CN218863162U - 一种悬架减振器和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开提供一种悬架减振器和车辆，包括减振器本体、活塞杆，活塞杆一端位于减振器本体内，其另一端位于减振器本体外，活塞杆位于减振器本体内的一端安装有活塞阀系总成，活塞阀系总成将减振器本体内部油腔分为上腔室与下腔室；减振器本体内部还设有阻尼器，阻尼器套设在活塞杆上，并位于活塞阀系总成上方；减振器本体底部安装有与下腔室连通的蓄能器组。本实用新型提供的一种悬架减振器，将油液口设计在减振器本体内部的下腔室，不侵占减振器塔顶空间，共通化程度更高，将蓄能器组集成安装在减振器本体底部，减少空间占用，降低模块重量，蓄能器组距离减振器更近，对于车辆的操稳及舒适性的性能需求响应更好、更直接。

Description

一种悬架减振器和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其涉及一种悬架减振器和车辆。

背景技术

当前液压升/降悬架减振器主要为以下几种：全支撑(无螺旋弹簧)液压减振器、半支撑(带螺旋弹簧)减振器；

上述现有的液压升/降悬架减振器的阻尼模块、蓄能器模块的布置脱离液压减振器，可知悬架减振器的集成度不高，以及占用空间大，重量高，对于车辆的操稳及舒适性的性能需求响应缓慢。

因此，基于上述存在问题，本申请保护了一种集成度更高的减振器。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型的目的在于提出一种悬架减振器和车辆，以解决现有的减振器集成度不高，占用空间大，重量高，以及管路布置困难使用现有的减振器改动量较大，成本较高的问题。

基于上述目的，本实用新型提供了一种悬架减振器，包括减振器本体、活塞杆，所述活塞杆一端位于所述减振器本体内，其另一端位于所述减振器本体外，所述活塞杆位于所述减振器本体内的一端安装有活塞阀系总成，所述活塞阀系总成将所述减振器本体内部油腔分为上腔室与下腔室；

所述减振器本体内部还设有阻尼器，所述阻尼器套设在所述活塞杆上，并位于所述活塞阀系总成上方；

所述减振器本体底部安装有与所述下腔室连通的蓄能器组。

进一步地，所述阻尼器上设有第一油路，所述活塞杆位于所述减振器本体内一端设有第二油路，所述第一油路与所述第二油路连通，所述第一油路与所述上腔室连通，所述第二油路与所述下腔室连通，所述第一油路或第二油路上安装有双向阀。

进一步地，所述活塞阀系总成包括活塞本体，所述活塞本体与所述活塞杆固定连接；

所述阻尼器上设有第一油路，所述活塞本体内设有第二油路，所述第一油路与所述第二油路连通，所述第一油路与所述上腔室连通，所述第二油路与所述下腔室连通，所述第一油路或第二油路上安装有双向阀。

进一步地，所述活塞阀系总成包括活塞本体，及安装在活塞本体上的活塞压缩阀、活塞复原阀，所述活塞压缩阀与所述活塞复原阀均为与所述上腔室、下腔室连通的单向阀。

进一步地，所述蓄能器组包括第一蓄能器、第二蓄能器。

进一步地，所述减振器本体底部设置有底座，所述第一蓄能器与所述第二蓄能器安装在所述底座上，且位于所述减振器本体两侧。

进一步地，所述底座内设有用于所述第一蓄能器与所述下腔室连通的第三油路，还设有用于所述第二蓄能器与所述下腔室连通的第四油路。

进一步地，所述下腔室的下部设有油液口，所述油液口与外界连通。

进一步地，所述活塞杆位于所述减振器本体外的一端连接有顶部支柱安装座。

进一步地，所述减振器本体外壁套接有螺旋弹簧，所述螺旋弹簧一端与所述顶部支柱安装座抵接，其另一端与所述减振器本体外壁的弹簧托盘抵接。

本实用新型还提供了一种车辆，包括上述的一种悬架减振器。

从上面所述可以看出，本实用新型提供的一种悬架减振器，将油液口设计在减振器本体内部的下腔室，不侵占减振器塔顶空间，共通化程度更高，将蓄能器组集成安装在所述减振器本体底部，减少空间占用，降低模块重量，蓄能器组距离减振器更近，对于车辆的操稳及舒适性的性能需求响应更好、更直接。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例一种悬架减振器结构剖视示意图；

图2为本实用新型实施例一种悬架减振器结构侧视示意图；

图3为本实用新型实施例减振器本体与活塞杆连接结构剖视示意图一；

图4为本实用新型实施例减振器本体与活塞杆连接结构剖视示意图二；

图5为本实用新型实施例减振器本体与活塞杆连接结构剖视示意图三；

图6为本实用新型实施例减振器本体与活塞杆连接结构剖视示意图四。

图中：1、阻尼器；2、活塞阀系总成；3、第一蓄能器；4、第三油路；5、第四油路；6、第二蓄能器；7、下腔室；8、上腔室；9、螺旋弹簧；10、油液口；11、减振器本体；12、顶部支柱安装座；13、保护套；14、弹簧托盘；15、活塞杆；101、第一油路；16、双向阀；17、第二油路；21、活塞本体；22、活塞压缩阀；23、活塞复原阀。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本实用新型进一步详细说明。

需要说明的是，除非另外定义，本实用新型实施例使用的技术术语或者科学术语应当为本公开所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本公开中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。

如背景技术部分所述，全支撑液压减振器无螺旋弹簧，整车载荷均由减振器支撑，蓄能器布置在减振器上方，存在以下缺点：1、由于减振器完全支撑车身载荷，故减振器内部压力大，对活塞杆的动态密封要求较高，长期高压工作漏油概率大大增加；2、随着载荷增加，蓄能器气体体积减小，偏频显著增加导致舒适性变差；3、蓄能器布置在顶部，侵占前舱空间。

半支撑减振器为螺旋弹簧和油气减振器共同支撑整车载荷，活塞杆设计为空心结构，通过空心活塞杆上方进行油液的充放来实现悬架的升/降。该减振器也存在以下缺点：上述现有的液压升/降悬架减振器的集成度不高，阻尼模块、蓄能器模块的布置脱离液压减振器，占用空间大，重量高；进/出液孔设计在活塞杆上方，管路布置占用减振器塔顶空间，布置困难，尤其对于其他平台车型采用这套悬架时，改动量较大、成本高。

基于此，本申请中提供了一种悬架减振器，将蓄能器组、阻尼器集成安装在所述减振器本体底部，减少空间占用，降低模块重量，蓄能器组距离减振器更近，对于车辆的操稳及舒适性的性能需求响应更好、更直接。

以下结合附图详细说明本申请的实施例。

参考图1，本实施例提供了一种悬架减振器，包括减振器本体11、活塞杆15，所述活塞杆15一端位于所述减振器本体11内，其另一端位于所述减振器本体11外，所述活塞杆15位于所述减振器本体11内的一端安装有活塞阀系总成2，所述活塞阀系总成2将所述减振器本体11内部油腔分为上腔室8与下腔室7；

所述减振器本体11内部还设有阻尼器1，所述阻尼器1套设在所述活塞杆15上，并位于所述活塞阀系总成2上方；

所述减振器本体11底部安装有与所述下腔室7连通的蓄能器组。

具体地，参考图1，阻尼器1设置在活塞阀系总成2上方，用于调节所述活塞杆15与减振器本体11之间的阻尼；以及所述减振器本体11底部安装有与所述下腔室7连通的蓄能器组，将所述蓄能器组以及阻尼器集成在减振器上，减少空间占用，降低模块重量，蓄能器组距离减振器更近，对于车辆的操稳及舒适性的性能需求响应更好、更直接。

在一些实施例中，所述阻尼器1上设有第一油路101，所述活塞杆15位于所述减振器本体11内一端设有第二油路17，所述第一油路101与所述第二油路17连通，所述第一油路101与所述上腔室8连通，所述第二油路17与所述下腔室7连通，所述第一油路101或第二油路17上安装有双向阀16。

具体地，如图3所示，阻尼器1套设在活塞杆15上，所述阻尼器1中部竖向贯通设有通孔，所述活塞杆15位于通孔内，所述阻尼器1可为圆柱形状，也可为锥形形状，在此不做限定，所述第一油路101设置在所述阻尼器1侧壁上，所述第一油路101一端延伸至上腔室8内，并与其连通，另一端延伸至阻尼器1的通孔内，所述活塞杆15端部的第二油路17一端与第一油路101连通，另一端延伸至下腔室7内，因此，第一油路101与第二油路17连通，第一油路101内部安装双向阀16，通过双向阀16的控制，可控制上腔室8与下腔室7之间的油量分配，实现减振器的阻尼调节。

进一步地，如图4所示，阻尼器1套设在活塞杆15上，所述阻尼器1中部竖向贯通设有通孔，所述活塞杆15位于通孔内，所述阻尼器1可为圆柱形状，也可为锥形形状，在此不做限定，所述第一油路101水平设置在所述阻尼器1的侧壁上，并与所述上腔室8连通，所述第二油路17为7字形状，一端延伸至活塞杆15的外壁与第一油路101连通，另一端延伸至活塞杆15的底部，与下腔室7连通，双向阀16设置在第二油路17上，通过双向阀16的控制，可控制上腔室8与下腔室7之间的油量分配，实现减振器的阻尼调节。

在一些实施例中，所述活塞阀系总成2包括活塞本体21，所述活塞本体21与所述活塞杆15固定连接；

所述阻尼器1上设有第一油路101，所述活塞本体21内设有第二油路17，所述第一油路101与所述第二油路17连通，所述第一油路101与所述上腔室8连通，所述第二油路17与所述下腔室7连通，所述第一油路101或第二油路17上安装有双向阀16。

具体地，如图5所示，阻尼器1套设在活塞杆15上，所述阻尼器1中部竖向贯通设有通孔，所述活塞杆15位于通孔内，所述阻尼器1可为圆柱形状，也可为锥形形状，在此不做限定，所述第一油路101竖向贯通设置在阻尼器1内，并与所述上腔室8连通，所述第二油路17竖向贯通设置在活塞本体21上，第二油路17与第一油路101之间可通过管路连接，也可直接密封连接，第二油路17还与所述下腔室7连通，双向阀16设置在所述第二油路17中，通过双向阀16的控制，可控制上腔室8与下腔室7之间的油量分配，实现减振器的阻尼调节。

进一步地，如图6所示，阻尼器1套设在活塞杆15上，所述阻尼器1中部竖向贯通设有通孔，所述活塞杆15位于通孔内，所述阻尼器1可为圆柱形状，也可为锥形形状，在此不做限定，所述第一油路101竖向贯通设置在阻尼器1内，并与所述上腔室8连通，所述第二油路17竖向贯通设置在活塞本体21上，第二油路17与第一油路101之间可通过管路连接，也可直接密封连接，第二油路17还与所述下腔室7连通，双向阀16设置在所述第一油路101中，通过双向阀16的控制，可控制上腔室8与下腔室7之间的油量分配，实现减振器的阻尼调节。

在一些实施例中，所述活塞阀系总成2还包括安装在活塞本体21上的活塞压缩阀22、活塞复原阀23，所述活塞压缩阀22与所述活塞复原阀23均为与所述上腔室8、下腔室7连通的单向阀。

具体地，所述活塞压缩阀22与所述活塞复原阀23均可设置多个，多个所述活塞压缩阀22与所述活塞复原阀23均匀排列安装在活塞本体21上，所述活塞压缩阀22或所述活塞复原阀23用于控制所述活塞杆15被压缩或拉伸时，所述下腔室7的油液进入上腔室8中，或所述上腔室8油液进入下腔室7中，所述活塞压缩阀22与所述活塞复原阀23均为单向阀，可更好控制上腔室8与下腔室7之间的油液流通。

在一些实施例中，所述蓄能器组包括第一蓄能器3、第二蓄能器6。

具体地，所述减振器通过将第一蓄能器3与第二蓄能器6集成为一体，避免了外置蓄能器因管路过长导致压力损失，对于车辆的操稳及舒适性的性能需求响应更好、更直接。

在一些实施例中，所述减振器本体11底部设置有底座，所述第一蓄能器3与所述第二蓄能器6安装在所述底座上，且位于所述减振器本体11两侧。

具体地，在所述减振器本体11底部设置底座，用于第一蓄能器3、第二蓄能器6与所述减振器本体11集成，其中，第一蓄能器3及第二蓄能器6的组合使用，示例性地，第一蓄能器3可采用：初始体积为0.2L，预充压力约10MPa的蓄能器，即为高压蓄能器；第二蓄能器6可采用：初始体积为0.1L～0.6L，预充压力约1MPa～5Mpa的蓄能器，即为低压蓄能器，第一蓄能器3可实现悬架更大的举升高度范围调节；第二蓄能器6可实现悬架更大的刚度范围调节，以及更大的下降高度范围调节。

在一些实施例中，所述底座内设有用于所述第一蓄能器3与所述下腔室7连通的第三油路4，还设有用于所述第二蓄能器6与所述下腔室7连通的第四油路5。

具体地，将所述第一蓄能器3与所述第二蓄能器6集成在底座上，且通过底座内部的油路进行连通，即减少了液压管路的数量，使其距离减振器距离更近，对于车辆的操作及舒适性的性能需求响应更好、更直接。

在一些实施例中，所述下腔室7的下部设有油液口10，所述油液口10与外界连通；

具体地，参考图1和图2，所述油液口10设置在所述下腔室7的下部，不侵占减振器塔顶空间，共通化程度更高。

在一些实施例中，所述活塞杆15位于所述减振器本体11外的一端连接有顶部支柱安装座12。

具体地，顶部支柱安装座12用于与车身连接，减振器本体11底部安装在悬架的转向节上，悬架减振器用于实现车身与悬架之间的减震。

在一些实施例中，所述减振器本体11外壁套接有螺旋弹簧9，所述螺旋弹簧9一端与所述顶部支柱安装座12抵接，其另一端与所述减振器本体11外壁的弹簧托盘14抵接。

具体地，参照图1，所述螺旋弹簧9套设在减振器本体11外壁，减振器本体11外壁设有弹簧托盘14，螺旋弹簧9一端抵接在弹簧托盘14上，另一端抵接在顶部支柱安装座12上，图1中可见顶部支柱安装座12的直径大于螺旋弹簧9的顶部直径，通过上述结构可实现螺旋弹簧9的安装，更好的起到减振作用。

进一步地，所述减振器本体11顶部与所述活塞杆15之间设有油封，用于密封活塞杆15与减振器本体11之间的缝隙，由于活塞杆15是在减振器本体11内部活动，因此油封可采用滑动油封。

本实施例中，所述活塞杆15位于所述减振器本体11外一端套设有保护套13，所述保护套13位于所述螺旋弹簧9的内部，所述保护套13一端与所述顶部支柱安装座12固定连接，另一端与所述减振器本体11顶部固定连接。

具体地，通过在活塞杆15位于所述减振器本体11外一端套设有保护套13，对所述活塞杆15起到防尘作用，同时对活塞杆15与所述减振器本体11之间起到密封作用，使所述减振器的保护力度增强，使用寿命更长。

本实用新型的悬架减振器通过对外置阻尼调节模块进行优化，将阻尼器1(即阻尼电磁阀)集成至活塞杆15上，即减少了额外的空间占用又减少了模块重量以及液压管路的数量。油液口10布置在减振器的底部，不侵占减振器上部的空间，降低了悬架中减振器顶部的设计难度，同时油液口10布置在减振器底部，液压管路的布置更为灵活。

第一蓄能器3、第二蓄能器6通过底座与减振器集成为一体，避免了外置蓄能器因管路过长导致压力损失，对于车辆的操稳及舒适性的性能需求响应更好、更直接。

采用第一蓄能器3、第二蓄能器6的组合方式，第一蓄能器3实现悬架更大的举升高度范围调节；第二蓄能器6实现悬架更大的刚度范围调节，以及更大的下降高度范围调节。

本实用新型还提供了一种车辆，包括上述的一种悬架减振器，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

本实用新型的具体运行过程如下：

外界液压泵与减振器的油液口10连通，并将液压油注入至减振器的油腔内，在减振器使用过程中，车身由于自身重力向下压活塞杆15，活塞杆15与活塞阀系总成2在减振器本体11的油腔内上下移动，通过阻尼器的双向阀调节，可实现减振器的阻尼调节，同时减振器本体11底部安装第一蓄能器3与第二蓄能器6，减振器本体11的油腔内的液压油会由于车身重力下压至第一蓄能器3及第二蓄能器6中，从而进行储能，使减振器更好的实现减震。

所属领域的普通技术人员应当理解：以上任何实施例的讨论仅为示例性的，并非旨在暗示本公开的范围(包括权利要求)被限于这些例子；在本实用新型的思路下，以上实施例或者不同实施例中的技术特征之间也可以进行组合，步骤可以以任意顺序实现，并存在如上所述的本实用新型的不同方面的许多其它变化，为了简明它们没有在细节中提供。

本实用新型的实施例旨在涵盖落入所附权利要求的宽泛范围之内的所有这样的替换、修改和变型。因此，凡在本实用新型的精神和原则之内，所做的任何省略、修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种悬架减振器，包括减振器本体(11)、活塞杆(15)，所述活塞杆(15)一端位于所述减振器本体(11)内，其另一端位于所述减振器本体(11)外，其特征在于，所述活塞杆(15)位于所述减振器本体(11)内的一端安装有活塞阀系总成(2)，所述活塞阀系总成(2)将所述减振器本体(11)内部油腔分为上腔室(8)与下腔室(7)；

所述减振器本体(11)内部还设有阻尼器(1)，所述阻尼器(1)套设在所述活塞杆(15)上，并位于所述活塞阀系总成(2)上方；

所述减振器本体(11)底部安装有与所述下腔室(7)连通的蓄能器组。

2.根据权利要求1所述的悬架减振器，其特征在于，所述阻尼器(1)上设有第一油路(101)，所述活塞杆(15)位于所述减振器本体(11)内一端设有第二油路(17)，所述第一油路(101)与所述第二油路(17)连通，所述第一油路(101)与所述上腔室(8)连通，所述第二油路(17)与所述下腔室(7)连通，所述第一油路(101)或第二油路(17)上安装有双向阀(16)。

3.根据权利要求1所述的悬架减振器，其特征在于，所述活塞阀系总成(2)包括活塞本体(21)，所述活塞本体(21)与所述活塞杆(15)固定连接；

所述阻尼器(1)上设有第一油路(101)，所述活塞本体(21)内设有第二油路(17)，所述第一油路(101)与所述第二油路(17)连通，所述第一油路(101)与所述上腔室(8)连通，所述第二油路(17)与所述下腔室(7)连通，所述第一油路(101)或第二油路(17)上安装有双向阀(16)。

4.根据权利要求3所述的悬架减振器，其特征在于，所述活塞阀系总成(2)还包括安装在活塞本体(21)上的活塞压缩阀(22)、活塞复原阀(23)，所述活塞压缩阀(22)与所述活塞复原阀(23)均为与所述上腔室(8)、下腔室(7)连通的单向阀。

5.根据权利要求1所述的悬架减振器，其特征在于，所述蓄能器组包括第一蓄能器(3)、第二蓄能器(6)；

所述减振器本体(11)底部设置有底座，所述第一蓄能器(3)与所述第二蓄能器(6)安装在所述底座上，且位于所述减振器本体(11)两侧。

6.根据权利要求5所述的悬架减振器，其特征在于，所述底座内设有用于所述第一蓄能器(3)与所述下腔室(7)连通的第三油路(4)，还设有用于所述第二蓄能器(6)与所述下腔室(7)连通的第四油路(5)。

7.根据权利要求6所述的悬架减振器，其特征在于，所述下腔室(7)的下部设有油液口(10)，所述油液口(10)与外界连通。

8.根据权利要求1所述的悬架减振器，其特征在于，所述活塞杆(15)位于所述减振器本体(11)外的一端连接有顶部支柱安装座(12)。

9.根据权利要求8所述的悬架减振器，其特征在于，所述减振器本体(11)外壁套接有螺旋弹簧(9)，所述螺旋弹簧(9)一端与所述顶部支柱安装座(12)抵接，其另一端与所述减振器本体(11)外壁的弹簧托盘(14)抵接。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-9任一所述的一种悬架减振器。

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