CN215409920U - 一种集成式双级压力液力空气弹簧 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种集成式双级压力液力空气弹簧，包括缸筒、缸盖和活塞杆，缸筒一端封闭，活塞杆的一端伸入缸筒的腔体内并通过缸盖相盖合，活塞杆的另一端位于缸盖外；活塞杆包括活塞腔、设于活塞腔内的活塞、以及高压腔，活塞腔与缸筒内的低压腔体相接通，低压腔与高压腔通过活塞杆内的活塞分隔开。本实用新型提适用于油气悬架，采用蓄能器与液力空气弹簧缸的集成式设计，且不影响其具有双级压力的特性；将蓄能器高压腔内置于液压油缸的活塞杆，低压腔与液压油缸的无杆腔共用，能有效减少油缸与蓄能器的附属组合结构；油缸的安装与调试十分方便，极大的降低了加工难度和人工物料成本；而且能有效减少悬架自重，有利于提升车辆轻量化水平。

Description

一种集成式双级压力液力空气弹簧

技术领域

本实用新型涉及空气弹簧领域，尤其公开了一种集成式双级压力液力空气弹簧。

背景技术

现有的油缸和双级压力蓄能器组合，如图1所示，包括双级压力蓄能器1和液压油缸2，双级压力蓄能器1和液压油缸2之间通过高压油管3相连接。现有油缸和双级压力蓄能器组合，其技术缺点在于：

1、受底盘布置空间影响，其外置蓄能器占用空间较大，影响底盘布局。

2、与蓄能器需使用高压油管连接，因高压油管比较硬，在装配过程中可能会因布置空间紧凑导致装配不便或连接困难。

3、若蓄能器内置，则油管需穿过车架，车架打大的油管过管孔会影响车架强度；若蓄能器外置，则需在车架打油管固定支架孔，需临时钻车架孔影响装配效率。

4、外置蓄能器结构比较复杂，零部件多，加工比较繁琐。

5、外置蓄能器与油缸的组合重量较大，影响整车质量，增大车辆行驶过程中的油耗。

因此，现有的油缸和双级压力蓄能器组合存在的上述技术缺点，是一件亟待解决的技术问题。

实用新型内容

本实用新型提供了一种集成式双级压力液力空气弹簧，旨在解决现有的油缸和双级压力蓄能器组合存在的上述技术缺点。

本实用新型提供一种集成式双级压力液力空气弹簧，包括缸筒、缸盖和活塞杆，缸筒一端封闭，活塞杆的一端伸入缸筒的腔体内并通过缸盖相盖合，活塞杆的另一端位于缸盖外；活塞杆包括活塞腔、以及设于活塞腔内的活塞，活塞腔与缸筒内的腔体相接通。

进一步地，缸筒封闭的一端通过封堵与缸筒相闭合。

进一步地，缸筒、封堵和缸筒之间合围以形成无杆低压腔，无杆腔内填充有液压油和低压氮气。

进一步地，活塞腔远离无杆腔的一端设有高压腔，高压腔内填充有氮气。

进一步地，活塞腔靠近无杆腔的一端设有端盖，端盖盖合于活塞腔的开口处。

进一步地，端盖开设有与无杆腔相通的通孔、单向阀、以及阻尼孔。

进一步地，端盖与活塞杆之间通过螺杆固定连接。

进一步地，缸盖与缸筒之间通过螺杆固定连接。

进一步地，活塞杆露出缸筒的一端设有第一球面轴承，封堵的端部设有第二球面轴承。

进一步地，第一球面轴承和第二球面轴承均为向心关节轴承。

本实用新型所取得的有益效果为：

本实用新型提供一种集成式双级压力液力空气弹簧，采用缸筒、缸盖和活塞杆，缸筒一端封闭，活塞杆的一端伸入缸筒的腔体内并通过缸盖相盖合，活塞杆的另一端位于缸盖外；活塞杆包括活塞腔、以及设于活塞腔内的活塞、以及高压腔，活塞腔与缸筒内的低压腔体相接通，低压腔与高压腔通过活塞杆内的活塞分隔开。本实用新型提供的集成式双级压力液力空气弹簧，适用于油气悬架，采用蓄能器与液压油缸的集成式设计，且不影响其具有双级压力的特性；将蓄能器高压腔内置于液压油缸的活塞杆，低压腔与液压油缸的无杆腔共用，能有效减少油缸与蓄能器的附属组合结构；油缸的安装与调试十分方便，极大的降低了加工难度和人工物料成本；而且能有效减少悬架自重，有利于提升车辆的轻量化水平。

附图说明

图1为现有的油缸和双级压力蓄能器组合的结构示意图；

图2为本实用新型提供的集成式双级压力液力空气弹簧一实施例的结构示意图。

附图标号说明：

10、缸筒；20、缸盖；30、活塞杆；31、活塞腔；32、活塞；40、封堵；50、无杆腔；33、高压腔；34、端盖；35、通孔；60、第一球面轴承；70、第二球面轴承。

具体实施方式

为了更好的理解上述技术方案，下面将结合说明书附图以及具体的实施方式对上述技术方案做详细的说明。

如图2所示，本实用新型第一实施例提出一种集成式双级压力液力空气弹簧，该集成式双级压力液力空气弹簧包括缸筒10、缸盖20和活塞杆30，缸筒10一端封闭，活塞杆30的一端伸入缸筒10的腔体内并通过缸盖20相盖合，活塞杆30的另一端位于缸盖20外；活塞杆30包括活塞腔31、以及设于活塞腔31内的活塞32，活塞腔31与缸筒10内的腔体相接通。

在上述结构中，请见图2，本实施例提供的集成式双级压力液力空气弹簧，缸筒10封闭的一端通过封堵40与缸筒10相闭合。具体地，缸筒10、封堵40和缸筒10之间合围以形成无杆腔50，在无杆腔50内填充有液压油和氮气。活塞腔31远离无杆腔50的一端设有高压腔33，在高压腔33内填充有氮气。优选地，活塞腔31靠近无杆腔50的一端设有端盖34，端盖34盖合于活塞腔31的开口处。在本实施例中，端盖34开设有与无杆腔50相通的通孔35。端盖34与活塞杆30之间通过螺杆固定连接。缸盖20与缸筒10之间通过螺杆固定连接。活塞杆30露出缸筒10的一端设有第一球面轴承60，封堵40的端部设有第二球面轴承70。第一球面轴承60和第二球面轴承70均采用向心关节轴承。本实施例提供的集成式双级压力液力空气弹簧，占用空间更小，且集成式双级压力液力空气弹簧两端通过第一球面轴承60和第二球面轴承70相铰接，可以绕其中心线旋转，提高自由度。

如图2所示，本实施例提供的集成式双级压力液力空气弹簧，其工作原理如下：

当载荷较小时，活塞杆30向油缸的缸筒10内部轴向运动，无杆腔50内的低压氮气受压之后压缩吸收冲击能量；当冲击完成后氮气膨胀，活塞杆向油缸的缸筒外部轴向运动，恢复底盘高度。

当载荷较大时，活塞杆30向油缸的缸筒10内部轴向运动，先是低压氮气压缩吸收冲击能量，当低压氮气压缩后的压力值大于高压腔33的压力值后，活塞杆30内部的活塞32向高压腔33轴向运动，两部分氮气先后压缩即可吸收较大的冲击载荷引起的振动，当冲击完成后氮气膨胀，油缸伸长。

本实施例提供的集成式双级压力液力空气弹簧，采用蓄能器与液压油缸的集成式设计，其优点在于：

1、占用底盘空间小，不影响底盘布局。

2、无液压油管，装配及使用比较方便。

3、无液压油管，无需在车架打油管过管孔或油管固定孔，不影响车架强度且不增加装配难度。

4、结构简单，零部件数量较少，加工简单，能极大节省成本。

5、蓄能器与油缸采用集成式设计，重量较小，能极大减少悬架重量，提高整车轻量化水平。

尽管已描述了本实用新型的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本实用新型范围的所有变更和修改。显然，本领域的技术人员可以对本实用新型进行各种改动和变型而不脱离本实用新型的精神和范围。这样，倘若本实用新型的这些修改和变型属于本实用新型权利要求及其等同技术的范围之内，则本实用新型也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (10)

1.一种集成式双级压力液力空气弹簧，其特征在于，包括缸筒（10）、缸盖（20）和活塞杆（30），所述缸筒（10）一端封闭，所述活塞杆（30）的一端伸入所述缸筒（10）的腔体内并通过所述缸盖（20）相盖合，所述活塞杆（30）的另一端位于所述缸盖（20）外；所述活塞杆（30）包括活塞腔（31）、以及设于所述活塞腔（31）内的活塞（32），所述活塞腔（31）与所述缸筒（10）内的腔体相接通。

2.如权利要求1所述的集成式双级压力液力空气弹簧，其特征在于，所述缸筒（10）封闭的一端通过封堵（40）与所述缸筒（10）相闭合。

3.如权利要求2所述的集成式双级压力液力空气弹簧，其特征在于，所述缸筒（10）、所述封堵（40）和所述缸筒（10）之间合围以形成无杆腔（50），所述无杆腔（50）内填充有液压油和低压氮气。

4.如权利要求3所述的集成式双级压力液力空气弹簧，其特征在于，所述活塞腔（31）远离所述无杆腔（50）的一端设有高压腔（33），所述高压腔（33）内填充有高压氮气。

5.如权利要求3所述的集成式双级压力液力空气弹簧，其特征在于，所述活塞腔（31）靠近所述无杆腔（50）的一端设有端盖（34），所述端盖（34）盖合于所述活塞腔（31）的开口处。

6.如权利要求5所述的集成式双级压力液力空气弹簧，其特征在于，所述端盖（34）开设有与所述无杆腔（50）相通的通孔（35）。

7.如权利要求5所述的集成式双级压力液力空气弹簧，其特征在于，所述端盖（34）与所述活塞杆（30）之间通过螺杆固定连接。

8.如权利要求5所述的集成式双级压力液力空气弹簧，其特征在于，所述缸盖（20）与所述缸筒（10）之间通过螺杆固定连接。

9.如权利要求5所述的集成式双级压力液力空气弹簧，其特征在于，所述活塞杆（30）露出所述缸筒（10）的一端设有第一球面轴承（60），所述封堵（40）的端部设有第二球面轴承（70）。

10.如权利要求9所述的集成式双级压力液力空气弹簧，其特征在于，所述第一球面轴承（60）和所述第二球面轴承（70）均为向心关节轴承。

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