CN104631971A - 用于车辆的车门保持装置 - Google Patents

Abstract

一种用于车辆的车门保持装置，可以包括：车门把手、车门杠杆以及联锁杠杆，其中，所述车门把手具有能够转动地设置在车门底座的第一侧并且具有在其中可以形成所述车门底座的向内延伸的支持件的第二侧；所述车门杠杆铰接到所述车门底座，并且具有可以锁定至所述车门把手的支持件的引导件，以便与车门把手一起转动；所述联锁杠杆通过铰链轴能够转动地设置在所述车门底座上，并且具有阻挡件，形成所述阻挡件以对应于所述车门把手的支持件和所述车门杠杆的引导件的转动轨道。

Description

用于车辆的车门保持装置

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的车门保持装置，其防止在发生车辆的侧向碰撞的情况下车门被打开。

背景技术

通常地，车辆配备有车门，车门把手安装在车门的外侧，并且车门由通过把手线缆操作的车门门锁进行打开/关闭，所述把手线缆在其得以从外面操作时进行操作。

根据这些车门，如图1所示，在发生车辆的侧向碰撞的情况下，车门把手2旨在保持原位，而车辆4通过冲击在相对的方向6上快速地移动，使得车门把手沿拉动方向移动，所述拉动方向是其操作方向。因此，由于把手通过由于碰撞导致的车辆的移动而在拉动方向上移动超过预先确定的量，因此当车门没有上锁时，车门打开并可能发生安全事故。

通常地，在大多数情况下，将锁定机构应用至车门把手并且车门把手在车辆的碰撞期间通过惯性的原理而防止被打开。

根据把手锁定方式，当车门把手沿着正常轨道操作时，车门把手的操作受阻止其移动的锁的限制。然而，存在的问题在于，由于车门面板的变形而导致车门把手从正常操作轨道脱离，使得不能牢固地或安全地执行锁定效果，所述车门面板的变形是由于车辆的侧向碰撞造成的冲击而导致的。

因此，存在这样的技术需要，所述技术在车辆的侧向碰撞中通过实施车门锁定结构来抵抗车辆的碰撞而能够确保可靠性和稳定性。

已经提供如相关技术描述的问题只为了方便的理解本发明的背景，并且不应该被视为承认它们作为对本领域技术人员来说已经公知的现有技术。

公开于该发明背景技术部分的信息仅仅旨在加深对本发明的一般背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。

发明内容

本发明的各个方面致力于提供一种用于车辆的车门保持装置，其通过防止车门把手由外部力强迫操作并通过限制在车辆的碰撞期间打开车门的车门杠杆的转动，即使在由于通过施加至车辆的冲击而造成的车门面板的变形而使车门把手无法保持锁定时，也限制车门杠杆的转动以防止车门被打开。

在本发明的一个方面中，用于车辆的车门保持装置可以包括：车门把手、车门杠杆以及联锁杠杆，其中，所述车门把手具有能够转动地设置在车门底座的第一侧并且具有在其中可以形成所述车门底座的向内延伸的支持件的第二侧；所述车门杠杆铰接到所述车门底座，并且具有可以锁定至所述车门把手的支持件的引导件，以便与车门把手一起转动；所述联锁杠杆通过铰链轴能够转动地设置在所述车门底座上，并且具有阻挡件，形成所述阻挡件以对应于所述车门把手的支持件和所述车门杠杆的引导件的转动轨道。

朝向一侧突出的第一锁定阶部形成在所述车门把手的支持件上，朝向一侧突出的第二锁定阶部形成在所述车门杠杆的引导件上，并且所述联锁杠杆的阻挡件可以包括分别对应于所述第一锁定阶部和所述第二锁定阶部的第一突出部和第二突出部。

所述车门把手的第一锁定阶部和所述车门杠杆的第二锁定阶部进一步朝向一个方向突出，并且所述联锁杠杆的阻挡件的所述第一突出部和所述第二突出部形成为以预先确定的角度交叉，以便在转动时与所述第一锁定阶部和所述第二锁定阶部接触。

所述车门把手的第一锁定阶部和所述车门杠杆的第二锁定阶部的自由端部在竖直线上对齐，并且所述联锁杠杆的阻挡件的所述第一突出部和所述第二突出部形成在竖直线上，以便与所述第一锁定阶部和所述第二锁定阶部接触。

在汽车碰撞期间提供惯性的质量块配置在所述联锁杠杆上。

在所述联锁杠杆上的质量块设置在通过所述联锁杠杆设置的所述铰链轴的第二侧处，以便在汽车碰撞期间以与所述车门把手和所述车门杠杆的操作方向相同的方向转动所述联锁杠杆。

与所述车门底座接触而固定初始位置的第一反转动部分形成在所述联锁杠杆的第一侧处，并且在转动时以预先确定的角度在操作方向上通过被锁定至所述车门底座来限制转动的第二反转动部分形成在所述联锁杠杆的第二侧处。

在所述车门底座处，形成在所述联锁杠杆的初始位置与所述第一反转动部分接触的第一支撑部分，并且形成与所述联锁杠杆的第二反转动部分接触的第二支撑部分，所述联锁杠杆的第二反转动部分已经可以以预先确定的角度转动。

弹性地支撑所述联锁杠杆的弹性构件设置在所述车门底座的铰链轴上。

所述弹性构件安装在所述车门底座的铰链轴上，具有与所述车门底座接触的第一端部和连接到所述联锁杠杆的第二端部。

本发明的方法和装置具有其他的特性和优点，这些特性和优点从并入本文中的附图和随后的具体实施方式中将是显而易见的，或者将在并入本文中的附图和随后的具体实施方式中进行详细陈述，这些附图和具体实施方式共同用于解释本发明的特定原理。

附图说明

图1为示出在车辆碰撞期间车门打开的视图。

图2为显示根据本发明的示例性实施方案的用于车辆的车门保持装置的立体图。

图3为在图2中显示的用于车辆的车门保持装置的平面图。

图4和图5为示出在图2中显示的用于车辆的车门保持装置的操作的视图。

应当了解，所附附图并不一定是按比例绘制的，其显示了说明本发明基本原理的各种特征的略微简化的表示。本文所公开的本发明的具体设计特征包括例如具体尺寸、方向、位置和外形将部分地由具体所要应用和使用的环境来确定。

在这些图形中，贯穿附图的多幅图形，附图标记引用本发明的同样的或等同的部分。

具体实施方式

现在将具体参考本发明的各个实施方案，在附图中和以下的描述中示出了这些实施方案的实例。尽管本发明将与示例性实施方案相结合进行描述，但是应当意识到，本说明书并非旨在将本发明限制为那些示例性实施方案。相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性实施方案，而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种替换、修改、等效形式以及其它实施方案。

下面，在下面将参照所附附图对根据本发明的实施方案的用于车辆的车门保持装置的进行描述。

图2为显示根据本发明的示例性实施方案的用于车辆的车门保持装置的立体图，并且图3为在图2中显示的用于车辆的车门保持装置的平面图。本发明的车门保持装置的操作状态显示在图4和图5中。在本发明的说明书中，在图2和图5中，一侧和另一侧意味着左方向和右方向，并且在附图中的车门的内侧和外侧意味着上方向和下方向。此外，在本发明的装置的如下说明中的操作方向为从其中车门打开的车门的向外方向。

本发明的车门保持装置包括车门把手200，车门杠杆300以及联锁杠杆400，其中，车门把手200具有可转动地联接到车门底座100的一侧以及具有车门底座100的向内延伸的支持件220的另一侧；车门杠杆300通过铰链(a)联接到车门底座100，具有锁定至车门把手200的支持件220的引导件320，并且与车门把手200一起转动；联锁杠杆400通过铰链轴(b)可转动地联接到车门底座100，并且具有阻挡件420，形成阻挡件420以对应于车门把手200的支持件220和车门杠杆300的引导件320的转动轨道。

本发明的车门保持装置的车门把手200，车门杠杆300以及联锁杠杆400的组件安装在车门底座100上。对乘客提供以打开/关闭车门的车门把手200设置成能够从车门底座100向内转动，并且车门杠杆300通过铰链(a)联接到车门底座100，并且在与车门把手200的转动方向相同的方向上与车门把手200一起转动，使得与用线或杆连接的车门门锁得以操作。

本发明设计成用于防止车门通过由于在车辆的侧向碰撞期间的冲击而导致强迫转动的车门把手200和车门杠杆300而被打开，并且包括在汽车碰撞期间限制车门把手200和车门杠杆300的转动的联锁杠杆400。

详细地描述部件，车门把手200在一端可转动地联接到车门底座100，并且具有在另一端车门底座100的向内延伸的支持件220，从而支持件220与车门杠杆300连接，并且传递通过操作把手产生的力。

此外，设置了车门杠杆300，车门杠杆300通过铰链(a)联接到车门底座100，具有锁定至车门把手200的支持件220的引导件320并且通过来自车门把手200的操作力转动。随着车门把手200得以操作，车门杠杆300通过支持件220和引导件320的联接结构进行转动，使得其通过操作车门门锁而打开/关闭车门。

由于车门把手200和车门杠杆300通过惯性被强迫转动，因此提供了用于防止强迫转动的联锁杠杆400，所述惯性在车辆的侧向碰撞期间瞬间产生。

在本发明的构造中，联锁杠杆400通过铰链轴(b)可转动地联接到车门底座100，并且形成阻挡件420以对应于车门把手200的支持件220和车门杠杆300的引导件320的转动轨道，并且在汽车碰撞期间通过其本身的重量进行转动。

在正常状态下，联锁杠杆400不与阻挡件420一起转动，这是因为其被维持在与车门把手200的支持件220和车门杠杆300的引导件320相距预先确定的距离上，并且不干扰车门把手200和车门杠杆300的转动，使得车门通过使用者正常地打开/关闭。

在该状态下，由于在汽车碰撞期间其本身重量使得联锁杠杆400通过惯性进行转动，但是由于阻挡件420在车门把手200的支持件220和车门杠杆300的引导件320的转动轨道上，因此阻挡件420阻挡了车门把手200和车门杠杆300在操作方向上进行转动，从而防止车门被打开。

特别地，即使由于通过车辆的侧向碰撞造成车门面板的变形而导致车门把手200不能正常进行转动时，牢固地固定至车门底座100的车门杠杆300的引导件320也得以锁定至联锁杠杆400的阻挡件420并阻止转动，因此其被稳定地并牢固地支持，并能够稳定地防止车门被打开。

详细地描述本发明，如图2和图3所示，朝向一侧突出的第一锁定阶部222形成在车门把手200的支持件220上，朝向一侧突出的第二锁定阶部322形成在车门杠杆300的引导件320上，并且阻挡件420可以包括分别对应于第一锁定阶部222和第二锁定阶部322的第一突出部422和第二突出部424。

在本发明的示例性实施方案中，车门把手200和车门杠杆300通过锁住车门把手200和车门杠杆300的联锁杠杆400而防止转动。也即，车门把手200的向内延伸的支持件220和车门杠杆300的引导件320得以连接，仅用于在现有车辆的结构中打开/关闭车门，但是在本发明的示例性实施方案中，通过将联锁杠杆400设置在车门底座100上而选择性地防止车门打开，使得车门把手200和车门杠杆300锁定至在汽车碰撞期间通过惯性转动的联锁杠杆400。

为此，沿一个方向突出的第一锁定阶部222形成在车门把手200的支持件220上，并且第二锁定阶部322沿与第一锁定阶部222相同的方向突出地形成在车门杠杆300的引导件320上，使得车门把手200的锁定阶部222和车门杠杆300的锁定阶部322面向设置在车门底座100上的联锁杠杆400。第一突出部422和第二突出部424形成在联锁杠杆400上的另一个方向上，对应于车门把手200的第一锁定阶部222和车门杠杆300的第二锁定阶部322。

第一突出部422和第二突出部424需要以适当的长度形成，以使它们在正常状态下在初始位置处不与第一锁定阶部222和第二锁定阶部322干扰，并且在由于汽车碰撞导致联锁杠杆400转动时在第一锁定阶部222和第二锁定阶部322的转动轨道上移动。

车门把手200的第一锁定阶部222和车门杠杆300的第二锁定阶部322的一个可以进一步沿一个方向突出，并且在联锁杠杆400的阻挡件420中，第一突出部422和第二突出部424可以以预先确定的方向彼此交叉，以便在转动时与第一锁定阶部222和第二锁定阶部322接触。

在另一个实施方案中，车门把手200的第一锁定阶部222和车门杠杆300的第二锁定阶部322的自由端部突出而在竖直线上对齐，并且联锁杠杆400的阻挡件420的第一突出部422和第二突出部424可以形成在竖直线上，以便与第一锁定阶部222和第二锁定阶部322接触。

在本发明的示例性实施方案中，联锁杠杆400应当配置成使得在由于汽车碰撞导致联锁杠杆400在操作方向上转动时，第一突出部422和第二突出部424锁定至在车门把手的支持件220上的第一锁定阶部222和在车门杠杆300的引导件320上的第二锁定阶部322。根据车门把手200的第一锁定阶部222和车门杠杆300的第二锁定阶部322的突出形状，可以形成联锁杠杆400的第一突出部422和第二突出部424以在竖直线上交叉或设置在竖直线上。

例如，由于在本发明的示例性实施方案中，车门把手200的支持件220锁定至车门杠杆300的引导件320，因此支持件220在预先确定的方向上以一定角度延伸，以便能够被锁定至引导件320。因此，车门把手200的支持件220在比车门杠杆300的引导件320更远的方向上突出，并且第一锁定阶部222突出得比第二锁定阶部322更远，如图3所示。也即，由于在车门把手200和车门杠杆300转动时，第一锁定阶部222和第二锁定阶部322的转动轨道彼此不同，因此形成联锁杠杆400的第一突出部422和第二突出部424以便以预先确定的角度交叉，从而第一锁定阶部222和第二锁定阶部322在转动时分别与第一突出部422和第二突出部424接触。

在另一方面，作为另一个实例，可以通过在竖直线上对齐车门把手200的第一锁定阶部222和车门杠杆300的第二锁定阶部322的自由端部，并且也在竖直线上对齐联锁杠杆400的第一突出部422和第二突出部424，以便分别对应锁定阶部222和锁定阶部322，而能够使车门把手200的第一锁定阶部222和车门杠杆300的第二锁定阶部322同时与由于汽车碰撞而已经转动的联锁杠杆400的第一突出部422和第二突出部424接触。

在示例性实施方案中，尽管第一锁定阶部222和第二锁定阶部322配置成在车门把手200和车门杠杆300正常转动时准确地与联锁杠杆400的第一突出部422和第二突出部424接触，但是该构造可以根据车辆的设计以各种方式选择性地改变。

在汽车碰撞期间提供惯性的质量块(c)可以配置在联锁杠杆400上。

在联锁杠杆400上的质量块(c)可以设置在根据通过联锁杠杆400进行设置的铰链轴(b)的另一侧处，从而在汽车碰撞期间，联锁杠杆400以与车门把手200和车门杠杆300的操作方向相同的方向进行转动。

作为重量平衡的质量块(c)可以设置在联锁杠杆400内，并且在车辆的侧向碰撞的情况下通过施加惯性至联锁杠杆400而使联锁杠杆400沿与车门把手200和车门杠杆300的操作方向相同的方向进行转动。

尽管联锁杠杆400在汽车碰撞期间能够通过由于其本身的质量的惯性进行转动，但是设置质量块(c)以便确保由于汽车碰撞而造成的碰撞惯性得以施加至联锁杠杆400，从而确定在汽车碰撞期间实现惯性转动。

因此，在汽车碰撞期间，联锁杠杆400确保转动发生，从而阻挡件420能够准确地与车门把手200的支持件220和车门杠杆300的引导件320接触。能够利用根据车辆的设计和碰撞负载测试优化的重量和形状以各种方式确定质量块(c)。

在另一方面，如图2所示，第一反转动部分440可以形成在联锁杠杆400的一侧处，以便通过与车门底座100接触而固定初始位置，并且第二反转动部分460可以形成在另一侧处，以便通过在联锁杠杆在操作方向上以预先确定的角度转动时锁定至车门底座100来限制转动。

在车门底座100处，可以形成与第一反转动部分440在联锁杠杆400的初始位置处接触的第一支撑部分120，并且可以形成与联锁杠杆400的第二反转动部分460接触的第二支撑部分140，联锁杠杆400的第二反转动部分460以预先确定的角度转动。

也即，在本发明的示例性实施方案中，由于联锁杠杆400以预先确定的角度转动，并且然后在汽车碰撞期间固定至位置，因此联锁杠杆400在汽车碰撞期间限制了车门把手200和车门杠杆300的转动。

具体地，第一反转动部分440形成在联锁杠杆400的一侧处，第二反转动部分460形成在另一侧处，并且与第一反转动部分440接触的第一支撑部分120和与第二反转动部分460接触的第二支撑部分140形成在车门底座100处。

首先，联锁杠杆400的第一反转动部分440沿一个方向延伸，以便与车门底座100的第一支撑部分120接触，并且设置成固定联锁杠杆400的初始位置。联锁杠杆400可以通过将在下面描述的弹性构件500的弹性力而转动至第一支撑部分120，从而第一反转动部分440与第一支撑部分120接触，并且联锁杠杆400的第一反转动部分440和车门底座100的第一支撑部分120可以通过由橡胶制成的特定弹性构件(d)而相互接触。

由于第二反转动部分460形成在联锁杠杆400的另一侧处，并且车门底座100的第二支撑部分140形成在第二反转动部分460的转动轨道上，因此当联锁杠杆400通过汽车碰撞而转动预先确定的角度时，第二反转动部分460与第二支撑部分140接触，使得联锁杠杆400的转动受限。联锁杠杆400的限制转动角度应当设定在即使通过车门把手200和车门杠杆300的转动也无法打开车门的范围内。

如上所述，由于联锁杠杆400的转动受限制成通过在联锁杠杆400上的第一反转动部分440和车门底座100上的第一支撑部分120的接触结构来固定初始位置，因此可以防止阻挡件420由于不必要的操作造成的与车门把手200的支持件220和车门杠杆300的引导件320的干扰。

此外，由于通过联锁杠杆400的第二反转动部分460和车门底座100的第二支撑部分140的结构在联锁杠杆400通过由于汽车碰撞造成的惯性转动时，第二反转动部分460得以锁定至第二支撑部分140，并且在以预先确定的角度转动后固定在锁定位置，因此可以通过阻挡车门把手200和车门杠杆300的操作方向的转动轨道来防止车门被打开。

在另一方面，弹性地支撑联锁杠杆400的弹性构件500可以设置在车门底座100的铰链轴(b)上。弹性构件500可以安装在车门底座100的铰链轴(b)上，具有与车门底座100接触的一个端部520和连接到联锁杠杆400的另一个端部540。

弹性构件500可以为各种类型的弹簧(例如，扭力弹簧和线圈弹簧)，并且如图4所示，联锁杠杆400的初始位置能够通过利用在车门底座100的铰链轴(b)上的联锁杠杆400设置弹性构件500并且通过将弹性构件连接到车门底座100和联锁杠杆400来进行固定，从而弹性力得以施加至联锁杠杆400。

此外，在汽车碰撞期间由于惯性而已经通过弹性构件500转动的联锁杠杆400限制车门把手200和车门杠杆300的转动之后，由于冲击已过去并因此惯性减少，因此联锁杠杆400得以通过弹性力回到初始位置，使得车门可以在碰撞过去之后得以打开。

因此，可以在碰撞后利用在碰撞中转动的联锁杠杆400来防止车门被打开，并且利用通过弹性构件500回到初始位置的联锁杠杆400来允许车门打开，从而乘客可以从车辆中逃生。

具有该构造的本发明通过在汽车碰撞期间通过利用联锁杠杆400而限制了车门把手200和车门杠杆300的转动来提供较强的锁定结构，如图4和图5所示。

也即，即使当在车门的侧向碰撞中由于车门面板的变形而造成车门把手200从正常操作轨道脱离时，牢固地固定至车门底座100的车门杠杆300也正常地操作，使得可以通过使联锁杠杆400不仅与车门把手200相接触，而且与车门杠杆300相接触来稳定地防止由于汽车碰撞造成的车门的打开。

也即，由于通过使车门把手200的支持件220和车门杠杆300的引导件320两者与联锁杠杆400的阻挡件420相接触来防止门锁组件分开，因此可以在汽车事故期间确保防止车门被打开并且保证安全性和稳定性，所述联锁杠杆400的阻挡件420已经在车门的侧向碰撞中通过惯性进行转动。

如上所述，根据本发明的示例性实施方案，在汽车碰撞期间通过冲击强制打开车门的问题能够通过利用联锁杠杆来限制车门把手和车门杠杆的转动来解决，所述联锁杠杆在汽车碰撞期间通过惯性转动。

此外，可以通过利用联锁杠杆锁定牢固地安装在车门底座上的车门杠杆而在汽车事故期间保证可靠性和稳定性，并且特别地确保防止车门被打开，即使在车门的碰撞期间由于车门面板的变形而造成车门把手不能沿着正常的转动轨道操作时。

为了方便解释和精确限定所附权利要求，术语“上”、“下”、“内”和“外”被用于参考附图中所显示的这些特征的位置来描述示例性实施方式的特征。

前述对本发明的具体示例性实施方案的描述是为了说明和例证的目的。这些描述并非想穷尽本发明，或者将本发明限定为所公开的精确形式，并且很显然，根据上述教导，可以进行很多改变和变化。选择示例性实施方案并进行描述是为了解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性实施方案及其不同选择形式和修改形式。本发明的范围意在由所附的权利要求书及其等同形式所限定。

Claims (10)

1.一种用于车辆的车门保持装置，包括：

车门把手，所述车门把手具有能够转动地设置在车门底座的第一侧并且具有在其中形成所述车门底座的向内延伸的支持件的第二侧；

车门杠杆，所述车门杠杆铰接到所述车门底座，并且具有锁定至所述车门把手的支持件的引导件，以便与所述车门把手一起转动；以及

联锁杠杆，所述联锁杠杆通过铰链轴能够转动地设置在所述车门底座上，并且具有阻挡件，形成所述阻挡件以对应于所述车门把手的支持件和所述车门杠杆的引导件的转动轨道。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的车门保持装置，其中朝向一侧突出的第一锁定阶部形成在所述车门把手的支持件上，朝向一侧突出的第二锁定阶部形成在所述车门杠杆的引导件上，并且所述联锁杠杆的阻挡件包括分别对应于所述第一锁定阶部和所述第二锁定阶部的第一突出部和第二突出部。

3.根据权利要求2所述的用于车辆的车门保持装置，其中所述车门把手的第一锁定阶部和所述车门杠杆的第二锁定阶部的一个进一步朝向一个方向突出，并且所述联锁杠杆的阻挡件的所述第一突出部和所述第二突出部形成为以预先确定的角度交叉，以便在转动时与所述第一锁定阶部和所述第二锁定阶部接触。

4.根据权利要求2所述的用于车辆的车门保持装置，其中所述车门把手的第一锁定阶部和所述车门杠杆的第二锁定阶部的自由端部在竖直线上对齐，并且所述联锁杠杆的阻挡件的所述第一突出部和所述第二突出部形成在竖直线上，以便与所述第一锁定阶部和所述第二锁定阶部接触。

5.根据权利要求1所述的用于车辆的车门保持装置，其中在汽车碰撞期间提供惯性的质量块配置在所述联锁杠杆上。

6.根据权利要求5所述的用于车辆的车门保持装置，其中在所述联锁杠杆上的质量块设置在通过所述联锁杠杆设置的所述铰链轴的所述第二侧处，以便在汽车碰撞期间以与所述车门把手和所述车门杠杆的操作方向相同的方向转动所述联锁杠杆。

7.根据权利要求1所述的用于车辆的车门保持装置，其中与所述车门底座接触而固定初始位置的第一反转动部分形成在所述联锁杠杆的第一侧处，并且在转动时以预先确定的角度在操作方向上通过被锁定至所述车门底座来限制转动的第二反转动部分形成在所述联锁杠杆的第二侧处。

8.根据权利要求7所述的用于车辆的车门保持装置，其中在所述车门底座处，形成在所述联锁杠杆的初始位置与所述第一反转动部分接触的第一支撑部分，并且形成与所述联锁杠杆的第二反转动部分接触的第二支撑部分，所述联锁杠杆的第二反转动部分已经以预先确定的角度转动。

9.根据权利要求1所述的用于车辆的车门保持装置，其中弹性地支撑所述联锁杠杆的弹性构件设置在所述车门底座的铰链轴上。

10.根据权利要求9所述的用于车辆的车门保持装置，其中所述弹性构件安装在所述车门底座的铰链轴上，具有与所述车门底座接触的第一端部和连接到所述联锁杠杆的第二端部。