CN104843020A - 一种铁路自翻车 - Google Patents

Abstract

本发明提供的一种铁路自翻车，包括侧门控制装置及底架，同时还包括：至少两个车厢，所述至少两个车厢位于所述底架的上方；所述车厢包括：底板，所述底板包括第一固定部和第二固定部；端墙，所述端墙固定在所述第一固定部上，且所述端墙上固定有所述侧门控制装置；侧门，所述侧门转动地固定于所述第二固定部上，且所述侧门控制装置与所述侧门活动连接；与所述车厢数量相同的动力源；本发明克服了现有技术中自翻车行驶平稳性不高，倾翻卸货时车辆倾覆，以及倾翻卸货过程中，机车必须始终连挂自翻车，造成机车无法做其他作业，浪费工作时间，或者自翻车只能在固定地点倾翻卸货而造成的提供动力及不方便的技术缺陷。

Description

一种铁路自翻车

技术领域

本发明属于铁路货车技术领域，特别涉及一种铁路自翻车。

背景技术

铁路自翻车是把卸车设备和车辆结构结合在一起的专用车辆，适用于运输矿石、砂砾、煤块、建筑材料等散粒货物。铁路自翻车具有可倾翻卸货的车厢。在卸货作业过程中，车辆自带的倾翻设备推动车厢向任一侧倾翻，随着车厢逐渐倾翻，在侧门开闭装置控制下，侧门逐渐开启，当车厢向一侧翻转达到一定角度时，侧门将全部打开，侧门板与车厢底部平行，成为地板的延伸面，引导车厢内的货物流出。

然而，现有技术中的铁路自翻车至少存在如下缺陷：

1、现有的铁路自翻车采用一个车厢，使得倾翻卸货时车厢内的货物均向卸货侧滑移，重心偏移量大，极易导致车辆倾覆；

2、现有的铁路自翻车侧门开闭装置位于自翻车的车厢下部，采用下部控制车厢的侧门控制方式，这样使得侧门控制装置在位于车厢下部时需要占用车厢空间，导致车厢必须抬高，此时车厢的重心也随之相应提高了，降低了车辆行驶平稳性；

3、现有的铁路自翻车通常采用气缸或液压缸推动车厢倾翻，动力由机车或地面的压缩空气泵站供给，所需的电能由机车供给或由地面的电网供给。但如果使用机车提供动力，在倾翻卸货过程中，机车必须始终连挂自翻车，造成机车无法做其他作业，浪费工作时间；如果使用地面提供动力，自翻车只能在固定地点倾翻卸货，但在实际作业时，经常需要在缺少地面设施的环境下作业，因而，使用地面提供动力及不方便。

发明内容

本发明提供一种铁路自翻车，解决了或部分解决了现有技术中自翻车行驶平稳性不高，倾翻卸货时车辆倾覆，以及倾翻卸货过程中，机车必须始终连挂自翻车，造成机车无法做其他作业，浪费工作时间，或者自翻车只能在固定地点倾翻卸货而造成的提供动力及不方便的技术缺陷。

本发明提供了一种铁路自翻车，所述铁路自翻车包括侧门控制装置及底架，所述铁路自翻车还包括：至少两个车厢，所述至少两个车厢位于所述底架的上方，且所述至少两个车厢以所述底架为中心轴并列分布；所述车厢包括：底板，所述底板包括第一固定部和第二固定部，所述第一固定部与所述第二固定部相邻分布；端墙，所述端墙固定在所述第一固定部上，且所述端墙上固定有所述侧门控制装置；侧门，所述侧门转动地固定于所述第二固定部上，且所述侧门控制装置与所述侧门活动连接，使得通过所述侧门控制装置控制所述侧门相对于所述底板进行翻转；与所述车厢数量相同的动力源，一个所述动力源对应的位于一个所述车厢的下方，且所述动力源固定在所述底架上，所述动力源与外界液压缸或气缸连接，使得通过所述动力源驱动所述液压缸或所述气缸顶升所述车厢翻转作业；其中，所述底板、所述端墙和所述侧门合围形成一个所述车厢，且所述底板位于所述车厢的底部，所述端墙位于所述车厢的端部，所述侧门位于所述车厢的侧面；其中，所述至少两个车厢相邻分布在所述铁路自翻车上，以形成所述铁路自翻车的载货区域，且一个动力源驱动所述液压缸或所述气缸独立的控制一个所述车厢翻转作业。

可选的，所述侧门包括：第一侧部，所述第一侧部上设置有至少一个连接轴；第二侧部，所述第二侧部上设置有一个第一连接槽，所述侧门控制装置通过所述第一连接槽与所述侧门相铰接，且所述第一侧部与所述第二侧部相垂直；所述第二固定部上设置有与所述连接轴数量相适配的第二连接槽， 使得通过所述连接轴穿过所述第二连接槽，将所述底板和所述侧门相铰接。

可选的，所述侧门还包括：连接板，所述连接板固定在所述第二侧部上，且所述第一连接槽固定在所述连接板的一个固定面上，使得所述第一连接槽通过所述连接板与所述第二侧部相对固定；若干个折页，所述折页固定在所述连接板的另一个固定面上，且若干个所述折页在所述连接板的另一固定面上等间距相邻分布；其中，所述连接板的两个固定面为所述连接板的两个正反对立面。

可选的，所述端墙包括：上端梁；外墙板，所述外墙板的顶部固定于所述上端梁上，所述外墙板的底部固定于所述第一固定部上；内墙板，所述内墙板的顶部固定于所述上端梁上，所述内墙板的底部固定于所述第一固定部上，且所述内墙板与所述外墙板平行分布，使得所述内墙板与所述外墙板之间预留有一容置缝隙；安装座，所述安装座固定于所述容置缝隙内，且位于所述上端梁的下方，以安装所述侧门控制装置；立柱，所述立柱固定于所述上端梁与所述第一固定部之间，使得所述侧门控制装置的一端穿过所述立柱与所述第一连接槽铰接。

可选的，所述立柱的中下部位设置有一导向槽，使得所述侧门控制装置控制所述侧门相对于所述底板进行翻转时，所述侧门控制装置与所述第一连接槽铰接的一端可以在所述导向槽内上下移动。

可选的，还包括：两个支撑架，所述支撑架固定在所述底架上，且所述动力源固定于两个所述支撑架之间。

可选的，其特征在于，所述动力源是内燃机或者发电机。

可选的，所述动力源与所述支撑架之间的固定连接是螺栓连接。

本发明实施例提供的一种铁路自翻车，有益效果如下所述：

一方面，通过将侧门控制装置安装在自翻车的端部，克服了现有技术中自翻车侧门开闭装置位于自翻车的车厢下部，使得侧门控制装置在位于车厢 下部时需要占用车厢空间，导致车厢必须抬高，此时车厢的重心也随之相应提高了，降低了车辆行驶平稳性的技术缺陷。又一方面，通过将自翻车车厢改为至少两段(至少两个车厢)，使得每次倾翻卸货时只倾翻一个车厢，另外一个车厢保持非倾翻状态，这样可以在倾翻卸货过程中减少车厢内的货物向卸货侧滑移带来的重心偏移而对整车的影响，降低了引起车辆倾覆的概率，提高自翻车的倾卸稳定性。再一方面，通过在车厢的底部安装动力源，使得本发明实施例不在依靠外部动力源，能够在无外部动力源的条件下独立进行倾翻卸货作业。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例一提供的未倾翻时铁路自翻车的部分结构示意图；

图2为本发明实施例一提供的倾翻时铁路自翻车的部分结构示意图；

图3为图1中车厢结构示意图；

图4为图3中车厢结构的局部示意图；

图5为图1中底板的结构示意图；

图6为图1中侧门的结构示意图；

图7为图1中端墙的结构示意图；

图8为图1中底架与动力源的连接关系示意图；

图9为本发明实施例二提供的自翻车未倾翻时侧门开闭装置的结构示意图；

图10为本发明实施例二提供的自翻车倾翻过程中侧门开闭装置的结构示意图；以及

图11为本发明实施例二提供的自翻车完全倾翻后侧门开闭装置的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

实施例1

本发明实施例1提供的一种铁路自翻车，

一方面，通过将侧门控制装置安装在自翻车的端部，克服了现有技术中自翻车侧门开闭装置位于自翻车的车厢下部，使得侧门控制装置在位于车厢下部时需要占用车厢空间，导致车厢必须抬高，此时车厢的重心也随之相应提高了，降低了车辆行驶平稳性的技术缺陷。又一方面，通过将自翻车车厢改为至少两段(至少两个车厢)，使得每次倾翻卸货时只倾翻一个车厢，另外一个车厢保持非倾翻状态，这样可以在倾翻卸货过程中减少车厢内的货物向卸货侧滑移带来的重心偏移而对整车的影响，降低了引起车辆倾覆的概率，提高自翻车的倾卸稳定性。再一方面，通过在车厢的底部安装动力源，使得本发明实施例不在依靠外部动力源，能够在无外部动力源的条件下独立进行倾翻卸货作业。

具体而言，请参阅图1-2，本发明实施例1提供的铁路自翻车至少包括侧门控制装置、底架4、至少两个车厢1及动力源2。

其中，对于至少两个车厢1而言，作为优选，本发明实施例选择两个车厢1，两个车厢1均位于底架4的上方，且两个车厢1以底架4为中心轴并列(相邻)分布。

请如图3、图5所示，车厢1至少可以包括：底板10、端墙11、侧门12。其中，底板10、端墙11和侧门12合围形成一个车厢1，且底板10位于车厢1的底部，端墙11位于车厢1的端部，侧门12位于车厢1的侧面。且底板10呈长方形结构，设置有第一固定部101和第二固定部102，第一固定部101和第二固定部102相邻分布，可以理解为第一固定部101为底板10一个边缘部位，第二固定部102为底板10的另一个边缘部位。同时，端墙11固定在第一固定部101上，且端墙11上固定有用于控制侧门开闭的侧门控制装置。侧门12转动地固定于第二固定部102上，且侧门控制装置与侧门活动连接，使得通过侧门控制装置能够控制侧门12相对于底板10进行翻转。

另外，动力源2的数量与车厢1的数量相同，且一个动力源2对应的位于一个车厢1的下方，并固定在底架4上。动力源2与外界液压缸或气缸连接用于提供动力，同时通过动力源2驱动液压缸或所述气缸顶升车厢1进行翻转作业。本发明实施例将动力源2固定于底架4上，一方面，克服了现有技术中当选择机车提供动力时，由于倾翻卸货过程中机车必须始终连挂自翻车，当遇到倾翻卸货作业时间较长时，造成机车无法做其他作业，浪费工作时间，不利于提高工作效率的技术缺陷。另一方面，也克服了现有技术中当使用地面提供动力时，由于顶升车厢1过程中需要完成供电或供风功能，自翻车只能在固定地点倾翻卸货，但在实际作业时，经常需要在缺少地面设施的环境下作业，因而，使用地面提供动力所存在的及其不方便的技术缺陷。

需要注意的是，本发明实施例1中，当选择两个车厢1时，两个车厢1的内部空间形成铁路自翻车的载货区域，且一个动力源驱动液压缸或气缸独立的控制一个车厢1翻转作业，两个平行分布的车厢1之间互不影响。

换句话说，请分别继续参见图1、图2：

在附图1中，该状态为自翻车未倾翻货物时候的平稳状态，此时两个车厢1平稳的固定于底架4上。

在附图中2，该状态为自翻车倾翻货物时候的倾翻状态，此时通过每次倾 翻卸货时，先只倾翻一个车厢1(图2中的左边车厢)，该车厢内的货物的重心逐渐向侧门12处偏移。另外一个车厢1(图2中的左边车厢)保持非倾翻状态，该车厢内的货物的重心保持不变，仍在车辆的中心。随后，倾翻后的车厢1逐渐回落，另一个车厢再倾翻卸货，卸货完成后再回落。其余各部份的工作原理均与通用自翻车相同，此处不再赘述。

如上所述，在倾翻卸货过程中，通过设置若干个车厢1，使得整个自翻车的部分车厢1重心不变，以此最大程度的减少某一个车厢1内的货物向卸货侧(侧门12)滑移所带来的重心偏移对整车的影响，进而降低引起车辆倾覆的概率，提高自翻车的倾卸稳定性。

值得一提的是，本发明实施例1中，正是通过将若干个车厢1采取端墙11对端墙11的方式，以底架4作为中心轴平行并列的分布在底架4上。这样得以使得若干个车厢1，在倾翻货物时相邻车厢的侧门12之间互不影响，进而也就达到了当1个车厢1倾翻货物时，其余车厢可保持非倾翻的状态平稳的固定于底架4上，以此降低整车重心偏移的技术效果。

进一步地，请参阅图6，本发明实施例中侧门12可以至少包括：第一侧部121和第二侧部122。其中，侧门12也呈方形结构，可以理解为第一侧部121为侧门12的一个横向边缘部位，第二侧部122为侧门12的一个竖向边缘部位。且第一侧部121上设置有至少一个连接轴121a，与此同时底板10的第二固定部102上对应设置有至少一个第二连接槽122b，一个连接轴121a对应连接一个第二连接槽122b，以此将底板10和侧门12相铰接。最终达到侧门12与底板10相对转动的技术效果。

同时，第二侧部122上设置有一个第一连接槽122a，正是由于第一连接槽122a的存在，使得侧门控制装置的一端正好通过第一连接槽122a与侧门12相铰接。

详细的，请参阅图4所示，图4为图3中标号13的局部放大图。在图4中，侧门12还可以包括：一个连接板123和若干个折页124。其中，连接板 123固定在侧门12的第二侧部122上，且第一连接槽122a固定在连接板123的一个固定面上，这样使得第一连接槽122a通过连接板123与第二侧部122相对固定。便于侧门控制装置5的一端通过第一连接槽122a和连接板123更好的与侧门12相抓扶，提高二者间的抓扶力度。

同时，折页124固定在连接板123的另一个固定面上，且若干个折页124在连接板123的另一固定面上等间距相邻分布，以此对连接板123的受力点进行支撑，起到加强紧固的作用。且通过采用若干个折页124，也避免了为提高连接板123的支撑力度，而采用整个加厚连接板123对整车重心带来的不理影响。其中，上述连接板123的两个固定面为连接板123的两个正反对立面。

更进一步地，请参阅图7，端墙11至少可以包括：上端梁111、外墙板112、内墙板113、安装座114及立柱115。

其中，外墙板112的顶部固定于上端梁111上，外墙板112的底部固定于底板10的第一固定部101上。相同的，内墙板113的顶部固定于上端梁111上，内墙板113的底部固定于第一固定部101上。且通过内墙板113与外墙板112平行分布，使得在内墙板113与外墙板112之间预留容置缝隙，并通过该容置缝隙固定用于安装侧门控制装置的安装座114。本发明实施例通过采用外墙板112、内墙板113双层布置的方式，为侧门控制装置预留了安装空间，取代了现有技术中自翻车侧门开闭装置通常位于自翻车的车厢下部，而使得侧门控制装置在位于车厢下部时需要占用车厢空间，导致车厢必须抬高，此时车厢的重心也随之相应提高，进而降低了车辆行驶平稳性的技术缺陷。

同时，为提高上端梁111、外墙板112、内墙板113之间的紧固关系，本发明实施例还设置有立柱115。立柱115固定于上端梁111与第一固定部101之间，使得侧门控制装置5的一端穿过立柱115与第一连接槽122a铰接。

而且，请继续参见图4，为避免侧门12相对于底板10翻转过程中，侧门控制装置5的一端因与第一连接槽122a发生相对转动而碰撞立柱115。作为 优选，本发明实施例中立柱115的中下部位还设置有一导向槽115a，使得侧门控制装置5控制侧门12相对于底板10进行翻转时，侧门控制装置5与第一连接槽122a铰接的一端可以在导向槽115内上下移动，进而达到增大侧门控制装置5端部活动范围，避免碰撞或者卡死。

作为优选，本发明实施例1中，动力源2可以是内燃机或者发电机。实际作业过程中，列车行驶至卸货地点后，通过操纵随车配置的动力源2输出的电力或转矩驱动液压设备或空压机输出液压能或压缩空气驱动液压缸或气缸推动车厢倾翻，完成倾翻卸货作业。达到了不依靠外部动力源，能够在无外部动力源的条件下独立进行倾翻卸货作业的技术效果。

作为优选，请参阅图8，本发明实施例1还包括至少2个支撑架3。其中，2个支撑架3固定于底架4上，且2个支撑架3预留有一安装区域，使得能够将动力源2安置在该安装区域内，以最大化节省车厢1底部空间。同时，动力源2与支撑架3之间的固定连接是螺栓连接，使得二者之间可拆卸，达到动力源2更替、维修方便的技术效果。

实施例2

本发明实施例2提供了一种侧门开闭装置，应用于本发明实施例1提供的铁路自翻车，使得在自翻车卸货过程中，通过侧门开闭装置提前打开侧门(即在车厢还没有倾翻至最大角度时就已经将侧门全部打开)，实现了在车厢倾翻过程中车厢内的货物逐渐向卸货侧卸货，减小车厢内货物的重心偏移量，进而达到提高倾卸稳定性的技术效果。

具体而言，请参阅图9，本实施例二提供的一种侧门开闭装置至少包括：第一滑槽712b、传动杆及支撑座8。

其中，第一滑槽712b开设置在自翻车的侧门12上方部位。传动杆可以分成三个组成部分：滑动端711a、伸缩端722及旋转部721。滑动端711a与第一滑槽712b滑动连接，使得传动杆通过滑动端711a与第一滑槽712b相对 滑动。伸缩端722与支撑座8相固定。支撑座8固定于底架4的底部，使得伸缩端722伴随自翻车车厢的倾翻进行伸张。旋转部721位于滑动端711a与伸缩端722之间，且旋转部721与支撑梁6活动连接。

请继续参见图9，作为优选，传动杆可以包括：曲柄71，连杆72，及伸缩筒73。其中，曲柄71的一端作为滑动端711a与第一滑槽712b滑动连接，曲柄71的另一端开设有第二滑槽712a。连杆72的一端与第二滑槽712a滑动连接，连杆72的另一端作为旋转部721，与支撑梁6活动连接。伸缩筒73的一端与连杆72的另一端活动连接，伸缩筒73的另一端作为伸缩端722，与支撑座8活动连接。 

本发明实施例中自翻车在倾翻过程中，一方面，车内货物首先压动侧门12，侧门12在货物压力作用下逐步打开。另一方面，为了加快侧门12的打开速度，伸缩筒73的一端在自翻车倾翻拉力的作用下，伴随自翻车车厢的倾翻而进行伸张，伸缩筒73的另一端伸缩端722作为固定支点与支撑座8活动连接，以便通过支撑座8为伸缩筒73的伸张提供约束作用力。同时，伸张过程中的伸缩筒73的一端推动连杆72的另一端旋转部721相对于支撑梁6进行旋转，进而依次带动连杆72、曲柄71进行运动。最终通过运动中的曲柄71的滑动端711a在第一滑槽712b内进行滑动，将滑动端711a与第一滑槽712b之间的推力作为二次动力，进一步推动侧门12快速打开。实现在自翻车卸货过程中，通过侧门开闭装置在车厢还没有倾翻至最大角度时就已经将侧门全部打开，使得在车厢倾翻过程中车厢内的货物逐渐向卸货侧卸货，减小车厢内货物的重心偏移量，进而达到提高倾卸稳定性的技术效果。

进一步地，曲柄71可以呈弯折型，至少包括：第一弯折部711和第二弯折部712。其中，第一弯折部711上设置有滑动端711a。第二弯折部712上设置有第二滑槽712a。且第一弯折部711与第二弯折部712一体成型构成曲柄71，且第一弯折部711与第二弯折部712的弯折点与支撑梁6活动连接，使得曲柄71相对于支撑梁6可以进行旋转。

需要注意的是，本发明实施例通过将曲柄71设计成弯折状，且将弯折点做为旋转点与支撑梁6活动连接，使得在车辆未进行倾翻时，可如图1所示，此时竖直状态下的曲柄71设置有第二滑槽712a的一端能够弯向右方与连杆72连接，同时连杆72与伸缩筒73相连接，此时在倾翻机构的协同作用下自翻车侧门12处于闭锁状态。随着自翻车车厢的倾翻，连杆72与第二滑槽相连接的滑动端711a在第二滑槽内运动，同时滑动端711a推动侧门12部分打开，从而实现该自翻车提前卸货的作用，如图10所示。同时，在车箱进一步倾翻时，可如图3所示，此时倾翻状态下的曲柄71设置有第二滑槽712a的一端能够最大化的弯向上方与连杆72连接，这时随着车厢进一步的倾翻到达极限位置，伸缩端722伸长到最大位移处，此时伸缩杆73能够控制住车厢避免出现过度倾翻现象，从而保护了自翻车实现倾翻功能的倾翻作用缸。

作为优选，上述活动连接是销轴连接。

作为优选，上述滑动连接是滚轮连接。

值得一提的是，可如图10所示，通过本发明实施例提供的侧门开闭装置，能使自翻车车厢在倾翻角度小于35°时，侧门12完全打开，使侧门12与车厢底板成一延续平面，实现提前卸货。同时继续参阅图11，在侧门12完全打开之后，整个车厢的后续倾翻旋转将依靠倾翻缸的继续举升，直至倾翻至极限位置。

本发明实施例通过的一种铁路自翻车，其有益效果如下所述：

①、通过将侧门控制装置安装在自翻车的端部，克服了现有技术中自翻车侧门开闭装置位于自翻车的车厢下部，使得侧门控制装置在位于车厢下部时需要占用车厢空间，导致车厢必须抬高，此时车厢的重心也随之相应提高了，降低了车辆行驶平稳性的技术缺陷；同时，将侧门控制装置安装在车厢的两端，也增大了机构的绞点距离和底架的力臂长度，减小了底架的承载；且侧门控制装置安装在车厢端部比安装在车厢底部的空间更大，检修更加方便；

②、通过将自翻车车厢改为至少两段(至少两个车厢)，使得每次倾翻卸货时只倾翻一个车厢，另外一个车厢保持非倾翻状态，这样可以在倾翻卸货过程中减少车厢内的货物向卸货侧滑移带来的重心偏移而对整车的影响，降低了引起车辆倾覆的概率，提高自翻车的倾卸稳定性；

③、通过在车厢的底部安装动力源，使得本发明实施例不在依靠外部动力源，能够在无外部动力源的条件下独立进行倾翻卸货作业；

④、将若干个车厢1采取端墙11对端墙11的方式，以底架4作为中心轴平行并列的分布在底架4上。这样得以使得若干个车厢1，在倾翻货物时相邻车厢的侧门12之间互不影响，进而也就达到了当1个车厢1倾翻货物时，其余车厢可保持非倾翻的状态平稳的固定于底架4上，以此降低整车重心偏移的技术效果；

⑤、通过将连接板123固定在侧门12的第二侧部122上，且第一连接槽122a固定在连接板123的一个固定面上，这样使得第一连接槽122a通过连接板123与第二侧部122相对固定。便于侧门控制装置5的一端通过第一连接槽122a和连接板123更好的与侧门12相抓扶，提高二者间的抓扶力度；

⑥、通过将折页124固定在连接板123的另一个固定面上，且若干个折页124在连接板123的另一固定面上等间距相邻分布，以此对连接板123的受力点进行支撑，起到加强紧固的作用。且通过采用若干个折页124，也避免了为提高连接板123的支撑力度，而采用整个加厚连接板123对整车重心带来的不理影响；

⑦、通过增设立柱115，提高了上端梁111、外墙板112、内墙板113之间的紧固关系；

⑧、通过设置导向槽115a，使得侧门控制装置5控制侧门12相对于底板10进行翻转时，侧门控制装置5与第一连接槽122a铰接的一端可以在导向槽115内上下移动，进而达到增大侧门控制装置5端部活动范围，避免碰撞或者卡死；

⑨、通过将2个支撑架3固定于底架4上，且2个支撑架3预留有一安装区域，使得能够将动力源2安置在该安装区域内，以最大化节省车厢1底部空间。同时，动力源2与支撑架3之间的固定连接是螺栓连接，使得二者之间可拆卸，达到动力源2更替、维修方便的技术效果。

尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (8)

1.一种铁路自翻车，所述铁路自翻车包括侧门控制装置及底架，其特征在于，所述铁路自翻车还包括：

至少两个车厢，所述至少两个车厢位于所述底架的上方，且所述至少两个车厢以所述底架为中心轴并列分布；所述车厢包括：

底板，所述底板包括第一固定部和第二固定部，所述第一固定部与所述第二固定部相邻分布；

端墙，所述端墙固定在所述第一固定部上，且所述端墙上固定有所述侧门控制装置；

侧门，所述侧门转动地固定于所述第二固定部上，且所述侧门控制装置与所述侧门活动连接，使得通过所述侧门控制装置控制所述侧门相对于所述底板进行翻转；

与所述车厢数量相同的动力源，一个所述动力源对应的位于一个所述车厢的下方，且所述动力源固定在所述底架上，所述动力源与外界液压缸或气缸连接，使得通过所述动力源驱动所述液压缸或所述气缸顶升所述车厢翻转作业；

其中，所述底板、所述端墙和所述侧门合围形成一个所述车厢，且所述底板位于所述车厢的底部，所述端墙位于所述车厢的端部，所述侧门位于所述车厢的侧面；

其中，所述至少两个车厢相邻分布在所述铁路自翻车上，以形成所述铁路自翻车的载货区域，且一个动力源驱动所述液压缸或所述气缸独立的控制一个所述车厢翻转作业。

2.如权利要求1所述的铁路自翻车，其特征在于，所述侧门包括：

第一侧部，所述第一侧部上设置有至少一个连接轴；

第二侧部，所述第二侧部上设置有一个第一连接槽，所述侧门控制装置通过所述第一连接槽与所述侧门相铰接，且所述第一侧部与所述第二侧部相垂直；

所述第二固定部上设置有与所述连接轴数量相适配的第二连接槽，使得通过所述连接轴穿过所述第二连接槽，将所述底板和所述侧门相铰接。

3.如权利要求2所述的铁路自翻车，其特征在于，所述侧门还包括：

连接板，所述连接板固定在所述第二侧部上，且所述第一连接槽固定在所述连接板的一个固定面上，使得所述第一连接槽通过所述连接板与所述第二侧部相对固定；

若干个折页，所述折页固定在所述连接板的另一个固定面上，且若干个所述折页在所述连接板的另一固定面上等间距相邻分布；

其中，所述连接板的两个固定面为所述连接板的两个正反对立面。

4.如权利要求3所述的铁路自翻车，其特征在于，所述端墙包括：

上端梁；

外墙板，所述外墙板的顶部固定于所述上端梁上，所述外墙板的底部固定于所述第一固定部上；

内墙板，所述内墙板的顶部固定于所述上端梁上，所述内墙板的底部固定于所述第一固定部上，且所述内墙板与所述外墙板平行分布，使得所述内墙板与所述外墙板之间预留有一容置缝隙；

安装座，所述安装座固定于所述容置缝隙内，且位于所述上端梁的下方，以安装所述侧门控制装置；

立柱，所述立柱固定于所述上端梁与所述第一固定部之间，使得所述侧门控制装置的一端穿过所述立柱与所述第一连接槽铰接。

5.如权利要求4所述的铁路自翻车，其特征在于，

所述立柱的中下部位设置有一导向槽，使得所述侧门控制装置控制所述侧门相对于所述底板进行翻转时，所述侧门控制装置与所述第一连接槽铰接的一端可以在所述导向槽内上下移动。

6.如权利要求1-5任一项所述的铁路自翻车，其特征在于，还包括：

两个支撑架，所述支撑架固定在所述底架上，且所述动力源固定于两个所述支撑架之间。

7.如权利要求1-5任一项所述的铁路自翻车，其特征在于，

所述动力源是内燃机或者发电机。

8.如权利要求6所述的铁路自翻车，其特征在于，

所述动力源与所述支撑架之间的固定连接是螺栓连接。