CN104641044B - 充气式护舷材 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种在抑制可挠性空心体以及能量吸收体损伤的同时，提高船舶抗晃动效果的充气式护舷材。在一方安装板(2a)的表面突出设置具有内部空间(7A)的刚体外壳(7)；并且设置有：连通可挠性空心体(4)的内部空间(4A)与外壳(7)的内部空间(7A)的排出口部(10)；在可挠性空心体(4)的内压P达到规定压力P1的时候，开阀，连通可挠性空心体(4)的内部空间(4A)与外壳(7)的内部空间(7A)的安全阀(8)。

Description

充气式护舷材
技术领域
本发明涉及一种充气式护舷材，更具体而言，涉及一种在抑制可挠性空心体以及能量吸收体损伤的同时，提高船舶抗晃动效果的充气式护舷材。
背景技术
作为一种充气式护舷材，其为在安装板与安装板之间设置有可挠性空心体的充气式护舷材。可挠性空心体由埋设了增强层的橡胶形成，对每个安装板进行气密地连接。一方安装板的背面一侧被安装在岸壁等处，而另一方安装板的正面一侧借助挡板而抵接船舶。通过船舶抵接于挡板而可挠性空心体被压缩，吸收来自船舶的能量。若船舶猛烈地同挡板撞击等，来自船舶的能量过大，则可挠性空心体有可能被过度压缩而产生损伤。
在此，参照专利文献1，人们提出了在可挠性空心体的内部设置蜂巢结构的能量吸收体的充气式护舷材。根据上述提出的充气式护舷材，在可挠性空心体被过度压缩之前，正面一侧的安装板抵接于能量吸收体，并吸收来自船舶的能量，因此能够减轻因可挠性空心体被过度压缩而导致损伤的问题。但是，能量吸收体会由于吸收能量而变形及损伤，因此如果其损伤情况太严重，就无法起到能量吸收体的功能，而不得不更换充气式护舷材。
此外，若被压缩的可挠性空心体复原，则抵接于充气式护舷材的船舶会发生晃动，因此需要尽可能减轻船舶的晃动。为此，我们希望有一种在抑制可挠性空心体以及能量吸收体的损伤同时，能够进一步减轻船舶晃动的充气式护舷材。
现有技术文献
专利文献
【专利文献1】日本专利特开平11-152728号公报
发明的概要
发明拟解决的问题
本发明的目的在于：提供一种在抑制可挠性空心体以及能量吸收体损伤的同时，提高船舶抗晃动效果的充气式护舷材。
发明内容
为达成上述目的，本发明的充气式护舷材，其是在相对的安装板与安装板之间设置有可挠性空心体的充气式护舷材，其特征在于：在一方安装板的表面附设有具有内部空间的刚体外壳，并且具备：连通所述可挠性空心体的内部空间与所述外壳的内部空间的排出口部；在所述可挠性空心体的内压达到规定压力的时候，开阀，连通所述可挠性空心体的内部空间与外壳的内部空间的安全阀。
发明的效果
根据本发明，安全阀在可挠性空心体的内压达到规定压力的时候开阀，通过该安全阀连通可挠性空心体的内部空间以及外壳的内部空间，因此若可挠性空心体的内压增大到某种程度，外壳内部空间里将流入空气，从而抑制可挠性空心体的内压的上升。由此，能够抑制由于可挠性空心体被过度压缩而导致损伤。
并且，流入外壳内部空间的空气，通过开口面积较小的排出口部，缓缓地回流至可挠性空心体的内部空间。由此，能够恢复到可挠性空心体被压缩之前的状态，因此能够不损伤作为能量吸收体发挥作用的外壳，而长期反复使用。进一步，由于可挠性空心体恢复到压缩前状态的速度较慢，因此该复原时产生的反作用力会变小。因此，该复原的时候，能够进一步减轻抵接于充气式护舷材的船舶的晃动。
附图说明
【图1】示例将外壳设置在可挠性空心体的内部空间的本发明的充气式护舷材的实施方式的截面图。
【图2】示例当图1的可挠性空心体处在压缩初期状态的充气式护舷材的截面图。
【图3】示例图1的安全阀在开阀状态的充气式护舷材的截面图。
【图4】图3的外壳的扩大图。
【图5】示例图1的可挠性空心体的压缩量与反作用力之间关系的图表。
【图6】示例另一个实施方式的截面图。
【图7】示例再另一个实施方式的截面图。
【图8】示例将外壳设置在可挠性空心体外侧的实施方式的截面图。
【图9】示例图8的可挠性空心体在压缩初期状态的充气式护舷材的截面图。
【图10】示例图8的安全阀在开阀状态的充气式护舷材的截面图。
【图11】图10的外壳周边的扩大图。
【图12】示例流入外壳内部的空气回流至可挠性空心体内部的状态的截面图。
【图13】示例图8的可挠性空心体的压缩量与反作用力之间关系的图表。
【图14】示例另一个实施方式的截面图。
【图15】示例再另一个实施方式的截面图。
具体实施方式
下面，根据图示的实施方式说明本发明的充气式护舷材。
图1所示例的本发明的充气式护舷材1，以下称为护舷材1，具备：安装板2a、安装板2b，及可挠性空心体4。一方安装板2a被安装在岸壁11等上面，另一方安装板2b则在其正面侧安装有挡板3。在挡板3上抵接船舶的侧舷等。
可挠性空心体4介于安装板2a与安装板2b之间，分别与安装板2a、2b气密地接合在一起。可挠性空心体4为两端具备凸缘部4a的圆筒状，由埋设有增强层6的橡胶5构成。安装板2a与安装板2b之间的间隔H，即可挠性空心体4的高度尺寸为：基于护舷材1所要求的能量吸收性能等进行设定。
位于一方安装板2a的可挠性空心体4的内部的表面上，以突出高度h突出设置有外壳7，并且被配置在可挠性空心体4的内部空间4A中。外壳7为利用钢或铁等刚性材料形成的刚体。该外壳7防止可挠性空心体4被过度压缩而产生损伤。
外壳7也可以突出设置在另一方安装板2b的表面，并且配置在可挠性空心体4的内部空间4A中。若将外壳7安装在另一方安装板2b上，则在相对于岸壁11而设置成悬臂梁状的可挠性空心体4上，会作用有外壳7的重量。因此，若要利用外壳7的重量来消除产生在可挠性空心体4上的负重，则可以将外壳7安装在固定于岸壁11的一方安装板2a上。
外壳7上设置有排出口部10与安全阀8。排出口部10使可挠性空心体4的内部空间4A中的外壳7外侧空间，同外壳7内部空间7A连通。可以将形成在外壳7壁面上的小孔，作为排出口部10，该小孔例如，开口面积为0.5mm2～80mm2左右，或者开口直径1mm～10mm左右。不仅限于小孔，只要是能够起到与小孔相同效果的都能够作为排出口部10而使用。虽然对排出口部10的数量没有特别的限定，不过考虑到会发生因为某些原因而堵塞的情况，优选为设置多个排出口部10。
安全阀8在可挠性空心体4的内压P，即内部空间4A中的外壳7的外侧空间的压力，达到规定压力P1的时候开阀。并且，通过开阀的安全阀8，连通内部空间4A中的外壳7的外侧空间，与外壳7的内部空间7A。
该实施方式的安全阀8，由如下构成：形成于外壳7的壁面上的贯通孔9a、阀体9b、弹簧等施力构件9c，以及密封构件9d。阀体9b利用施力构件9c朝向形成有贯通孔9a的壁面施力。并且，压接于壁面，使得安装在阀体9b上的密封构件9d包围贯通孔9a的外围，从而安全阀闭阀并堵住贯通孔9a。安全阀8不仅限于该实施方式所示例的结构，还可以是在可挠性空心体4的内压P达到规定压力P1的时候开阀的结构。
若在可挠性空心体4未被压缩的如图1所示例的状态下的护舷材1的挡板3上抵接船舶，则如图2所示例，挡板3被按压，从而可挠性空心体4处于压缩状态。该护舷材1中，外壳7被设置在可挠性空心体4的内部空间4A中，因此被压缩前的初期可挠性空心体4的容积为，内部空间4A减去外壳7的体积的数值。因此，与没有在可挠性空心体4的内部空间4A上设置外壳7的情况相比，能够使可挠性空心体4的压缩初期的反作用力R增大。伴随着该反作用力R的增大，可挠性空心体4将难以被过度压缩，从而有利于防止损伤。
如图3、图4所示例，通过进一步按压挡板3，可挠性空心体4进一步被压缩，当可挠性空心体4的内压P达到规定压力P1的时候，由该规定压力P1按压的阀体9b将对抗施力构件9c的施力，向从形成贯通孔9a的壁面离开的方向移动。由此，密封构件9d离开壁面，安全阀8开阀。安全阀8开阀的规定压力P1，例如，设定为护舷材1的保证耐压力的20％～90％左右。另外，所谓保证耐压力指的是可挠性空心体4以后述的最大压缩率进行压缩时，可挠性空心体4的内压。
通过该开阀的安全阀8，连通可挠性空心体4的内部空间4A中的外壳7的外侧空间，与外壳7的内部空间7A。如上述，可挠性空心体4的内压P增大到某种程度后，空气A将流入外壳7的内部空间7A，从而抑制可挠性空心体4的内压P的上升。
并且，流入外壳7的内部空间7A的空气A，通过排出口部10，缓缓地排出到外壳7外侧的可挠性空心体4的内部空间4A。利用从外壳7的内部空间7A排出的空气A，将可挠性空心体4恢复到被压缩前的状态。如此一来，能够不损伤外壳7，使其起到能量吸收体的作用，因此能够长期反复地使用。也不会使可挠性空心体4受到损伤，可以长期反复地使用。
进一步，通过小孔的排出口部10，从外壳7的内部空间7A排出空气A，因此可挠性空心体4恢复到被压缩前的状态的速度变慢。因此，能够减小该复原时产生的反作用力R，能够进一步减轻在该复原时抵接于挡板3的船舶的晃动。
恰当的确定排出口部10的总开口面积，例如，将多个排出口部10的总开口面积设定为外壳7的壁面积的1％～30％，优选为2％～15％。由此，在船舶低速靠岸的情况下，将缓缓地压缩可挠性空心体4，因此对于内部空间4A的压力上升，由于排出口部10的直径以及总开口面积足够大，内部空间4A与外壳7的内部空间7A的压力变得相同，而对外壳7的影响消失，从而可以利用最初护舷材1拥有的轻缓反作用力来吸收船舶靠岸的能量。
另一方面，在船舶由于台风等强风而非正常靠岸的情况下，可挠性空心体4被动态压缩，因此对于内部空间4A的压力上升，由于排出口部10的直径以及总开口面积足够小，可挠性空心体4的容积为内部空间4A减去外壳7的体积的值，从而能够增大反作用力R。因此，配合船舶的靠岸速度，能够同时获得灵活运用充气式护舷材特性的轻缓反作用力，及应对非正常靠岸的较大反作用力。
图5以图表方式表示了可挠性空心体4被压缩后直到恢复的1个循环中，压缩量X与反作用力R之间的关系。图5中，实线表示该实施方式的护舷材1，短划线表示以往没有在可挠性空心体4的内部空间4A中设置外壳7的护舷材。
在压缩量X为0以上且小于1的压缩初期状态下，如上所述，与过去的护舷材相比，被压缩的可挠性空心体4的容积变小。因此，该护舷材1能够比过去的护舷材获得更大的反作用力R。
若将可挠性空心体4进一步压缩，使压缩量X为X1，可挠性空心体4的内压P达到规定压力P1，此时的反作用力R为R1，则安全阀8开阀，空气A流入外壳7的内部空间7A。在压缩量X到达X2之前，可挠性空心体4大致为固定的内压P1，从而抑制了内压上升，反作用力R大致为固定的反作用力R1。
若将可挠性空心体4进一步压缩，使压缩量X成为X2，利用流入的空气A，内部空间7A的压力上升到与可挠性空心体4的内压相等的水平，则反作用力R将上升。可挠性空心体4被压缩到反作用力上升至R2后，若解除压缩，则可挠性空心体4将恢复到压缩前的状态。如上所述，该复原速度较慢，因此反作用力R变得较小。因此，与以往的护舷材相比，有利于减缓船舶的晃动。
优选为，外壳7的突出高度h，设定为安装板2a与安装板2b的间隔H的40％以下，并且外壳7的内部空间7A的容积设定为可挠性空心体4的内部空间4A的容积的10％～35％。若突出高度h被设定为大于间隔H的40％，则会导致外壳7与被按压的安装板2b容易互相干扰。此外，外壳7的内部空间7A的容积若不足可挠性空心体4的内部空间4A容积的10％，则可挠性空心体4的压缩初期的反作用力R难以充分增大，至于超过35％，则会导致外壳7与被按压的安装板2b容易互相干扰。
另外，为了使外壳7与被按压的安装板2b难以互相干扰，可以将同安装板2b相对应的外壳7的壁面形成为同安装板2b平行的平面状。此外，如实施方式所示，若将安全阀8设置在外壳7的内部空间7A侧，则能够防止安全阀8与被按压的安装板2b之间互相干扰。
考虑到安全阀8会因为某些原因而导致故障，如图6所示，优选设置多个安全阀8。可以设定为多个安全阀8全部都在同样的规定压力P1下开阀。或者，也可以设定为在多个安全阀8中，至少有一个安全阀8是在不同的规定压力P1下开阀。
在对所有的安全阀8都设定了相同的开阀的规定压力P1的情况下，如图5所示，若可挠性空心体4的内压P达到规定压力P1，此时的反作用力为R1，则在固定反作用力R1下，可挠性空心体4的压缩量X，将从X1到X2比较快地变化，且压缩速度变快。
另一方面，在混用开阀时机不同的安全阀8的情况下，如图5所示，反作用力R固定下来的水平直线部分能够被分割为多块。由此，与前者相比，能够使可挠性空心体4的压缩速度变慢。
在设置了多个安全阀8的情况下，如图7所示，也能够将外壳7分割为多块。分割为多块的外壳7的内部空间7A的容积可以设置为全部相同，也可以设置为不同。
根据护舷材1所要求的能量吸收性能，例如，将安装了开阀规定压力P1较低的安全阀8的外壳7的内部空间7A的容积设定为，比安装了开阀规定压力P1较高的安全阀8的外壳7的内部空间7A的容积小。或者，与此相反，将安装了开阀规定压力P1较低的安全阀8的外壳7的内部空间7A的容积设定为，比安装了开阀规定压力P1较高的安全阀8的外壳7的内部空间7A的容积大。如此一来，能够将各个外壳7的内部空间7A的压力，与其他外壳7的内部空间7A的压力独立地进行控制。
安全阀8可以是拥有能够改变开阀规定压力P1的压力可变结构。在该实施方式中，通过将施力构件9c更换为施力不相同构件，从而能够非常容易地改变安全阀8的开阀压力。若如上的压力可变结构，则仅需要改变安全阀8，就能非常容易地制造出使能量吸收性能不相同的多种多样的护舷材1。由此，有利于在早期控制制造适应各种各样大型船舶的护舷材1的制造成本。
图8所示例的护舷材1的实施方式具备：安装板2a、安装板2b，及可挠性空心体4。一方安装板2a被安装在岸壁11等上面，另一方安装板2b则在其正面侧安装有挡板3，且在挡板3上抵接船舶的侧舷等。
可挠性空心体4介于安装板2a与安装板2b之间，分别与安装板2a、2b气密地接合在一起。安装板2a与安装板2b之间的间隔H，即可挠性空心体4的高度尺寸为：基于护舷材1所要求的能量吸收性能等进行设定。
可挠性空心体4为两端具备凸缘部4a的圆筒状，由埋设有增强层6的橡胶5构成。各个凸缘部4a在周向上空出间隔而形成有安装孔4b。在安装孔4b上，螺丝等固定构件B处于不将其顶部从安装孔4b突出，而是将其埋入的状态。利用该固定构件B，将各个凸缘部4a分别固定在安装板2a、2b上。在该实施方式中，凸缘部4a的角落部上环状延伸并设置有角落支撑部4c。
一方安装板2a的背面一侧上突出设置有外壳7。即，外壳7被安装在与一方安装板2a的可挠性空心体4的内部一侧相反的一侧即外侧表面上。该实施方式中，在形成于岸壁11的空间上设置有外壳7。外壳7为利用钢或铁等刚性材料形成的刚体。
安装板2a上设置有排出口部10与安全阀8。排出口部10使可挠性空心体4的内部空间4A，同外壳7内部空间7A连通。可以将形成在安装板2a上的小孔，作为排出口部10，该小孔例如，开口面积为0.5mm2～80mm2左右，或者开口直径1mm～10mm左右。不仅限于小孔，只要是能够起到与小孔相同效果的都能够作为排出口部10而使用。虽然对排出口部10的数量没有特别的限定，不过考虑到会发生因为某些原因而堵塞的情况，优选为设置多个排出口部10。
设置在安装板2a上的安全阀8，在可挠性空心体4的内压P达到规定压力P1的时候开阀。并且，通过开阀的安全阀8，连通内部空间4A，与外壳7的内部空间7A。
该实施方式的安全阀8，由如下构成：形成于安装板2a上的贯通孔9a、阀体9b、弹簧等施力构件9c，以及密封构件9d。阀体9b利用施力构件9c朝向安装板2a的背面施力。并且，其结构为，由安装在阀体9b上的密封构件9d同安装板2a的背面压接，使其包围贯通孔9a的外围，而安全阀闭阀并堵住贯通孔9a。安全阀8不仅限于该实施方式所示例的结构，还可以是在可挠性空心体4的内压P达到规定压力P1的时候开阀的结构。
若在可挠性空心体4未被压缩的状态下，如图8所示例的护舷材1的另一方安装板2b借助挡板3而抵接船舶，则如图9所示例，安装板2b被按压，从而可挠性空心体4处于压缩状态可挠性空心体4的内压P没有达到规定压力P1，因此安全阀9没有开阀。
如图10，图11所示例，通过进一步按压安装板2b，当可挠性空心体4的内压P达到规定压力P1的时候，由该规定压力P1按压的阀体9b将对抗施力构件9c的施力，向从安装板2a的背面离开的方向移动。由此，密封构件9d离开安装板2a的背面，安全阀8开阀。安全阀8开阀的规定压力P1，例如，设定为护舷材1的保证耐压力的20％～90％左右。另外，所谓保证耐压力指的是可挠性空心体4以后述的最大压缩率进行压缩时，可挠性空心体4的内压。
通过该开阀的安全阀8，连通可挠性空心体4的内部空间4A，与外壳7的内部空间7A。如上述，可挠性空心体4的内压P增大到某种程度后，空气A将流入外壳7的内部空间7A，从而抑制可挠性空心体4的内压P的上升。
通过安全阀8开阀，护舷材1被按压时候的压缩容积仅仅增大了外壳7的内部空间7A容积的大小，能量吸收性能大幅度增加。由此，可以不用将可挠性空心体4大型化，即可以应对来自船舶的急速的靠岸能量的增大。与此同时，也能够抑制由于可挠性空心体4被过度压缩而导致损伤。
此后，挡板3离开船舶，安装板2b不再被按压，可挠性空心体4的内压P小于规定压力P1，则如图12所示，安全阀8闭阀。并且，流入外壳7的内部空间7A的空气A，通过排出口部10，缓缓地回流至可挠性空心体4的内部空间4A。利用该空气A的回流，将可挠性空心体4恢复到被压缩前的状态。如此一来，能够不损伤外壳7，使其起到能量吸收体的作用，因此能够长期反复地使用。也不会使可挠性空心体4受到损伤，可以长期反复地使用。
进一步，通过小孔的排出口部10，从外壳7的内部空间7A将空气A回流，因此可挠性空心体4恢复到被压缩前的状态的速度变慢。因此，能够减小该复原时产生的反作用力R，能够进一步减轻在该复原时抵接于挡板3的船舶的晃动。
恰当的确定排出口部10的总开口面积，例如，将多个排出口部10的总开口面积设定为可挠性空心体4的内径范围内的安装板2a的面积的1％～30％，优选为2％～15％。由此，在船舶低速靠岸的情况下，将缓缓地压缩可挠性空心体4，因此对于内部空间4A的压力上升，由于排出口部10的直径以及总开口面积足够大，内部空间4A与外壳7的内部空间7A的压力变得相同，从而可以利用最初护舷材1拥有的轻缓反作用力R来吸收船舶靠岸的能量。
另一方面，在船舶由于台风等强风而非正常靠岸的情况下，可挠性空心体4被动态压缩，因此对于内部空间4A的压力上升，由于排出口部10的直径以及总开口面积足够小，在安全阀8开阀之前，能够增大反作用力R。因此，配合船舶的靠岸速度，能够同时获得灵活运用充气式护舷材特性的轻缓反作用力，及应对非正常靠岸的较大反作用力。
图13以图表方式表示了可挠性空心体4被压缩后直到恢复的1个循环中，压缩量X与反作用力R之间的关系。图13中，实线表示该实施方式的护舷材1，短划线表示以往没有设置外壳7的护舷材。
在压缩量X为0以上且小于1的压缩初期状态下，能够获得与以往的护舷材相同的反作用力R。若将可挠性空心体4进一步压缩，使压缩量X为X1，可挠性空心体4的内压P达到规定压力P1，此时的反作用力R为R1，则安全阀8开阀，空气A流入外壳7的内部空间7A。在压缩量X到达X2之前，可挠性空心体4大致为固定的内压P1，从而抑制了内压上升，反作用力R大致为固定的反作用力R1。
若将可挠性空心体4进一步压缩，使压缩量X成为X2，利用流入的空气A，内部空间7A的压力上升到与可挠性空心体4的内压相等的水平，则反作用力R将上升。可挠性空心体4被压缩到反作用力上升至R2后，若解除压缩，则可挠性空心体4将恢复到压缩前的状态。如上所述，该复原速度较慢，因此反作用力R变得较小。因此，与以往的护舷材相比，有利于减缓船舶的晃动。
外壳7的内部空间7A的容积可以设为任意的大小，例如，设为可挠性空心体4的内部空间4A的容积的20％～100％左右。如果小于20％，护舷材1的能量吸收性能的提高效果将变小，如果超过100％，为设置外壳7所需要的空间将变得太大。
在该实施方式中，压缩容积仅仅可以增大外壳7的内部空间7A的容积的大小。因此，以往的可挠性空心体4的最大压缩率在60％～70％左右，而本发明中可以达到80％～90％左右。该最大压缩率是利用：护舷材1在未被压缩的中立状态下的安装板2a与安装板2b之间的间隔H，其不包含安装板2a、2b厚度的尺寸；以及可挠性空心体4被最大程度压缩的状态下的安装板2a与安装板2b之间的间隔ha，其不包含安装板2a、2b厚度的尺寸，通过((H-ha)/H)×100(％)所计算出来的。或者，将中立状态下的安装板2a与安装板2b之间的间隔，其不包含安装板2a、2b厚度的尺寸，作为H1；将可挠性空心体4被最大程度压缩的状态下的安装板2a与安装板2b之间的间隔，其不包含安装板2a、2b厚度的尺寸，作为h1，从而可以制定最大压缩率。在这种情况下，利用((H1-h1)/H1)×100(％)计算出的最大压缩率为80％～85％左右。
该实施方式中，固定构件B处于埋入在安装孔4b的状态，因此如图10所示，即便大幅度地压缩可挠性空心体4，也能够防止在外侧膨胀的可挠性空心体4的外周面抵接到固定构件B上。因此，可以避免可挠性空心体4的外周面摩擦固定构件B而导致损伤等问题。通过设置角落支撑部4c，能够进一步确保在外侧膨胀的可挠性空心体4的外周面难以抵接至固定构件B上。在先前示例的实施方式中也是如此，利用处于埋入在安装孔4b的状态下的固定构件B，能够将各自的凸缘部4a固定在相对的安装板2a、2b上。
考虑到安全阀8会因为某些原因而导致故障，如图14所示，优选设置多个安全阀8。可以设定为多个安全阀8全部都在同样的规定压力P1下开阀。或者，也可以设定为在多个安全阀8中，至少有一个安全阀8是在不同的规定压力P1下开阀。
在对所有的安全阀8都设定了相同的开阀的规定压力P1的情况下，如图13所示，若可挠性空心体4的内压P达到规定压力P1，此时的反作用力为R1，则在固定反作用力R1下，可挠性空心体4的压缩量X，将从X1到X2比较快地变化，且压缩速度变快。
另一方面，在混用开阀时机不同的安全阀8的情况下，如图13所示，反作用力R固定下来的水平直线部分能够被分割为多块。由此，与前者相比，能够使可挠性空心体4的压缩速度变慢。
在设置了多个安全阀8的情况下，如图15所示，也能够将外壳7分割为多块。分割为多块的外壳7的内部空间7A的各个容积可以设置为全部相同，也可以设置为不同。
根据护舷材1所要求的能量吸收性能，例如，将安装了开阀规定压力P1较低的安全阀8的外壳7的内部空间7A的容积设定为，比安装了开阀规定压力P1较高的安全阀8的外壳7的内部空间7A的容积小。或者，与此相反，将安装了开阀规定压力P1较低的安全阀8的外壳7的内部空间7A的容积设定为，比安装了开阀规定压力P1较高的安全阀8的外壳7的内部空间7A的容积大。如此一来，能够将各个外壳7的内部空间7A的压力，与其他外壳7的内部空间7A的压力独立地进行控制。
安全阀8可以是拥有能够改变开阀规定压力P1的压力可变结构。在该实施方式中，通过将施力构件9c更换为施力不同的构件，从而能够非常容易地改变安全阀8的开阀压力。若如上的压力可变结构，则仅需要改变安全阀8，就能非常容易地制造出使能量吸收性能不相同的多种多样的护舷材1。由此，有利于在早期控制制造适应各种各样大型船舶的护舷材1的制造成本。
符号说明
1充气式护舷材
2a、2b安装板
3挡板
4可挠性空心体
4a凸缘部
4b安装孔
4c角落支撑部
4A内部空间
5橡胶
6增强层
7外壳
7A内部空间
8安全阀
9a贯通孔
9b阀体
9c施力构件
9d密封构件
10排出口部
11岸壁
B固定构件

Claims (10)

1.一种充气式护舷材，其是在相对的安装板与安装板之间设置有可挠性空心体的充气式护舷材，其特征在于：在一方安装板的表面附设有具有内部空间的刚体外壳，并且具备：连通所述可挠性空心体的内部空间与所述外壳的内部空间的排出口部；连通所述可挠性空心体的内部空间与外壳的内部空间的安全阀，在所述可挠性空心体的内压达到规定压力的时候，开阀。
2.如权利要求1中所述的充气式护舷材，其中，所述外壳被附设在位于所述一方安装板的所述可挠性空心体的内部的表面上。
3.如权利要求2中所述的充气式护舷材，其中，将所述外壳的突出高度设定为所述安装板与安装板之间的间隔的40％以下，同时，将所述外壳的内部空间的容积设定为所述可挠性空心体的内部空间的容积的10％～35％。
4.如权利要求1中所述的充气式护舷材，其中，所述外壳被附设在与所述一方安装板的所述可挠性空心体的内部一侧相反的一侧的外侧表面上。
5.如权利要求4中所述的充气式护舷材，其中，将所述可挠性空心体的最大压缩率设定为80％～90％。
6.如权利要求1～5任一项中所述的充气式护舷材，其中，设置有多个所述安全阀。
7.如权利要求6中所述的充气式护舷材，其设定为，在所述设置有多个的安全阀中，至少有一个安全阀在不同的规定压力下开阀。
8.如权利要求6中所述的充气式护舷材，其设定为，所述设置有多个的安全阀，均在相同的规定压力下开阀。
9.如权利要求1或2所述的充气式护舷材，其中，所述安全阀为可以改变开阀的规定压力的压力可变结构。
10.如权利要求1或2所述的充气式护舷材，其中，所述安装板同所述可挠性空心体的两端的凸缘部分别相对向，将固定在所述安装板上的固定构件设置为埋入于所述凸缘部的状态。
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