CN104648287A - 车载设备控制装置 - Google Patents

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Abstract

提供一种车载设备控制装置，其能确保乘车前的准备所需的车载电气设备的工作，并且能进行车载电池的充电。车辆控制器(180)执行从外部电源(200)对高电压电池(111)和空气调节装置(150)提供电力而使其工作的控制，车辆控制器(180)检测外部电源的供电量并且取得空气调节装置的耗电量，根据外部电源的供电量和消耗电力取得部取得的耗电量从外部电源优先对空气调节装置提供电力。

Description

车载设备控制装置
技术领域
本发明涉及车载设备控制装置，详细地，涉及除了能利用外部电源对车载电池充电之外，还能利用外部电源的电力使其它的车载电气设备也工作的车载设备控制装置。
背景技术
通过利用高电压的车载电池内的电力驱动行驶用电机而行驶的电动汽车(EV)、一部分混合动力车(HEV)具备将车载充电器连接到外部电源而对车载电池充电的功能，能继续行驶的距离大大依赖于该车载电池的充电剩余量。
另外，在电动汽车等中，不能如使内燃机始终工作的车辆那样始终利用内燃机的散热、动力，所以安装利用车载电池内的电力的电加热器、采用冷却系统的空气调节装置，提高车厢内的舒适性。因此，特别是在使用空气调节装置的夏季、冬季时，倾向于车载电池的功耗变大，能继续行驶的距离变短。
但是，在近年的车辆中具备如下预约空气调节功能的车载设备控制装置被实用化：在如上班等那样决定了开始使用时刻时，在乘车前预先使空气调节装置工作而提高车厢内的舒适性。但是，在利用该预约空气调节功能时，在空气调节装置中利用并消耗所充电的车载电池内的电力，能继续行驶的距离变短。
为了消除该不良情况，在特许第3450906号公报中提出了如下：车载设备控制装置根据外部电源的输出电压来判断能从充电器输出的最大输出电流值的大小，变更分配给车载电池和空气调节装置的电流值。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：特许第3450906号公报
发明内容
发明要解决的问题
但是，在如特许第3450906号公报记载的车载设备控制装置中，在外部电源的最大输出电流值小时，对空气调节装置提供的电能被抑制。在该情况下，不能使空气调节装置充分发挥作用，不能在乘车前将车厢内准备成舒适的环境。
因此，本发明的目的在于提供如下车载设备控制装置：其能确保乘车前的准备所需的车载电气设备的工作，并且能进行车载电池的充电。
用于解决问题的方案
本发明的第1方式是车载设备控制装置，用于控制设置于车辆的外部的外部电源向安装于车辆的车载设备的车载电池和其它的车载电气设备提供电力，并且使车载电气设备工作，上述车载设备控制装置的特征在于，具备：供应电力检测部，其检测上述外部电源的供电量；以及消耗电力取得部，其取得上述车载电气设备的耗电量，根据上述供应电力检测部检测的供电量和上述消耗电力取得部取得的耗电量调整上述外部电源向上述车载电池和上述车载电气设备的供电的供电量，从上述外部电源优先对上述车载电气设备提供电力。
作为本发明的第2方式，优选在上述供应电力检测部检测的供电量为上述消耗电力取得部取得的耗电量以下时，从上述外部电源将该供电量的全部提供给上述车载电气设备。
作为本发明的第3方式，优选在上述供应电力检测部检测的供电量超出上述消耗电力取得部取得的耗电量时，从上述外部电源将超出该供电量的多余的部分提供给上述车载电池对其进行充电。
作为本发明的第4方式，优选具备剩余量检测部，上述剩余量检测部检测上述车载电池的充电剩余量，在上述剩余量检测部检测的充电剩余量为预先设定的限制值以上时中止向上述车载电池充电。
作为本发明的第5方式，优选具备剩余量检测部，上述剩余量检测部检测上述车载电池的充电剩余量，在上述剩余量检测部检测的充电剩余量小于预先设定的界限值时，中止向上述车载电气设备提供电力。
作为本发明的第6方式，优选具备工作开始部，上述工作开始部在预先设定的时刻使上述车载电气设备开始工作，从上述车载电气设备的工作开始设定时刻前的预先设定的时刻开始对上述车载电池进行充电。
发明效果
这样，根据上述的第1方式，按照外部电源的供电量优先向车载电气设备提供电力，所以能使车载电气设备比车载电池的充电优先地工作，能完成乘车前的准备。
根据上述的第2方式，在外部电源的供电量为车载电气设备的耗电量以下时，从该外部电源将该供电量的全部提供给车载电气设备，并且使车载电气设备工作，所以使车载电气设备比车载电池的充电优先地工作。
根据上述的第3方式，在外部电源的供电量超出车载电气设备的耗电量时，能从该外部电源将超出该供电量的多余的部分提供给车载电池对其进行充电，能进行乘车前的准备并且也能一并进行车载电池的充电。
根据上述的第4方式，在车载电池的充电剩余量为设定限制值以上时中止向车载电池充电，所以能避免车载电气设备中的消耗突然变化而对车载电池侧供应外部电源的输出电力而导致过充电，能防止为了使车载电气设备工作并且对车载电池充电而导致该车载电池损坏。
根据上述的第5方式，在车载电池的充电剩余量小于设定界限值时，中止向车载电气设备提供电力而对车载电池充电，所以能避免在尽管充电车载电池的充电剩余量下降到需要充电的充电剩余量但是仍然使车载电气设备工作而不能对车载电池充电的状态下已然到了开始使用的时候，能可靠地进行充电剩余量少的车载电池的充电。
根据上述的第6方式，能从车载电气设备的工作开始设定时刻前使用外部电源的供电量的总量对车载电池充电，然后能使车载电气设备工作并且以与该供电量相应的电能进行车载电池的充电。
附图说明
图1是示出本发明的第1实施方式的车载设备控制装置的图，是示出其概略的整体构成的框图。
图2是说明在其主要部分构成之间交换的信号的框图。
图3是示出高电压电池内的充电状态与空气调节以及充电可否执行的关系的坐标图。
图4是说明并行地执行高电压电池的充电和向空气调节装置提供电力的控制处理的流程图。
图5是说明在图4中执行的控制处理中的与高电压电池的充电状态相应的充电限制的流程图。
图6是说明在图5中执行的控制处理中的与外部电源的电力供应量相应的充电限制的流程图。
图7是示出根据在图4中执行的控制处理的高电压电池的充电状态的坐标图。
图8是示出本发明的第2实施方式的车载设备控制装置的图，是示出根据该充电控制处理的高电压电池的充电状态的坐标图。
附图标记说明
100  车辆
110  高电压电池系统
111  高电压电池
115  电池控制器
120  行驶用电机
125  逆变器
150  空气调节装置
151  加热器
152  压缩机
155  A/C控制器
160  充电系统
161  充电端口
162  充电器
170  操作部
171  输入部
172  显示面板
173  操作控制器
180  车辆控制器
200  外部电源
210  充电插头
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式详细地说明。图1～图6是示出本发明的第1实施方式的车载设备控制装置的图。
(第1实施方式)
在图1中，车辆100载有高电压电池系统110、行驶用电机120、空气调节装置(车载电气设备)150、充电系统160以及操作部170。
车辆100通过利用高电压电池系统110的高电压电池(车载电池)111内的电力驱动行驶用电机120，从而作为使驱动轮130转动而行驶的电动汽车(EV)发挥作用。此外，在本实施方式中，作为一例说明了车辆100为电动汽车的情况，但是不限于此，除了行驶用电机120之外，可以应用于安装内燃机作为驱动源的混合动力车(HEV)是不言而喻的。
另外，在车辆100中，在能对行驶用电机120提供电力地电连接高电压电池111的高电压线DH上连接着空气调节装置150和充电系统160。空气调节装置150按照从操作部170设定的各种条件，利用高电压电池111内的电力进行车厢内的制冷、制热、除湿等。另外，充电系统160同样按照各种设定条件，接收来自外部电源200的电力供应对高电压电池111充电。
并且，高电压电池系统110具有高电压电池111，高电压电池111通过主继电器112连接到高电压线DH。高电压电池系统110具有电池控制器11，电池控制器115控制主继电器112的连接/切断，由此对行驶用电机120供应蓄积于高电压电池111内的直流电力。
当高电压电池111内的直流电力由逆变器125变换为3相的交流电力后供应给行驶用电机120时，行驶用电机120使驱动轴121旋转。当驱动轴121的旋转驱动力通过齿轮箱126传递给车轴131时，驱动轮130转动。
另外，空气调节装置150具备PTC(Positive TemperatureCoefficient：正温度系数)加热器151、压缩机152以及A/C(AirConditioning：空气调节)控制器155，构成为能执行后述的“预约空气调节”。
PTC加热器151当被供应高电压电池111内的电力时发热，对未图示的风扇吹出到车厢内的空气调节风加热。压缩机152当被供应高电压电池111内的电力时驱动，用通过在压缩冷却剂后使该冷却剂在未图示的蒸发器内喷出(膨胀)而得到的汽化热来冷却上述的空气调节风。
A/C控制器155与上述PTC加热器151、压缩机152一起通过使上述的风扇、未图示的风门等单独地工作而调整车厢内的空气调节程度。
充电系统160具备充电端口161、充电器162、充电继电器163以及DC/DC转换器169，构成为能执行后述的“夜间充电”。
充电端口161能电连接外部电源200的充电插头210地被准备。
充电器162将通过充电端口161供应的电源电力调整为能对高电压电池111充电的电压的直流电力后输出到高电压线DH。
内置于充电器162内的未图示的控制器与外部电源200侧通信，或者按照后述的操作部170的输入操作由车辆控制器180进行控制，由此充电继电器163执行充电端口161(外部电源200)与充电器162之间的连接/切断。
DC/DC转换器169从高电压电池111或者充电器162通过高电压线DH接受高电压的直流电力并变换为低电压的直流电力，输出给12V电池119。
操作部170具备输入部171、显示面板172以及操作控制器173。输入部171通过车辆100的乘员进行操作而输入各种条件。显示面板172显示向输入部171的输入条件等。操作控制器173按照来自输入部171的输入操作而将所需的各种信息存储保存于未图示的存储器内，并且将该输入操作情况输出到显示面板172进行显示。
在该操作部170中，操作控制器173执行从输入部171所选择输入的显示处理，以使得在设定时刻执行空气调节装置150的“预约空气调节”、充电系统160的“夜间充电”等的控制处理，将“预约空气调节”、“夜间充电”等的控制处理所需的各种参数设定在车辆控制器180的存储器内。如后所述，车辆控制器180适当执行预先设定在该存储器内的控制处理。
根据上述车辆各部的高电压电池系统110，操作部170利用车辆控制器180进行统一控制，该车辆控制器180构成工作开始部。
该车辆控制器180通过CAN(Controller Area Network：控制器区域网络)通信线路DC连接到高电压电池系统110的电池控制器115、行驶用电机120的逆变器125、空气调节装置150的A/C控制器155、充电系统160的充电器162以及DC/DC转换器169、操作部170的操作控制器173，在它们之间交换各种信号。
执行该各种信号的交换的各部115、125、155、162、169、173、180安装有将CPU、存储器等模块化的计算机单元，CPU按照预先存储于存储器内的控制程序，根据该存储器内的存储信息、接收的各种信号分别执行功能。
特别是，CPU按照预先存储于存储器内的充电时空气调节控制程序，反馈存储器内的存储信息、与从电池控制器115、A/C控制器155、充电器162接收的信号相应的控制信号，由此，车辆控制器180控制空气调节装置150的工作、充电器162的工作。即，车辆控制器180构成车载设备控制装置。
具体地，如图2所示，车辆控制器180从操作部170的操作控制器173接收通过操作输入部171而输入的包含系统的启动/停止在内的各种请求信号而执行各种控制处理，并且接收通过该输入部171的操作而输入的各种条件并存储保存(设定)于存储器内。
另外，车辆控制器180从高电压电池系统110的电池控制器115接收高电压电池111内的充电剩余量SOC(state of charge：充电状态)而执行利用蓄电电力的各种控制处理。即，电池控制器115构成剩余量检测部。
此外，电池控制器115具备如下构成：根据检测高电压电池111的充放电电流值的传感器的检测信息来检测该高电压电池111内的充电剩余量SOC，从而电池控制器115作为剩余量检测部执行功能。
例如，车辆控制器180在通常控制处理中，在将充电插头210连接到充电系统160的充电端口161时，接收通过充电器162从外部电源200输送的充电电力值(供电量)。
另外，车辆控制器180将该外部电源200供应的电源电力的充电电力最大值向充电器162发送、指示。并且，车辆控制器180从电池控制器115接收高电压电池111内的充电剩余量SOC，执行对高电压电池111充电的各种控制处理。即，充电器162构成供应电力检测部。
在此，向充电器162发送、指示的电源电力的充电电力最大值设为比从外部电源200接收的充电电力值大的值，由此不会从车辆控制器180侧(高电压电池111侧)进行限制，能接受外部电源200的满负荷的电能进行充电处理。
此外，对12V电池119的充电可以在行驶时的充电不足的情况下通过DC/DC转换器169从高电压电池111或者充电器162进行所需的电力供应。
另外，车辆控制器180在通常控制处理中，在接收到使空气调节装置150工作而执行车厢内的空气调节处理的请求时，接收从A/C控制器155发送的最大输出的空气调节消耗电力值(耗电量)。
另外，车辆控制器180向A/C控制器155发送、指定使该空气调节装置150工作的空气调节消耗电力限制值，执行以高电压电池111内的电力启动空气调节装置150而将车厢内设为设定温度的空气调节控制处理。即，A/C控制器155构成消耗电力取得部。
在此，向空气调节装置150(A/C控制器155)发送、指定的空气调节消耗电力限制值设为比从空气调节装置150接收的空气调节消耗电力值大的值，由此不会从车辆控制器180侧(高电压电池111侧)进行限制，能进行空气调节装置150的满负荷的功耗的空气调节处理。
此时，如图3所示，车辆控制器180在高电压电池111内的充电剩余量SOC(％)达到预先设定的限制值的满充电判定值C1(％)时，将零(W)作为外部电源200的电源电力的充电电力最大值发送到充电器162。即，车辆控制器180在高电压电池111内的充电剩余量SOC为满充电判定值C1以上时，停止对高电压电池111的充电处理，并且允许空气调节装置150利用外部电源200的电源电力工作。
另外，此时，车辆控制器180在充电剩余量SOC低于预先设定的界限值的需要充电判定值C2(％)时，将零(W)作为空气调节消耗电力限制值发送到空气调节装置150(A/C控制器155)。即，车辆控制器180在充电剩余量SOC小于需要充电判定值C2时，停止空气调节装置150的工作，并且实施利用外部电源200的电源电力对高电压电池111的充电。
并且，车辆控制器180在由操作部170的操作控制器173设定了利用便宜的深夜电力进行高电压电池111的充电的“夜间充电”时，在经过了预先设定的充电开始时刻的时间段，执行以外部电源200的电源电力对高电压电池111充电的夜间充电控制处理。在此，在本实施方式中，作为一例，说明设定夜间的时间段作为充电时刻的情况，但是不限于此，只要根据车辆的不使用时间段任意设定即可，这是不言而喻的。
另外，此时，车辆控制器180在由操作部170的操作控制器173设定了在预先设定的乘车时刻时预先将车厢内设为舒适环境的所谓的“预约空气调节(预约空气调节)”的情况下，在预先设定的预约空气调节开始时刻执行利用高电压电池111内的蓄电电力或者外部电源200的电源电力启动空气调节装置150而将车厢内设定为设定温度的空气调节控制处理。在此，在本实施方式中，作为一例，说明在上班时刻前将车厢内空气调节为舒适的情况，但是不限于此，只要根据车辆的开始使用时刻任意设定即可，这是不言而喻的。
而且，此时，车辆控制器180构成为：在同时执行“预约空气调节”和“夜间充电”时，外部电源200对于空气调节装置150的空气调节消耗电力值(耗电量)以及高电压电池111的充电不能以足够的充电电力值提供电力时，调整电力供应的分配，使“预约空气调节”比“夜间充电”优先。
例如，车辆控制器180在外部电源200的充电电力值小于空气调节装置150的空气调节消耗电力值时，只确保空气调节装置150工作。此时，由于空气调节装置150的工作，没有用于高电压电池111充电的剩余量的电力，因此高电压电池111的充电停止。另外，车辆控制器180在外部电源200的充电电力值超过空气调节装置150的空气调节消耗电力值时，实施以空气调节消耗电力值的电力供应确保空气调节装置150工作，同时将外部电源200的充电电力值中的相对于空气调节装置150的空气调节消耗电力值的剩余量供应给高电压电池111的充电。
详细地，如图4的流程图所示，车辆控制器180在伴随点火开关打开而启动后(步骤S11)，确认有无从操作部170存储于存储器内的各种设定请求(步骤S12)。
车辆控制器180在该各种设定请求内确认了“夜间充电”和“预约空气调节”时(步骤S13)，维持充电时空气调节控制的待机状态，例如，在电价便宜的深夜(例如，深夜23点～早晨7点)的时间段确认是否到达从上班时刻(例如，早晨7点)减去车厢内的空气调节所耗费的时间(例如，15分钟)所得的预约空气调节开始时刻(步骤S14)。
车辆控制器180在该步骤S14中确认了到达深夜时间段的预约空气调节开始时刻时，确认外部电源200的充电插头210是否连接到充电系统160的充电端口161(步骤S15)，在没有连接时，就结束该控制处理。
另外，车辆控制器180在步骤S15中确认了充电插头210连接到充电端口161时，启动充电系统160和空气调节装置150(步骤S16)，开始充电器162和外部电源200对高电压电池111的充电控制处理和空气调节装置150的空气调节控制处理(步骤S17)。
然后，车辆控制器180确认是否到达设定为上述的“预约空气调节”的上班开始使用时刻(步骤S18)，继续进行充电处理和空气调节处理直到上班时刻，在到了上班时刻时，停止充电控制处理，并且也暂时停止空气调节控制处理(步骤S19)。接着，车辆控制器180进行充电系统160和空气调节装置150的停止处理，进行设为能使外部电源200的充电插头210从充电系统160的充电端口161完全脱离的状态的接地处理等，结束该控制处理(步骤S20)。
此时，车辆控制器180在步骤S17中启动空气调节装置150时，与单独启动空气调节装置150的情况同样，如图5的流程图所示，首先确认高电压电池111内的充电剩余量SOC是否小于满充电判定值C1(步骤S171)。
在该充电剩余量SOC为满充电判定值C1以上时，车辆控制器180仅对空气调节装置150供应外部电源200的电源电力使其没有电力限制地工作(步骤S172)。详细地，车辆控制器180将零(W)作为电源电力的充电电力最大值发送到充电器162，充电控制自身停止(中止)，并且将与最大输出的空气调节消耗电力值对应的空气调节消耗电力限制值Pa(W)发送到A/C控制器155。
此时，充电器162将限制充电的信号发送到电池控制器115来切断主继电器112，由此禁止向高电压电池111的充电。
由此，能避免高电压电池111从充电为满充电判定值C1以上的状态进一步被充电而成为过充电状态。例如，空气调节装置150等车载电气设备中的消耗突然变化而使向高电压电池111侧的充电能瞬间增加，由此能防止高电压电池111成为过充电而损坏的情况于未然。
另外，在步骤S171中，车辆控制器180在充电剩余量SOC小于满充电判定值C1时，接着确认高电压电池111内的充电剩余量SOC是否小于需要充电判定值C2(步骤S173)。
在该充电剩余量SOC小于需要充电判定值C2时，仅对高电压电池111供应外部电源200的电源电力而进行充电(步骤S174)。详细地，车辆控制器180将零(W)作为最大输出的空气调节消耗电力值发送到A/C控制器155而停止空气调节控制，并且将与其充电能力对应的充电电力值Pc(W)作为外部电源200的电源电力的充电电力最大值发送到充电器162。
由此，能防止尽管高电压电池111在小于需要充电判定值C2的状态下需要优先充电但是仍然开始车厢内的空气调节的情况，能避免在要乘车行驶时高电压电池111的充电能较早地不足。
另外，在步骤S173中，车辆控制器180在充电剩余量SOC小于满充电判定值C1且为需要充电判定值C2以上时，与空气调节装置150的启动一起进行向高电压电池111的充电，但是进行使空气调节装置150的工作比高电压电池111的充电优先的电力供应(步骤S175)。
在该步骤S175中，车辆控制器180在与向高电压电池111的充电一起启动空气调节装置150时，如图6的流程图所示，进行从外部电源200的充电电力值减去空气调节装置150的空气调节消耗电力值的减法运算处理(步骤S271)。
车辆控制器180确认该步骤S271的运算结果(差)是否为零或者负数(步骤S272)，在运算结果为零或者负数时，仅对空气调节装置150供应外部电源200的电源电力而使其没有电力限制地工作(步骤S273)。
详细地，车辆控制器180将零(W)作为充电电力最大值发送到充电器162，充电控制自身停止，并且以使用提供电力的总量的方式将空气调节消耗电力限制值Pa(W)发送到A/C控制器155，使空气调节装置150工作。
此时，充电器162将限制充电的信号发送到电池控制器115来切断主继电器112，由此禁止向高电压电池111的充电。
另外，车辆控制器180在步骤S271的运算结果(差)不为零或者负数时，使空气调节装置150优先工作，并且以剩余量对高电压电池111充电(步骤S274)。详细地，将空气调节消耗电力限制值Pa(W)发送到A/C控制器155，使空气调节装置150没有电力限制地工作，并且将作为其剩余量的运算结果的差电力值Pc(W)发送到充电器162，执行向高电压电池111充电的控制。
由此，能使空气调节装置150充分地工作来执行车厢内的空气调节处理，并且也能并行地以剩余量进行向高电压电池111充电的处理，能将行驶所需的电能充到高电压电池111内，并且能在乘车时将车厢内设为舒适的环境。另外，在没有对高电压电池111充电的剩余量时，能仅使空气调节装置150工作而在乘车时将车厢内设为舒适的环境。
这样，车辆控制器180在接收的充电剩余量SOC为小于满充电判定值C1且需要充电判定值C2以上的充电状态时，在设定(请求)了“夜间充电”和“预约空气调节”时，能从外部电源200接收满负荷的电能的供应而使空气调节装置150以所需的空气调节消耗电力限制值Pa优先工作，同时能以其剩余的电能对高电压电池111充电。
图7中示出从预约空气调节开始时刻起的高电压电池111的充电状态。虚线(1)示出外部电源200的电源电力明显比空气调节装置150需要的空气调节消耗电力大的情况，实线(2)示出外部电源200的电源电力比空气调节装置150需要的空气调节消耗电力大的情况，虚线(3)示出外部电源200的电源电力与空气调节装置150需要的空气调节消耗电力为相同值的情况，在虚线(1)的情况下，使空气调节装置150工作，并且进行高电压电池111的充电，当充电剩余量SOC为满充电判定值C1时，停止高电压电池111的充电，继续进行空气调节装置150的工作直到出发预定时刻。在实线(2)的情况下，使空气调节装置150工作直到出发预定时刻，并且进行高电压电池111的充电。在虚线(3)的情况下，不进行高电压电池111的充电，但是进行空气调节装置150的工作直到出发预定时刻。
因此，如图7所示，能与执行空气调节装置150从预约空气调节开始时刻起以充分的电力驱动而将车厢内空气调节为舒适的控制处理并行地，也执行向高电压电池111的充电直到上班开始使用时刻，在该上班时刻将行驶所需的电力补充到高电压电池111，并且能将车厢内设为舒适的状态。即，在外部电源200的电力供应能力不足时，能使空气调节装置150优先以充分的电力工作，并且能以剩余量对高电压电池111充电。
(第2实施方式)图8是示出本发明的第2实施方式的车载设备控制装置的图。在此，本实施方式与上述第1实施方式大致同样地构成，所以挪用附图对同样的构成标注相同的附图标记来说明特征部分。
本实施方式的车辆100也与上述第1实施方式同样，构成为车载有高电压电池系统110、行驶用电机120、空气调节装置150、充电系统160以及操作部170，在上述实施方式中，说明了在预约空气调节开始时刻同时开始“夜间充电”和“预约空气调节”的情况的一例，但是在本实施方式中，构成为单独执行“夜间充电”和“预约空气调节”。
详细地，如图8所示，车辆控制器180在电价便宜的深夜的时间段，在预先设定的充电开始时刻(例如，深夜1点)以后确认了外部电源200的充电插头210连接到充电系统160的充电端口161时，启动充电器162和外部电源200，开始向高电压电池111充电的控制处理。另外，车辆控制器180在确认了到达从预先设定的上班时刻减去车厢内的空气调节耗费的时间所得的预约空气调节开始时刻(例如，早晨6点45分)时，开始空气调节装置150的空气调节控制处理。
此时，车辆控制器180例如在深夜1点的充电开始后从电池控制器115接收到成为高电压电池111内的充电剩余量SOC达到满充电判定值C1的满充电状态时停止充电控制，使来自外部电源200的电力供应停止。在该充电控制停止后，高电压电池111以满充电判定值C1的充电剩余量SOC保持稳定。
另外，车辆控制器180例如在早晨6点45分的预约空气调节开始后，将车厢内的环境空气调节为舒适，在成为上班时刻时暂时停止空气调节控制。此时，来自外部电源200的提供电力不会返回到向高电压电池111的充电而全部供应给空气调节装置150而被消耗，该高电压电池111不会过充电，而是维持满充电状态，并且能在开始行驶的上班时刻预先完成将车厢内设为舒适的环境的空气调节。
因此，空气调节装置150能从预约空气调节开始时刻以充分的电力驱动而在上班开始使用时刻前将车厢内空气调节为舒适，另外，能在该预约空气调节开始时刻前执行并完成向高电压电池111的充电。
在此，在本实施方式中，作为一例说明了“夜间充电”和“预约空气调节”分别单独地完成的情况，但是在“夜间充电”完成前开始“预约空气调节”的情况下，与上述实施方式同样，在并行处理“夜间充电”和“预约空气调节”的定时，能优先处理“预约空气调节”而以剩余电力实施“夜间充电”。
虽然公开了本发明的实施方式，但是本领域技术人员明白可不脱离本发明的范围施加变更。意图将所有的这样的修改和等价物包含于前面的权利要求。

Claims (6)

1.一种车载设备控制装置，用于控制设置于车辆的外部的外部电源向安装于车辆的车载设备的车载电池和其它的车载电气设备提供电力，并且使车载电气设备工作，上述车载设备控制装置的特征在于，
具备：
供应电力检测部，其检测上述外部电源的供电量；以及
消耗电力取得部，其取得上述车载电气设备的耗电量，
根据上述供应电力检测部检测的供电量和上述消耗电力取得部取得的耗电量调整上述外部电源向上述车载电池和上述车载电气设备的供电的供电量，从上述外部电源优先对上述车载电气设备提供电力。
2.根据权利要求1所述的车载设备控制装置，其特征在于，
在上述供应电力检测部检测的供电量为上述消耗电力取得部取得的耗电量以下时，从上述外部电源将该供电量的全部提供给上述车载电气设备。
3.根据权利要求1所述的车载设备控制装置，其特征在于，
在上述供应电力检测部检测的供电量超出上述消耗电力取得部取得的耗电量时，从上述外部电源将超出该供电量的多余的部分提供给上述车载电池对其进行充电。
4.根据权利要求1至权利要求3中的任一项所述的车载设备控制装置，其特征在于，
具备剩余量检测部，上述剩余量检测部检测上述车载电池的充电剩余量，
在上述剩余量检测部检测的充电剩余量为预先设定的限制值以上时中止向上述车载电池充电。
5.上根据权利要求1至权利要求4中的任一项所述的车载设备控制装置，其特征在于，
具备剩余量检测部，上述剩余量检测部检测上述车载电池的充电剩余量，
在上述剩余量检测部检测的充电剩余量小于预先设定的界限值时，中止向上述车载电气设备提供电力。
6.根据权利要求1至权利要求5中的任一项所述的车载设备控制装置，其特征在于，
具备工作开始部，上述工作开始部在预先设定的时刻使上述车载电气设备开始工作，
从上述车载电气设备的工作开始设定时刻前的预先设定的时刻开始对上述车载电池进行充电。
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