CN104812656B - 车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种车辆控制装置，在将发动机再起动时，发动机的起动开始后，蓄电池的电压变动为规定变动幅度以下时，使电动动力转向机构再次动作。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及车辆控制装置。
背景技术
在以下的专利文献1中公开有在向怠速停止状态转换时，停止向电动动力转向用电动机供电的技术。
专利文献l：(日本)特开2010－248964号公报
在上述的专利文献1中，对于在怠速停止后的发动机再起动时再次开始向电动动力转向用电动机供电的时机未作任何的公开，在发动机再起动后、车辆起步时，恐怕不能对驾驶员的掌舵扭矩赋予辅助扭矩。
发明内容
本发明是鉴于上述问题而设立的，其目的在于提供一种车辆控制装置，在发动机再起动后，通过电动动力转向机构能够迅速地对驾驶员的掌舵扭矩赋予辅助扭矩。
为了解决上述课题，在本发明中，在使发动机再起动时，在发动机的起动开始后，在爆燃之前通过电路切换装置对供电电路的电阻进行了切换之后，蓄电池的电压变动为规定变动幅度以上时，使电动动力转向机构再次动作。
因此，在蓄电池的电压变动稳定的状态下，为了使电动动力转向机构动作，在解除了怠速停止控制之后，能够快速地稳定输出辅助扭矩。
附图说明
图1是参考例1的车辆系统的概要图；
图2是参考例1的流程图；
图3是表示参考例1的发动机再起动时的蓄电池电压的变化的时间图；
图4是从参考例1的发动机起动开始经过怠速停止直至进行发动机再起动的时间图；
图5是实施例1的车辆系统的概要图；
图6是实施例1的流程图；
图7是表示实施例1的发动机再起动时的蓄电池电压的变化的时间图；
图8是从实施例1的发动机起动开始经过怠速停止直至进行发动机再起动为止的时间图；
图9是参考例2的车辆系统的概要图；
图10是参考例2的流程图；
图11是参考例3的流程图；
图12是其它实施例的车辆系统的概要图；
图13是其它实施例的车辆系统的概要图；
图14是其它实施例的车辆系统的概要图。
标记说明
7：辅助电动机(电动动力转向机构)
9：发动机
11：起动电动机(发动机起动装置)
14：SSG(发动机起动装置)
15：蓄电池
17：怠速停止控制单元(怠速停止控制装置)
19：动力转向控制单元(电动动力转向控制装置)
31：起动旁通继电器(电路切换装置)
具体实施方式
〔参考例1〕
图1是搭载有电动动力转向和怠速停止的车辆系统的概要图。
该车辆系统作为掌舵机构具有方向盘1、与方向盘1连接的转向轴2、与转向轴2一体旋转的小齿轮3、将小齿轮3的旋转运动转换成车宽方向的直线运动的齿条4、与齿条4的两端连接的横拉杆5、与横拉杆5连接且根据方向盘1的掌舵量进行转舵的转舵轮6。另外，作为电动动力转向机构，具有将辅助驾驶员的掌舵扭矩的辅助扭矩输出的辅助电动机7、与辅助电动机7的电动机轴一体旋转且与齿条4啮合的小齿轮8。
另外，作为驱动源具有发动机9，发动机9的驱动力被向自动变速器10输出。在发动机9设有在发动机起动时使发动机9转动动力输出轴的起动电动机11。另外，设有经由带与发动机9的曲轴连接的压缩机13。压缩机13通过发动机9而动作，对向车室内送出冷风的制冷器12的介质进行压缩。另外，设有经由带与发动机9的曲轴连接的SSG(Side mountedStarter Generator)14。该SSG14在发动机起动时使发动机9转动动力输出轴，并且在发动机起动后，通过发动机9动作而进行发电。起动电动机11和SSG14与蓄电池15连接，在发动机起动时使用蓄电池15的电力进行动力输出轴转动。另外，SSG14在发动机起动后，将发电的电力在蓄电池15蓄电。发动机9与向车室内送出热风的加热器16连接，加热器16利用发动机9的热量。
作为控制系的构成，具有怠速停止控制单元17、自动变速器控制单元18、动力转向控制单元19。这些单元与其它电子控制单元20、21、22一同利用CAN(Controller AreaNetwork)23而相互共享信息。
在怠速停止控制单元17连接有将是否操作制动踏板的信息输出的制动开关24、将档位是否为P(停车档)或N(空档)的信息输出的PN开关25、将油门踏板开度的信息输出的油门开度传感器26。在自动变速器控制单元18连接有表示换档位置的档位开关27。在动力转向控制单元19连接有检测方向盘1的掌舵角的掌舵角传感器28、检测向方向盘1输入的掌舵扭矩的掌舵扭矩传感器29。
[怠速停止控制]
接着对怠速停止控制进行说明。图2是表示在怠速停止控制单元17及动力转向控制单元19进行的控制的流程的流程图。
在步骤Sl中，判定将发动机停止而进入怠速停止控制用的条件是否成立，在条件成立时进入步骤S2，在条件不成立时反复进行步骤S1的判定直至条件成立。怠速停止条件是指，车速为零、油门踏板开度为零、制动踏板被踏下、发动机油或变速箱油为规定温度以上、蓄电池电压为规定电压以上，在上述条件全部成立时，怠速停止条件成立。也可以在怠速停止条件上追加其它条件，没有特别限定。
在步骤S2中，停止向发动机供给燃料，进入步骤S3。之后，发动机停止或使发动机停止是表示，将向发动机的燃料供给停止的状态，显然包含发动机不旋转的状态，但也包含停止燃料的供给而使发动机由惯性而旋转的状态。
在步骤S3中，使辅助电动机7产生的辅助扭矩停止(停止掌舵辅助)，进入步骤S4。
在步骤S4中，判定怠速停止解除条件是否成立，在条件成立时进入步骤S5，在条件未成立时，反复进行步骤S4的判定直至条件成立。怠速停止解除条件是指，油门踏板开度比零大、将制动踏板的踏下松开、发动机油或变速箱油小于规定温度、蓄电池电压小于规定电压等，在上述条件的任一条件成立时，怠速停止解除条件成立。也可以在怠速停止解除条件上追加其它条件，没有特别限定。
在步骤S5中，通过SSG14进行发动机9的动力输出轴转动，进入步骤S6。
在步骤S6中，判定SSG14的动作是否结束，在动作已结束时进入步骤S7，在动作未结束时，进入步骤S8。SSG14在判定为发动机9爆燃时结束动作。发动机9爆燃的判定通过发动机转速达到可自旋转的转速(爆燃判定转速：例如500[rpm])以上来进行。另外，以SSG14的动作结束的判定，能够判定为蓄电池15的电压变动达到规定变动幅度以下。
在步骤S7中，辅助电动机7再次开始产生辅助扭矩(再次开始掌舵辅助)，结束处理。
在步骤S8中，继续使辅助电动机7产生的辅助扭矩停止(继续停止掌舵辅助)，进入步骤S6。
[怠速停止控制处理动作]
在怠速停止条件成立时，向步骤S1→步骤S2→步骤S3进入，停止向发动机供给燃料并停止掌舵辅助。
在发动机停止(怠速停止)后且怠速停止解除条件成立时，向步骤S4→步骤S5进入，使SSG14动作且使发动机9转动动力输出轴。
即使在怠速停止解除条件成立之后，在SSG14动作时，也向步骤S6→步骤S8进入，继续停止掌舵辅助。
在怠速停止解除条件成立且SSG14的动作结束时，向步骤S6→步骤S7进入且再次开始掌舵辅助。
[作用]
通过在怠速停止条件成立时停止掌舵辅助，能够抑制蓄电池15的耗电。通过在解除怠速停止时再次开始掌舵辅助，在开始行驶时，能够对驾驶员的掌舵扭矩产生辅助扭矩。
在怠速停止解除条件成立时，通过SSG14使发动机9起动。在SSG14使发动机9转动动力输出轴时，使用蓄电池15的电力。图3是表示发动机再起动前后的蓄电池电压的变化的时间图。如图3所示，在SSG14使发动机9转动动力输出轴时，与进行动力输出轴转动前后相比，电压的变动大。因此，在动力输出轴转动中，电压为电动动力转向正常动作电压(可由辅助电动机7稳定地产生足够大的辅助扭矩的电压)以下。
因此，在参考例1中，在SSG14动作且蓄电池电压的变动大时，继续停止掌舵辅助，停止SSG14的动作，蓄电池电压的变动变小之后，再次开始掌舵辅助。
图4是从发动机起动经过怠速停止而直到发动机再起动为止的时间图。图4(a)表示发动机转速，图4(b)表示发动机9的动作状态，图4(c)表示怠速停止控制的状态，图4(d)表示SSG14的动作状态，图4(e)表示掌舵辅助的状态，图4(f)表示蓄电池电压。
在时间tl，操作点火开关，使发动机9转动。此时，通过起动电动机11使发动机9动作。在时间t2，结束起动电动机11的动力输出轴转动，开始发动机9的自转。
在时间t3，在怠速停止条件成立时开始怠速停止控制，故而停止向发动机供给燃料。另外，禁止(停止)掌舵辅助。
在时间t4，停止发动机的旋转。
在时间t5，例如松开制动踏板的踏下等而使怠速停止解除条件成立时，解除怠速停止控制，通过SSG14使发动机9转动动力输出轴。
在时间t6，若发动机爆燃，则SSG14的动作结束，蓄电池电压的变动变小，蓄电池电压达到电动动力转向正常动作电压以上。因此，允许(再次开始)掌舵辅助。
[效果]
对参考例1的效果进行说明。
(1)本发明的车辆控制装置包括：对驾驶员的掌舵扭矩赋予辅助扭矩的辅助电动机7(电动动力转向机构)；使用蓄电池15的电力使发动机9起动的SSG14(发动机起动装置)；在车辆停止时使发动机9停止且在车辆起步时使发动机9再起动的怠速停止控制单元17(怠速停止控制装置)；对辅助电动机7进行控制以产生对应于驾驶员的掌舵操作的辅助扭矩的动力转向控制单元19(电动动力转向控制装置)，动力转向控制单元19在发动机9停止时，使辅助电动机7产生的辅助扭矩停止，在使发动机9再起动时，在发动机9的起动开始后蓄电池15的电压变动达到规定变动幅度以下时，使辅助电动机7再次动作。
因此，在蓄电池15的电压变动稳定的状态下使辅助电动机7动作，故而在将怠速停止控制解除之后，能够快速稳定地输出辅助扭矩。
(2)动力转向控制单元19在发动机9的起动完成且SSG14停止时，判定蓄电池15的电压变动为规定变动幅度以下。
因此，由于在蓄电池15的电压充分恢复的状态下使辅助电动机7动作，故而在解除了怠速停止控制之后，能够快速地充分输出辅助扭矩。
〔实施例1〕
在参考例1中，在怠速停止控制解除后的发动机再起动中，通过SSG14使发动机9转动动力输出轴。在实施例1中，在怠速停止控制解除后的发动机再起动中也通过起动电动机11使发动机9转动动力输出轴。另外，在实施例1中，在蓄电池15与起动电动机11之间设有起动旁通继电器31。
图5是搭载有电动动力转向和怠速停止的车辆系统的概要图。
该车辆系统，作为掌舵机构具有方向盘1、与方向盘1连接的转向轴2、与转向轴2一体旋转的小齿轮3、将小齿轮3的旋转运动转变成车宽方向的直线运动的齿条4、与齿条4的两端连接的横拉杆5、与横拉杆5连接且根据方向盘1的掌舵量进行转舵的转舵轮6。另外，作为电动动力转向机构，具有将辅助驾驶员的掌舵扭矩的辅助扭矩输出的辅助电动机7、与辅助电动机7的电动机轴一体旋转且与齿条4啮合的小齿轮8。
另外，作为驱动源具有发动机9，将发动机9的驱动力向自动变速器10输出。在发动机9设有在发动机起动时使发动机9转动动力输出轴的起动电动机11。另外，设有经由带与发动机9的曲轴连接的压缩机13。压缩机13通过发动机9而动作，对向车室内送出冷风的制冷器12的介质进行压缩。另外，设有经由带与发动机9的曲轴连接的交流发电机30。该交流发电机30在发动机起动后，通过发动机9动作而进行发电。
在起动电动机11与蓄电池15之间设有起动旁通继电器31。起动旁通继电器31由继电器电路31a、相对于继电器电路31a并列设置的电阻电路31b构成。通常，起动旁通继电器31断开，继电器电路31a成为闭状态。此时，电流在继电器电路31a流动，在电阻电路31b不流动。在通过起动电动机11使发动机转动动力输出轴时，使起动旁通继电器31接通，使继电器电路31a成为开状态。此时，电流不在继电器电路31b流动，而在电阻电路31b流动。
发动机9与向车室内送出热风的加热器16连接，加热器16利用发动机9的热量。
作为控制系的构成，具有怠速停止控制单元17、自动变速器控制单元18、动力转向控制单元19。这些单元与其它电子控制单元20、21、22一同通过CAN(Control Ler AreaNetwork)23而相互共享信息。
在怠速停止控制单元17连接有将是否操作制动踏板的信息输出的制动开关24、将档位是否为P(停车档)或N(空档)的信息输出的PN开关25、将油门踏板开度的信息输出的油门开度传感器26。在自动变速機控制单元18连接有表示换档位置的档位开关27。在动力转向控制单元19连接有检测方向盘1的掌舵角的掌舵角传感器28、检测向方向盘1入力的掌舵扭矩的掌舵扭矩传感器29。
[怠速停止控制]
接着，对怠速停止控制进行说明。图6是表示在怠速停止控制单元17及动力转向控制单元19进行的控制的流程的流程图。
在步骤S41中，判定将发动机停止而进入怠速停止控制用的条件是否成立，在条件成立时进入步骤S42，在条件不成立时，反复进行步骤S41的判定直至条件成立。怠速停止条件是指，车速为零、油门踏板开度为零、制动踏板被踏下、发动机油或变速箱油为规定温度以上、蓄电池电压为规定电压以上等，在上述条件全部成立时，怠速停止条件成立。也可以对怠速停止条件追加其它的条件，不作特别限定。
在步骤S42中，停止向发动机供给燃料，进入步骤S43。
在步骤S43中，使辅助电动机7产生的辅助扭矩停止(停止掌舵辅助)而进入步骤S44。
在步骤S44中，判定怠速停止解除条件是否成立，在条件成立时，进入步骤S45，在条件不成立时，反复进行步骤S44的判定直至条件成立。怠速停止解除条件是指，油门踏板开度比零大、将制动踏板的踏下松开、发动机油或变速箱油小于规定温度、蓄电池电压小于规定电压等，在上述条件的任一条件成立时，怠速停止解除条件成立。可以对怠速停止解除条件追加其它条件，不作特别限定。
在步骤S45中，将起动旁通继电器31接通(开)，并且通过起动电动机11进行发动机9的动力输出轴转动，向步骤S46进入。
在步骤S46中，判定起动旁通继电器31是否从接通(开)向断开(闭)切换，在进行了切换时，进入步骤S47，在不进行切换时，进入步骤S51。
在步骤S47中，判定蓄电池电压是否为规定电压以上，在为规定电压以上时，向步骤S48进入，在小于规定电压时，向步骤S49进入。该步骤S47中的规定电压设定为电动动力转向正常动作电压(通过辅助电动机7能够稳定地产生足够大的辅助扭矩的电压)。
在步骤S48中，辅助电动机7再次产生辅助扭矩(再次开始掌舵辅助)，向步骤S51进入。
在步骤S49中，判定发动机9是否已爆燃，在已爆燃时，向步骤S50进入，在未爆燃时，反复进行该处理。发动机9已爆燃的判定通过发动机转速达到可自转的转速(爆燃判定转速：例如500[rpm])以上来进行。
在步骤S50中，通过起动电动机11结束发动机9的动力输出轴转动，结束处理。
在步骤S51中，继续停止辅助电动机7产生的辅助扭矩(继续停止掌舵辅助)，向步骤S46进入。
[怠速停止控制处理动作]
在怠速停止条件成立时，向步骤S41→步骤S42→步骤S43进入，停止向发动机供给燃料并且停止掌舵辅助。
在发动机停止(怠速停止)后，怠速停止解除条件成立时，向步骤S44→步骤S45进入，将起动旁通继电器31接通(开)并且使起动电动机11动作而使发动机9转动动力输出轴。
即使在怠速停止解除条件成立之后，起动旁通继电器31接通(开)时，也向步骤S46→步骤S51进入，继续停止掌舵辅助。
另外，即使在起动旁通继电器31从接通(开)向断开(闭)进行了切换之后，在蓄电池电压为规定电压以下时，也向步骤S47→步骤S51进入，继续停止掌舵辅助。
在怠速停止解除条件成立，起动旁通继电器31从接通(开)向断开(闭)进行了切换且蓄电池电压比规定电压大时，向步骤S47→步骤S48进入，再次开始掌舵辅助。
若掌舵辅助再开后发动机9爆燃，则向步骤S49→步骤S50进入，结束基于起动电动机11的发动机9的动力输出轴转动。
[作用]
通过在怠速停止条件成立时停止掌舵辅助，能够抑制蓄电池15的耗电。在解除怠速停止时，掌舵辅助也再次开始，在开始行驶时，能够对驾驶员的掌舵扭矩产生辅助扭矩。
怠速停止条件成立时，起动旁通继电器31接通，通过起动电动机11起动发动机9。图7是表示发动机再起动时前后的蓄电池电压的变化的时间图。
如图7所示，在不具有起动旁通继电器31的情况下，在起动电动机11开始发动机9转动动力输出轴的瞬间，电压急剧地下降(电压瞬时降低)。因此，在实施例1中，在蓄电池15与起动电动机11之间设有起动旁通继电器31。在开始转动动力输出轴时，将起动旁通继电器31接通(开)，从蓄电池15向起动电动机11流动的电流经由电阻电路31b。由此，能够如图7所示地抑制动力输出轴开始转动时的电压的瞬时降低。
若从动力输出轴转动开始经过规定时间时，则将起动旁通继电器31从接通(开)向断开(闭)切换，使电阻电路31b短路，从蓄电池15向起动电动机11流动的电流经由继电器电路31a。由此，能够抑制电阻电路31b变成高温。
在将起动旁通继电器31从接通(开)向断开(闭)切换时，电压变动变大，在图7中，在点A到点B之间发生变动。之后，电压逐渐恢复。即，在刚将起动旁通继电器31从接通(开)向断开(闭)切换之后，即使通过辅助电动机7产生辅助扭矩，恐怕也不能产生足够大的辅助扭矩。
因此，在实施例1中，若开始基于起动电动机11的发动机9的动力输出轴转动，则停止掌舵辅助。而且，在刚将起动旁通继电器31从接通(开)向断开(闭)切换之后，也继续停止掌舵辅助，在蓄电池15的电压达到规定电压以上之后，再次开始掌舵辅助。
图8是从发动机起动经过怠速停止直至发动机再起动为止的时间图。图8(a)表示发动机转速，图8(b)表示发动机9的动作状态，图8(c)表示怠速停止控制的状态，图8(d)表示起动旁通继电器31的动作状态，图8(e)表示掌舵辅助的状态，图8(f)表示蓄电池电压。
在时间t11，操作点火开关，使发动机9转动动力输出轴。此时，通过起动电动机11使发动机9动作。
在时间t12，基于起动电动机11的动力输出轴转动结束而开始发动机9的自转。
在时间t13，怠速停止条件成立时开始怠速停止控制，故而停止向发动机供给燃料。另外，禁止(停止)掌舵辅助。
在时间t14，停止发动机的旋转。
在时间t15，例如制动踏板的踏入恢复等、怠速停止解除条件成立时，解除怠速停止控制，通过起动电动机11使发动机9转动动力输出轴。此时，使旁通继电器13接通(开)。由此，从蓄电池15向起动电动机11流动的电流经由电阻电路31b，能够抑制动力输出轴开始转动时的电压的瞬时降低。
在从动力输出轴开始转动经过了规定时间的时间t16，将起动旁通继电器31从接通(开)向断开(闭)切换。由此，使电阻电路31b短路，从蓄电池15向起动电动机11流动的电流经由继电器电路31a，能够抑制电阻电路31b变成高温。在将起动旁通继电器31从接通(开)向断开(闭)切换时，蓄电池电压下降，故而在时间t16的时刻，继续禁止(停止)掌舵辅助。
在时间t17，蓄电池电压为可通过辅助电动机7产生辅助扭矩的电压以上，故而允许(再次开始)掌舵辅助。
在时间t18，发动机转速比爆燃判定转速(500[rpm])大，判定为发动机9已爆燃，停止起动电动机11，结束动力输出轴转动。
[效果]
对实施例1的效果进行说明。
(3)在将蓄电池15和起动电动机11连接的供电电路上设有起动旁通继电器31(电路切换装置)，其在发动机9的起动开始时增大供电电路的电阻，在发动机9的起动开始后经过了规定时间之后，减小供电电路的电阻，动力转向控制单元19在发动机起动开始后且通过起动旁通继电器31对供电电路的电阻进行了切换之后，蓄电池15的电压为规定电压以上时，判定蓄电池15的电压变动为规定变动幅度以下。
因此，起动电动机11即使在动作中(动力输出轴转动中)中也使辅助电动机7动作，故而在解除了怠速停止控制之后，能够快速稳定输出辅助扭矩。
〔参考例2〕
在实施例1中，在蓄电池15与起动电动机11之间设有起动旁通继电器31。在参考例2中，将蓄电池15和起动电动机11直接连接。
图9是搭载有电动动力转向和怠速停止的车辆系统的概要图。
该车辆系统，作为掌舵机构，具有方向盘1、与方向盘1连接的转向轴2、与转向轴2一体旋转的小齿轮3、将小齿轮3的旋转运动转变成车宽方向的直线运动的齿条4、与齿条4的两端连接的横拉杆5、与横拉杆5连接且根据方向盘1的掌舵量进行转舵的转舵轮6。另外，作为电动动力转向机构，具有将辅助驾驶员的掌舵扭矩的辅助扭矩输出的辅助电动机7、与辅助电动机7的电动机轴一体旋转且与齿条4啮合的小齿轮8。
另外，作为驱动源而具有发动机9，发动机9的驱动力向自动变速器10输出。在发动机9设有在发动机起动时使发动机9转动动力输出轴的起动电动机11。另外，设有经由带与发动机9的曲轴连接的压缩机13。压缩机13通过发动机9而动作，对向车室内送出冷风的制冷器12的介质进行压缩。另外，设有经由带与发动机9的曲轴连接的交流发电机30。该交流发电机30在发动机起动后通过发动机9动作而进行发电。发动机9与向车室内送出热风的加热器16连接，加热器16利用发动机9的热量。
作为控制系的构成，具有怠速停止控制单元17、自动变速器控制单元18、动力转向控制单元19。这些单元与其它电子控制单元20、21、22一同通过CAN(Control Ler AreaNetwork)23而相互共享信息。
在怠速停止控制单元17连接有将是否操作制动踏板的信息输出的制动开关24、将档位是否为P(停车档)或N(空档)的信息输出的PN开关25、将油门踏板开度的信息输出的油门开度传感器26。在自动变速器控制单元18连接有表示换档位置的档位开关27。在动力转向控制单元19连接有检测方向盘1的掌舵角的掌舵角传感器28、检测向方向盘1输入的掌舵扭矩的掌舵扭矩传感器29。
[怠速停止控制]
接着，对怠速停止控制进行说明。图10是表示在怠速停止控制单元17及动力转向控制单元19进行的控制的流程的流程图。
在步骤S21中，判定停止发动机而进入怠速停止控制用的条件是否成立，在条件成立时，进入步骤S22，在条件不成立时，反复进行步骤S21的判定直至条件成立。怠速停止条件是指，车速为零、油门踏板开度为零、制动踏板被踏下、发动机油或变速箱油为规定温度以上、蓄电池电压为规定电压以上等，在这些条件全部成立时，怠速停止条件成立。也可以对怠速停止条件追加其它条件，不作特别限定。
在步骤S22中，停止向发动机供给燃料，进入步骤S23。
在步骤S23中，使辅助电动机7产生的辅助扭矩停止(停止掌舵辅助)，进入骤S24。
在步骤S24中，判定怠速停止解除条件是否成立，在条件成立时进入步骤S25，在条件不成立时，反复进行步骤S24的判定直至条件成立。怠速停止解除条件是指，油门踏板开度比零大、将制动踏板的踏下松开、发动机油或变速箱油小于规定温度、蓄电池电压小于规定电压等，在这些条件的任一条件成立时，怠速停止解除条件成立。也可以对怠速停止解除条件追加其它条件，不作特别限定。
在步骤S25中，通过起动电动机11使发动机9转动动力输出轴，进入步骤S26。
在步骤S26中，判定蓄电池电压是否为规定电压以上，在为规定电压以上时，进入步骤S27，在小于规定电压时，进入步骤S28。该步骤S26中的规定电压设定为通过辅助电动机7可产生辅助扭矩的电压。
在步骤S27中，由辅助电动机7再次开始产生辅助扭矩(再次开始掌舵辅助)，结束处理。
在步骤S28中，使辅助电动机7产生的辅助扭矩继续停止(继续停止掌舵辅助)，向步骤S26进入。
[怠速停止控制处理动作]
在怠速停止条件成立时，向步骤S21→步骤S22→步骤S23进入，停止向发动机供给燃料并且停止掌舵辅助。
在发动机停止(怠速停止)后、怠速停止解除条件成立时，向步骤S24→步骤S25进入，使起动电动机11动作且使发动机9转动动力驱动轴。
即使在怠速停止解除条件成立后，蓄电池电压为规定电压以下时，也向步骤S26→步骤S28进行，继续停止掌舵辅助。
在怠速停止解除条件成立且蓄电池电压比规定电压大时，向步骤S26→步骤S27进入，再次开始掌舵辅助。
[作用]
通过在怠速停止条件成立时停止掌舵辅助，能够抑制蓄电池15的耗电。通过在解除怠速停止时再次开始掌舵辅助，在开始行驶时能够对驾驶员的掌舵扭矩产生辅助扭矩。
怠速停止条件成立时，通过起动电动机11起动发动机9。如实施例1的图7所示，虽然在起动电动机11使发动机9转动动力驱动轴之后，蓄电池电压的变动大，但蓄电池电压恢复的话，变动变小。即，如实施例1那样地，在起动旁通继电器31从接通(开)向断开(闭)切换时那样地，在蓄电池电压的恢复途中不产生电压变动。
因此，在参考例2中，在蓄电池电压小于规定电压时，继续停止掌舵辅助，在蓄电池电压达到规定电压以上时，再次开始掌舵辅助。
[效果]
对参考例2的效果进行说明。
(4)动力转向控制单元19在发动机起动开始后且蓄电池15的电压达到规定电压以上时，判定蓄电池15的电压变动为规定变动幅度以下。
因此，起动电动机11即使在动作中(转动中)也使辅助电动机7动作，故而在将怠速停止控制解除之后，能够快速稳定地输出辅助扭矩。
〔参考例3〕
在参考例1、参考例1、参考例2中，在发动机再起动后，直至蓄电池电压恢复到可通过辅助电动机7产生辅助扭矩的电压后，再次开始掌舵辅助。在参考例3中，即使在不能够通过辅助电动机7充分产生辅助扭矩的状态下，也输出对应于蓄电池电压的辅助扭矩。
以下，以由SSG14进行发动机再起动的系统进行说明，但在实施例1的通过带起动旁通继电器31的起动电动机11进行发动机再起动的系统、如实施例3那样地通过不使用起动旁通继电器31的起动电动机11进行发动机再起动的系统中也能够同样地实施。
另外，在以下的说明中，系统构成与参考例1相同，故而对同一构成标注同一标记并省略说明。
[怠速停止控制]
对怠速停止控制进行说明。图11是表示在怠速停止控制单元17及动力转向控制单元19进行的控制的流程的流程图。
在步骤S31中，判定将发动机停止而进入怠速停止控制用的条件是否成立，在条件成立时，进入步骤S32，在条件不成立时，反复进行步骤S31的判定，直至条件成立。怠速停止条件是指，车速为零、油门踏板开度为零、制动踏板被踏下、发动机油或变速箱油为规定温度以上、蓄电池电压为规定电压以上等，在这些条件全部成立时，怠速停止条件成立。也可以对怠速停止条件追加其它条件，不特别限定。
在步骤S32中，停止向发动机供给燃料，进入步骤S33。
在步骤S33中，使辅助电动机7产生的辅助扭矩停止(停止掌舵辅助)，向步骤S34进入。
在步骤S34中，判定怠速停止解除条件是否成立，在条件成立时，进入步骤S35，在条件不成立时，反复进行步骤S34的判定，直至条件成立。怠速停止解除条件是指，油门踏板开度比零大、制动踏板的踏下被松开、发动机油或变速箱油小于规定温度、蓄电池电压小于规定电压等，在这些条件的任一条件成立时，怠速停止解除条件成立。可以对怠速停止解除条件追加其它条件，不作特别的限定。
在步骤S35中，通过SSG14进行发动机9的动力输出轴转动，向步骤S36进入。
在步骤S36中，判定SSG14的动作是否结束、即发动机9的动力输出轴转动是否结束，在动作结束时向步骤S37进入，在动作未结束时向步骤S40进入。该步骤S36的判定也可以使用蓄电池电压的变动是否为规定变动幅度以下的条件。规定变动幅度只要基于在SSG14动作时产生的变动幅度而设定即可。
在步骤S37中，读取蓄电池电压而向步骤S38进入。
在步骤S38中，通过对应于蓄电池电压的辅助电动机7计算可输出的辅助扭矩，向步骤S39进入。该步骤S38的处理进行到蓄电池电压恢复到可由辅助电动机7产生对应于驾驶员的掌舵操作的辅助扭矩的电压。蓄电池电压恢复到可由辅助电动机7产生对应于驾驶员的掌舵操作的辅助扭矩的电压之后，根据驾驶员的掌舵操作计算辅助扭矩。
在步骤S39中，以辅助电动机7将算出的辅助扭矩输出的方式进行指令并结束处理。
在步骤S40中，继续将辅助电动机7产生的辅助扭矩停止(继续停止掌舵辅助)，向步骤S36进入。
[怠速停止控制处理动作]
在怠速停止条件成立时，向步骤S31→步骤S32→步骤S33进入，停止向发动机供给燃料并且停止掌舵辅助。
在发动机停止(怠速停止)后、怠速停止解除条件成立时，向步骤S34→步骤S35进入，使SSG14动作并使发动机9转动动力输出轴。
即使怠速停止解除条件成立后，在SSG14动作时，也向步骤S36→步骤S40进入，继续停止掌舵辅助。
在SSG14的动作结束时，向步骤S36→步骤S37→步骤S38→步骤S39进入，通过辅助电动机7将对应于蓄电池电压的辅助扭矩输出。
[作用]
在发动机刚再起动后(SSG14的动作刚结束后)，为蓄电池电压下降，由辅助电动机7不能输出足够的辅助扭矩的状态。但是，发动机已起动，认为驾驶员开始掌舵。另外，在车辆停车中或低车速时，路面反作用力大且掌舵反作用力大，故而希望早期地由辅助电动机7输出辅助扭矩，对驾驶员的掌舵进行掌舵辅助。
因此，在参考例3中，若发动机起动后蓄电池15的电压变动为规定变动幅度以下，则根据蓄电池电压计算辅助扭矩，以将算出的辅助扭矩输出的方式控制辅助电动机7。由此，虽然并非足够大的辅助扭矩。但能够早期地产生辅助扭矩，能够对驾驶员的掌舵进行掌舵辅助。
[效果]
对参考例3的效果进行说明。
(5)动力转向控制单元19在发动机刚起动后且蓄电池15的电压变动达到规定变动幅度以下之后，根据蓄电池15的电压计算辅助扭矩，以将算出的辅助扭矩输出的方式控制辅助电动机7。
因此，能够早期地产生辅助扭矩，能够对驾驶员的掌舵进行掌舵辅助。
〔其它实施例〕
以上，本发明不限于上述实施例的构成，也可以为其它构成。例如，在实施例1及参考例1～参考例3中，以停止向发动机供给燃料的时刻作为发动机停止开始(怠速停止开始)而进行掌舵辅助的停止，但也可以将发动机的旋转停止的时刻作为发动机停止开始(怠速停止开始)进行掌舵辅助的停止。
另外，在实施例1及参考例1～参考例3中，对搭载有自动变速器10的系统进行了说明，但也可以适用于图12～图14所示那样地搭载有手动变速器35的系统。
在手动变速器的情况下，在怠速停止控制单元17连接有将换档杆是否位于空档位置输出的空档开关32、检测低档离合器释放(切断)的低档离合器开关33、检测高档离合器联接(连接)的高档离合器开关34。低档离合器开关33在离合器踏板的踏入量比半离合器开始点更深时将接通信号输出。高档离合器开关34在离合器踏板的踏入量比半离合开始点更钱时将接通信号输出。

Claims (2)

1.一种车辆控制装置，其具有：
电动动力转向机构，其对驾驶员的掌舵扭矩赋予辅助扭矩；
发动机起动装置，其使用蓄电池的电力使所述发动机起动；
怠速停止控制装置，其在车辆停止时使所述发动机停止，并且在车辆起步时使所述发动机再次起动；
电动动力转向控制装置，其对所述电动动力转向机构进行控制，以产生对应于所述驾驶员的掌舵操作的辅助扭矩；
电路切换装置，其设置在将所述蓄电池和所述发动机起动装置连接的供电电路上，在所述发动机的起动开始时增大所述供电电路的电阻，在所述发动机的起动开始后经过规定时间之后，减小所述供电电路的电阻，
所述电动动力转向控制装置在所述发动机停止时使所述电动动力转向机构产生的所述辅助扭矩停止，在使所述发动机再次起动时，所述发动机的起动开始后通过所述电路切换装置对所述供电电路的电阻进行了切换之后，所述蓄电池的电压为所述电动动力转向机构正常动作的规定电压以上时，使所述电动动力转向机构再次动作。
2.如权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述电动动力转向控制装置在所述发动机起动后且所述蓄电池的电压变动为规定变动幅以下之后，根据所述蓄电池的电压计算所述辅助扭矩，对所述电动动力转向机构进行控制，以将算出的所述辅助扭矩输出。
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