JPH04208660A - 車両用衝撃緩衝バンパー - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、優れた緩衝効果を有する車両用衝撃緩衝バ
ンパーに関するものである。

（従来の技術） 近年の機械文明の発達は、物をより高い運動量を持たせ
て運動させることを可能にした。例えば車両の高速化が
そうであるか、それに伴いその停止に至るまでの運動量
を吸収し得る高性能な装置が必要となり、特に車両の衝
突時の衝撃を大きく吸収できるバンパーが、乗員を安全
に守り、物体の破損を防止し、安全な停止を得る上から
切望されているのであるが、従来のバンパーは金属また
はプラスチックの単体或いは両者の複合物が使用されて
いた。

（発明が解決しようとする課題） 上記した従来のバンパーは総じて衝突時の衝撃吸収力が
乏しく、金属製のものは衝突時に相当の衝撃力を車体に
伝え、プラスチック製のものは衝撃を受は止める力が弱
く破壊されやすいといった問題点かあり、金属とプラス
チックの複合物は両者の上記した難点を補完し合うか、
緩衝効果か増大するものではなかった。

この発明は、上記した従来の問題点を克服して、衝撃吸
収力が大きく安全性の高い車両用衝撃緩衝バンパーを提
供することを目的とするものである。

（課題を解決するための手段） 上記の目的を達するためのこの発明は、ゴム、プラスチ
ック、金属薄板或いはこれらの複合材料（例えば自動車
のタイヤ）等の弾性材料からなる生体部材と、剛性材料
からなる支持部材との組合せからなる中空体に、１気圧
より高い圧力の気体を封入するとともに、該中空体が他
物体と衝突したときの、該他物体との接触及び衝撃力、
中空体の変形、増大する中空体の内部圧力、衝突により
減速される車両の加速度、の中のいずれかを検知して開
く圧力開放手段を少なくとも１個設けた、車両用衝撃緩
衝バンパーである。

また、前記中空体に少なくとも１個の気体注入弁を設け
た、車両用衝撃緩衝バンパーである。

また、上記圧力開放手段を、あらかじめ開放可能にして
気体注入弁に兼用する構成とした、車両用衝撃緩衝バン
パーである。

また、上記中空体の内部を、弾性材料により前記主体部
材と一体的な隔壁により複数の室に区画するとともに、
隣接室に連通ずる通気路を形成して、それぞれの室か上
記圧力注入手段及び気体注入弁に連通すべく構成した、
車両用衝撃緩衝バンパーである。

また上記中空体を複数個積み重ね又は並へて連結した、
車両用衝撃緩衝バンパーである。

また、上記積み重ね又は並へた複数の中空体を互いに固
着して、隣接する中空体を相互に連通ずる通気路を設け
た、車両用衝撃緩衝バンパーである。

また、上記圧力開放手段を弁とした、車両用衝撃緩衝バ
ンパーである。

また、上記圧力開放手段を薄膜及びこの薄膜の破壊装置
とした、車両用衝撃緩衝バンパーである（作　用） 上記した車両用衝撃緩衝７＜ンバーはあたかも自動車の
タイヤの如き構成を持っており、このバンパーを装着し
た車両が何物かに衝突すると、バンパーか衝撃を受けて
内部の気体か圧縮されるクッンヨン効果が緩衝作用とし
て働くと同時に、衝突による衝撃力、または増大する内
部圧力、またはバンパーの変形を検知して開放弁か開き
、この開放弁を通る気体の流体抵抗が緩衝作用として働
くため、従来のバンパーに比へ遥かに大きい緩衝効果か
得られるものである。

（実　施　例） 以下この発明を、図面に示す実施例に基づいて詳細説明
する。なお、各図において形状は異なっていても同一物
品は同一の符号を付して説明するものとする。

第１図は自動車用衝撃緩衝バンパーの一例を示す概略平
面で、■−■線において切断した種々の中央断面を第２
図、第４図、第５図、第１）図、第１２図、第１４図、
第１７図、第１８図、第２１図、第２２図に示す。

図において（１）は中空体で、ゴム、プラスチツク、ま
たはこれらを補強材（２ａ）で強化したもの、または金
属薄板、あるいはこれらを複合した弾性材料からなる主
体部材（２）と、鋼板の如き剛性材料からなる支持部材
（３）とを、あたかもタイヤとホイールの関係の如く組
合わせて、内部に密閉空間を形成したもので、この中空
体（１）には１気圧以上の気体（例えば空気）が封入さ
れる。

上記した中空体（１）には１個または２個以上の圧力開
放手段（４）及び気体注入弁（圧力開放手段を兼用する
場合もある）（５）を備えており、この圧力開放手段（
４）及び気体注入弁（５）は種々の構成が考えられ、そ
の中のいくつかを後で詳述する。

また、第２図、第４図、第２１図、第２２図に示す中空
体（１）は、主体部材（２）の前面に金属板製の衝撃力
分散板（６）を、発泡体の如き柔軟材（７）を介して長
手方向に延びて一体的に付設した例であって、局部的に
受けた衝撃をこの衝撃分散板（６）により中空体（１）
の他の部分に分散して負担させるようにしたものを示し
、第５図、第１）図、第１２図、第１４図、第１７図、
第１８図に示す中空体（１）は、前面に主体部材（２）
がそのまま露出した例を示している。

また、第４図に示す中空体（１）は、内部に主体部材（
２）と一体的に変形可能な材料からなる隔壁（８）によ
り複数の室（９）に区画され、この各室（９）の隔壁（
８）には隣接する室に通じる通気路（１０）を設けて、
それぞれの室（９）を圧力開放手段（４）及び気体注入
弁（５）に連通させている。

次に、種々の圧力開放手段（４）を順を追って説明する
。

第２図の圧力開放手段（４）は、衝突時の中空体（１）
の変形を検知して開く弁であって、支持部材（３）に形
成した弁座（１））に、弁体（１２）がＯリング（１３
）を介して開閉可能に配設され、この弁体（１２）には
、一端か主体部材（２）の前端に固着して中空体（１）
を貫通する弁口ｙ　ｌ”　（１２ａ　）の他端か固着し
てあり、中空体（１）の内部が１気圧以上の圧力になる
と主体部材（２）か拡張することにより弁ロット（１２
ａ）が弁体（１２）を引いて弁を閉じ、７＜ンバーを正
常状態に保っている。そしてバンパーの前面が他の物体
と衝突したときの外力により弁ロット（１２ａ）か押さ
れて弁体（■２）を開き、中空体（１）の内部圧力が大
気中に開放されるものである。

なお、気体注入弁（５）は自動車タイヤのエアー注入弁
と同様であり、構造の詳細は公知に属するため説明を省
略する。こうしておくとエアーの注入がガソリンスタン
ド等のサービス店で簡単に行えて便利である。以下に説
明する他の実施例においても同様である。

第３図は第２図と同様の圧力開放手段（４）を気体注入
弁に兼用した例を示し、支持部材（３）から突出し、弁
体（１２）を囲んでいる筒状突起（１４）の外周に雄ね
じ（１５）を形成して、この雄ねじ（１５）に仮想線で
示したコンプレッサ（図示省略）に連なる気体注入具（
１６）を螺着し、バンパーの前面をＦ矢印の方向に少し
押すと、弁ロット（］２ａ）を経て弁体（１２）か弁座
（１））から離れて空気を中空体（１）内に注入するこ
とができ、所定圧力に達するとＦ矢印方向の押しっけを
解いて主体部材（２）を拡張させ、弁体（１２）を弁座
（］］、）に引きつけて閉じるものである。

なお、注入する気体は空気以外のものでもよく、例えば
エンジンの排気ガスを利用することもできる。

第５図は圧力開放手段（４）の別の例とし、て、衝突時
における中空体（１）の内部圧力の増大を検知して開く
弁であって、支持部材（３）に突設した筒状突起（１４
）の周囲に開放孔（１４ａ）を設けるとともに、突端に
開弁時の弁体（１２）を受は止める弁体受板（１７）か
螺合してあって、この筒状突起（１４）の内部にＯリン
グ（１３）を有する弁座（１））を形成するとともに弁
体（１２）が内蔵され、この弁体（１２）は弁体受板（
１７）との間にスプリング（１８）を介在して弁体（１
２）を弁座（１））にＯリング（１３）を介して押しつ
けているものであって、平時は（Ａ）に示す如く中空体
（１）の内圧による開弁力よりもスプリング（１８）の
加圧力が勝っていて弁を閉じているが、衝突により中空
体（１）の内圧が高まって開弁力かスプリング（１８）
の加圧力を越えると、（Ｂ）に示す如く弁体（１２）が
外方に押されて開弁され、中空体（１）の内圧が開放孔
（Ｉ４ａ）を通って大気中に開放されるものである。

第６図、第７図、第８図は第５図の圧力開放手段の変形
例を示すもので、（Ａ）は閉弁時、（Ｂ）は開弁時を示
している。

すなわち、第６図はスプリング（１８）に代えて板スプ
リング（１８ａ）を使用したもので、平時は（Ａ）の状
態にあって閉弁作用をなしている板スプリング（１８ａ
）が、中空体（１）の内圧が高まると弁体（１２）に押
されて板スプリング（］、８ａ）が（Ｂ）の状態に反転
して開弁するものである。

第７図は弁体（１２）の弁軸（１２ｂ）を中空体（１）
内に突き出し、この弁軸（１２ｂ）には外周に縦溝（１
２ｃ）が形成しであるとともにスプリング（１８）が挿
嵌されていて、弁体（１２）を弁座（１））に引きつけ
てＯリング（１３）を介して閉弁しており、（Ｂ）の如
く開弁じたとき中空体（３）の内圧は縦溝（１２ｃ）を
通り開放孔（１４ａ）から大気中に開放される。

第８図は弁体（１２）を永久磁石で構成したもので、構
造は第４図のものとほぼ同様であるが、弁座（１））と
弁体受板（１７）を磁性体とし、筒体（１４ｂ）を非鉄
金属等の非磁性体としたもので、（Ａ）の閉弁時にはス
プリング（１８）の加圧力と弁体（１２）の磁力との和
が閉弁力として作用し、衝突による中空体（１）の内圧
の増大がこの閉弁力を越えたとき（Ｂ）に示す如く弁体
（１２）が弁座（１））から離れて、磁力により弁体受
板（１７）に吸引されて開弁状態が保持される。この開
弁状態を解くには、弁体受板（１７）から後方に突出し
ている弁軸（１２ｂ）を押して弁体（１２）の弁体受板
（１７）への磁着を外すと、スプリング（Ｉ８）の反発
力により弁体（１２）が弁座（１））に吸引されて（Ａ
）の開弁状態に戻る。

第９図はさらに別の圧力開放手段（４）の例示図で、衝
突時に車両の加速度か低下したときに働く物体の慣性を
利用して開弁するものであって、支持部材（３）に摺動
自在に支持される軸型の弁体（１２）か支持部材（３）
との摺動部をＯリング（１３）により密封して後端部を
外方に突出させ、その先端にはフランジ（１２ｄ）を持
ち、さらに外周に軸方向の縦溝（１２ｃ）が閉弁時にＯ
リング（１３）に接しない位置から後端まで設けてあり
、さらに後端部におもり（１９）が永久磁石（１９ａ）
と非磁性体（１９ｂ）とを一体化し、永久磁石（１９ａ
）を支持部材（３）側にして装着されており、このおも
り（１９）と支持部材（３）との間の弁体（１２）にス
プリング（１８）を嵌装して、閉弁時には（Ａ）の状態
にフランジ（１２ｄ）が支持部材（３）の内側に当接し
て弁体（１２）か後方に突出しており、衝突時に（Ｂ）
に示す如くおもり（１９）の慣性により弁体（１２）か
前方すなわち車両の進行方向に移動して永久磁石（１９
ａ）が支持部材（３）に吸着され、縦溝（１２ｃ）か中
空体（１）の内部を大気に連通させて開弁するものであ
る。

この開弁状態を解くには、おもり（１９）をつかんで後
方に引き、支持部材（３）と永久磁石（１９ａ）との磁
着を離せばスプリング（１８）の反発力により弁体（１
２）か後方に突出して（Ａ）の閉弁状態にもどる。第１
０図は第９図の弁体（１２）とおもり（１９）とが一体
化したものの斜視図である。

第１）図はさらに別の圧力開放手段（４）の例示図で、
衝突時の接触を検知して開弁するもので、主体部材（２
）の前端にブラケット（２０）を固着し、このブラケッ
ト（２０）に第９図と同様の軸型の弁体（１２）が摺動
自在に前方に突出して装着され、（Ａ）の開弁状態にお
いて第９図（Ａ）と同様にＯリング（Ｉ３）が摺動部の
気密を保ち、後端のフランジ（１２ｄ）が中空体（１）
の内側でブラケット（２０）に当接して前方に突出して
おり、この弁体（１２）の先端には接触子（２１）が装
着され、接触子（２１）とブラケット（２０）との間に
スプリング（１８）が弁体（１２）に嵌装されて介在し
、開弁状態を保っている。

この状態で衝突時に接触子（２１）が物体や人体に接触
すると、（Ｂ）の如く弁体（１２）にＦ矢印の方向の力
が作用して弁体（１２）が中空体（１）内に押し込まれ
、縦溝（１２ｃ）を通って中空体（１）の内圧が大気中
に開放される。接触子（２１）の接触が解かれるとスプ
リング（１８）の反発力により（Ａ）の閉弁状態にもど
る。

この第１）図に示した圧力開放手段（４）はバンパーの
全長にわたって出来るだけ多数設けて、何処に衝突が生
じても対応できるようにすることが望ましい。

第１２図、第１３図はさらに別の実施例を示すもので、
第２図に示した衝突時の中空体（１）の変形を検知して
開弁するものの弁構造を第１）図の軸型弁体のものに置
き換えたものであって、第１）図のブラケッ）（２０）
が支持部材（３）に代わり、同じく接触子（２１）が形
状を変えて弁ストッパー（２２）に代わっており、さら
に弁体（１２）の先端には第２図と同様の弁ロット（１
２ａ）の一端が固着され、その他端は主体部材（２）の
前端に固着されていて、第１２図に示す如く衝突時の中
空体（１）が受けるＦ矢印方向の力を受けて、弁体（１
２）が支持部材（３）に対して摺動して開弁し縦溝（１
２ｃ）から中空体（１）の内部圧力が大気中に開放され
、開弁力が消滅するとスプリング（１８）の反発力によ
り閉弁して第１２図の状態に復帰する。

第１４図、第１５図、第１６図はさらに別の実施例を示
すもので、この実施例は圧力開放手段（４）を薄膜及び
この薄膜の破壊装置としたもので、支持部材（３）に中
空体（１）の内外に突出した筒状部（２３）を形成し、
この筒状部（２３）外側端をＯリング（１３）を介して
金属またはプラスチックの薄膜（２４）で塞ぎ、中心に
孔を持つ袋ナツト（２５）で固定している。また、筒状
部（２３）の内部に、外周の縦溝（２６ａ）と後端すな
わち薄膜（２４）側の端に尖頭部（２６ｂ）を持つ第１
６図に示す破膜具（２６）を摺動自在に挿嵌し、筒状部
（２３）に内装されているスプリング（１８）により常
に前方すなわち中空体（１）の内部方向に付勢されてお
り、さらにこの破膜具（２６）の先端に第１）図の弁ロ
ッド（１２ａ）と同様の破膜ロット（２６ｃ）の一端が
固着され、他端は主体部材（２）の前端に固着されてい
る。（２３ａ）は筒状部（２３）の前端部内周に嵌装し
た止め輪で、破膜具（２６）の抜は止めを果たすもので
ある。

かくして衝突時に第１５図の如く中空体（１）にＦ矢印
の力が働くと、破膜ロッド（２６Ｃ）により破膜具（２
６）が筒状部（２３）を後方に移動して尖頭部（２６ｂ
）が薄膜（２４）を破ることにより、中空体（１）の内
圧が縦溝（２６ａ）を通り大気中に開放される。

衝突が解消されるとスプリング（１８）の反発力により
破膜具（２６）が第１４図の状態に復するから、薄膜（
２４）を新しいものと取替えるものである。

第１７図はさらに別の実施例を示すもので、第１４図と
同様の膜破壊式であって、破壊手段を異にするものであ
る。

すなわち、支持部材（３）に外方にのみ突出する筒状部
（２３）を設けて第１３図と同様にＯリング（１３）を
介して薄膜（２４）を袋ナツト（２５）により固定しで
ある。

そしてこの薄膜（２５）を電気的に破裂させるスパーク
電極や、発火電極付火薬等の電気破膜具（２７）を薄膜
（２４）に接近して設け、この電気破膜具（２７）に中
空体（１）の前端近傍に設置される衝撃センサー（２８
）が高電圧発生器（２９）を経て接続されている。

かくして、衝突が発生すると衝撃センサー（２８）がこ
れを検知してその信号を高電圧発生器（２９）に送り、
ここで発生した高電圧が電気破膜具（２７）を駆動して
薄膜（２４）とスパーク電極との間にスパークを発生さ
せる、あるいはヒーターにより火薬を爆発させる等して
電気的に破膜し、中空体（１）の内圧を大気中に開放す
るものである。

衝突解消後に薄膜（２４）を取替えて更新するのは上記
第１４図の場合と同様である。

第１８図はさらに別の実施例を示し、電磁弁を用いて開
弁するものである。

すなわぢ、支持部材（３）から外方に突出した弁筺（３
０）の内部に弁座（１））を形成するとともに電磁弁（
３１）が内装され、平時はスプリング（図示省略）によ
り閉弁しており、電磁弁（３′１）の駆動により開弁す
るものである。そして、衝突時の他物体の接近を検知す
る接近センサーＣ３２）、同じく他物体との接触を検知
する接触センサー（３３）　、衝突時の車両加速度の急
激な低下を検知する加速度センサー（３４）　、衝突時
の中空体（１）の内部圧力の増大を検知する圧力センサ
ー（３５）等の１乃至２以上を適所に設けて、これら各
種センサーが作動した時の開弁動作の適当領域を域値発
見器（３６）により制御し、さらに電磁弁制御器（３７
）を経て電磁弁（３１）を駆動して開弁するものである
。

衝突状態が解消されれば各種センサーからの信号が消滅
し、電磁弁（３１）が閉弁して正常状態に復旧する。

本実施例に図示した気体注入弁（５ａ）は一般のエアー
配管に用いられる逆止弁を用いたものを示し、これにエ
ンジンの排気ガスを注入できるように配管しておけば、
いつでも自分で気体注入ができる便利さがある。

この排気ガスの注入は、車速計測装置（図示省略）が検
出した車速に応じて注入圧力を高速時には高圧、低速時
には低圧に自動的にコントロールすることができる。こ
の場合高速による過度の高圧を阻止するのは、圧力セン
サー（３５）がこれを検知し、前記同様に電磁弁（３１
）を開弁じて中空体（１）の内圧をコントロールするも
のである。

第１９図は構造を異にする別の衝撃緩衝バンパーの実施
例を示し、複数（図では５個）の中空体（１）を横一列
に連結部材（３８）により連結して一体のバンパーとし
たものであり、それぞれの中空体（１）が独立していて
、衝突箇所が局部的である軽い衝突の場合、その衝突部
分の中空体のみが緩衝作用をなし他の中空体はそのまま
変化せず、小容積の中空体で緩衝の応答性を高めること
を目的としている。

第２０図は第１９図の各中空体（１）同志を互いに接着
して隣接する中空体（１）同志を接着部分で相互に連通
ずる通気路（１０）を設けたものである。この通気路（
Ｉ　Ｏ）は一定の圧力を越えたとき開く弁（図示省略）
とする場合もある。

この実施例は衝突が局部的であっても、全部または付近
の幾つかの中空体を同時に緩衝に働かせて、局部的衝撃
を広い範囲で受は止めることにより緩衝効果を大きくし
ようとするものである。

第２１図は構造を異にするさらに別の衝撃緩衝バンパー
の実施例を示し、独立した中空体（１）を２個を上下に
並べて連結部材（３８）で連結し、その前端中央に別の
中空体（１）１個を積み重ねて、この前部の中空体（１
）の支持部材（３）を後部２個の中空体（１）（１）の
衝撃力分散板（６）に固着したもので、中空体の内圧を
前部の中空体（１）を低く、後部２個の中空体（１）を
高くして、衝突当初の衝撃を内圧の低い前部の中空体（
１）で柔軟に受は止めて、人体に衝突したときなどのシ
ョックを軽減して障害を軽くするとともに、大きい衝撃
を内圧の高い後部の２個の中空体（１）（１）で受は止
めるもので、２段クツションとして緩衝の幅を大きく広
げることができる。

第２２図は第２１図の変形例で、２個の中空体（１）（
１）を前後２段に積み重ねて接着し、両者間を相互に連
通ずる通気路（ｌＯ）を設けたもので、この通気路（１
０）は第２０図の場合と同様に弁とする場合もある。こ
の実施例は通気路（１０）により前後の中空体が一体化
しているが、衝突時に才ず前部の中空体（１）の内圧が
高まって、後部の中空体（１）に圧力が移動するとき小
さい通気路を通るため通気抵抗があって、衝突初期の衝
撃を前部の中空体（１）が受は止めて緩衝し、続いて後
部の中空体（１）が受は止めて緩衝することとなり、第
２１図の実施例と同様に２段緩衝により緩衝の幅を広げ
ることができるものである。

（発明の効果） 以上説明した本発明の車両用衝撃緩衝バンパーによれば
、自体が中空体であるとともに構成の主体が弾性材料で
あるためエアークツション作用があって、さらに気体の
粘性抵抗による衝撃エネルギーの吸収により、衝突時の
衝撃を大きく緩和して乗員の安全性を高めるとともに、
人と接触した場合の対人傷害を軽減し、さらに車両の損
害を軽くすることができて、交通安全に大きく貢献し得
るものである。

また、このバンパーは軽い衝突では主体部材の変形のみ
で済んで損傷が起こらず、気体注入で容易に復元できる
ため修理の費用かかからす経済的にも有利である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明車両用衝撃緩衝バンパーの一例を示す平
面図、　第２は第１図■−■線拡大断面図、 第３図は第２図の圧力開放手段を気体注入弁に兼用する
構造として、気体注入状態で示した部分断面図、 第４図は別の実施例の第２図と同様の断面図、第５図は
さらに別の実施例の第２図と同様の断面図、 第６図、第７図、第８図、第９図は圧力開放手段のそれ
ぞれ異なる実施例を示す縦断面図で、（Ａ）は閉弁状態
、（Ｂ）は開弁状態を示す図、°第１０図は第９図にお
ける弁体におもりの付いたものの斜視図、 第１）図はさらに別の実施例の第２図と同様の断面図、 第１２図はさらに別の実施例の第２図と同様の断面図、 第１３図は第１２図の圧力開放手段を開弁じた状態で示
した部分断面図、 ・第１４図はさらに別の実施例の第２図と同様の断面図
、 第１５図は第１４図の圧力開放手段の膜を破壊して開放
した状態を示した部分断面図、第１６図は第１４図及び
第１５図の破膜具の斜視図、 第１７図はさらに別の実施例の第２図と同様の断面図、 第１８図はさらに別の実施例の第２図と同様の断面図、 第１９図はさらに別の衝撃緩衝バンパーの実施例を示す
平面図、 第２０図は第１９図と同形式で一部構造の異なる別のバ
ンパーの実施例を示す部分切り欠き平面図、 第２１図はさらに別の実施例の第２図と同様の断面図、 第２２図はさらに別の実施例の第２図と同様の断面図で
ある。 １・・中空体　　　　　２・・主体部材３・・支持部材
　　　　４・・圧力開放手段５・・気体注入弁　　　８
・・隔壁 ９・・室　　　　　　１０・・通気路 １）・・弁座　　　　　１２・・弁体 ２４・・薄膜　　　　　２６・・破膜具２７・・電気破
膜具　　３】・・電磁弁第１図 第６図　　　第７図　　第８図 （Ｂ） 第１）図 第１２図 第１４図 第１６図 第１７図 第１８図 第１９図 第２２図

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. （１）、弾性材料からなる主体部材と、剛性材料からな
   る支持部材との組合せからなる中空体に、１気圧より高
   い圧力の気体を封入するとともに、該中空体が他物体と
   衝突したときの、該他物体との接触及び衝撃力、中空体
   の変形、増大する中空体の内部圧力、衝突により減速さ
   れる車両の加速度、の中のいずれかを検知して開く圧力
   開放手段を、少なくとも１個設けたことを特徴とする、
   車両用衝撃緩衝バンパー。
2. （２）、前記中空体に、少なくとも１個の気体注入弁を
   設けた、請求項（１）記載の車両用衝撃緩衝バンパー。
3. （３）、前記圧力開放手段を、あらかじめ開放可能にし
   て気体注入弁に兼用する構成とした、請求項（１）記載
   の車両用衝撃緩衝バンパー。
4. （４）、前記中空体の内部を、弾性材料により前記主体
   部材と一体的な隔壁により複数の室に区画するとともに
   、隣接室に連通する通気路を形成して、それぞれの室が
   上記圧力注入手段及び気体注入弁に連通すべく構成した
   、請求項（１）、（２）又は（３）記載の車両用衝撃緩
   衝バンパー。
5. （５）、前記中空体を複数個積み重ね又は並べて連結し
   た、請求項（１）、（２）、（３）、又は（４）記載の
   車両用衝撃緩衝バンパー。
6. （６）、前記複数積み重ね又は並べた中空体を互いに固
   着して、隣接する中空体を相互に連通する通気路を設け
   た、請求項（５）記載の車両用衝撃緩衝バンパー。
7. （７）、前記圧力開放手段を弁とした、請求項（１）、
   （３）、（４）、（５）又は（６）記載の車両用衝撃緩
   衝バンパー。
8. （８）、前記圧力開放手段を薄膜及びこの薄膜の破壊装
   置とした、請求項（１）、（３）、（４）、（５）又は
   （６）記載の車両用衝撃緩衝バンパー。