CN104918832A - 聚合物能量吸收器及相关车辆 - Google Patents

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Abstract

在一个实施方式中，提供了一种纵梁延伸件(4)，其包括：包括聚合物本体的能量吸收器，和从该能量吸收器的一端延伸且构造成附接至车辆纵梁(6)的车辆附接接片(12)，以及从该能量吸收器的另一端延伸且构造成附接至保险杠(2)的保险杠附接接片。所述能量吸收器包含由小室壁形成的小室(14)，所述小室壁沿该能量吸收器的长度延伸并且穿通能量吸收器形成腔体；和形成在该能量吸收器的每一侧上的开放通道(16)，其中所述通道由相邻的小室的壁界定。还提供了一种车辆，可包括：保险杠(2)；车辆纵梁(6)；和纵梁延伸件(4)。

Description

聚合物能量吸收器及相关车辆
技术领域
本公开总体上涉及聚合物能量吸收纵梁延伸件(rail extension)。
背景技术
保险杠系统通常沿宽度或横向跨越车辆的前部延伸以及跨越车辆的后部延伸并且安装至在纵向方向上延伸的纵梁。用于机动车辆的许多保险杠组件(bumper assemblies)包括保险杠和注射模制的能量吸收器，该能量吸收器固定至保险杠，仪表板(汽车仪表板，fascia)覆盖能量吸收器。
有利的能量吸收保险杠系统通过快速地将荷载积聚成刚好处于纵梁的荷载极限以下并且在冲击能量已消散之前维持所述荷载恒定来实现高效率。能量吸收系统通过管理冲击能量吸收而试图降低由于碰撞导致的车辆损坏。美国联邦机动车安全标准(US FMVSS)、加拿大机动车安全标准(CMVSS)、欧洲EC E42消费者立法、欧洲NCAP行人保护要求、安联冲击要求(Allianz impact requirement)、以及针对大腿和小腿的亚洲行人保护(Asian Pedestrian Protection for lower and upper legs)规定了保险杠系统冲击要求。另外，美国公路安全保险协会(IIHS)已经开发出了对前保险杠系统和后保险杠系统两者的不同的障碍测试协议。这些要求必须满足为各种汽车平台和汽车模型中的每一种所设定的各种设计标准。如果对车辆的框架的任何组件即使具有非常有限的损害，也可能大大加剧修理车辆的费用。
这产生了对开发低成本、轻重量和高性能的能量吸收系统的需要，所述系统能量吸收会变形并吸收冲击能量，以确保良好的车辆安全等级并降低低速碰撞中的车辆损坏。不同的组件由于它们固有的几何形状和安装要求而需要不同的能量吸收器设计以满足冲击标准。因此，汽车行业不断地寻求用于提高车辆的整体安全等级的经济的解决方案。因此，持续需要提供能降低车辆损坏和/或增强车辆安全等级的解决方案。
发明内容
在各种实施方式中公开了能量吸收纵梁延伸件、用于制造能量吸收纵梁延伸件的方法以及使用能量吸收纵梁延伸件的车辆。
在一个实施方式中，纵梁延伸件包括：包括聚合物本体的能量吸收器；车辆附接接片(vehicle attachment tab)，该车辆附接接片从能量吸收器的一端延伸并构造成附接至车辆纵梁；以及保险杠附接接片，该保险杠附接接片从所述能量吸收器的另一端处伸并且构造成附接至保险杠。所述能量吸收器可包括：通过小室壁形成的小室，所述小室壁沿所述能量吸收器的长度延伸并且穿通所述能量吸收器形成腔体；和开放通道，所述开放通道形成在能量吸收器的每一侧上，其中所述通道由相邻小室的壁界定。
在一个实施方式中，车辆可包括：保险杠；车辆纵梁；纵梁延伸件；车辆附接接片，所述车辆附接接片从所述纵梁延伸件的纵梁端延伸并且附接至所述车辆纵梁；以及保险杠附接接片，所述保险杠附接接片从所述纵梁延伸件的另一端延伸并且附接至保险杠。所述纵梁延伸件可包括：包括聚合物本体的能量吸收器，其中所述能量吸收器包括由小室壁形成的小室，所述小室壁沿所述能量吸收器的长度延伸并且穿通所述能量吸收器形成腔体；以及开放通道，所述开放通道形成在所述能量吸收器的每一侧上，其中所述通道由相邻小室的壁界定。
在一个实施方式中，提供了一种控制车辆延伸件的破碎的方法，可包括：形成纵梁延伸件，该纵梁延伸件包括具有聚合物本体的能量吸收器，其中所述能量吸收器包含由小室壁形成的小室，所述小室壁沿该能量吸收器的长度延伸并且穿通所述能量吸收器形成腔体；沿着纵梁延伸件的外侧形成开放通道；在所述能量吸收器的破碎过程中测量初始力峰值；基于所述初始力峰值来使一些小室的表面成斜面；改变所述斜面的角度直到所述初始力峰值小于期望的最大力。
下文更加具体地描述了这些及其它非限制性的特性。
附图说明
以下是附图的简要说明，其中相同的元件用类似的标号标示，并且给出附图是为了说明本文公开的示例性实施方式的目的而非用于限制的目的。
图1为白车身(BIW)的实施方式的立体局部视图，其中聚合物纵梁延伸件位于保险杠和纵梁之间。
图2为聚合物纵梁延伸件的实施方式的立体正视图，具有斜面小室和车辆附接件。
图3为聚合物纵梁延伸件的另一个实施方式的立体正视图，不具有斜面小室但具有车辆附接件。
图4为聚合物纵梁延伸件的又一个实施方式的立体正视图，具有斜面小室和车辆附接件。
图5为纵梁延伸件性能的图表，显示了模拟聚合物纵梁延伸件和测试聚合物纵梁延伸件的位移(mm)与力(千牛(kN))的关系。
图6为纵梁延伸件性能的图表，显示了图5的模拟聚合物纵梁延伸件与金属纵梁延伸件相比的位移(mm)与力(kN)的关系。
具体实施方式
在各个实施方式中，本文公开的是能量吸收装置，所述能量吸收装置可以与车辆部件结合使用，例如用以使冲击期间遭受的损坏最小。虽然可以预想到的是，所述能量吸收纵梁延伸件可包括金属嵌件(例如，战略性定位的金属加强件)，但是这些元件可以全部是聚合物元件(除了定位于构造成附接至车辆的车辆接片中的附接嵌件以外)。期望的是将延伸件的能量吸收区段构造成在冲击过程中保持基本恒定的力(例如，变化小于或等于20％)。换句话说，如果所需的恒定力为100kN，变化不超过80kN至120kN。还应当注意的是，期望地，在冲击过程中，所述能量吸收区段施加超过所述恒定力(例如，最大期望力)小于或等于20％、具体地小于或等于10％、且更具体地小于或等于5％的力。换句话说，如果所需的恒定力为100kN，期望的是，在冲击过程中，所述能量吸收区段施加的力小于或等于120kN，具体地小于或等于110kN，且更具体地小于或等于105kN。应当理解的是，由所述能量吸收区段施加的所述力是在足以破碎所述能量吸收区段的冲击过程中施加的，直到所述能量吸收区段被破碎。
除了在破碎过程中维持基本恒定的力之外，期望的是所述纵梁延伸件完全被破碎并且在破碎过程中的力不会超过车辆的力极限。在纵梁延伸件上引发破碎的最小力取决于纵梁的强度。通常，引起破碎的最小力大于或等于60kN，具体地大于或等于70kN，且更具体地大于或等于80kN。换句话说，在冲击过程中的力被维持在低于纵梁的力极限以下以使得在所述纵梁延伸件完全破碎之前纵梁不会失效或变形。
所述纵梁延伸件可以具有多个小室并且可以是更通常称为“蜂巢”的泡状结构。所述结构的蜂巢可以为任何多边形或圆形形状的，例如为圆形、椭圆形、正方形、矩形、三角形、菱形、五边形、六边形、七边形和八边形几何形状以及包含前述几何形状中至少一种的组合。其中各边的长度相等(除了由于因相邻边形成的角的弯曲导致的差异之外)的结构在获得所需的破碎特性上是特别有用的。换句话说，具有倒圆或90度角的基本正方形的小室一直特别有用。
所述纵梁延伸件的材料可以是可形成所需形状并提供所需性能的任何热塑性材料或热塑性材料的组合。聚合物的例子包括热塑性材料以及热塑性材料弹性体材料的组合、和/或热固性材料。可能的热塑性材料包括聚对苯二甲酸丁二醇酯(PBT)；丙烯腈-丁二烯-苯乙烯(ABS)；聚碳酸酯；聚碳酸酯/PBT共混物；聚碳酸酯/ABS共混物；共聚碳酸酯-聚酯；丙烯酸-苯乙烯-丙烯腈(ASA)；丙烯腈-(乙烯-改性聚丙烯二胺)-苯乙烯(AES)；亚苯醚树脂；聚苯醚/聚酰胺的共混物；聚酰胺；苯硫醚树脂；聚氯乙烯PVC；耐冲击聚苯乙烯(HIPS)；低/高密度聚乙烯(L/HDPE)；聚丙烯(PP)；膨胀聚丙烯(EPP)；和热塑性烯烃(TPO)。例如，所述聚合物可包括XenoyTM树脂、和/或NorylTM GTX树脂，其可从SABIC商业获得。所述聚合物可以任选地例如使用纤维、颗粒、薄片以及包含前述至少一种的组合来进行强化。例如，玻璃纤维、碳纤维以及包含前述至少一种的组合。例如，塑料嵌件可以由STAMAXTM材料制成，该材料为可从SABIC商业获得的长玻璃纤维增强聚丙烯。所述延伸件也可以由包含任何上述材料和/或增强材料的至少一种的组合来制成，例如，具有热固性材料的组合。
所述纵梁延伸件的总尺寸(例如，具体尺寸)将取决于特定的车辆、所期望的破碎特性和可利用的空间。例如，纵梁延伸件的长度(l)、高度(h)和宽度(w)将取决于车辆的纵梁和保险杠之间可用的空间的量以及破碎特性(例如，所需的位移)(参见图1)。小室的设计、倾斜区段的角度及存在、小室壁的厚度将取决于所需的破碎特性(例如，在冲击期间(例如在破碎时)由纵梁延伸件施加的最大力)。纵梁延伸件的长度l可以小于或等于300mm，具体地为50mm至250mm，且更具体地为100mm至200mm(例如，150mm)。能量吸收装置的宽度w可以小于或等于200mm，具体地为20mm至150mm，且更具体地为40mm至100mm。能量吸收装置的高度h可以小于或等于300mm，具体地为60mm至200mm，且更具体地为80mm至150mm。长度大于或等于高度，高度大于或等于宽度。长度、高度和宽度的测量值是指定方向上排除车辆附接接片后的最宽的测量值。小室壁的厚度可达到5.0mm，具体地为2.0mm至4.5mm，且更具体地为3.0mm至4.0mm。
如同组件的尺寸一样，小室的数目取决于所需的刚性、破碎特性以及所采用的材料。例如，所述纵梁延伸件可以具有多达50个或更多个小室，具体地为5至25个小室，更具体地为8至15个小室。
本文所公开的纵梁延伸件被构造成在受到轴向荷载时吸收显著量的冲击能量，同时仍具有可接受的蠕变性能(即，在冲击时变形较小)。例如，所述纵梁延伸件在90℃下经受4.5兆帕(MPa)应力荷载600小时时可以具有可忽略不计变形的蠕变性能(小于或等于5mm，具体地小于或等于3mm，且更具体地小于或等于1mm)。
所述纵梁延伸件可以通过各种模制方法来生产，但一般采用注射模制以获得所需的壁厚一致性。
通过参照附图能够更加全面地理解本文所公开的部件、方法和设备。这些附图(本文中也称为“图”)仅是基于方便及易于展示本发明的示意图，因此不旨在表示装置或其部件的相对大小和尺寸和/或界定或限制示例性实施方式的范围。尽管为了清楚起见而在下述说明中使用了特定术语，但是这些术语旨在仅用于指代附图中选择用于说明的实施方式的具体结构，而不指在界定或限制本公开的范围。在附图以及下列说明中，应当理解的是，相同的数字标识指代相同功能的部件。
图1是白车身32的一部分的局部立体图，其中纵梁延伸件4连接至车辆纵梁6并且连接至保险杠2。碰撞罐6、包含能量吸收挤压凸耳36的能量吸收器34、以及仪表板38位于保险杠2的相对侧上。理想地，所述系统(例如，纵梁、纵梁延伸件和保险杠)具有自然频率。
所述纵梁延伸件可以进一步具有大于振动荷载(激励)的频率的自然频率，具体地，该自然频率大于或等于振动荷载的70％，且更具体地，所述自然频率大于或等于振动荷载的频率的40％。
图2至图4示出了具有不同可选车辆附接接片位置的纵梁延伸件。在这些附图中，可以看到，纵梁延伸件可以沿着其两侧或更多侧具有通道16。在大于或等于60kN、具体地大于或等于80kN、更具体地大于或等于90kN的冲击力的冲击过程中，通道16允许所述延伸件的完全破碎，其中上限为纵梁的力极限。换句话说，对于纵梁延伸件的两侧、特别是全部四侧来说，中间小室仅具有3侧，形成具有开口的3边的通道。在破碎的过程中，小室的聚合物被压迫至通道中，允许延伸件完全破碎。例如，壁开始变形并且开始以波浪方式折叠以在荷载过程中吸收能量，一旦所有的壁均完全折叠而导致叠起(纵梁延伸件的整个长度的～25％)，该叠起使得不能再破碎，荷载开始转移至纵梁。换句话说，所述延伸件可包括相对的“U”形小室组，小室连接该“U”的底部。(参见图2，设计示为40)。这种特定的设计(例如，倒“U”的组合)允许壁以系统化的方式(例如，波浪图案)折叠以实现完全破碎，并且在变形的过程中吸收能量。对于全部的壁均封闭的对称设计来说可能非常坚固而不允许完全破碎。
可以通过使两个相对侧上的延伸件的最外部小室倾斜以形成斜角小室14而实现对破碎特性的进一步调整。所述倾斜可为与保险杠侧面18形成的角度大于0°至45°，具体地为10°至40°，更具体地为15°至35°。斜角小室14的数目取决于在碰撞过程中可能施加的最大力。斜角小室14降低了小室与保险杠物理接触的数目(参见图1)，并因此降低了在冲击过程中获得了初始力。可以通过测量在正面碰撞时转移至纵梁上的力与位移之比而确定是否超过了最大力，从而确定特定设计所需的具体角度。随着角度增加，初始力峰值降低。
如图2至图4中所示的，纵梁延伸件具有从其端部延伸的车辆附接件12。从正面18延伸的车辆附接件12可用来将纵梁延伸件附接至保险杠。从背面20(纵梁侧面)延伸的车辆附接件12可用来将纵梁延伸件附接至车辆纵梁。可选地，车辆附接件(例如，垂直于纵梁延伸件的长度延伸的接片)可以具有增强嵌件(附接件嵌件)8、10。增强嵌件8、10由于附接至车辆而降低了纵梁延伸件上的应力。可选地，附接件嵌件可以是金属的或是不同于小室的聚合物的。例如，增强嵌件8、10可以包覆模制在接片中以便形成接片的整体元件。这些嵌件可以是其中具有孔的金属，所述孔构造成接收螺栓等以附接至车辆。
图5是示出了模拟样品和测试样品的力与位移之比的图示说明。测试与模拟的设计示于图2中，不存在车辆附接接片。小室厚度为3.6mm，斜角角度θ为30°，并且材料为XenoyTM树脂。如可以看到的，对于测试样品，测试样品保持了接近于最大力(100kN)的力，而基本上没有超过最大力(也称为公称力)。换句话说，在破碎过程中为了100mm的完全破碎所需的力为80kN～105kN。另外，峰值力没有超过105kN；即，当施加初始力时，纵梁延伸件开始破碎(例如，小于或等于20mm的位移，力没有超过105kN)。
图6为本发明的塑料纵梁延伸件的模拟(来源于图5)以及金属纵梁延伸件的力与位移之比的图示说明。如可以看到的，对于测试样品，测试样品保持了接近于最大力(100kN)的力，而基本上没有超过最大力，特别是在初始峰值期间。相反，金属纵梁延伸件在初始峰值期间显著地超过了最大力。此种破碎特性可能导致纵梁的损坏或失效。
应当注意的是，为这些具体的实例提供了100kN作为最大力，但是实际的最大力可能是不同的并且取决于在开始破碎之前可施加于纵梁的最大力。通过调整小室的厚度、小室的设计以及与保险杠接触的最外面的小室的倾斜可以调节(例如，调整)纵梁延伸件的力峰值以及在位移过程中的力的变化。
期望地，纵梁延伸件在破碎的过程中具有的力为0.60x至1.05x，具体地为0.75x至1.03x，且更具体地为0.80x至x，其中“x”为纵梁延伸件开始破碎之前的纵梁的最大力。
以下阐述的是所述纵梁延伸件、包含所述纵梁延伸件的车辆、以及制造所述纵梁延伸件的方法的一些实施方式。
实施方式1：一种纵梁延伸件，包括：包含聚合物本体的能量吸收器，从该能量吸收器的一端延伸并且构造成附接至车辆纵梁的车辆附接接片，以及从该能量吸收器的另一端延伸并且构造成附接至保险杠的保险杠附接接片。所述能量吸收器可包括：由小室壁形成的小室，所述小室壁沿该能量吸收器的长度延伸并且穿通能量吸收器形成腔体；和在能量吸收器的每一侧上形成的开放通道，其中所述通道是通过相邻小室的壁界定的。
实施方式2：实施方式1的纵梁延伸件，其中所述能量吸收器由聚合物本体组成。
实施方式3：实施方式1至2任一项的纵梁延伸件，其中在能量吸收器的两个相对侧上与通道相邻的小室具有倾斜的表面。
实施方式4：实施方式3的纵梁延伸件，其中所述倾斜的表面具有的斜角角度θ大于0至45°。
实施方式5：实施方式4的纵梁延伸件，其中所述斜角角度θ大于15°至35°。
实施方式6：实施方式1至5任一项的纵梁延伸件，其中所述能量吸收器具有宽度和高度，并且其中所述长度小于或等于300mm，宽度w小于或等于200mm，且高度h小于或等于300mm，其中所述长度大于或等于所述高度，所述高度大于或等于所述宽度。
实施方式7：实施方式6的纵梁延伸件，其中所述长度l为50mm至250mm，所述宽度w为20mm至150mm，且所述高度h为60mm至200mm。
实施方式8：实施方式1至7任一项的纵梁延伸件，其中所述小室壁的厚度为最大5.0mm。
实施方式9：实施方式8的纵梁延伸件，其中所述小室壁的厚度为2.0mm至4.5mm。
实施方式10：实施方式1至9任一项的纵梁延伸件，其中所述纵梁延伸件在破碎过程中的力为0.60x至1.05x，其中“x”为该纵梁延伸件开始破碎之前的车辆纵梁的最大力。
实施方式11：实施方式10的纵梁延伸件，其中在破碎过程中的力为0.75x至1.03x。
实施方式12：实施方式1至11任一项的纵梁延伸件，其中所述腔体包括泡沫。
实施方式13：实施方式1至12任一项的纵梁延伸件，其中，在冲击的过程中，所述纵梁延伸件在大于或等于60kN的冲击下开始破碎。
实施方式14：实施方式1至13任一项的纵梁延伸件，其中，在冲击的过程中，所述纵梁延伸件具有的第一峰值力小于或等于该纵梁延伸件所附接的纵梁的力极限的110％。
实施方式15：一种车辆，所述车辆包括：保险杠；车辆纵梁；实施方式至14任一项的纵梁延伸件。
实施方式16：实施方式15的车辆进一步包括：包括挤压凸耳的车辆能量吸收器，其中所述保险杠位于车辆能量吸收器与纵梁延伸件之间；和仪表板，其中所述能量吸收器位于保险杠和仪表板之间。
实施方式17：实施方式15至16任一项的车辆，其中包括保险杠、纵梁延伸件和纵梁的系统具有的额定荷载频率小于该系统的自然频率。
实施方式18：实施方式17的车辆，其中所述额定荷载频率小于或等于所述自然频率的75％。
实施方式19：实施方式17的车辆，其中所述额定荷载频率小于或等于所述自然频率的60％。
实施方式20：一种控制车辆延伸件的破碎的方法，可包括：形成纵梁延伸件，该纵梁延伸件包括具有聚合物本体的能量吸收器，其中该能量吸收器包括通过小室壁形成的小室，该小室壁沿该能量吸收器的长度延伸并且穿通所述能量吸收器形成腔体；沿着纵梁延伸件的外侧形成开放通道；确定在该能量吸收器的破碎过程中的初始力峰值；基于所述初始力峰值使一些小室的表面倾斜；改变所述倾斜的角度直到所述初始力峰值小于期望的最大力。
实施方式21：实施方式20的方法，进一步包括使用泡沫填充一些所述腔体。
实施方式22：实施方式20的方法，进一步包括使用泡沫填充所有的腔体。
实施方式23：实施方式20至22任一项的方法，其中所述最大力小于或等于该纵梁延伸件所附接的纵梁的力极限的110％。
本文公开的所有范围均包括端点，并且所述端点能独立地彼此组合(例如，范围“高达25wt.％，或更具体地5wt.％～20wt.％”包含端点以及范围“5wt.％～25wt.％”的所有中间值等)。“组合”包括共混物、混合物、合金、反应产物等。另外，本文中的术语“第一”、“第二”等不表示任何顺序、数量或重要性，而是用来区分一个元件与另一个元件。本文中的术语“一个/一种(a)”和“一个/一种(an)”和“所述/该(the)”不表示限制数量，而应被解释为同时覆盖了单数和复数，除非本文另有指明或者上下文明显矛盾。本文中使用的后缀“(s)”旨在包括其修饰的术语的单数和复数，由此包括所述术语的一个或多个(例如，膜(film(s))包括一个或多个膜)。整个说明书中提及“一个实施方式(one embodiment)”、“另一个实施方式(another embodiment)”、“一实施方式(anembodiment)”等是指，结合该实施方式所描述的具体元件(例如，特征、结构和/或特性)包括在本文所描述的至少一个实施方式中，并且可以存在于或者可以不存在于其它实施方式中。另外，应当理解的是，所描述的元件能以任何适合的方式组合在各个实施方式中。
虽然已经描述了具体的实施方式，但是申请人或本领域其它技术人员可以想到目前没有或可能没有预见到的替代、修改、变化、改进和实质等效物。因此，提交的所附权利要求书以及它们可能的修改版旨在包含所有此类替代、修改、变化、改进和实质等效物。

Claims (19)

1.一种纵梁延伸件，包括：
包括聚合物本体的能量吸收器，其中，所述能量吸收器包括：
由小室壁形成的小室，所述小室壁沿所述能量吸收器的长度延伸并且穿通所述能量吸收器形成腔体；
形成在所述能量吸收器的每一侧上的开放的通道，其中，所述通道由相邻的小室的壁界定；和
车辆附接接片，所述车辆附接接片从所述能量吸收器的一端延伸并且构造成附接至车辆纵梁；以及保险杠附接接片，所述保险杠附接接片从所述能量吸收器的另一端延伸并且构造成附接至保险杠。
2.根据权利要求1所述的纵梁延伸件，其中，所述能量吸收器由聚合物本体组成。
3.根据权利要求1至2中任一项所述的纵梁延伸件，其中，在所述能量吸收器的两个相对侧上的与所述通道邻近的小室具有倾斜的表面。
4.根据权利要求3所述的纵梁延伸件，其中，所述倾斜的表面具有大于0至45°的斜角角度θ。
5.根据权利要求4所述的纵梁延伸件，其中，所述斜角角度θ大于15°至35°。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的纵梁延伸件，其中，所述能量吸收器具有宽度和高度，并且其中所述能量吸收器的长度小于或等于300mm，宽度w小于或等于200mm，以及高度h小于或等于300mm，其中所述长度大于或等于所述高度，所述高度大于或等于所述宽度。
7.根据权利要求6所述的纵梁延伸件，其中，所述长度l为50mm至250mm，所述宽度w为20mm至150mm，并且所述高度h为60mm至200mm。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的纵梁延伸件，其中，所述小室壁的厚度最大为5.0mm。
9.根据权利要求8所述的纵梁延伸件，其中，所述小室壁的厚度为2.0mm至4.5mm。
10.根据权利要求1至9中任一项所述的纵梁延伸件，其中，所述纵梁延伸件在破碎过程中具有的力为0.60x至1.05x，其中“x”为所述车辆纵梁开始破碎之前的最大力。
11.根据权利要求10所述的纵梁延伸件，其中，在破碎过程中具有的所述力为0.75x至1.03x。
12.根据权利要求1至11中任一项所述的纵梁延伸件，其中，所述腔体包括泡沫。
13.根据权利要求1至12中任一项所述的纵梁延伸件，其中，在冲击的过程中，在大于或等于60kN的冲击下所述纵梁延伸件开始破碎。
14.根据权利要求1至13中任一项所述的纵梁延伸件，其中，在冲击的过程中，所述纵梁延伸件具有的第一峰值力小于或等于所述纵梁延伸件所附接的纵梁的力极限的110％。
15.根据权利要求1至14中任一项所述的纵梁延伸件，其中，所述第一峰值力小于或等于所述力极限的105％。
16.一种车辆，包括：
保险杠；
车辆纵梁；
纵梁延伸件，所述纵梁延伸件包括：
包含聚合物本体的能量吸收器，其中所述能量吸收器包括：
由小室壁形成的小室，所述小室壁沿所述能量吸收器的长度延伸并且穿通所述能量吸收器形成腔体；
形成在所述能量吸收器的每一侧上的开放的通道，其中所述通道由相邻的小室的壁界定；以及
车辆附接接片，所述车辆附接接片从所述能量吸收器的纵梁端延伸并且附接至车辆纵梁；保险杠附接接片，所述保险杠附接接片从所述能量吸收器的另一端延伸并且附接至保险杠。
17.一种控制车辆延伸件的破碎的方法，包括：
形成纵梁延伸件，所述纵梁延伸件包括具有聚合物本体的能量吸收器，其中所述能量吸收器包括通过小室壁形成的小室，所述小室壁沿所述能量吸收器的长度延伸并且穿通所述能量吸收器形成腔体；
沿着所述纵梁延伸件的外侧形成开放的通道；
确定所述能量吸收器的破碎过程中的初始力峰值；
基于所述初始力峰值使一些小室的表面倾斜；
改变倾斜的角度直到所述初始力峰值小于期望的最大力。
18.根据权利要求17所述的方法，进一步包括使用泡沫填充一些所述腔体。
19.根据权利要求17所述的方法，进一步包括使用泡沫填充所有的所述腔体。
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