CN104870283A - 车辆用变速器及控制装置 - Google Patents

Abstract

车辆用变速器(1)包括变速机构(10)、差动机构(20)和控制装置(50)，所述变速机构(10)具有第1卡合装置(C1)和第2卡合装置，所述第1卡合装置(C1)能使动力机(4)与第1变速挡组(11)的第1输入轴(13)之间的动力传递断开或连接，所述第2卡合装置(C2)能使动力机(4)与第2变速挡组(12)的第2输入轴(14)之间的动力传递断开或连接，所述差动机构(20)将旋转机(30)的旋转轴(31)、第1输入轴(13)和第2输入轴(14)连接。第1变速挡组(11)包含起步挡。控制装置(50)在车辆(2)起步前在动力机进行工作的状态下使第2卡合装置(C2)处于卡合状态，在车辆(2)起步时使第2卡合装置(C2)处于释放状态后，控制旋转机(30)的旋转并且使第1卡合装置(C1)处于卡合状态，从而使车辆起步。因而，车辆用变速器(1)起到能够提高起步性能的效果。

Description

车辆用变速器及控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆用变速器及控制装置。

背景技术

作为搭载在车辆中的车辆用变速器及控制装置，例如在专利文献1中公开了一种在车辆的行驶中，经由第1离合器轴或第2离合器轴中的任一方将发动机的旋转传递到变速齿轮的车辆用传动系统。该车辆用传动系统利用行驶用的变速齿轮的输入转速与非行驶用的变速齿轮输入转速的转速差来驱动电动发电机进行发电。该车辆用传动系统例如使用行星齿轮和结合齿轮输出行驶用的变速齿轮的输入转速与非行驶用的变速齿轮输入转速的差，与固定有定子的电动发电机相连接。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2002-204504号公报

发明内容

发明要解决的问题

另外，上述那样的专利文献1所述的车辆用传动系统例如在提高起步性能的方面，存在进一步改善的余地。

本发明是鉴于上述的情况而做成的，目的在于提供一种能够提高起步性能的车辆用变速器及控制装置。

用于解决问题的方案

为了达到上述目的，本发明的车辆用变速器的特征在于，包括变速机构、差动机构和控制装置，上述变速机构具有第1卡合装置和第2卡合装置，上述第1卡合装置能使产生使车辆行驶的旋转动力的动力机与第1变速挡组的第1输入轴之间的动力传递断开或连接，上述第2卡合装置能使上述动力机与第2变速挡组的第2输入轴之间的动力传递断开或连接，上述差动机构将旋转机的旋转轴、上述第1输入轴和上述第2输入轴以能进行差动旋转的方式连接，上述控制装置控制上述动力机、上述第1卡合装置、上述第2卡合装置及上述旋转机，能执行使上述车辆起步的起步控制，上述第1变速挡组包含在上述车辆起步时使用的起步挡，上述控制装置在上述起步控制中，在上述车辆起步前在上述动力机进行工作的状态下使上述第2卡合装置处于卡合状态，在上述车辆起步时使上述第2卡合装置处于释放状态后，控制上述旋转机的旋转并且使上述第1卡合装置处于卡合状态，从而使上述车辆起步。

另外，在上述车辆用变速器中，在上述车辆起步前，在上述动力机进行工作的状态下使上述第2卡合装置处于卡合状态，从而上述第2输入轴将从上述动力机经由上述第2卡合装置传递的旋转动力作为惯性能蓄积起来，在上述车辆起步时，在使上述第2卡合装置处于释放状态后，上述旋转机的旋转被控制并且上述第1卡合装置处于卡合状态，从而将上述蓄积的惯性能作为用于上述车辆的起步的动力，经由上述差动机构放出到上述第1输入轴。

另外，在上述车辆用变速器中，上述控制装置在上述车辆起步时，在使上述第2卡合装置处于释放状态后，在控制上述旋转机的旋转并且使上述第1卡合装置处于卡合状态时，利用从上述第2输入轴经由上述差动机构传递到上述旋转机的旋转动力由该旋转机进行发电，将产生的电能蓄积到蓄电装置中。

另外，在上述车辆用变速器中，上述控制装置在上述车辆起步前，在上述动力机进行工作的状态下使上述第2卡合装置处于卡合状态，从而利用从上述动力机经由上述第2卡合装置、上述第2输入轴及上述差动机构传递到上述旋转机的旋转动力由该旋转机进行发电，将产生的电能蓄积到蓄电装置中。

另外，在上述车辆用变速器中，上述控制装置在上述车辆起步时，在使上述第2卡合装置处于释放状态后，在控制上述旋转机的旋转并且使上述第1卡合装置处于卡合状态时，在上述旋转机的转速达到0后，控制该旋转机，将旋转动力作为用于上述车辆的起步的动力而输出。

另外，在上述车辆用变速器中，上述控制装置在上述车辆起步前，在上述动力机进行工作的状态下使上述第2卡合装置处于卡合状态，从而在将从上述动力机经由上述第2卡合装置传递到上述第2输入轴的旋转动力作为惯性能蓄积后，使上述第2卡合装置处于释放状态，控制该旋转机，输出旋转动力，将该旋转动力作为惯性能蓄积到上述第2输入轴中。

另外，在上述车辆用变速器中，该车辆用变速器具有与上述第2输入轴相连接的惯性质量体。

另外，在上述车辆用变速器中，上述控制装置在上述车辆起步时控制上述旋转机的旋转，从而能够调节转矩比(日文：トルク比)。

为了达到上述目的，本发明的控制装置是车辆用变速器的控制装置，该车辆用变速器包括变速机构和差动机构，上述变速机构具有第1卡合装置和第2卡合装置，上述第1卡合装置能使产生使车辆行驶的旋转动力的动力机与第1变速挡组的第1输入轴之间的动力传递断开或连接，上述第2卡合装置能使上述动力机与第2变速挡组的第2输入轴之间的动力传递断开或连接，上述差动机构将旋转机的旋转轴、上述第1输入轴和上述第2输入轴以能进行差动旋转的方式连接，该控制装置的特征在于，上述第1变速挡组包含在上述车辆起步时使用的起步挡，上述控制装置控制上述动力机、上述第1卡合装置、上述第2卡合装置及上述旋转机，能执行驶上述车辆起步的起步控制，在上述起步控制中，在上述车辆起步前，在上述动力机进行工作的状态下使上述第2卡合装置处于卡合状态，在上述车辆起步时使上述第2卡合装置处于释放状态后，控制上述旋转机的旋转并且使上述第1卡合装置处于卡合状态，从而使上述车辆起步。

发明效果

本发明的车辆用变速器及控制装置起到能够提高起步性能的效果。

附图说明

图1是搭载有实施方式1的变速器的车辆的概略结构图。

图2是表示实施方式1的变速器的起步前的动作的一例的共线图。

图3是表示实施方式1的变速器的起步时的动作的一例的共线图。

图4是说明实施方式1的变速器的卡合装置的动作的线图。

图5是表示实施方式1的变速器的转矩特性的一例的线图。

图6是表示实施方式1的变速器中的控制的一例的流程图。

图7是表示实施方式1的变速器的动作的一例的线图。

图8是搭载有实施方式2的变速器的车辆的概略结构图。

图9是表示实施方式2的变速器的发电等级映射的一例的线图。

图10是表示实施方式2的变速器的输出控制映射的一例的线图。

图11是表示实施方式2的变速器中的控制的一例的流程图。

图12是搭载有实施方式3的变速器的车辆的概略结构图。

图13是表示实施方式4的变速器的动作的一例的共线图。

图14是表示实施方式4的变速器的动作的一例的共线图。

图15是表示实施方式4的变速器的动作的一例的共线图。

图16是说明实施方式4的变速器的卡合装置的动作的线图。

图17是表示实施方式4的变速器的转矩特性的一例的线图。

图18是表示实施方式4的变速器中的控制的一例的流程图。

图19是表示实施方式5的变速器的动作的一例的共线图。

图20是表示实施方式5的变速器的动作的一例的共线图。

图21是说明实施方式5的变速器的卡合装置的动作的线图。

图22是表示实施方式5的变速器的转矩特性的一例的线图。

图23是搭载有变形例的变速器的车辆的概略结构图。

图24是搭载有变形例的变速器的车辆的概略结构图。

具体实施方式

以下，基于附图详细说明本发明的实施方式。另外，本实施方式并不限定本发明。另外，下述实施方式中的构成要素包含本领域技术人员能置换且容易的或实际相同的要素。

实施方式1

图1是搭载有实施方式1的变速器的车辆的概略结构图。图2是表示实施方式1的变速器的起步前的动作的一例的共线图。图3是表示实施方式1的变速器的起步时的动作的一例的共线图。图4是说明实施方式1的变速器的卡合装置的动作的线图。图5是表示实施方式1的变速器的转矩特性的一例的线图。图6是表示实施方式1的变速器中的控制的一例的流程图。图7是表示实施方式1的变速器的动作的一例的线图。

另外，在以下的说明中，只要没有预先特别说明，则将沿着旋转轴线的方向分别称为轴向，将与旋转轴线正交的方向即与轴向正交的方向分别称为径向，将绕旋转轴线的方向分别称为周向。另外，在径向上将旋转轴线侧称为径向内侧，将相反侧称为径向外侧。

作为本实施方式的车辆用变速器的变速器1如图1所示，应用在搭载于车辆2的动力传动系3中。典型地，变速器1使旋转机30借助差动机构20与DCT(Dual Clutch Transmission，双离合器传动)形式的变速机构10的2个输入轴(第1输入轴13、第2输入轴14)相连结，利用旋转机30控制两轴的差动旋转。例如在车辆2起步前，变速器1利用2个输入轴中未设置在起步时使用的起步挡的一方的轴蓄积能量(惯性能、电能等)，在起步时利用该能量。变速器1例如也可以在车辆2起步时，通过控制旋转机30的旋转，实现表观上的转矩放大功能。由此，变速器1能在例如不扩大各变速挡的变速比的设定间隔地提高起步性能的基础上，从起步开始覆盖(日文：カバー)高速行驶区域，并且也能确保离合器寿命。

应用了变速器1的车辆2的动力传动系3构成为包括产生使车辆2行驶的旋转动力的动力机4，和能将该动力机4产生的旋转动力从动力机4传递到驱动轮6的传动装置(变速器)5等。典型地，动力机4是通过使燃料在燃烧室内燃烧而将燃料的能量转换成机械功从而作为动力输出的发动机(内燃机)等热动力机。传动装置5构成为包括减震器7、变速器1和差速齿轮8等。传动装置5将动力机4产生的动力转递到减震器7，将传递到该减震器7的旋转动力传递到变速器1。传动装置5例如能利用变速器1使来自动力机4的旋转动力变速而传递到车辆2的驱动轮6。利用ECU50控制上述动力机4和变速器1等。因而，当驱动车辆2的动力机4的动力机输出轴(曲轴)4a旋转时，其动力经由减震器7等输入到变速器1中而发生变速，经由差速齿轮8等传递到各驱动轮6。由此，车辆2能够利用各驱动轮6的旋转而进行前进或后退。

并且，本实施方式的变速器1设置在从动力机4向驱动轮6的动力传递路径中，能使从动力机4传递到驱动轮6的旋转动力变速而输出。传递到变速器1的动力在该变速器1内以规定的变速比(＝输入转速/输出转速)进行变速而传递到各驱动轮6。变速器1包括双离合器式的变速机构10、差动机构20、旋转机30、蓄电装置40和作为控制装置的ECU50。

变速机构10包括作为第1变速挡组的奇数变速挡组11、作为第2变速挡组的偶数变速挡组12、第1输入轴13、第2输入轴14、输出轴15、第1卡合装置C1和第2卡合装置C2等。变速机构10能够利用奇数变速挡组11或偶数变速挡组12中的任一个变速挡，使从动力机4经由减震器7等输入到第1输入轴13或第2输入轴14的旋转动力变速而从输出轴15输出到驱动轮6侧。

奇数变速挡组11由分别分配有规定的变速比的多个变速挡(排挡)构成，这里，作为奇数挡，利用前进用的第1速度变速挡61和第3速度变速挡63来构成。也就是说，奇数变速挡组11构成奇数挡变速部(第1变速部)10A。奇数挡变速部10A构成为除了包括奇数变速挡组11，还包括切换部66等。偶数变速挡组12由分别分配有规定的变速比的多个变速挡(排挡)构成，这里，作为偶数挡，利用前进用的第2速度变速挡62和第4速度变速挡64来构成。偶数变速挡组12构成偶数挡变速部(第2变速部)10B。偶数挡变速部10B构成为除了包括偶数变速挡组12，还包括后退用的倒挡65和切换部67、68等。奇数变速挡组11及偶数变速挡组12的各变速挡从变速比较大的一方依次为第1速度变速挡61、第2速度变速挡62、第3速度变速挡63和第4速度变速挡64。

第1输入轴13构成奇数变速挡组11的输入轴，是在变速器1中输入来自动力机4侧的旋转动力的输入旋转构件。第2输入轴14构成偶数变速挡组12的输入轴，是在变速器1中输入来自动力机4侧的旋转动力的输入旋转构件。第1输入轴13形成为圆筒状。第2输入轴14形成为圆柱状。第1输入轴13在内周侧插入有第2输入轴14。第1输入轴13和第2输入轴14借助轴承能旋转地支承于壳体等。第1输入轴13和第2输入轴14被支承为被传递来自动力机4的动力而能以旋转轴线X1为旋转中心进行旋转。上述旋转轴线X1与动力机4的动力机输出轴4a的旋转中心一致。也就是说，动力机输出轴4a、第1输入轴13及第2输入轴14相对于旋转轴线X1配置在同轴上。

并且，第1输入轴13在动力机4侧的端部设置有第1卡合装置C1。第1输入轴13的与动力机4相反的一侧的端部，即，与第1卡合装置C1相反的一侧的端部连接于差动机构20。第1输入轴13从动力机4侧依次配置有第1卡合装置C1、主动齿轮61a和主动齿轮63a。第2输入轴14在动力机4侧的端部设置有第2卡合装置C2。第2输入轴14的与动力机4相反的一侧的端部，即，与第2卡合装置C2相反的一侧的端部以从第1输入轴13露出的方式突出。第2输入轴14从动力机4侧依次配置有第2卡合装置C2、差动机构20、主动齿轮62a、主动齿轮64a和主动齿轮65a。第2输入轴14在从第1输入轴13露出的部分设置有差动机构20、主动齿轮62a、主动齿轮64a和主动齿轮65a。

输出轴15是在变速器1中向驱动轮6侧输出旋转动力的输出旋转构件。输出轴15借助轴承能旋转地支承于壳体等。输出轴15被支承为被传递来自动力机4的动力而能以与旋转轴线X1平行的旋转轴线X2为旋转中心进行旋转。输出轴15作为奇数挡变速部10A与偶数挡变速部10B的共用的输出构件发挥功能。输出轴15借助主动齿轮16、从动齿轮17和差速齿轮8等以能向驱动轮6传递动力的方式与驱动轮6相连接。主动齿轮16以能与输出轴15一体旋转的方式与输出轴15的动力机4侧的端部结合，从动齿轮65b以能与输出轴15相对旋转的方式设置在输出轴15的另一端。输出轴15从动力机4侧依次配置有主动齿轮16、从动齿轮61b、切换部66、从动齿轮63b、从动齿轮62b、切换部67、从动齿轮64b、切换部68和从动齿轮65b。

上述奇数变速挡组11的各变速挡的主动齿轮61a、63a分别以能与第1输入轴13一体旋转的方式与第1输入轴13结合，从动齿轮61b、63b借助衬套等以能与第1输入轴13相对旋转的方式支承于输出轴15。主动齿轮61a和从动齿轮61b是彼此啮合的第1速度变速挡61的齿轮副。主动齿轮63a和从动齿轮63b是彼此啮合的第3速度变速挡63的齿轮副。偶数变速挡组12的各变速挡的主动齿轮62a、64a分别以能与第2输入轴14一体旋转的方式与第2输入轴14结合，从动齿轮62b、64b借助衬套等以能与输出轴15相对旋转的方式被支承于输出轴15。主动齿轮62a和从动齿轮62b是彼此啮合的第2速度变速挡62的齿轮副。主动齿轮64a和从动齿轮64b是彼此啮合的第4速度变速挡64的齿轮副。另外，倒挡65的主动齿轮65a以能与第2输入轴14一体旋转的方式与第2输入轴14结合，从动齿轮65b借助衬套等以能与输出轴15相对旋转的方式被支承于输出轴15。主动齿轮65a和从动齿轮65b是借助塔轮啮合的倒挡65的齿轮副。这里，该变速机构10将相对于旋转轴线X1配置在同轴上的差动机构20作为基准，在动力机4侧配置奇数挡变速部10A，在相反侧配置偶数挡变速部10B。

构成奇数挡变速部10A和偶数挡变速部10B的切换部66、67、68分别构成为具有同步啮合机构等，切换第1速度变速挡61、第2速度变速挡62、第3速度变速挡63、第4速度变速挡64、倒挡65的卡合/释放状态。切换部66使从动齿轮61b和从动齿轮63b中的任一个与输出轴15选择性地结合。切换部66能利用促动器使套筒等卡合构件沿轴向移动到从动齿轮61b侧的位置和从动齿轮63b侧的位置。当卡合构件位于从动齿轮61b侧时，切换部66使从动齿轮61b与输出轴15结合，解除从动齿轮63b与输出轴15的结合，使从动齿轮63b处于空转状态。由此，奇数挡变速部10A处于能借助第1速度变速挡61使从动力机4传递到第1输入轴13的旋转动力变速而传递到输出轴15的状态。同样，当卡合构件位于从动齿轮63b侧时，切换部66使从动齿轮63b与输出轴15结合，解除从动齿轮61b与输出轴15的结合，使从动齿轮61b处于空转状态。当切换部66的卡合构件均位于中立位置时，奇数挡变速部10A将从动齿轮61b和从动齿轮63b与输出轴15的结合都解除，使从动齿轮61b和从动齿轮63b都处于空转状态。由此，奇数挡变速部10A能够切断第1输入轴13与输出轴15的动力的传递。切换部67使从动齿轮62b和从动齿轮64b中的任一个与输出轴15选择性地结合。当卡合构件位于从动齿轮62b侧时，切换部67使从动齿轮62b与输出轴15结合，并且解除从动齿轮64b与输出轴15的结合，使从动齿轮64b处于空转状态。由此，偶数挡变速部10B处于能借助第2速度变速挡62使从动力机4传递到第2输入轴14的旋转动力变速而传递到输出轴15的状态。同样，当卡合构件位于从动齿轮64b侧时，切换部67使从动齿轮64b与输出轴15结合，并且解除从动齿轮62b与输出轴15的结合，使从动齿轮62b处于空转状态。当卡合构件位于从动齿轮65b侧时，切换部68使从动齿轮65b与输出轴15结合。当切换部67、68的卡合构件位于中立位置时，偶数挡变速部10B将从动齿轮62b、64b、65b与输出轴15的结合都解除，使从动齿轮62b、64b、65b都处于空转状态。由此，偶数挡变速部10B能够切断第2输入轴14与输出轴15的动力的传递。

第1卡合装置C1设置在动力机4与奇数变速挡组11的第1输入轴13之间，能使动力机4与第1输入轴13之间的动力传递断开或连接。第1卡合装置C1能切换成卡合状态和释放状态，在上述卡合状态下，使动力机4与第1输入轴13卡合为能进行动力传递，在上述释放状态下，解除该卡合而切断动力的传递。第2卡合装置C2设置在动力机4与偶数变速挡组12的第2输入轴14之间，能使动力机4与第2输入轴14之间的动力传递断开或连接。第2卡合装置C2能切换成卡合状态和释放状态，在上述卡合状态下，使动力机4与第2输入轴14卡合为能进行动力传递，在上述释放状态下，解除该卡合而切断动力的传递。第1卡合装置C1和第2卡合装置C2例如能使用自动式的离合器装置，但本发明不限定于此，例如也可以使用爪形离合器形式的卡合装置等。这里，第1卡合装置C1构成为包括：借助减震器7等与动力机输出轴4a相连结的动力机侧卡合构件Ca、和与第1输入轴13相连结的变速器侧卡合构件C1b。第2卡合装置C2构成为包括：与第1卡合装置C1兼用的动力机侧卡合构件Ca、和与第2输入轴14相连结的变速器侧卡合构件C2b。第1卡合装置C1和第2卡合装置C2能利用以液压等进行工作的促动器切换成卡合状态或释放状态。能够依据被供给的液压，将第1卡合装置C1和第2卡合装置C2控制成完全卡合状态、半卡合状态或释放状态。

差动机构20使旋转机30的旋转轴31、第1输入轴13与第2输入轴14连接为能进行差动旋转。将本实施方式的差动机构20作为由所谓的单小齿轮式的行星齿轮机构构成的结构进行说明，但本发明不限定于此，例如也可以利用双小齿轮式的行星齿轮机构构成。差动机构20的彼此能进行差动旋转的各旋转要素的旋转中心与旋转轴线X1同轴地配置。各旋转要素被传递动力而能以旋转轴线X1为旋转中心进行旋转。这里，差动机构20构成为包括太阳齿轮20S、内齿轮20R和齿轮架20C，来作为能彼此进行差动旋转的多个旋转要素。太阳齿轮20S是外齿齿轮。内齿轮20R是与太阳齿轮20S配置在同轴上的内齿齿轮。齿轮架20C将太阳齿轮20S或内齿轮20R，这里是两者啮合的多个小齿轮20P保持为能自转且能公转。

本实施方式的差动机构20形成为使太阳齿轮20S与旋转机30的旋转轴31相连接的要素、使内齿轮20R与第2输入轴14相连接的要素、以及使齿轮架20C与第1输入轴13相连接的要素。太阳齿轮20S形成为圆环状，借助齿轮32和齿轮33等与旋转机30的旋转轴31相连接。齿轮32以能与该太阳齿轮20S一体旋转的方式与该太阳齿轮20S结合。齿轮33以能与旋转轴31一体旋转的方式与该旋转轴31结合，并与该齿轮32啮合。内齿轮20R形成为圆环状，以能与第2输入轴14一体旋转的方式与该第2输入轴14结合。齿轮架20C形成为圆环状，将作为外齿齿轮的小齿轮20P以能自转且能公转的方式支承于小齿轮轴。齿轮架20C以能与第1输入轴13一体旋转的方式与第1输入轴13结合。

旋转机30是具备作为电机(电动机)的功能和作为发电机的功能的旋转电机。旋转机30兼具牵引功能和再生功能，上述牵引功能是借助转换器等将从蓄电池等蓄电装置40供给的电力转换成机械性动力的功能，上述再生功能是将输入的机械性动力转换成电力并经由转换器等对蓄电装置40进行充电的功能。利用旋转机30发出的电力能蓄积到蓄电装置40中。作为旋转机30，例如能使用交流同步型的电动发电机。蓄电装置40能蓄积由旋转机30发出的电力。在进行牵引时，旋转机30消耗电力而输出转矩，能利用输出转矩驱动旋转轴31旋转。另外，在再生时，利用传递到旋转轴31的转矩驱动旋转机30旋转而进行发电，使与发电负荷相对应的负荷转矩(反作用力转矩)作用于旋转轴31。

ECU50控制车辆2的各部分的驱动，构成为包括将包括CPU、ROM、RAM及接口的公知的微型计算机作为主体的电子电路。ECU50例如与各种的传感器、检测器类器件电连接，被输入与检测结果相对应的电信号。另外，ECU50与动力机4、变速器1的第1卡合装置C1、第2卡合装置C2、使切换部66、67、68等进行工作的促动器、旋转机30和蓄电装置40等车辆2的各部分电连接。ECU50基于从各种传感器、检测器类器件等输入的各种输入信号、各种映射，执行存储的控制程序，从而将驱动信号输出到车辆2的各部分，控制它们的驱动。

本实施方式的变速器1例如包括对搭载有变速器1的车辆2的状态进行检测的车辆状态检测装置51，来作为各种的传感器、检测器类器件。车辆状态检测装置51例如可以具有车速传感器、油门开度传感器、节气门开度传感器、动力机转速传感器、第1输入轴转速传感器、第2输入轴转速传感器、输出轴转速传感器、旋转轴转速传感器、充电状态检测器和运动行驶开关等中的至少1个，但本发明不仅限定于此。车速传感器检测车辆2的车速。油门开度传感器检测相当于由驾驶员进行的车辆2的加速踏板的操作量(加速操作量、加速要求操作量)的油门开度。节气门开度传感器检测车辆2的节气门开度。动力机转速传感器检测出作为动力机4的动力机输出轴4a的转速的动力机转速(以下有时称为“发动机转速”)。第1输入轴转速传感器检测变速器1的第1输入轴13的转速(以下有时称为“第1输入轴转速”)。第2输入轴转速传感器检测变速器1的第2输入轴14的转速(以下有时称为“第2输入轴转速”)。输出轴转速传感器检测变速器1的输出轴15的转速(以下有时称为“输出轴转速”)。旋转轴转速传感器检测出旋转机30的旋转轴31的转速(以下有时称为“旋转机转速”)。充电状态检测器检测与蓄电装置40的蓄电量(充电量)等相对应的蓄电状态SOC(State of Charge)。蓄电状态SOC越大，意味着蓄电装置40的蓄电量越多。运动行驶开关是通过由驾驶员进行操作来开启/关闭运动行驶模式的开关。

ECU50例如基于油门开度和车速等控制动力机4的节气门装置，调节进气通路的节气门开度，调节吸入空气量，与该变化相对应地控制燃料喷射量，对填充到燃烧室内的混合气体的量进行调节而控制动力机4的输出。另外，ECU50例如基于油门开度和车速等控制液压控制装置等促动器，控制变速器1的变速挡(变速比)等。

这里，变速器1能够利用奇数变速挡组11或偶数变速挡组12中的任一个变速挡使来自动力机4的旋转动力变速而从输出轴15输出。在利用奇数变速挡组11中的任一个变速挡进行变速的情况下，变速器1使第1卡合装置C1为卡合状态，使第2卡合装置C2为释放状态，使切换部67、68位于中立位置，利用切换部66使第1速度变速挡61和第3速度变速挡63中任一个为连接状态(传递动力的状态)。在该情况下，变速器1从动力机4依次经由第1卡合装置C1、第1输入轴13和奇数变速挡组11(第1速度变速挡61和第3速度变速挡63)中的任一个变速挡、输出轴15向驱动轮6侧传递动力。另一方面，在利用偶数变速挡组12中的任一个变速挡进行变速的情况下，变速器1使第1卡合装置C1处于释放状态，使第2卡合装置C2处于卡合状态，使切换部66、68位于中立位置，利用切换部67使第2速度变速挡62和第4速度变速挡64中的任一个为连接状态(传递动力的状态)。在该情况下，变速器1从动力机4依次经由第2卡合装置C2、第2输入轴14、偶数变速挡组12(第2速度变速挡62和第4速度变速挡64)中的任一个变速挡、输出轴15向驱动轮6侧传递动力。

ECU50例如基于油门开度传感器检测的油门开度(或节气门开度传感器检测的节气门开度)、车速传感器检测的车速等，算出目标输出，算出以最小的油耗达到该目标输出的目标控制量，例如目标发动机转矩及目标发动机转速。并且，ECU50控制动力机4的燃料喷射阀的燃料喷射正时、火花塞的点火正时和节气门装置的节气门开度等，控制从动力机4取出的输出，以动力机4的发动机转矩成为目标发动机转矩，发动机转速成为目标的发动机转速的方式控制动力机4的输出。另外，ECU50例如也可以基于油门开度传感器检测的油门开度、车速传感器检测的车速等，控制变速器1的各部分而控制变速挡。在该情况下，ECU50例如基于与油门开度和车速相对应地规定了多个变速线等的变速映射等，执行变速器1的变速控制。

并且，本实施方式的ECU50能够控制动力机4、第1卡合装置C1、第2卡合装置C2及旋转机30，从而执行使车辆2起步的起步控制。

这里，本实施方式的变速器1在起步控制中，例如在起步前，使第1输入轴13和第2输入轴14中的未设置在车辆2的起步时使用的起步挡的一方的轴(即，在起步时不起作用的输入轴)的卡合装置卡合，将能量蓄积到与该轴相关的构件中。并且，变速器1在起步时将蓄积的该能量作为起步能量放出，从而例如能够获得发动机转矩的表观上的放大效果。也就是说，典型地，变速器1在起步前将能量蓄积到未设置起步挡的一侧的输入轴，在起步时通过利用该能量来确保良好的动力性能。由此，变速器1例如能够谋求起步性能的提高、高速油耗性能的提高、小型化、卡合装置的负荷的降低、卡合装置的寿命的提高等。

另外，在以下的说明中，将在车辆2起步时使用的起步挡作为第1速度变速挡61的结构进行说明，即，奇数变速挡组11相当于包括起步挡的第1变速挡组，将该奇数变速挡组11作为具有在车辆2起步时使用的起步挡即第1速度变速挡61的结构进行说明，但本发明不限定于此。例如变速器1在进行雪路起步时等的所谓雪地模式下的起步的情况下等，有时将第2速度变速挡62用作起步挡。在该情况下，在车辆2起步时使用的起步挡是第2速度变速挡62，因而，奇数变速挡组11与偶数变速挡组12的关系、以及第1变速挡组与第2变速挡组的关系调换，相应地输入轴、卡合装置的关系也调换。即，在该情况下，偶数变速挡组12相当于包括起步挡的第1变速挡组，该偶数变速挡组12包含作为在车辆2起步时使用的起步挡的第2速度变速挡62。

在以下的说明中，变速器1的设置有作为起步挡的第1速度变速挡61的第1输入轴13成为起步输入轴，未设置作为起步挡的第1速度变速挡61的第2输入轴14成为非起步输入轴。典型地，作为起步输入轴的第1输入轴13成为在车辆2起步时帮助进行从动力机4向驱动轮6的动力传递的轴，而作为非起步输入轴的第2输入轴14原则上成为在车辆2起步时不帮助进行从动力机4向驱动轮6的动力传递的轴。另外，变速器1的第1卡合装置C1成为起步卡合装置，第2卡合装置C2成为非起步卡合装置。另外，在如上述那样将第2速度变速挡62用作起步挡的情况下，起步输入轴和起步卡合装置成为第2输入轴14和第2卡合装置C2，非起步输入轴和非起步卡合装置成为第1输入轴13和第1卡合装置C1。

详细而言，ECU50在起步控制时，当在车辆2起步前在动力机4进行工作的状态下使第2卡合装置C2成为卡合状态，在车辆2起步时使第2卡合装置C2成为释放状态后，控制旋转机30的旋转，并且使第1卡合装置C1成为卡合状态，从而使车辆2起步。

这里，动力机4进行工作的状态典型而言，是使燃料在燃烧室内燃烧，从而将燃料的能量转换为机械功，作为动力输出的状态，例如也包含怠速运转状态。

变速器1如上所述在车辆2起步前在动力机4进行工作的状态下使第2卡合装置C2成为卡合状态，从而使动力机4的动力机输出轴4a借助该第2卡合装置C2与作为非起步输入轴的第2输入轴14相连结。由此，在车辆2起步前，通过在动力机4进行工作的状态下使第2卡合装置C2成为卡合状态，第2输入轴14将从动力机4经由第2卡合装置C2传递的旋转动力作为惯性能(旋转能量)蓄积起来。即，在该情况下，第2输入轴14作为将从动力机4经由第2卡合装置C2传递的旋转动力作为惯性能蓄积起来的惯性能蓄积体发挥功能。

并且，变速器1在惯性能被蓄积到第2输入轴14中的状态下，如上所述在车辆2起步时，在第2卡合装置C2成为了释放状态后，控制旋转机30的旋转，并且使第1卡合装置C1成为卡合状态。由此，变速器1将作为非起步输入轴的第2输入轴14与动力机4的动力机输出轴4a的连结解除，并且使动力机4的动力机输出轴4a借助该第1卡合装置C1与作为起步输入轴的第1输入轴13相连结。由此，旋转动力从动力机4经由第1卡合装置C1传递到第1输入轴13，利用来自该动力机4的旋转动力驱动第1输入轴13旋转。并且此外，第2输入轴14随着旋转机30的旋转控制将蓄积的惯性能作为用于车辆2的起步的旋转动力经由差动机构20放出到第1输入轴13中。由此，旋转动力从第2输入轴14经由差动机构20传递到第1输入轴13，除了利用来自上述动力机4的旋转动力以外，还利用从第2输入轴14经由差动机构20传递的旋转动力驱动第1输入轴13旋转。

并且，传递到第1输入轴13的来自动力机4以及第2输入轴14的动力经由作为起步挡的第1速度变速挡61和输出轴15等传递到驱动轮6。因而，变速器1在车辆2起步时，能够使用从动力机4传递到第1输入轴13的动力，和事先蓄积在第2输入轴14中且经由差动机构20传递到第1输入轴13的动力这两者，使车辆2起步。

这里，参照图2、图3和图4，举出具体例进一步详细说明起步前向第2输入轴14的能量蓄积以及蓄积的能量的放出。图2是利用直线表示在动力机4启动后、车辆2起步前的差动机构20的各旋转要素的转速的相对关系的共线图的一例。图3是利用直线表示车辆2起步时的差动机构20的各旋转要素的转速的相对关系的共线图的一例。图2和图3是以将纵轴作为表示太阳齿轮20S、齿轮架20C及内齿轮20R的各转速的S轴、C轴、R轴，使沿着横轴的彼此的间隔成为对应于太阳齿轮20S与内齿轮20R的齿数比的间隔的方式分别配置了各旋转要素的速度线图。差动机构20的太阳齿轮20S、齿轮架20C及内齿轮20R以基于图2和图3等所示的共线图的旋转速度(相当于转速)进行工作。这里，太阳齿轮20S的转速相当于与旋转机30的转速相对应的转速。齿轮架20C的转速相当于第1输入轴13的转速。内齿轮20R的转速相当于第2输入轴14的转速。该图2和图3所示的齿轮比ρ是差动机构20的齿轮比。即，在将太阳齿轮20S与齿轮架20C的间隔设为“1”时，齿轮架20C与内齿轮20R的间隔对应于齿轮比ρ。在将太阳齿轮20S的齿数设为“Zs”，将内齿轮20R的齿数设为“Zr”的情况下，能用“ρ＝Zs/Zr”来表示齿轮比ρ。变速器1以能适当地确保旋转机30侧的速度变化的方式设定差动机构20的齿轮比ρ。由此，变速器1能够谋求旋转机30的体格、第2输入轴14的惯性质量的最佳化，提高搭载性。另外，关于以下说明的共线图，只要没有特别预先说明，则同样。另外，图4将横轴设为时间轴，将纵轴设为转速。图4中，虚线L11表示发动机转速，实线L12表示第1输入轴转速，点划线L13表示旋转机转速。

ECU50在车辆2起步前，在将惯性能蓄积到第2输入轴14中时，首先在车辆2停止的状态下，利用切换部66使作为起步挡的第1速度变速挡61处于连接状态(传递动力的状态)，使其他的变速挡处于释放状态(不传递动力的状态)，成为选择第1速度变速挡61作为起步挡的状态。另外，此时，ECU50例如控制车辆2的制动装置而处于进行了制动的状态，使第1输入轴13的旋转停止。并且，ECU50启动动力机4，使该动力机4处于进行工作的状态，例如处于怠速运转状态，使发动机转速Ne恒定。此时，ECU50使第1卡合装置C1和第2卡合装置C2均处于释放状态。

并且，ECU50在动力机4进行工作的状态下使第2卡合装置C2处于卡合状态。由此，如图2所示，在变速器1的齿轮架20C、第1输入轴13的旋转停止了的状态下，内齿轮20R、第2输入轴14的转速上升而与发动机转速Ne同步(变为同等)，而太阳齿轮20S和旋转机30的转速沿与内齿轮20R和第2输入轴14相反的旋转方向上升。结果，变速器1能将从动力机4经由第2卡合装置C2传递到第2输入轴14的旋转动力作为惯性能蓄积到该第2输入轴14中。

并且，ECU50在车辆2起步时，在使第2卡合装置C2处于释放状态后，控制旋转机30的旋转，调节差动机构20的差动旋转，并且使第1卡合装置C1处于卡合状态。此时，本实施方式的ECU50控制旋转机30，利用该旋转机30进行发电。换言之，ECU50在车辆2起步时，在使第2卡合装置C2处于释放状态后，控制旋转机30的旋转，并且在使第1卡合装置C1处于卡合状态时，利用从第2输入轴14经由差动机构20传递到旋转机30的旋转动力使用该旋转机30进行发电，将产生的电能蓄积到蓄电装置40中。

由此，变速器1如图3所示，差动机构20的差动状态从虚线的状态转变为实线的状态。即，变速器1的太阳齿轮20S和旋转机30的转速向0下降(亦参照图4的点划线L13)，并且内齿轮20R和第2输入轴14的惯性能放出到齿轮架20C和第1输入轴13中，该齿轮架20C和第1输入轴13的转速(参照图4的实线L12)以向发动机转速(参照图4的虚线L11)收敛的方式上升。

此时，从第2输入轴14经由差动机构20输入到齿轮架20C和第1输入轴13中的转矩，依据该差动机构20的齿轮比ρ放大成[1+(1/ρ)]倍的转矩而被传递。此时的太阳齿轮20S的转矩(以下有时称为“太阳齿轮转矩Fs”)、输入到齿轮架20C和第1输入轴13的转矩(以下有时称为“齿轮架转矩Fc”)、以及内齿轮20R和第2输入轴14的转矩(以下有时称为“内齿轮转矩Fr”)能够使用旋转机30的MG控制转矩(MG输出转矩)Fo以下述的算式(1)、(2)、(3)进行表示。旋转机30的MG控制转矩Fo换言之是发电时的吸收转矩，典型地是想要降低MG转速的转矩。

Fs＝Fo……(1)

Fc＝Fo·(1+1/ρ)……(2)

Fr＝Fo/ρ……(3)

这样，变速器1在将蓄积到第2输入轴14中的惯性能作为旋转动力放出到第1输入轴13时，利用旋转机30的发电来施加MG控制转矩Fo，从而能将放大成该[1+(1/ρ)]倍的转矩经由差动机构20和第1输入轴13等传递到作为起步挡的第1速度变速挡61。也就是说，变速器1不仅只将蓄积在第2输入轴14中的能量用作起步能量，而且还能获得在放出该蓄积能量时利用差动机构20等放大转矩而传递到第1输入轴13的作用即转矩放大作用。

进一步而言，ECU50在将蓄积在第2输入轴14中的惯性能放出时，利用旋转机30的旋转控制，使用旋转机30将蓄积在第2输入轴14中的惯性能的一部分转换成电能，而将蓄积在第2输入轴14中的惯性能的其余部分作为起步用的驱动能量放出到第1输入轴13。此时，ECU50通过调节由旋转机30产生的发电量，能够调节蓄积在第2输入轴14中的惯性能的分配比率，即，利用旋转机30转换成电能的能量与放出到第1输入轴13并用作起步用的驱动能量的能量的比率。由此，ECU50能够依据由旋转机30产生的发电量换言之是由旋转机30产生的吸收转矩，对通过将能量从第2输入轴14放出到第1输入轴13而获得的起步转矩的增加量(转矩放大量)进行调节。

即，变速器1通过进行上述那样的起步控制，在起步时，使从动力机4经由第1卡合装置C1输入到作为起步输入轴的第1输入轴13的发动机转矩Fe和如上所述地从第2输入轴14经由差动机构20放大而输入到作为起步输入轴的第1输入轴13的齿轮架转矩Fc的总转矩，作为起步输入轴转矩F1进行作用。并且，齿轮架转矩Fc如上所述能依据旋转机30的MG控制转矩Fo进行改变。

因而，ECU50在从第2输入轴14放出惯性能时，进行旋转机30的旋转控制而调节MG控制转矩Fo，调节齿轮架转矩Fc，从而能够调节从第2输入轴14放出惯性能时的转矩放大作用量。由此，ECU50能对输入到第1输入轴13的起步输入轴转矩F1进行调节。也就是说，ECU50能在车辆2起步时，在从第2输入轴14放出惯性能时，通过控制旋转机30的旋转来调节变速器1中的转矩特性，例如能够调节转矩比。

结果，变速器1除了能利用来自动力机4的发动机转矩Fe，还能利用因来自第2输入轴14的齿轮架转矩Fc而在表观上放大了的起步输入轴转矩F1使车辆2起步。也就是说，变速器1能够使用从动力机4传递到第1输入轴13的动力和事先蓄积在第2输入轴14中并借助差动机构20放大了的动力这两者使车辆2起步。此时，变速器1利用旋转机30的旋转控制调节从第2输入轴14经由差动机构20的放大量的动力，从而能使变速器1中的转矩特性(例如转矩比)进行改变，进而使起步时的动力性能进行改变。

图5是表示变速器1中的转矩特性的一例的线图。图5将横轴设定为速度比，将纵轴设定为变速器1的转矩比，表示变速器1的表观上的效率。这里的速度比相当于“第1输入轴转速/发动机转速”。在图5中，速度比α表示转矩比＝1的离合器点，转矩比T0表示最大转矩比，换言之表示速度比＝0时的转矩比。另外，在图5中，典型地，转矩Fc1相当于通过第1卡合装置C1而来的速度比＝1的表观上的发动机转矩Fei(Fei＝Fe×α)。另外，转矩Fc相当于上述的齿轮架转矩。变速器1在车辆2起步时，在将蓄积在第2输入轴14中的能量放出时，如上所述地控制旋转机30，控制MG控制转矩Fo，从而能够实现例如在图5中例示的那样的转矩特性。由此，变速器1能够根据需要任意地使转矩特性最佳化，例如也能容易地实现与AT的变矩器近似的那样的特性。

接下来，参照图6的流程图说明由ECU50进行的起步控制的一例。

首先，ECU50启动动力机4(步骤ST1)，将动力机4保持为怠速运转状态(步骤ST2)。

接着，ECU50基于由车辆状态检测装置51得到的检测结果，把握动力机4的状态(步骤ST3)。

接着，ECU50使第2卡合装置C2处于卡合状态(ON)(步骤ST4)。

接着，ECU50基于由车辆状态检测装置51得到的检测结果，判定是否进行了加速操作的开启，是否进行了起步要求(步骤ST5)。ECU50在已判定为未进行加速操作的开启的情况下(步骤ST5：否)，即，在已判定为未进行起步要求的情况下，使处理转移到步骤ST3，反复执行以后的处理。

ECU50在已判定为进行了加速操作的开启的情况下(步骤ST5：是)，即，在已判定为进行了起步要求的情况下，基于由车辆状态检测装置51得到的检测结果，读入油门开度(或节气门开度)，决定目标达成转速，以将发动机转速维持成目标达成转速的方式控制动力机4(步骤ST6)。这里，目标达成转速例如是依据油门开度(或节气门开度)决定的转速，典型地相当于使第1卡合装置C1完全卡合时的目标的第1输入轴转速(或发动机转速)。目标达成转速例如基于映射、算式模型等，设定为油门开度越大则目标达成转速越大。

接着，ECU50基于由车辆状态检测装置51得到的检测结果，判定第2输入轴14的第2输入轴转速是否与在步骤ST6中决定的目标达成转速同等，换言之判定第2输入轴转速是否变得与发动机转速同等(步骤ST7)。ECU50在已判定为第2输入轴转速不与目标达成转速(发动机转速)同等的情况下(步骤ST7：否)，反复执行该判定直到变为同等。

ECU50在已判定为第2输入轴转速变成与目标达成转速(发动机转速)同等的情况下(步骤ST7：是)，使第2卡合装置C2处于释放状态(OFF)(步骤ST8)。

接着，ECU50控制动力机4，将发动机转速维持成达成转速，并且开始进行第1卡合装置C1的卡合(步骤ST9)。该ECU50将发动机转速控制成离合器达成转速，以不会使该发动机转速下降的方式增大发动机转矩，并且维持发动机转速。

接着，ECU50基于由车辆状态检测装置51得到的检测结果把握动力机4的状态(步骤ST10)。这里，ECU50基于节气门开度和发动机转速等算出动力机4的发动机转矩Fe。

接着，ECU50基于由车辆状态检测装置51得到的检测结果，算出变速器1中的当下的转矩比T(步骤ST11)。ECU50例如计量第1输入轴13的第1输入轴转速，基于该第1输入轴转速和发动机转速算出速度比S(S＝第1输入轴转速/发动机转速)，基于该速度比S算出变速器1中的当下的转矩比T。在速度比S比与预先设定的离合器点相对应的速度比α(例如参照图5)小的情况下，ECU50例如能够利用下述的算式(4)算出转矩比T。另外，在速度比S为与离合器点相对应的速度比α以上的情况下，ECU50例如能够利用下述的算式(5)算出转矩比T。在算式(4)中，“T0”表示预先设定的最大转矩比，换言之，表示速度比＝0时的转矩比(例如参照图5)。

T＝((T0-1)·S/α)+1……(4)

T＝1……(5)

接着，ECU50算出MG控制转矩(MG输出转矩)Fo，基于算得的MG控制转矩Fo控制旋转机30的输出(步骤ST12)。ECU50例如基于在步骤ST10中算得的发动机转矩Fe和在步骤ST11中算得的转矩比T等，能够利用下述的算式(6)算出表观上的发动机转矩Fei，算出MG控制转矩Fo。在算式(6)中，“α”是规定的系数，典型地为α≠0。

Fei＝Fe×α，Fo＝Fei·(T-1)……(6)

接着，ECU50基于由车辆状态检测装置51得到的检测结果，判定发动机转速Ne与第1输入轴转速N1的差分的绝对值是否比预先设定的起步滑移量监视值B小(步骤ST13)。这里，起步滑移量监视值B例如是依据实车评价等预先设定的值，是用于判定第1卡合装置C1是否完全卡合的值。在发动机转速Ne与第1输入轴转速N1的差分的绝对值比起步滑移量监视值B小的情况下，能够判定为第1卡合装置C1未滑移，即，完全卡合。

ECU50在已判定为发动机转速Ne与第1输入轴转速N1的差分的绝对值为起步滑移量监视值B以上的情况下(步骤ST13：否)，即，在已判定为第1卡合装置C1未完全卡合的情况下，使处理转移到步骤ST9，反复执行以后的处理。

ECU50在已判定为发动机转速Ne与第1输入轴转速N1的差分的绝对值比起步滑移量监视值B小的情况下(步骤ST13：是)，即，在已判定为第1卡合装置C1的完全卡合结束了的情况下，结束起步控制，转移到通常的行驶模式。

图7是说明进行了上述那样的起步控制时的车辆2的起步性能的线图。图7将横轴设定为时间轴，将纵轴设定为转速、转矩。在图7中，虚线L21表示发动机转速，实线L22表示第1输入轴转速，虚线L23表示发动机转矩(车辆驱动量)，实线L24表示向第1速度变速挡61输入的输入转矩。

在从动力机4的启动到起步时刻t11为止的期间T1内，变速器1使第1卡合装置C1处于释放状态，使第2卡合装置C2处于释放状态，从而将从动力机4经由第2卡合装置C2传递到第2输入轴14的旋转动力作为惯性能蓄积到该第2输入轴14中。并且，当在时刻t11实际开始起步时，变速器1使第2卡合装置C2处于释放状态，使第1卡合装置C1处于卡合状态，进一步执行旋转机30的旋转控制。由此，变速器1在时刻t11以后的期间T2内，使第1输入轴转速(实线L22)收敛为发动机转速(虚线L21)，并且将蓄积在第2输入轴14中的能量经由差动机构20等放出到第1输入轴13，相应地成为使向第1速度变速挡61输入的输入转矩(实线L24)相对于发动机转矩(虚线L23)放大了的状态。此时的向第1速度变速挡61输入的输入转矩相当于上述的起步输入轴转矩F1，成为相当于发动机转矩Fe的量的转矩、与相当于从第2输入轴14经由差动机构20输入的齿轮架转矩Fc的量的转矩的总转矩。由此，变速器1能够使用从动力机4传递到第1输入轴13的动力、以及事先蓄积在第2输入轴14中并经由差动机构20放大了的动力这两者使车辆2起步。并且，例如在时刻t12蓄积在第2输入轴14中的能量的放出结束时，变速器1在以后的期间T3内使第1输入轴转速收敛成发动机转速，使向第1速度变速挡61的输入转矩收敛成发动机转矩，转移成使用了奇数变速挡组11和偶数变速挡组12中任一个变速挡的通常的行驶状态。另外，图7中的虚线L25如在后述的实施方式中说明的那样，表示在蓄积在第2输入轴14中的能量的放出结束的时刻t12以后的期间T3内，对旋转机30进行牵引辅助的情况。

以上述方式构成的变速器1在起步控制时，能在车辆2起步前，在动力机4进行工作的状态下使第2卡合装置C2处于卡合状态，从而将从动力机4传递到第2输入轴14的旋转动力作为惯性能蓄积起来。并且，在车辆2起步时，在使第2卡合装置C2处于释放状态后，变速器1能够控制旋转机30的旋转，并且使第1卡合装置C1处于卡合状态，从而使车辆2起步。结果，变速器1能够使用从动力机4传递到第1输入轴13的动力、以及事先蓄积到第2输入轴14中并经由差动机构20放大而传递到第1输入轴13的动力这两者，使表观上的转矩放大而使车辆2起步。此时，在车辆2起步时，在将蓄积在第2输入轴14中的能量放出时，变速器1控制旋转机30，控制MG控制转矩Fo，进而控制差动机构20的差动状态，从而能够调节从第2输入轴14经由差动机构20的放大量的动力。由此，变速器1能使该变速器1中的转矩性能(转矩比)改变，进一步使起步时的动力性能为可变。因而，变速器1能够提高车辆2的起步性能。另外，此时，ECU50在车辆2起步时控制旋转机30的旋转，从而变速器1能够调节转矩比，因此能够根据需要任意地使转矩特性最佳化。

此外，在车辆2起步时，从动力机4传递到第1输入轴13的动力经由第1卡合装置C1，而从第2输入轴14传递到第1输入轴13的动力不经由第1卡合装置C1。因此，变速器1能在起步时对经由第1卡合装置C1的转矩的传递量进行抑制。由此，变速器1能在确保了良好的起步性能的基础上，例如抑制第1卡合装置C1中的热损失(滑移损失)，提高油耗性能，并且能够提高第1卡合装置C1的寿命。

另外，变速器1如上所述，能够利用从动力机4传递到第1输入轴13的动力，以及从第2输入轴14传递到第1输入轴13的动力来放大起步时的表观上的转矩。由此，变速器1例如能够将高速挡侧的变速比设定成更适合高速行驶的变速比，因此能够兼顾起步性能的提高和高速油耗性能的提高。

此外，变速器1例如在起步时成为非起步轴并成为惯性能蓄积体的第2输入轴14侧设置有倒挡65。因此，变速器1在将来自动力机4的旋转动力作为惯性能蓄积在第2输入轴14中时，也使该倒挡65作为惯性质量体，即，用于产生转动惯量的惯性质量构件发挥作用。也就是说，该倒挡65也作为与第2输入轴14相连接的惯性质量体发挥功能。因而，由于倒挡65也作为惯性能蓄积体发挥功能，因此变速器1能够蓄积更多的惯性能。由此，变速器1能够进一步提高油耗性能，进一步提高起步性能。另外，变速器1将倒挡65设置在第2输入轴14侧，而不是设置在作为起步输入轴的第1输入轴13侧，从而也能减少起步挡选择时的加速惯性质量，因此在这一点上也能提高起步性能。

采用以上说明的实施方式的变速器1，包括变速机构10、差动机构20和ECU50。变速机构10具有第1卡合装置C1和第2卡合装置C2，上述第1卡合装置C1能使产生使车辆2行驶的旋转动力的动力机4与奇数变速挡组11的第1输入轴13之间的动力传递断开或连接，上述第2卡合装置C2能使动力机4与偶数变速挡组12的第2输入轴14之间的动力传递断开或连接。差动机构20将旋转机30的旋转轴31、第1输入轴13和第2输入轴14能差动旋转地连接。ECU50能够执行对动力机4、第1卡合装置C1、第2卡合装置C2及旋转机30进行控制而使车辆2起步的起步控制。奇数变速挡组11具有在车辆2起步时使用的起步挡(第1速度变速挡61)。ECU50在起步控制时，在车辆2起步前，在动力机4进行工作的状态下使第2卡合装置C2处于卡合状态，在车辆2起步时，在使第2卡合装置C2处于释放状态后，控制旋转机30的旋转，并且使第1卡合装置C1处于卡合状态，从而使车辆2起步。因而，变速器1和ECU50能够使用从动力机4传递到第1输入轴13的动力，以及事先蓄积在第2输入轴14中并经由差动机构20传递到第1输入轴13的动力这两者使车辆2起步，因此能够提高起步性能。

实施方式2

图8是搭载有实施方式2的变速器的车辆的概略结构图。图9是表示实施方式2的变速器的发电等级映射的一例的线图。图10是表示实施方式2的变速器的输出控制映射的一例的线图。图11是表示实施方式2的变速器中的控制的一例的流程图。实施方式2的车辆用变速器和控制装置与实施方式1的不同之处在于，在车辆起步前利用旋转机进行发电。除此之外，对于与上述的实施方式共用的结构、作用和效果，尽量省略重复的说明(在以下说明的实施方式中也同样。)。

作为图8所示的本实施方式的车辆用变速器的变速器201也在车辆2起步前利用旋转机30进行发电。

这里，本实施方式的变速器201的作为第1变速挡组的奇数变速挡组11和作为第2变速挡组的偶数变速挡组12的配置位置，以及差动机构220的结构与上述的变速器1(参照图1)不同。

本实施方式的奇数挡变速部10A构成为除了包括奇数变速挡组11，还包括后退用的倒挡65和切换部66、68等。偶数挡变速部10B构成为除了包括偶数变速挡组12，还包括切换部67等。在本实施方式中，第1输入轴13形成为圆柱状。第2输入轴14形成为圆筒状，在内周侧插入有第1输入轴13。

第1输入轴13在动力机4侧的端部设置有第1卡合装置C1。第1输入轴13的与动力机4相反的一侧的端部，即，与第1卡合装置C1相反的一侧的端部以从第2输入轴14露出的方式突出。第1输入轴13从动力机4侧依次配置有第1卡合装置C1、差动机构220、主动齿轮61a、切换部66、主动齿轮63a、切换部68和主动齿轮65a。第1输入轴13在从第2输入轴14露出的部分设置有差动机构220、主动齿轮61a、切换部66、主动齿轮63a、切换部68和主动齿轮65a。第2输入轴14在动力机4侧的端部设置有第2卡合装置C2。第2输入轴14的与动力机4相反的一侧的端部，即，与第2卡合装置C2相反的一侧的端部连接于差动机构220。第2输入轴14从动力机4侧依次配置有第2卡合装置C2、主动齿轮64a和主动齿轮62a。

主动齿轮16以能与输出轴15一体旋转的方式与输出轴15的动力机4侧的端部结合，从动齿轮65b以能与输出轴15一体旋转的方式与输出轴15的另一端结合。输出轴15从动力机4侧依次配置有主动齿轮16、从动齿轮64b、切换部67、从动齿轮62b、从动齿轮61b、从动齿轮63b和从动齿轮65b。

上述奇数变速挡组11的各变速挡的主动齿轮61a、63a分别借助衬套等以能相对于第1输入轴13旋转的方式支承于第1输入轴13，从动齿轮61b、63b以能与输出轴15一体旋转的方式与输出轴15结合。另外，倒挡65的主动齿轮65a借助衬套等以能相对于第1输入轴13旋转的方式支承于第1输入轴13，从动齿轮65b以能与输出轴15一体旋转的方式与输出轴15结合。偶数变速挡组12的各变速挡的主动齿轮62a、64a分别以能与第2输入轴14一体旋转的方式与第2输入轴14结合，从动齿轮62b、64b借助衬套等以能相对于输出轴15旋转的方式支承于输出轴15。这里，该变速机构10以相对于旋转轴线X1配置在同轴上的差动机构220为基准，在动力机4侧配置偶数挡变速部10B，在相反侧配置奇数挡变速部10A。

当卡合构件位于主动齿轮61a侧时，本实施方式的切换部66使主动齿轮61a与第1输入轴13结合，解除主动齿轮63a与第1输入轴13的结合，使主动齿轮63a处于空转状态。同样，当卡合构件位于主动齿轮63a侧时，切换部66使主动齿轮63a与第1输入轴13结合，解除主动齿轮61a与第1输入轴13的结合，使主动齿轮61a处于空转状态。另外，当卡合构件位于主动齿轮65a侧时，切换部68使主动齿轮65a与第1输入轴13结合。

本实施方式的差动机构220由所谓的差速齿轮构成。这里，差动机构220构成为包括第1太阳齿轮220S1、第2太阳齿轮220S2和齿轮架220C，来作为彼此能差动旋转的多个旋转要素。第1太阳齿轮220S1及第2太阳齿轮220S2是外齿齿轮。齿轮架220C将与第1太阳齿轮220S1及第2太阳齿轮220S2两者啮合的多个小齿轮220P保持为能够自转且能公转。

本实施方式的差动机构220的第1太阳齿轮220S1形成为与第1输入轴13相连接的要素，第2太阳齿轮220S2形成为与第2输入轴14相连接的要素，齿轮架220C形成为与旋转轴31相连接的要素。第1太阳齿轮220S1形成为圆盘状，以能与第1输入轴13一体旋转的方式与第1输入轴13结合。第2太阳齿轮220S2形成为圆环状，以能与第2输入轴14一体旋转的方式与第2输入轴14结合。齿轮架220C形成为圆环板状，将作为外齿齿轮的小齿轮220P能自转且能公转地支承于小齿轮轴。齿轮架220C借助齿轮32和齿轮33等与旋转机30的旋转轴31相连接。齿轮32以能与该齿轮架220C一体旋转的方式与该齿轮架220C结合。齿轮33以能与旋转轴31一体旋转的方式与旋转轴31结合，并与该齿轮32啮合。在将第1太阳齿轮220S1的齿数设为“Zs1”，将第2太阳齿轮220S2的齿数设为“Zs2”的情况下，能利用“ρ＝Zs1/Zs2”来表示该差动机构220的齿轮比ρ。变速器201与上述的变速器1(参照图1)相同，以能适当地确保旋转机30侧的速度变化的方式设定差动机构220的齿轮比ρ。由该差速齿轮构成的差动机构220例如设为齿轮比ρ＝1。

另外，本实施方式的变速器201还具有作为惯性质量体的旋转体280。旋转体280与旋转机30的旋转轴31相连接。旋转体280例如是形成为圆盘状的飞轮，作为用于产生转动惯量的惯性质量构件发挥作用。这里，旋转体280以能与旋转轴31一体旋转的方式与旋转轴31结合，但也可以借助齿轮等与旋转轴31相连接。

并且，本实施方式的ECU50在车辆2起步前，在动力机4进行工作的状态下，使第2卡合装置C2处于卡合状态，从而利用从动力机4经由第2卡合装置C2、第2输入轴14及差动机构220传递到旋转机30的旋转动力使用该旋转机30进行发电，将产生的电能蓄积到蓄电装置40中。即，在该情况下，蓄电装置40作为将从动力机4经由第2卡合装置C2传递的旋转动力作为电能蓄积起来的电能蓄积体发挥功能。在该情况下，ECU50当在车辆2起步前将惯性能蓄积到第2输入轴14中时，首先在车辆2停止的状态下，利用切换部66使作为起步挡的第1速度变速挡61处于连接状态(传递动力的状态)，使其他的变速挡处于释放状态(不传递动力的状态)，成为选择第1速度变速挡61作为起步挡的状态。并且，ECU50例如控制车辆2的制动装置而处于进行了制动的状态，使第1输入轴13的旋转停止。

ECU50例如在车辆2起步前，基于由车辆状态检测装置51得到的检测结果，把握蓄电装置40的蓄电状态SOC，在蓄电装置40的蓄电量为预先设定的基准值以下的情况下，增加动力机4的输出。并且，ECU50利用从动力机4经由作为非起步轴的第2输入轴14和差动机构220等传递到旋转机30的旋转动力使用该旋转机30进行发电，蓄积到蓄电装置40中。这里，基准值例如是依据蓄电装置40的规格等预先设定的值，典型地设定为能够防止蓄电装置40的过放电的值。

ECU50例如基于图9所示的那样的发电等级映射(或相当于该发电等级映射的算式模型)来设定发电等级。在图9中例示的发电等级映射的横轴表示SOC不足量，纵轴表示发电等级。该发电等级映射描述了SOC不足量与发电等级的关系。发电等级映射在基于实车评价等预先设定了SOC不足量与要求的发电等级的关系的基础上，作为映射预先存储到ECU50的存储部中。在该发电等级映射中，每当SOC不足量增大规定量时，发电等级1级1级地升高。ECU50依据基于由车辆状态检测装置51得到的检测结果的、蓄电装置40的蓄电状态SOC，算出相对于适当的蓄电量的SOC不足量。并且，ECU50基于上述发电等级映射根据SOC不足量设定发电等级。另外，图9的发电等级映射只不过是一例，本发明不限定于此。

并且，ECU50依据以上述方式设定的发电等级增加动力机4的输出，并且利用该旋转机30进行发电，蓄积到蓄电装置40中。ECU50例如基于图10所示的那样的输出控制映射(或相当于该输出控制映射的算式模型)设定动力机4的输出控制。在图10中例示的输出控制映射的横轴表示发动机转速，纵轴表示发动机转矩。该输出控制映射描述了发动机转速、发动机转矩与发电等级的关系。输出控制映射在基于实车评价等预先设定了发动机转速、发动机转矩与发电等级的关系的基础上，作为三维映射预先存储在ECU50的存储部中。

这里，在图10中，实线L31表示最佳油耗线。最佳油耗线L31是能使动力机4以最佳的油耗(高效)运转的动力机4的动作点的集合。这里，依据动力机4输出的发动机转矩(动力机转矩)和发动机转速(动力机转速)设定动力机4的动作点。最佳油耗线L31表示能使动力机4油耗最佳即动力机效率(发动机效率)最佳地运转的发动机转矩与发动机转速的关系。这里，油耗是指每单位功量的燃料消耗量，相当于为了使车辆2行驶单位距离而所需的燃料量，或是能使车辆2以单位燃料量行驶的距离。也就是说，基于可以优先能使搭载有动力机4的车辆2以单位燃料量行驶的距离而使动力机4运转的发动机转速和发动机转矩，设定最佳油耗线L31，依据动力机4的输出特性预先设定最佳油耗线L31。另外，实线L32～L40表示等油耗效率线(例如等燃料消耗率曲线)。等油耗效率线L32～L40是动力机4的油耗效率(例如燃料消耗率)分别同等的该动力机4的动作点的集合。对于等油耗效率线L32～L40而言，被等油耗效率线L32围起来的区域为油耗效率最高的区域，油耗效率朝向等油耗效率线L40侧逐渐下降。虚线L41～L44表示等输出(动力)线。等输出线L41～L44是动力机4的输出相等的该动力机4的动作点的集合。另外，作为一例，图示图10的最佳油耗线L31、等油耗效率线L32～L40和等输出线L41～L44。

并且，ECU50在车辆2起步前，基于上述输出控制映射和以上述方式设定的发电等级，以动力机4的动作点位于该动力机4的最佳油耗线上的方式控制该动力机4的输出。ECU50将位于设定的发电等级与最佳油耗线L31的交点的动作点作为目标，控制动力机4的输出，控制发动机转矩和发动机转速。由此，变速器201在使动力机4以最佳油耗线进行运转的基础上，以成为与SOC不足量相对应的发电等级的方式增加动力机4的输出，利用旋转机30进行发电，蓄积到蓄电装置40中。

接下来，参照图11的流程图说明由ECU50进行的蓄电控制的一例。

首先，ECU50在车辆2起步前，基于由车辆状态检测装置51得到的检测结果读入蓄电装置40的蓄电状态SOC(步骤ST201)。

接下来，ECU50基于在步骤ST201中读入的蓄电状态SOC，判定蓄电装置40的蓄电量(SOC)是否为预先设定的基准值以下(步骤ST202)。ECU50在已判定为蓄电量(SOC)比基准值大的情况下(步骤ST202：否)，结束本次的控制周期，转移到下一次的控制周期。

ECU50在已判定为蓄电量(SOC)为基准值以下的情况下(步骤ST202：是)，基于在步骤ST201中读入的蓄电状态SOC读取相对于蓄电装置40的适当的蓄电量的SOC不足量(步骤ST203)。

接着，ECU50基于在步骤ST203中读取的SOC不足量确定动力机输出增加等级(例如对怠速输出的增加等级)，基于此来控制动力机4的输出(步骤ST204)。在该情况下，ECU50例如如上述那样地基于SOC不足量、发电等级映射(图9)和输出控制映射(图10)等算出动力机输出增加等级。

接着，ECU50利用旋转机速度控制使用旋转机30吸收动力机4的输出增加量而进行发电，充电(蓄电)到蓄电装置40中(步骤ST205)，结束本次的控制周期，转移到下一次的控制周期。

以上说明的实施方式的变速器201和ECU50能够使用从动力机4传递到第1输入轴13的动力以及事先蓄积到第2输入轴14中并经由差动机构220传递到第1输入轴13的动力这两者使车辆2起步，因此能够提高起步性能。

此外，采用以上说明的实施方式的变速器201，ECU50在车辆2起步前，在动力机4进行工作的状态下使第2卡合装置C2处于卡合状态，从而利用从动力机4经由第2卡合装置C2、第2输入轴14及差动机构220传递到旋转机30的旋转动力使用该旋转机30进行发电，将产生的电能蓄积到蓄电装置40中。

因而，变速器201和ECU50例如能在车辆2起步前，在使动力机4以油耗效率佳的状态进行了运转的基础上，利用来自动力机4的旋转动力使用旋转机30进行发电，将产生的电能蓄积到蓄电装置40中。例如变速器201和ECU50能够依据蓄电装置40的蓄电状态SOC调整旋转机30中的发电量，在SOC不足量较多时，能够尽量利用动力机效率高的区域高效地确保电力。结果，变速器201和ECU50能够谋求油耗性能的提高，并且例如能够排除既存的交流发电机等，谋求低成本化。

实施方式3

图12是搭载有实施方式3的变速器的车辆的概略结构图。是表示应用了实施方式3的变速器的动力传动系的动力机的动作特性的一例的线图。实施方式3的车辆用变速器和控制装置在具有设置在规定位置的惯性质量体这一点上，与实施方式1、2不同。

作为图12所示的本实施方式的车辆用变速器的变速器301具有作为与第2输入轴14相连接的惯性质量体的旋转体380。旋转体380是形成为圆环板状的飞轮，作为用于产生转动惯量的惯性质量构件发挥作用。本实施方式的旋转体380以能与第4速度变速挡64的从动齿轮64b一体旋转的方式与从动齿轮64b结合，但本发明不限定于此。这里，第4速度变速挡64是第1速度变速挡61、第2速度变速挡62、第3速度变速挡63和第4速度变速挡64中的最高速侧的变速挡。因此，作为第4速度变速挡64的被驱动侧的从动齿轮64b在车辆2起步前，处于随着作为非起步轴的第2输入轴14的旋转而从动旋转的构件中转速变得比较高的倾向。也就是说，这里，变速器301在可在作为非起步轴的第2输入轴14中选择的作为最高速变速挡的第4速度变速挡64的被驱动侧的从动齿轮64b上设置有作为惯性质量体的旋转体380。

以上述方式构成的变速器301由于在起步时成为非起步轴并成为惯性能蓄积体的第2输入轴14侧设置有旋转体380，因此在将来自动力机4的旋转动力作为惯性能蓄积到第2输入轴14中时，该旋转体380也能作为惯性质量体即用于产生转动惯量的惯性质量构件发挥作用。也就是说，该旋转体380也作为与第2输入轴14相连接的惯性质量体发挥功能。因而，变速器301的旋转体380也作为惯性能蓄积体发挥功能，因此能够蓄积更多的惯性能。这里，变速器301的旋转体380设置为能与作为最高速变速挡的第4速度变速挡64的被驱动侧的从动齿轮64b一体旋转，因此能将惯性能更高效地蓄积在旋转体380中。由此，变速器301能在起步时增加从第2输入轴14放出到第1输入轴13的能量，因此能使油耗性能进一步提高，使起步性能进一步提高。例如在将第4速度变速挡64的齿轮比(变速比)设为“G4”，将旋转体380的惯性质量设为“Iw”时，旋转体380的第2输入轴14换算的惯性质量Ik为[Ik＝Iw/G42]，换算惯性质量比其他的变速挡(第2速度变速挡62等)相对增大，因此变速器301能使上述转矩放大效果相对增大。

以上说明的实施方式的变速器301和ECU50能够使用从动力机4传递到第1输入轴13的动力以及事先蓄积在第2输入轴14中并经由差动机构20传递到第1输入轴13的动力这两者使车辆2起步，因此能够提高起步性能。

此外，采用以上说明的实施方式的变速器301，具有与第2输入轴14相连接的旋转体380。因而，变速器301和ECU50在将来自动力机4的旋转动力作为惯性能蓄积到第2输入轴14中时，也能将惯性能蓄积到旋转体380中，因此能使油耗性能进一步提高，使起步性能进一步提高。

实施方式4

图13、图14和图15是表示实施方式4的变速器的动作的一例的共线图。图16是说明实施方式4的变速器的卡合装置的动作的线图。图17是表示实施方式4的变速器的转矩特性的一例的线图。图18是表示实施方式4的变速器中的控制的一例的流程图。实施方式4的车辆用变速器和控制装置与实施方式1、2、3的不同之处在于，在急速起步要求时等使蓄积在第2输入轴中的能量相对增大。另外，实施方式4的车辆用变速器和控制装置的各结构适当地参照图1等。

作为本实施方式的车辆用变速器的变速器401(参照图1)的作为控制装置的ECU50在进行车辆2的急速起步要求时等，进行使蓄积在第2输入轴14中的能量相对增大的控制。作为车辆2的急速起步要求时，例如可以举出由驾驶员选择运动行驶模式的情况等，但本发明不限定于此。ECU50在进行车辆2的急速起步要求时等，控制旋转机30，调节差动机构20的差动旋转，从而使蓄积在第2输入轴14中的能量相对增大，在车辆2急速起步时将蓄积的该能量作为用于车辆2的起步的动力放出。

详细而言，ECU50在车辆2起步前，在动力机4进行工作的状态下，使第2卡合装置C2处于卡合状态，从而在将从动力机4经由第2卡合装置C2传递的旋转动力作为惯性能蓄积起来后，进行与使蓄积能量进一步增加相关的控制。即，ECU50使第2卡合装置C2处于释放状态，控制该旋转机30，输出旋转动力，将该旋转动力作为惯性能蓄积在第2输入轴14中。

接下来，参照图13、图14、图15、图16和图17，举出具体例更加详细地说明急速起步要求时的起步前的向第2输入轴14的能量蓄积以及所蓄积的能量的放出。图13、图14和图15是表示差动机构20的差动状态的共线图。图16将横轴设定为时间轴，将纵轴设定为转速。在图16中，虚线L61表示发动机转速，实线L62表示第1输入轴转速，点划线L63表示旋转机转速。图17将横轴设为速度比，将纵轴设为变速器401的转矩比。

当在车辆2起步前将惯性能蓄积到第2输入轴14中时，ECU50首先在车辆2停止的状态下，利用切换部66使作为起步挡的第1速度变速挡61处于连接状态，使其他的变速挡处于释放状态，成为选择第1速度变速挡61作为起步挡的状态。此时，ECU50例如控制车辆2的制动装置而处于进行了制动的状态，使第1输入轴13的旋转停止。并且，ECU50启动动力机4，形成为该动力机4进行工作的状态，例如怠速运转状态，使发动机转速Ne恒定。此时，ECU50使第1卡合装置C1和第2卡合装置C2均处于释放状态。图13表示此时的差动状态。

并且，ECU50在动力机4进行工作的状态下，使第2卡合装置C2处于卡合状态。由此，变速器401如图14的实线L51所示，在齿轮架20C和第1输入轴13的旋转停止了的状态下，使内齿轮20R和第2输入轴14的转速上升(参照图14中的箭头A)而与发动机转速Ne同步(变成同等)，而使太阳齿轮20S和旋转机30的转速沿与内齿轮20R和第2输入轴14相反的旋转方向上升。结果，变速器401能将从动力机4经由第2卡合装置C2传递到第2输入轴14的旋转动力作为惯性能蓄积到该第2输入轴14中。

并且此外，ECU50在该状态下使第2卡合装置C2处于释放状态，控制旋转机30，沿与第2输入轴14相反的旋转方向进行牵引，从而输出旋转动力。由此，变速器401如图14的实线L52所示，使内齿轮20R和第2输入轴14的转速超过发动机转速Ne而进一步上升(参照图14中的箭头B)。结果，变速器401能将从旋转机30输出并经由差动机构20传递到第2输入轴14的旋转动力进一步作为惯性能蓄积到第2输入轴14中。

并且，ECU50在车辆2起步时，控制旋转机30的旋转，调节差动机构20的差动旋转，并且使第1卡合装置C1处于卡合状态。此时，ECU50控制旋转机30，利用该旋转机30进行发电。由此，变速器401使差动机构20的差动状态如图15所示地转变。即，变速器401使太阳齿轮20S和旋转机30的转速朝向0下降(参照图16的点划线L63)，并且将内齿轮20R和第2输入轴14的惯性能放出到齿轮架20C和第1输入轴13中，使该齿轮架20C和第1输入轴13的转速(参照图16的实线L62)向发动机转速(参照图16的虚线L61)上升。

结果，本实施方式的变速器401如图17的实线L71所示，将来自动力机4的旋转动力作为惯性能蓄积到第2输入轴14中，而与不蓄积来自旋转机30的旋转动力的情况(图17的点划线L72)相比，能够实现相对较大的转矩比。在该情况下，最大转矩比T0'例如能以[T0'＝(1+Fo·(1+1/ρ))/Fe]来表示。另外，变速器401在车辆2起步时，在将蓄积到第2输入轴14中的能量放出时，控制旋转机30，控制MG控制转矩Fo，从而与上述同样能根据需要任意地使转矩特性最佳化。

接下来，参照图18的流程图说明由ECU50进行的起步控制的一例。另外，这里也尽量省略与图6的说明重复的说明。

首先，ECU50启动动力机4(步骤ST301)，将动力机4保持为怠速运转状态(步骤ST302)。

接着，ECU50基于由车辆状态检测装置51得到的检测结果，判定车辆2的运动行驶开关是否开启(步骤ST303)。

ECU50在已判定为车辆2的运动行驶开关为开启的情况下(步骤ST303：是)，即，在已判定为由驾驶员要求了急速起步的情况下，将第2输入轴转速设定值N20作为目标达成转速Ncm与运动模式转速增加量Ns的和(N20＝Ncm+Ns)(步骤ST304)，基于由车辆状态检测装置51得到的检测结果，把握动力机4的状态(步骤ST305)。第2输入轴转速设定值N20是利用旋转机30控制第2输入轴14的转速时的设定转速。目标达成转速Ncm与上述相同。运动模式转速增加量Ns例如依据在急速起步时要求的加速度等预先设定即可。

另一方面，ECU50在已判定为车辆2的运动行驶开关为关闭的情况下(步骤ST303：否)，即，在已判定为驾驶员未要求急速起步的情况(通常起步的情况)下，将第2输入轴转速设定值N20设定为目标达成转速Ncm(N20＝Ncm)(步骤ST306)，基于由车辆状态检测装置51得到的检测结果把握动力机4的状态(步骤ST305)。

ECU50在进行了步骤ST305的处理后，基于由车辆状态检测装置51得到的检测结果读入油门开度(或节气门开度)，采用各种方法确认驾驶员的起步意图(步骤ST307)。

并且，ECU50判定是否能确认到驾驶员的起步的意图(步骤ST308)，在已判定未能确认起步的意图的情况下(步骤ST308：否)，使处理转移到步骤ST303，反复执行以后的处理。

ECU50在已判定为能确认到驾驶员的起步的意图的情况下(步骤ST308：是)，基于油门开度等决定目标达成转速Ncm，使在步骤ST304或步骤ST306中设定的第2输入轴转速设定值N20，成为在利用旋转机30控制第2输入轴14的旋转时的实际的第2输入轴转速N2的目标转速(步骤ST309)。

接着，ECU50以将发动机转速维持成在步骤ST309中决定的目标达成转速Ncm的方式控制动力机4(步骤ST310)。

接着，ECU50使第2卡合装置C2处于卡合状态(ON)，使实际的第2输入轴转速N2上升而成为发动机转速Ne(换言之是目标达成转速Ncm)(步骤ST311)。

接着，ECU50使第2卡合装置C2处于释放状态(OFF)(步骤ST312)。

接着，ECU50依据在步骤ST309中设定的目标转速，利用旋转机30使第2输入轴转速N2进一步上升所需的量(步骤ST313)。换言之，ECU50在运动行驶开关为开启的情况下(急速起步要求时)，利用旋转机30依据运动模式转速增加量Ns使第2输入轴转速N2上升。ECU50在运动行驶开关为关闭的情况下(通常起步时)，不进行这里的第2输入轴转速N2的上升。

接着，ECU50控制动力机4而将发动机转速维持成目标达成转速Ncm，并且开始进行第1卡合装置C1的卡合(步骤ST314)。

接着，ECU50进行旋转机30的转速控制(步骤ST315)。在该情况下，ECU50例如以实际的第2输入轴转速N2成为用算式(7)表示的转速的方式进行旋转机30的转速控制。

N2＝(Ne-N1)·N20/Ne……(7)

接着，ECU50判定发动机转速Ne与第1输入轴转速N1的差分的绝对值，是否比预先设定的设定基准值α小(步骤ST316)。

ECU50在已判定为发动机转速Ne与第1输入轴转速N1的差分的绝对值为设定基准值α以上的情况下(步骤ST316：否)，使处理转移到步骤ST314，反复执行以后的处理。

ECU50在已判定为发动机转速Ne与第1输入轴转速N1的差分的绝对值比设定基准值α小的情况下(步骤ST316：是)，结束起步控制，转移到通常的行驶模式。

以上述方式构成的变速器401能在车辆2起步前，将来自动力机4的旋转动力和来自旋转机30的旋转动力作为惯性能蓄积到第2输入轴14中，因此能将更多的惯性能蓄积到该第2输入轴14中。并且，变速器401能在车辆2起步时将蓄积在第2输入轴14中的能量作为起步用的动力放出。因而，变速器401例如即使在由驾驶员进行了急速起步要求的情况下，也不利用动力机4的过负荷区域(效率相对差的区域)就能使转矩放大作用进一步提高，进一步提高起步性能，因此能够实现要求的加速度，并且能够抑制油耗性能的恶化。

以上说明的实施方式的变速器401和ECU50能够使用从动力机4传递到第1输入轴13的动力和事先蓄积在第2输入轴14中并经由差动机构20传递到第1输入轴13中的动力这两者使车辆2起步，因此能够提高起步性能。

此外，采用以上说明的实施方式的变速器401，ECU50在车辆2起步前，在动力机4进行工作的状态下，使第2卡合装置C2处于卡合状态，从而在将从动力机4经由第2卡合装置C2传递到第2输入轴14的旋转动力作为惯性能蓄积起来后，使第2卡合装置C2处于释放状态，控制该旋转机30，输出旋转动力，将该旋转动力作为惯性能蓄积到第2输入轴14中。因而，变速器401和ECU50能在车辆2起步前将来自动力机4的旋转动力和来自旋转机30的旋转动力作为惯性能蓄积到第2输入轴14中，在车辆2起步时，将蓄积在第2输入轴14中的能量作为起步用的动力放出，因此能够进一步提高起步性能。

实施方式5

图19和图20是表示实施方式5的变速器的动作的一例的共线图。图21是说明实施方式5的变速器的卡合装置的动作的线图。图22是表示实施方式5的变速器的转矩特性的一例的线图。实施方式5的车辆用变速器和控制装置与实施方式1、2、3、4的不同之处在于，使旋转机输出用于车辆的起步的旋转动力。另外，实施方式5的车辆用变速器和控制装置的各结构适当地参照图1等。

作为本实施方式的车辆用变速器的变速器501(参照图1)的作为控制装置的ECU50进行使旋转机30输出用于车辆2的起步的旋转动力的控制。ECU50在车辆2起步时，在使第2卡合装置C2处于释放状态后，控制旋转机30的旋转，并且在使第1卡合装置C1处于卡合状态时，在旋转机30的转速成为了0后，控制该旋转机30，输出旋转动力来作为用于车辆2的起步的动力。换言之，ECU50在车辆2起步时，在完成了第2输入轴14的蓄积的蓄积能量的放出后，进一步使旋转机30进行牵引，使其输出用于车辆2的起步的旋转动力，从而辅助动力机4。变速器1例如在上述的图7中，在蓄积在第2输入轴14中的能量的放出(一次放出)完成的时刻t12以后的期间T3内，进一步使旋转机30进行牵引，使其输出用于车辆2的起步的旋转动力(二次放出，参照图7的虚线L25)。

典型地，蓄积到第2输入轴14中的能量的放出即一次放出完成的时刻，是在将蓄积在第2输入轴14中的能量放出时，从旋转机30发电的状态开始旋转机转速变为0的时刻。并且，在旋转机转速变为0后，使旋转机30进行牵引，使其输出用于车辆2的起步的旋转动力，从而进行一次放出完成后的二次放出。在该情况下，来自旋转机30的转矩与蓄积在第2输入轴14中的能量的放出的情况同样被放大而传递到第1输入轴13中。

接着，参照图19、图20、图21和图22，举出具体例来进一步详细说明车辆2起步时的能量的放出。图19和图20是表示差动机构20的差动状态的共线图。图21将横轴设为时间轴，将纵轴设定为转速。在图21中，虚线L81表示发动机转速，实线L82表示第1输入轴转速，点划线L83表示不利用旋转机30进行辅助的情况的旋转机转速，虚线L84表示利用旋转机30进行辅助的情况的旋转机转速。图22将横轴设为速度比，将纵轴设为变速器501的转矩比。在图22中，实线L91表示利用旋转机30进行辅助的情况的转矩比，虚线L92表示不利用旋转机30进行辅助的情况的转矩比。另外这里，也适当地参照上述的图14和图15。

ECU50如上所述，在动力机4进行工作的状态下使第2卡合装置C2处于卡合状态。由此，变速器501在齿轮架20C和第1输入轴13的旋转停止了的状态下，使内齿轮20R和第2输入轴14的转速上升(参照图14中的箭头A)而与发动机转速Ne同步(变为同等)，而使太阳齿轮20S和旋转机30的转速沿与内齿轮20R和第2输入轴14相反的旋转方向上升。结果，变速器501能将从动力机4经由第2卡合装置C2传递到第2输入轴14中的旋转动力作为惯性能蓄积到该第2输入轴14中。

并且，ECU50在该状态下使第2卡合装置C2处于释放状态，控制旋转机30，沿与第2输入轴14相反的旋转方向进行牵引，从而输出旋转动力。由此，变速器501使内齿轮20R和第2输入轴14的转速超过发动机转速Ne而进一步上升(参照图14中的箭头B)。结果，变速器501能将从旋转机30输出并经由差动机构20传递到第2输入轴14的旋转动力进一步作为惯性能蓄积到第2输入轴14中。

并且，ECU50在车辆2起步时，控制旋转机30的旋转，调节差动机构20的差动旋转，并且使第1卡合装置C1处于卡合状态。此时，ECU50控制旋转机30，利用该旋转机30进行发电(参照图15)。由此，变速器501使太阳齿轮20S和旋转机30的转速向0下降(参照图21的虚线L84)，并且将内齿轮20R和第2输入轴14的惯性能放出到齿轮架20C和第1输入轴13，使该齿轮架20C和第1输入轴13的转速(参照图21的实线L82)向发动机转速(参照图21的虚线L81)上升。

并且，变速器501如图19所示，在利用旋转机30进行发电，从而使太阳齿轮20S和旋转机30的转速下降而成为了0的时刻，完成蓄积在第2输入轴14中的惯性能的一次放出。在该情况下，变速器501在进行一次放出时，利用该旋转机30使发电量相对增多，从而如图21的虚线L84所示，与不利用旋转机30进行辅助的情况(参照图21的点划线L83)相比，虽然使旋转机30的转速成为0的时刻相对提早，但能使该期间内的表观上的转矩比相对增大(参照图22)。

并且，ECU50如图20所示，在使太阳齿轮20S和旋转机30的转速成为0而完成了蓄积在第2输入轴14中的惯性能的一次放出后，控制该旋转机30，使旋转机30进行牵引，作为二次放出，使其输出用于车辆2的起步的旋转动力，从而辅助动力机4。也就是说，变速器501的旋转机30如图19、图20和图21所示，以旋转机30的转速成为0的时刻为边界，切换发电和牵引。在该情况下，变速器501的第2输入轴14等担当反作用力接受构件。另外，在该情况下，典型地，旋转机30在进行一次放出时，使用蓄积在蓄电装置40中的电能进行牵引，能够输出用于车辆2的起步的旋转动力。

结果，变速器501例如如图22的实线L91所示，与不利用旋转机30进行辅助的情况(参照图22的虚线L92)相比，能使表观上的转矩比相对增高，因此例如能使起步性能进一步提高。

以上说明的实施方式的变速器501和ECU50能够使用从动力机4传递到第1输入轴13的动力，和事先蓄积在第2输入轴14中并经由差动机构20传递到第1输入轴13中的动力这两者使车辆2起步，因此能够提高起步性能。

此外，采用以上说明的实施方式的变速器501，ECU50在车辆2起步时，在使第2卡合装置C2处于释放状态后，控制旋转机30的旋转，并且在使第1卡合装置C1处于卡合状态时，在旋转机30的转速达到了0后，控制该旋转机30，输出旋转动力来作为用于车辆2的起步的动力。因而，变速器501和ECU50在车辆2起步时，在第2输入轴14的蓄积的蓄积能量的放出完成后，也能利用旋转机30输出的旋转动力辅助用于车辆2的起步的动力，因此能够进一步提高起步性能。

另外，上述的本发明的实施方式的车辆用变速器及控制装置不限定于上述的实施方式，能在权利要求书所述的范围内进行各种的变更。也可以通过适当地组合以上说明的各实施方式的构成要素来构成本实施方式的车辆用变速器及控制装置。

例如差动机构的各旋转要素与旋转机的旋转轴、第1输入轴、第2输入轴的连接关系不限定于上述的关系。

图23是搭载有变形例的变速器的车辆的概略结构图。图23所示的变形例的变速器601的差动机构620由所谓的差速齿轮构成。这里，差动机构620构成为包括第1太阳齿轮620S1、第2太阳齿轮620S2和齿轮架620C来作为彼此能差动旋转的多个旋转要素。齿轮架620C保持多个小齿轮620P。并且，本变形例的差动机构620的第1太阳齿轮620S1形成为与旋转机30的旋转轴31相连接的要素，第2太阳齿轮620S2形成为与第2输入轴14相连接的要素，齿轮架620C形成为与第1输入轴13相连接的要素。变速器601即使在差动机构620构成为上述结构的情况下，也能使用从动力机4传递到第1输入轴13的动力，和事先蓄积在第2输入轴14中并经由差动机构620传递到第1输入轴13中的动力这两者来使车辆2起步，因此能够提高起步性能。

图24是搭载有其他变形例的变速器的车辆的概略结构图。图24所示的变形例的变速器701的差动机构720由所谓的单小齿轮式的行星齿轮机构构成。这里，差动机构720构成为包括太阳齿轮720S、内齿轮720R和齿轮架720C来作为彼此能差动旋转的多个旋转要素。齿轮架720C保持多个小齿轮720P。并且，本变形例的差动机构720的内齿轮720R形成为与旋转机30的旋转轴31相连接的要素，太阳齿轮720S形成为与第2输入轴14相连接的要素，齿轮架720C形成为与第1输入轴13相连接的要素。变速器701即使在差动机构720构成为以上结构的情况下，也能使用从动力机4传递到第1输入轴13的动力和事先蓄积在第2输入轴14中并经由差动机构720传递到第1输入轴13的动力这两者使车辆2起步，因此能够提高起步性能。

以上说明的车辆也可以是除了具有动力机来作为行驶用动力源，还具有作为能发电的电动机的电动发电机等的所谓的“混合动力车辆”。

在以上的说明中，将车辆用变速器的控制装置作为利用ECU50兼用的结构进行说明，但本发明不限定于此。例如控制装置也可以与ECU50分别独立地构成，也可以是彼此进行检测信号、驱动信号、控制指令等信息的授受的结构。

附图标记说明

1、201、301、401、501、601、701、变速器(车辆用变速器)；2、车辆；3、动力传动系；4、动力机；5、传动装置；6、驱动轮；7、减震器；8、差速齿轮；10、变速机构；10A、奇数挡变速部；10B、偶数挡变速部；11、奇数变速挡组(第1变速挡组)；12、偶数变速挡组(第2变速挡组)；13、第1输入轴；14、第2输入轴；15、输出轴；20、220、620、720、差动机构；30、旋转机；31、旋转轴；40、蓄电装置；50、ECU(控制装置)；51、车辆状态检测装置；280、380、旋转体(惯性质量体)；C1、第1卡合装置；C2、第2卡合装置。

Claims (9)

1.一种车辆用变速器，其特征在于，

该车辆用变速器包括变速机构、差动机构和控制装置，

所述变速机构具有第1卡合装置和第2卡合装置，所述第1卡合装置能使产生使车辆行驶的旋转动力的动力机与第1变速挡组的第1输入轴之间的动力传递断开或连接，所述第2卡合装置能使所述动力机与第2变速挡组的第2输入轴之间的动力传递断开或连接，

所述差动机构将旋转机的旋转轴、所述第1输入轴和所述第2输入轴以能进行差动旋转的方式连接，

所述控制装置控制所述动力机、所述第1卡合装置、所述第2卡合装置及所述旋转机，能执行使所述车辆起步的起步控制，

所述第1变速挡组包含在所述车辆起步时使用的起步挡，

所述控制装置在所述起步控制中，在所述车辆起步前在所述动力机进行工作的状态下使所述第2卡合装置处于卡合状态，在所述车辆起步时使所述第2卡合装置处于释放状态后，控制所述旋转机的旋转并且使所述第1卡合装置处于卡合状态，从而使所述车辆起步。

2.根据权利要求1所述的车辆用变速器，其中，

在所述车辆起步前，在所述动力机进行工作的状态下使所述第2卡合装置处于卡合状态，从而所述第2输入轴将从所述动力机经由所述第2卡合装置传递的旋转动力作为惯性能蓄积起来，

在所述车辆起步时，在使所述第2卡合装置处于释放状态后，所述旋转机的旋转被控制并且所述第1卡合装置处于卡合状态，从而将所述蓄积的惯性能作为用于所述车辆的起步的动力，经由所述差动机构放出到所述第1输入轴。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用变速器，其中，

所述控制装置在所述车辆起步时，在使所述第2卡合装置处于释放状态后，在控制所述旋转机的旋转并且使所述第1卡合装置处于卡合状态时，利用从所述第2输入轴经由所述差动机构传递到所述旋转机的旋转动力由该旋转机进行发电，将产生的电能蓄积到蓄电装置中。

4.根据权利要求1～3中任意一项所述的车辆用变速器，其中，

所述控制装置在所述车辆起步前，在所述动力机进行工作的状态下使所述第2卡合装置处于卡合状态，从而利用从所述动力机经由所述第2卡合装置、所述第2输入轴及所述差动机构传递到所述旋转机的旋转动力由该旋转机进行发电，将产生的电能蓄积到蓄电装置中。

5.根据权利要求1～4中任意一项所述的车辆用变速器，其中，

所述控制装置在所述车辆起步时，在使所述第2卡合装置处于释放状态后，在控制所述旋转机的旋转并且使所述第1卡合装置处于卡合状态时，在所述旋转机的转速达到0后，控制该旋转机，将旋转动力作为用于所述车辆的起步的动力而输出。

6.根据权利要求1～5中任意一项所述的车辆用变速器，其中，

所述控制装置在所述车辆起步前，在所述动力机进行工作的状态下使所述第2卡合装置处于卡合状态，从而在将从所述动力机经由所述第2卡合装置传递到所述第2输入轴的旋转动力作为惯性能蓄积后，使所述第2卡合装置处于释放状态，控制该旋转机，输出旋转动力，将该旋转动力作为惯性能蓄积到所述第2输入轴中。

7.根据权利要求1～6中任意一项所述的车辆用变速器，其中，

该车辆用变速器具有与所述第2输入轴相连接的惯性质量体。

8.根据权利要求1～7中任意一项所述的车辆用变速器，其中，

所述控制装置在所述车辆起步时控制所述旋转机的旋转，从而能够调节转矩比。

9.一种控制装置，是车辆用变速器的控制装置，该车辆用变速器包括变速机构和差动机构，所述变速机构具有第1卡合装置和第2卡合装置，所述第1卡合装置能使产生使车辆行驶的旋转动力的动力机与第1变速挡组的第1输入轴之间的动力传递断开或连接，所述第2卡合装置能使所述动力机与第2变速挡组的第2输入轴之间的动力传递断开或连接，所述差动机构将旋转机的旋转轴、所述第1输入轴和所述第2输入轴以能进行差动旋转的方式连接，该控制装置的特征在于，

所述第1变速挡组包含在所述车辆起步时使用的起步挡，

所述控制装置控制所述动力机、所述第1卡合装置、所述第2卡合装置及所述旋转机，能执行使所述车辆起步的起步控制，在所述起步控制中，在所述车辆起步前，在所述动力机进行工作的状态下使所述第2卡合装置处于卡合状态，在所述车辆起步时使所述第2卡合装置处于释放状态后，控制所述旋转机的旋转并且使所述第1卡合装置处于卡合状态，从而使所述车辆起步。