通。第二吸入端口不与马达室连通。气体注入部与第二吸入端口连通。

制冷回路除了压缩机之外还包括冷凝器、第一膨胀阀、第二膨胀阀、节约装置以及蒸发器，冷凝器、第一膨胀阀、第二膨胀阀、节约装置和蒸发器通过管连接以使得制冷剂能够循环通过它们。节约装置设置在第一膨胀阀与第二膨胀阀之间。节约装置在临时存储通过第一膨胀阀减压的制冷剂的同时对所存储的制冷剂进行冷却。节约装置通过管连接至压缩机的气体注入部。

旋转轴由壳体以能够旋转的方式支承。电动马达设置在马达室中并且驱动成使旋转轴旋转。第一叶轮联接至旋转轴的一端。第一叶轮在第一叶轮室中旋转以因此增大第一叶轮室中的制冷剂的动能。此后，第一叶轮通过第一扩散器将制冷剂的动能转换成压力能并且压缩制冷剂并将压缩的制冷剂排放至第一排放室。第二叶轮连接至旋转轴的另一端。第二叶轮在第二叶轮室中旋转以因此增大第二叶轮室中的制冷剂的动能。此后，第二叶轮通过第二扩散器将制冷剂的动能转换成压力能并压缩制冷剂并将压缩的制冷剂排放至第二排放室。

压缩机以两级的方式压缩制冷剂。具体地，制冷剂从第一吸入端口被吸入。制冷剂通过第一叶轮室和第一扩散器排放至第一排放室并循环通过第二吸入端口。另外，在压缩机中，节约装置中的气相制冷剂从气体注入部供给至第二吸入端口。以此方式，在压缩机中，排放至第一排放室的制冷剂与节约装置中的气相制冷剂在第二吸入端口中混合并且通过第二叶轮室和第二扩散器排放至第二排放室。

然而，在如上所解释的压缩机中，电动马达可以驱动成使旋转轴以高速旋转。因此，关注的是由于发热所引起的电动马达耐久度的劣化。在压缩机中，循环通过第二吸入端口的制冷剂通过从具有高温的电动马达穿过壳体而被不必要地加热。因此，当制冷剂从第二吸入端口流入第二叶轮室中时，制冷剂的温度升高。因此，采用压缩机的制冷回路的效率下降。

已经鉴于以前的情况设计了本发明，并且本发明的目的是提供下述马达驱动涡轮压缩机，该马达驱动涡轮压缩机具有高耐久度并且能够确定地提高制冷回路的效率。

发明内容

本发明的马达驱动涡轮压缩机用在制冷循环中并且包括：壳体；设置在壳体中的电动马达；旋转轴，该旋转轴由电动马达驱动以进行旋转；以及沿旋转轴的轴向方向以一定间隔布置在旋转轴上的第一叶轮和第二叶轮。制冷剂从第一吸入端口被吸入，通过第一叶轮的旋转被压缩，并且被排放至设置在第一叶轮的径向外圆周侧的第一排放室。通过第一排放室的制冷剂从第二吸入端口被吸入，通过第二叶轮的旋转被压缩，并且被排放至设置在第二叶轮的径向外圆周侧的第二排放室。第一叶轮、第二叶轮以及电动马达以此顺序沿旋转轴的轴向方向布置。在壳体中在沿电动马达的轴向方向的两个端部处形成有第一室和第二室，并且第一室和第二室通过电动马达中的间隙彼此连通，并且第一室沿电动马达的轴向方向靠近第二叶轮定位。在壳体中形成有中间压力端口，并且中间压力端口连接第一室和第一排放室。在壳体中形成有连接至制冷循环的气液分离器的注入端口，并且注入端口与第二室连通。

根据以下描述和附图中公开的实施方式、图中示例的说明以及整个描述和图中公开的本发明的构思，本发明的其他方面和优点将是明显的。

附图说明

图1是示出实施方式中的压缩机的示意图。

图2是根据实施方式的压缩机的从图1中的II-II方向观察的截面图。

图3是根据实施方式的压缩机的从图1中的III-III方向观察的截面图。

图4是根据实施方式的压缩机的从与图2中的方向相同的方向观察的截面图。

图5是根据实施方式的压缩机的从图1中的V-V方向观察的截面图。

具体实施方式

下面参照附图解释实施本发明的实施方式。本实施方式中的压缩机是用于车辆的马达驱动涡轮压缩机。该压缩机安装在车辆上并且在用于车辆的空调设备的制冷回路中使用。

如图1所示，本实施方式中的压缩机包括壳体1、旋转轴3、电动马达5、第一叶轮7和第二叶轮9。

壳体1包括前壳体11、端板13和后壳体15。

前壳体11包括第一前壳体11a、第二前壳体11b、第三前壳体11c以及第四前壳体11d。在前壳体11中，第一前壳体11a、第二前壳体11b、第三前壳体11c和第四前壳体11d以此顺序从前端侧朝向后端侧接合。前壳体11整体上形成为大致圆筒形形状。

在前壳体11中形成有第一叶轮室17、第二叶轮室19、第一扩散器21、第二扩散器23、第一排放室25、第二排放室27、马达室29、中间压力端口31、第一突出部33、第一吸入端口35、第二吸入端口37、第一连通路径39a、第二连通路径39b、导引壁41、注入端口43以及排放端口45。

第一叶轮室17形成在前壳体11的前端侧。更具体地，第一叶轮室17的前端侧形成在第一前壳体11a中。第一叶轮室17的后端侧形成在第二前壳体11b中。第一叶轮室17形成为从前端侧朝向后端侧直径逐渐扩大的形状。第一叶轮7设置在第一叶轮室17中。

第二叶轮室19在前壳体11中形成在第一叶轮室17后面。更具体地，第二叶轮室19的前端侧形成在第二前壳体11b中。第二叶轮室19的后端侧形成在第三前壳体11c中。第二叶轮室19具有与第一叶轮室17对称的形状。第二叶轮室19形成为从前端侧朝向后端侧直径逐渐缩小的形状。第二叶轮9设置在第二叶轮室19中。在第二前壳体11b中，形成有沿壳体1的轴向方向延伸的第一轴孔47a。

第一扩散器21形成在第二前壳体11b的前端侧并且位于第一叶轮室17的外圆周侧。第一扩散器21在第一叶轮室17的最大直径部分中与第一叶轮室17连通。第二扩散器23形成在第三前壳体11c的前端侧并且位于第二叶轮室19的外圆周侧。第二扩散器23在第二叶轮室19的最大直径部分中与第二叶轮室19连通。第二扩散器23的直径形成为小于第一扩散器21的直径。

第一排放室25的前端侧形成在第一前壳体11a中。第一排放室25的后端侧形成在第二前壳体11b中。第一排放室25设置在第一叶轮7的径向外圆周侧。如图2所示，第一排放室25位于第一扩散器21的外圆周侧并且与第一扩散器21连通。因此，第一叶轮室17和第一排放室25通过第一扩散器21彼此连通。第一排放室25形成为螺旋形形状。第一排放室25形成为使得流动通道面积逐渐地增大。

如图1所示，第二排放室27的前侧形成在第二前壳体11b中。第二排放室27的后端侧形成在第三前壳体11c中。第二排放室27设置在第二叶轮9的径向外圆周侧。如图3所示，第二排放室27位于第二扩散器23的外圆周侧并且与第二扩散器23连通。因此，第二叶轮室19和第二排放室27通过第二扩散器23彼此连通。与第一排放室25类似，第二排放室27形成为螺旋形形状。第二排放室27形成为使得流动通道面积逐渐增大。

此处，如以上解释的，第二扩散器23的直径小于第一扩散器21的直径。因此，如图4所示，第二排放室27定位成比第一排放室25更靠近第一壳体11的内圆周。此外，如图3所示，第二排放室27与位于外圆周侧的排放端口45连通。排放端口45沿壳体1的径向方向延伸。

如图1所示，马达室29形成在第四前壳体11d中。因此，在前壳体11中，第一叶轮室17、第二叶轮室19以及马达室29以此顺序从前端侧朝向后端侧形成。马达室29沿壳体1的轴向方向延伸并且由端板13限定在第四前壳体11d的后端侧。

中间压力端口31形成为沿壳体1的轴向方向延伸穿过第二前壳体11b至第四前壳体11d。如图2所示，在第二前壳体11b中，中间压力端口31的前端侧与第一排放室25的外圆周侧连通。另一方面，如图1所示，在第四前壳体11d中，中间压力端口31的后端侧与马达室29连通。另外，如图4所示，在前壳体11中，中间压力端口31和排放端口45形成在沿径向方向平移的位置中。

如图1所示，第一突出部33在第四前壳体11d中形成在马达室29的前端侧并且沿壳体1的轴向方向朝向马达室29的后端侧延伸。在第一突出部33中，形成有沿壳体1的轴向方向延伸的第二轴孔47b。在第二轴孔47b中，设置有第一径向箔轴承49a。

第一吸入端口35形成在第一前壳体11a的前端侧。也就是说，第一吸入端口35位于壳体1的前端侧。第一吸入端口35沿壳体1的轴向方向延伸。第一吸入端口35的前端侧通向第一前壳体11a的前端面。第一吸入端口35的后端侧与第一叶轮室17连通。

第二吸入端口37形成为延伸穿过第三前壳体11c的后端侧和第四前壳体11d的前端侧。第二吸入端口37的后端侧在第一突出部33的前端侧与马达室29连通。另一方面，第二吸入端口37的前端侧与第二叶轮室19连通。另外，第二吸入端口37与第二轴孔47b连通。第二吸入端口37面对旋转轴3使得制冷剂与旋转轴3相接触。

第一连通路径39a和第二连通路径39b二者形成在第四前壳体11d中并且沿壳体1的轴向方向从马达室29的前端侧朝向后端侧延伸。更具体地，第一连通路径39a和第二连通路径39b分别位于马达室29的内壁与以下解释的定子5a之间。如图5所示，第一连通路径39a和第二连通路径39b设置成在马达室29中横跨电动马达5彼此面对。可以在第四前壳体11d中形成第一连通路径39a与第二连通路径39b中的仅一者。另外，可以在第四前壳体11d中形成三个或更多个连通路径。

如图1所示，导引壁41在第四前壳体11d中形成在马达室29的前端侧。导引壁41在第四前壳体11d中形成为比第一突出部33更靠向外圆周侧。导引壁41沿壳体1的轴向方向朝向马达室29的后端侧延伸。

注入端口43形成在第四前壳体11d的后端侧。如图5所示，注入端口43相对于第四前壳体11d沿壳体1的径向方向延伸。也就是说，在压缩机中，沿壳体1的轴向方向延伸的第一连通路径39a和第二连通路径39b以及沿壳体1的径向方向延伸的注入端口43没有彼此面对。此外，注入端口43在绕旋转轴3的轴线方向上位于与中间压力端口31、第一连通路径39a和第二连通路径39b不同的位置处。

端板13接合至第四前壳体11d的后端，即前壳体11的后端。马达室29的后端由端板13限定。在端板13中，形成有沿壳体1的轴向方向朝向马达室29延伸的第二突出部51。在第二突出部51中，形成有沿壳体1的轴向方向延伸的第三轴孔47c。在第三轴孔47c中，设置有第二径向箔轴承49b。

后壳体15位于壳体1的后部并且接合至端板13。即，后壳体15连同前壳体11将端板13夹在中间。在后壳体15中，设置有第一推力箔轴承53a、第二推力箔轴承53b和支承板55。第一推力箔轴承53a位于支承板55的前端侧并且被端板13与支承板55夹在中间。第二推力箔轴承53b位于支承板55的后端侧并且被支承板55与后壳体15夹在中间。

旋转轴3包括旋转轴主体30a、位于旋转轴主体30a的前端侧的第一小直径部30b以及位于旋转轴主体30a的后端侧的第二小直径部30c。旋转轴主体30a以旋转轴3的最大直径形成。另一方面，第一小直径部30b和第二小直径部30c二者的直径形成为小于旋转轴主体30a的直径。第一小直径部30b的直径形成为小于第二小直径部30c的直径。

旋转轴3插入穿过壳体1并且能够在壳体1中旋转。具体地，旋转轴主体30a的前端侧插入穿过第二轴孔47b并且由第一径向箔轴承49a以能够旋转的方式支承。另一方面，旋转轴主体30a的后端侧插入穿过第三轴孔47c并且由第二径向箔轴承49b以能够旋转的方式支承。另外，第一小直径部30b插入穿过第一轴孔47a。第一小直径部30b的后端侧位于第二吸入端口37中。第二小直径部30c在后壳体15中插入穿过支承板55。因此，第二小直径部30c以及进一步来说旋转轴3，被第一推力箔轴承53a和第二推力箔轴承53b经由支承板55支承。

电动马达5设置在马达室29中。电动马达5包括定子5a和转子5b。由于电动马达5以此方式设置，因此马达室29被限定成分别位于电动马达5的轴向方向的两端处的第一室29a和第二室29b。第一室29a沿电动马达5的轴向方向位于前端侧并且定位成比定子5a和转子5b更靠近第二叶轮室19。第二室29b沿电动马达5的轴向方向位于后端侧并且相对于定子5a和转子5b位于第二叶轮室19的相反侧，即比定子5a和转子5b更靠近端板13。第一室29a通过中间压力端口31在轴向方向上与第一排放室25连通。另外，第一室29a通过第二吸入端口37与第二轴孔47b和第二叶轮室19连通。另一方面，第二室29b与注入端口43连通。

定子5a固定至马达室29的内壁。定子5a电连接至未示出的电池。转子5b位于定子5a的内圆周侧。在马达室29中，转子5b设置在第一突出部33与第二突出部51之间。转子5b固定至旋转轴主体30a。因此，转子5b能够在定子5a的内圆周侧与旋转轴3一体地旋转。此处，在定子5a与转子5b之间形成有间隙5c。第一室29a和第二室29b通过间隙5c彼此连通。应当指出的是，在图1和图5中，定子5a和转子5b的形状以简化形式示出以便于解释。

第一叶轮7压配至第一小直径部30b的前端侧并且设置在第一叶轮室17中。因此，第一叶轮7能够根据旋转轴3的旋转在第一叶轮室17中旋转。第一叶轮7的直径形成为小于马达室29的内径。第一叶轮7形成为从前端侧朝向后端侧直径逐渐扩大的形状。第一叶轮7的后端侧形成为大直径部7a。另外，在第一叶轮7的表面上以预定的间隔设置有多个叶片70。

第二叶轮9压配至第一小直径部30b的后端侧并且设置在第二叶轮室19中。因此，第二叶轮9能够根据旋转轴3的旋转在第二叶轮室19中旋转。以此方式，在压缩机中，第一叶轮7、第二叶轮9以及电动马达5以此顺序沿旋转轴3的轴向方向从前端侧朝向后端侧布置。

第二叶轮9的直径也形成为小于马达室29的内径。另外，第二叶轮9形成为具有与第一叶轮7相同的尺寸。第二叶轮9设置在第一小直径部30b使得第二叶轮9的大直径部9a位于前壳体11的前端侧。因此，在压缩机中，在前壳体11中，第一叶轮7和第二叶轮9设置有彼此面对的大直径部7a和大直径部9a。另外，在第二叶轮9的表面上以预定间隔设置有多个叶片90。应当指出的是，第二叶轮9可以比第一叶轮7以更小的直径形成。

除了压缩机之外，制冷循环10还由冷凝器101、膨胀阀102、接收器103、蒸发器104以及管201至206构成。接收器103对应于本发明中的气液分离器。接收器103包括气液分离室103a。在接收器103中，形成有入口103b、出口103c以及气体出口103d。气液分离室103a将从入口103b流入的制冷剂分为气相制冷剂和液相制冷剂并且临时地存储液相制冷剂。气液分离室103a中的液相制冷剂从气液分离室103a的内侧通过出口103c流出。另一方面，气液分离室103a中的气相制冷剂即注入制冷剂通过气体出口103d从气液分离室103a的内侧流出。

这里，由于制冷循环10安装在车辆上，存在对减小制冷循环10的尺寸的强烈要求。因此，在制冷循环10中，没有采用诸如节约装置之类的装置执行制冷剂的气液分离。作为替代，采用接收器103来执行制冷剂的气液分离。

压缩机的排放端口45与冷凝器101通过管201连接。冷凝器101通过管202连接至膨胀阀102。膨胀阀102通过管203连接至接收器103的入口103b。接收器103的出口103c通过管204连接至蒸发器104。蒸发器104通过管205连接至压缩机的第一吸入端口35。此外，接收器103的气体出口103d通过管206连接至压缩机的注入端口43。以此方式，气液分离室103a与第二室29b彼此连通。

在如上所述构成的压缩机中，定子5a通过马达5的电力使转子5b旋转。因此，旋转轴3被驱动成在壳体1中绕旋转轴线O旋转。因此，第一叶轮7在第一叶轮室17中旋转。第二叶轮9在第二叶轮室19中旋转。

另外，穿过蒸发器104的低压制冷剂通过管205被吸入到第一吸入端口35中并且到达第一叶轮室17的内部。在第一叶轮室17中旋转的第一叶轮7增大了第一叶轮室17中的制冷剂的动能。此后，第一叶轮7通过第一扩散器21将制冷剂的动能转换成压力能并压缩制冷剂并将压缩的制冷剂排放至第一排放室25。因此，第一排放室25中的制冷剂的压力改变为中间压力。具有中间压力的制冷剂即中间压力制冷剂通过中间压力端口31从第一排放室25循环至第一室29a，如在图1中由实线箭头所指示的。此处，在压缩机中，在前壳体11中，中间压力端口31沿壳体1的轴向方向延伸。因此，在压缩机中，即使设置有中间压力端口31以使得第一排放室25与第一室29a彼此连通，仍能够减小本体直径。

流入第一室29a的中间压力制冷剂被导引壁41导引至第一连通路径39a和第二连通路径39b。中间压力制冷剂朝向第二室29b循环通过第一连通路径39a和第二连通路径39b。在这种情况下，中间压力制冷剂沿壳体1的轴向方向从第一室29a循环至第二室29b同时对定子5a进行冷却。

另外，在压缩机中，由接收器103的气液分离室103a分离的注入制冷剂循环通过管206并且通过注入端口43流入第二室29b，如图1中的箭头所示。在这种情况下，由于注入端口43沿壳体1的径向方向延伸，因此注入制冷剂沿壳体1的径向方向即与循环通过第一连通路径39a和第二连通路径39b的中间压力制冷剂正交的方向流入第二室29b。因此，在压缩机中，能够适当地抑制循环通过第一流通路径39a和第二流通路径39b并流入第二室29b的中间压力制冷剂与从注入端口43流入第二室29b的注入制冷剂的碰撞。因此，在压缩机中，中间压力制冷剂和注入制冷剂适当地流入第二室29b。

中间压力制冷剂和注入制冷剂在第二室29b中混合成混合制冷剂。混合制冷剂循环通过位于定子5a与转子5b之间的间隙5c并且朝向第一室29a循环。在此情况下，定子5a和转子5b也被循环通过间隙5c的混合制冷剂而冷却。到达第一室29a的混合制冷剂流入第二端口37。

循环通过第二吸入端口37的混合制冷剂被吸入到第二叶轮室19中同时与旋转轴3的第一小直径部30b相接触。在这种情况下，在压缩机中，能够通过循环通过第二吸入端口37的混合制冷剂来冷却旋转轴3。

在第二叶轮室19中旋转的第二叶轮9增大第二叶轮室19中的混合制冷剂的动能。此后，第二叶轮9通过第二扩散器23将制冷剂的动能转换成压力能并压缩制冷剂并且将压缩的制冷剂排放至第二排放室27。以此方式，在压缩机中，从第一吸入端口35吸入的制冷剂以两级的方式被压缩并且作为混合制冷剂的注入制冷剂也被压缩。

如以上解释的，在压缩机中，电动马达5由中间压力制冷剂和注入制冷剂冷却。中间压力制冷剂和注入制冷剂作为混合制冷剂循环通过第二吸入端口37。此处，由于在压缩机中，注入制冷剂具有低温，因此当混合制冷剂从第二吸入端口37流入第二叶轮室19时能够适当地抑制混合制冷剂的温度升高。

与通过蒸发器104从第一吸入端口35流入第一叶轮室17的制冷剂相比，注入制冷剂具有高压力。因此，在压缩机中，能够增大从第一室29a流入第二吸入端口37中的混合制冷剂的压力。

因而，本实施方式中的压缩机具有高耐久性并且可以确定地提高制冷回路的效率。

特别地，在压缩机中，在第四前壳体11d中，第一连通路径39a和第二连通路径39b沿壳体1的轴向方向形成。因此，在压缩机中，即使第一连通路径39a和第二连通路径39b设置成使第一室29a与第二室29b彼此连通，仍能够减小压缩机的本体直径。另外，在压缩机中，导引壁41形成在第四前壳体11d中。因而，在压缩机中，能够将中间压力制冷剂适当地导引至第一连通路径39a和第二连通路径39b，同时适当地防止中间压力制冷剂在从中间压力端口31流入第一室29a之后直接流入第二吸入端口37。

另外，在压缩机中，由于第一叶轮7和第二叶轮9二者的直径小于马达室29的内径，因此能够减小本体直径。另外，在压缩机中，第一叶轮7和第二叶轮9设置有彼此面对的大直径部7a和大直径部9a。因而，在压缩机中，在第一叶轮7侧产生的第一推力和在第二叶轮9侧产生的第二推力作用成彼此抵消。第一推力和第二推力的合力减小。因而，在压缩机中，能够采用小尺寸的第一推力箔轴承53a和第二推力箔轴承53b并且提高耐久度。

以上根据实施方式解释了本发明。然而，本发明不限于该实施方式。毋庸置疑的是，可以在不背离本发明的主旨的情况下适当地改变和应用本发明。

Claims (6)

1.一种在制冷循环中使用的马达驱动涡轮压缩机，包括：

壳体；

电动马达，所述电动马达设置在所述壳体中；

旋转轴，所述旋转轴由所述电动马达驱动以进行旋转；以及

第一叶轮和第二叶轮，所述第一叶轮和所述第二叶轮沿所述旋转轴的轴向方向以一定间隔布置在所述旋转轴上；

其中，制冷剂从第一吸入端口被吸入，通过所述第一叶轮的旋转被压缩，并且被排放至设置在所述第一叶轮的径向外圆周侧的第一排放室；以及

其中，通过所述第一排放室的所述制冷剂从第二吸入端口被吸入，通过所述第二叶轮的旋转被压缩，并且被排放至设置在所述第二叶轮的径向外圆周侧的第二排放室；

所述压缩机的特征在于，

所述第一叶轮、所述第二叶轮以及所述电动马达以此顺序沿所述旋转轴的轴向方向布置，

在所述壳体中在沿所述电动马达的轴向方向的两个端部处形成有第一室和第二室，并且所述第一室和所述第二室通过所述电动马达中的间隙彼此连通，并且所述第一室沿所述电动马达的轴向方向靠近所述第二叶轮定位，以及

在所述壳体中形成有中间压力端口，并且所述中间压力端口连接所述第一室和所述第一排放室；以及

在所述壳体中形成有注入端口，所述注入端口连接至所述制冷循环的气液分离器，并且所述注入端口与所述第二室连通。

2.根据权利要求1所述的马达驱动涡轮压缩机，其中，

所述电动马达包括固定至所述旋转轴的转子和固定至所述壳体的定子，

在所述壳体与所述定子之间形成有连通路径，并且所述连通路径沿所述轴向方向连接所述第一室和所述第二室，以及

在所述壳体中形成有导引壁，所述导引壁将通过所述中间压力端口的所述制冷剂导引至所述连通路径。

3.根据权利要求2所述的马达驱动涡轮压缩机，其中，所述注入端口构造成不面对所述连通路径。

4.根据权利要求3所述的马达驱动涡轮压缩机，其中，所述注入端口沿所述壳体的径向方向延伸。

5.根据权利要求3所述的马达驱动涡轮压缩机，其中，所述注入端口位于绕所述旋转轴的轴线与所述中间压力端口和所述连通路径的位置不同的位置处。

6.根据权利要求1所述的马达驱动涡轮压缩机，其中，所述第二吸入端口构造成引导所述制冷剂与所述旋转轴进行接触。