CN104541040A - 内燃机的燃料喷射装置 - Google Patents

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Abstract

本发明具备向气缸内喷射燃料的缸内喷射阀、向吸气通路喷射燃料的吸气通路喷射阀，若判定为积垢的堆积多至规定以上，则通过缸内喷射阀强制性地喷射燃料(积垢除去控制)。此时，若向缸内喷射阀供给的燃料的压力为规定值以上，发动机负荷比较高(ST105为“是”)，则执行积垢除去控制(ST106)，另一方面，若发动机负荷低(ST105为“否”)，则不执行积垢除去控制(ST107)。

Description

内燃机的燃料喷射装置
技术领域
本发明涉及具备向气缸内喷射燃料的缸内喷射阀和向吸气通路内喷射燃料的吸气通路喷射阀这两种(双)喷射系统的内燃机的燃料的喷射控制，尤其是涉及用于将堆积于缸内喷射阀的积垢除去的控制。
背景技术
以往，例如在搭载于车辆的汽油内燃机(以下，也称为发动机)中，已知有具备缸内喷射阀和吸气通路喷射阀这两种喷射系统的所谓双喷射的结构。在该结构中，在面向气缸内的燃烧室而暴露在高温的燃烧气体中的缸内喷射阀的喷孔处，存在形成并堆积积垢这样的问题。
相对于此，在专利文献1记载的燃料喷射装置中，例如空转那样的低负荷运转持续规定时间以上而仅使用口喷射用喷射器(吸气通路喷射阀)的状况下，判定为缸内喷射用喷射器(缸内喷射阀)的积垢的堆积多至规定以上，即使本来是使用口喷射用喷射器的运转状态，也强制性地通过缸内喷射用喷射器喷射燃料，将堆积于喷孔的积垢除去(积垢除去控制)。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2005-120852号公报
发明内容
发明要解决的课题
然而，当如上述那样发动机的低负荷运转持续时，与缸内喷射用喷射器连接的输送管内的燃料有时由于来自气缸盖等的受热而会进一步高压化。这样的话，在前述的积垢除去控制时，即便使缸内喷射用喷射器以其最小开阀时间(最小喷射期间)进行动作，喷射的燃料的量也会超过目标喷射量，由于空燃比的浓厚化而可能会导致燃烧的恶化或排放物的恶化。
相对于此，也考虑了在前述输送管内的燃料的压力高至规定值以上而预想到前述那样的空燃比的浓厚化时，禁止积垢除去控制的情况。然而，这样的话，虽然能够避免前述的燃烧状态或排放物的恶化，但是执行积垢除去控制的机会减少，可能无法充分得到其效果。
考虑到上述各点，本发明的目的在于尽量增多积垢除去控制的执行机会，并防止与该执行相伴的内燃机的燃烧状态或排放物的恶化。
用于解决课题的方案
为了实现前述目的，本发明以如下的内燃机的燃料喷射装置为对象，该内燃机的燃料喷射装置具备：缸内喷射阀，向内燃机的气缸内喷射燃料；吸气通路喷射阀，向吸气通路内喷射燃料；及控制装置，进行积垢除去控制，所述积垢除去控制是在所述缸内喷射阀的积垢的堆积为规定以上的情况下，为了除去积垢而通过该缸内喷射阀喷射燃料的控制。
并且，所述控制装置构成为，在向所述缸内喷射阀供给的燃料的压力为规定值以上的情况下，在发动机负荷高的区域允许执行所述积垢除去控制，而在发动机负荷低的区域不允许执行所述积垢除去控制。
即，在即便向缸内喷射阀供给的燃料的压力(燃压)高至规定值以上而使缸内喷射阀以其最小开阀时间进行动作，喷射的燃料量也超过缸内喷射阀的规格上的最小喷射量的状况下，若内燃机的负荷高至一定程度而目标喷射量为所述喷射的燃料量以上，则也不会发生伴随着积垢除去控制的执行而空燃比浓厚化的情况。
因此，不仅着眼于燃压，也着眼于发动机负荷，若在发动机负荷高的区域允许执行积垢除去控制，而在发动机负荷低的区域不允许执行积垢除去控制，则能够尽量增多积垢除去控制的执行机会，并防止由于缸内喷射阀的燃料喷射而空燃比浓厚化的情况，能够防止燃烧状态或排放物的恶化。
优选的是，所述控制装置可以是构成为，在发动机负荷率为预先设定的阈值以上时允许执行所述积垢除去控制，而在发动机负荷率小于该阈值时不允许执行所述积垢除去控制。并且，所述燃料的压力越高，则该阈值被设定为越高的值即可。
这样的话，在燃压不太高而缸内喷射阀的最小喷射量比较少(接近于规格上的最小喷射量)时，发动机负荷率的阈值降低而积垢除去控制的执行机会增多，另一方面，伴随着对应于燃压的上升而最小喷射量增大(与规格上的最小喷射量的背离增大)，发动机负荷率的阈值升高，因此即使燃压升高也能够抑制空燃比的浓厚化。
即，能够以更高的水平兼顾尽量增多积垢除去控制的执行机会和防止该控制引起的燃烧及排放物的恶化这样相反的目的。
另外，在燃压相当低时，例如空转那样负荷低的状态下，燃料喷射量也不会超过目标喷射量，没有由于所述积垢除去控制的执行而空燃比浓厚化的担心。考虑到这种情况，所述控制装置可以构成为，在燃压小于规定值时，无论发动机负荷的高低如何，都允许执行所述积垢除去控制。
在此，可以不仅考虑发动机负荷率，还考虑例如发动机转速来决定可否执行积垢除去控制。这是因为，例如在内燃机搭载于车辆的情况下，当由于空燃比的浓厚化而燃烧恶化时，发动机转矩变动而可能给乘员造成不适感，但是这样的发动机转矩的变动通常在发动机转速越高时越难以被人发现。
因此，所述控制装置可以构成为，例如将发动机负荷率乘以发动机转速所得到的发动机输出与预先设定的阈值进行比较，在为该阈值以上时允许执行所述积垢除去控制，而在小于该阈值时不允许执行所述积垢除去控制。这种情况下，所述阈值也优选以燃压越高则成为越高的值的方式设定。
另外，在这样搭载于车辆的内燃机的情况下，若例如混合动力车辆那样具备由内燃机驱动的强力的发电机，则可以在该发电机进行发电动作时执行所述积垢除去控制。这样的话，即使以积垢除去控制的执行为起因而发动机转矩稍微变动，这也会混淆于与发电机的动作相伴的转矩的变化，因此乘员感觉到不适感的情况少。
此外，若这样具备发电机，则所述控制装置可以为了执行所述积垢除去控制而强制性地使所述发电机进行发电动作来提高发动机负荷。这样的话，能够防止积垢除去控制引起的燃烧及排放物的恶化，并进一步增多控制的执行机会。
需要说明的是，关于缸内喷射阀的积垢的堆积增多至规定以上的情况，能够与到目前为止同样地通过吸气通路喷射阀的燃料喷射长时间继续的情况来判定。例如所述控制装置可以构成为，在到当前为止的规定时间内由所述吸气通路喷射阀进行的燃料喷射的累计时间为第一规定值以上、且由所述缸内喷射阀进行的燃料喷射的累计时间为比所述第一规定值小的第二规定值以下时，判定为该缸内喷射阀中的积垢的堆积增多至规定以上。
这种情况下，优选的是，不仅考虑时间，还考虑发动机运转状态，例如若考虑到燃烧室的温度越高而积垢越容易生成的情况，则还考虑到所述规定时间内的内燃机的运转履历，来判定积垢的堆积增多至规定以上。
发明效果
如以上说明那样，本发明的燃料喷射装置在具备缸内喷射阀和吸气通路喷射阀的双喷射的内燃机中，即使向缸内喷射阀供给的燃料的压力为规定值以上，只要发动机负荷高至一定程度，就允许执行积垢除去控制，因此能够充分确保其执行机会。另一方面，若发动机负荷低，则禁止积垢除去控制，由此能够防止内燃机的燃烧状态或排放物的恶化。
附图说明
图1是表示搭载有本发明的实施方式的发动机的车辆的混合动力系统的概要的结构图。
图2是表示该发动机的概略结构的图。
图3是混合动力系统的控制系统的框图。
图4是表示双喷射的模式切换的控制映射的一例的说明图。
图5是表示积垢除去控制的步骤的流程图。
图6是表示对应于燃压而设定了允许积垢除去控制的负荷率的表格的一例的说明图。
图7是基于发动机输出来判定是否允许积垢除去控制的变形例1的与图5相当的图。
图8是为了积垢除去控制的执行而强制性地使电动发电机进行发电动作的变形例2的与图5相当的图。
图9是适用于混合动力车辆以外的其他的实施方式的与图2相当的图。
图10是与该图3相当的图。
图11是与该图5相当的图。
具体实施方式
以下，基于附图，说明本发明的实施方式。在该实施方式中，作为一例，说明将本发明适用于混合动力车辆的发动机的情况。需要说明的是，本实施方式的混合动力车辆是由在车身的前部搭载的发动机1(内燃机)对作为驱动轮的前轮2进行驱动的前置发动机前轮驱动(FF)形式的车辆，但是当然没有限定于此。
-混合动力系统的概要-
首先，对实施方式的车辆的混合动力系统的概要进行简单说明，如图1所示，在车辆上搭载有发动机1、电动发电机MG1、电动发电机MG2、减速机构4、动力分割机构5、逆变器6、HV蓄电池7等。上述的结构为公知的结构，车辆通过发动机1和主要是电动发电机MG2的输出来驱动前轮2。
对发动机1的详细说明在后文叙述，但是其运转控制由发动机控制单元100(以下，称为EG-ECU100)进行。EG-ECU100基于对发动机1的驱动力的要求(例如目标发动机输出)或发动机转速等，对吸入空气量(以下，也称为吸气量)、燃料喷射量、点火时期等进行控制，由此进行发动机1的运转控制。
电动发电机MG1、MG2例如由交流同步电动机构成，作为电动机或发电机发挥功能。即，电动发电机MG1、MG2分别经由逆变器6而与HV蓄电池7连接，通过电动发电机控制单元8(以下，称为MG-ECU8)对逆变器6的控制，来切换成电动机动作和发电机动作。
例如，与动力分割机构5连接的电动发电机MG1由发动机1的输出来驱动，能够作为发电机进行动作。这样发电的电力经由逆变器6而供于HV蓄电池7的充电，根据需要也向电动发电机MG2供给。而且，电动发电机MG1也作为在发动机1的起动时进行曲轴转动的启动电动机发挥功能。
另一方面，与减速机构4连接的电动发电机MG2接受来自HV蓄电池7的电力供给而能够作为电动机进行动作。而且，电动发电机MG2在车辆的制动时作为发电机进行动作，使动能再生。再生电力经由逆变器6而供于HV蓄电池7的充电。
减速机构4例如由公知的行星齿轮机构构成，将由发动机1或电动发电机MG1、MG2产生的动力经由差速器9及车轴向前轮2传递。而且，减速机构4也能够将前轮2的旋转力向发动机1或电动发电机MG1、MG2传递。
动力分割机构5例如由公知的行星齿轮机构构成，将来自发动机1的动力向电动发电机MG2和电动发电机MG1分配。作为一例，动力分割机构5的各旋转要素中，齿圈与电动发电机MG2的旋转轴连结，太阳齿轮与电动发电机MG1的旋转轴连结，行星齿轮架与发动机1的输出轴连结。该动力分割机构5对电动发电机MG2的转速进行控制，由此也作为无级变速器发挥功能。
逆变器6例如具备IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor)等半导体开关元件，将HV蓄电池7的直流电流转换成3相交流电流而向电动发电机MG1、MG2供给，并对其供给电力及频率进行控制。而且，逆变器6也能够将电动发电机MG1、MG2产生的3相交流电流转换成直流电流而对HV蓄电池7进行充电。此外，逆变器6也会将由电动发电机MG1发电的交流电流根据需要作为驱动用电力向电动发电机MG2供给。
前述那样的系统的整体的控制由动力管理控制器200(以下，称为PMC200)进行。例如基于未图示的油门踏板的踏入量所对应的油门开度等，PMC200计算车辆的驱动所需的转矩、目标发动机输出、目标电动机转矩等，并作为控制指令向EG-ECU100及MG-ECU8输出。
接受到该指令的EG-ECU100进行发动机1的运转控制，MG-ECU8通过逆变器6进行电动发电机MG1、MG2的动作控制，由此以发动机1及电动发电机MG2中的任一方或双方为动力源，来控制前轮2的驱动力及转速等。
例如，在车辆的起步时或低速行驶时那样发动机效率降低的区域中，有时使发动机1停止而仅利用电动发电机MG2的动力来驱动前轮2。而且，在通常行驶时，使发动机1工作而利用其动力来驱动前轮2的情况较多，而且在全开加速等高负荷时，除了发动机1的动力之外还使电动发电机MG2动作，其动力作为辅助动力而追加。
另一方面，对应于车辆的运转状态或HV蓄电池7的剩余容量(SOC)等，存在即使在车辆的行驶中也使发动机1停止的情况，然后对车辆的运转状态或HV蓄电池7的剩余容量(SOC)等进行监视，根据需要而使发动机1再起动。因此，在混合动力车辆中，即使点火开关成为ON(接通)，发动机1有时也成为反复进行停止及再起动的所谓间歇运转。
-发动机的结构-
接着，参照图2，对发动机1的概略结构进行说明。在本实施方式中，发动机1为火花点火式往复式发动机，例如是直列4气缸发动机，但是在图2中仅示出1个气缸11。如图所示，在发动机1的气缸11内，以往复移动的方式嵌插有活塞13，在其上方的气缸11内，划分出通过活塞13的往复移动而容积发生变化的燃烧室12。
在该燃烧室12的顶部开设有吸气通路14及排气通路19，以使喷孔面向作为吸气通路14的一部分的吸气口14a的方式配置口喷射式的喷射器(口喷射器；吸气通路喷射阀)10a。而且，还以使喷孔面向燃烧室12的方式配置缸内直喷式的喷射器(直喷喷射器；缸内喷射阀)10b。
在上述的喷射器10a、10b分别连接在4个气缸11上共用的输送管10c、10d，并将蓄压的燃料向该输送管10c、10d供给。与口喷射器10a连接的输送管10c虽然图示省略，但是与供给从燃料罐通过电动泵汲取的燃料的低压燃料供给系统连接，将比较低压的燃料向口喷射器10a供给。
另一方面，在与直喷喷射器10b连接的输送管10d上，连接有例如由吸气凸轮轴16a等进行机械驱动的高压燃料泵10e，虽然图示省略，但是从前述低压燃料供给系统经由分支路取出的燃料借助高压燃料泵10e而升压，向输送管10d供给。该输送管10d向直喷喷射器10b供给比较高压的燃料。
并且，从至少任一个喷射器10a、10b喷射的燃料与在吸气通路14流通而向燃烧室12导入的吸气A混合，在燃烧室12内形成可燃性的混合气。即，在各气缸11的吸气行程中，如图示那样，活塞13下降，且吸气门16打开，从吸气口14a向燃烧室12导入吸气A。
然后，在压缩行程的最后阶段，对由于活塞13的上升而被压缩的混合气利用火花塞15点火，该混合气的燃烧气体将活塞13压下，经由连杆13a使曲轴18旋转。这样，各气缸11的活塞13相互具有规定的相位差地进行往复移动，并且曲轴18的旋转力作为发动机1的输出而被取出。
另外，曲轴18的旋转经由未图示的定时链等向吸气凸轮轴16a传递，由该凸轮驱动的吸气门16如上所述那样在气缸11的吸气行程打开。这样，使吸气门16进行开闭动作的动阀系统作为一例是DOHC类型，还具备使排气门17进行开闭动作的排气凸轮轴17a。
由排气凸轮轴17a驱动的排气门17在各气缸11的排气行程中伴随着活塞13的上升而打开，将燃烧室12内的已燃气体向作为排气通路19的一部分的排气口19a排出。这样排出的已燃气体、即废气Ex由位于排气通路19的下游侧的催化剂转换器19b净化之后，向大气中放出。
为了控制这样进行动作的发动机1的输出，在吸气通路14的空气滤清器14b的下游侧设有节气门区80。该节气门区80具备缩减吸气的流动来调整其流量(吸入空气量)的节气门81、对该节气门81进行开闭驱动的节气门电动机82、对节气门81的开度进行检测的节气门开度传感器103。
另外，在发动机1上安装有用于取得对其运转进行控制用的信息的传感器类。作为该传感器类，有输出与未图示的油门踏板的踏入量对应的检测信号的油门开度传感器101、发动机转速的检测所利用的曲轴位置传感器102、对水套内的冷却水温度进行检测的水温传感器107、对吸入空气量进行检测的空气流量计108、对吸气温度进行检测的吸气温传感器109、对废气Ex中的氧浓度进行检测的O2传感器110、对高压侧的输送管10d的燃料的压力(燃压)进行检测的燃压传感器111等。
-EG-ECU-
如以上那样构成的发动机1的运转状态在与PMC200的协作下，由EG-ECU100控制。在本实施方式中，EG-ECU100、PMC200及MG-ECU8分别是具备CPU(中央处理装置)、ROM(程序存储器)、RAM(数据存储器)、以及备份RAM(非易失性存储器)等的公知的结构。
ROM存储各种控制程序或其执行时参照的映射等。CPU基于存储于ROM的各种控制程序或映射而执行运算处理。RAM是暂时存储CPU的运算结果或从各传感器输入的数据等的存储器，备份RAM是在发动机1的停止时将其应保存的数据等进行存储的非易失性的存储器。ROM、CPU、RAM、备份RAM经由总线而相互连接。
EG-ECU100与PMC200以相互能够发送接收发动机控制及电动发电机控制所需的信息的方式连接。而且，在PMC200上也以相互能够发送接收电动发电机控制所需的信息的方式连接MG-ECU8，并以相互能够发送接收为了管理HV蓄电池7所需的信息的方式连接该HV蓄电池7的监视单元(未图示)。
作为一例，如图3所示，在EG-ECU100的输入接口上至少连接有曲轴位置传感器102、节气门开度传感器103、水温传感器107、空气流量计108、吸气温传感器109、O2传感器110、燃压传感器111等。另一方面，在EG-ECU100的输出接口上连接有节气门电动机82、口喷射器10a、直喷喷射器10b、火花塞15的点火器15a等。
另外，在PMC200的输入接口上，如图1所示，至少连接有油门开度传感器101、车轮速传感器105、制动踏板传感器106等。并且，PMC200基于油门开度传感器101的输出来检测油门开度，基于制动踏板传感器106的输出，检测未图示的制动踏板的踩踏操作，基于车轮速传感器105的输出来算出前轮2及后轮的各转速及车速。
另外，PMC200从HV蓄电池7的监视单元获得充放电电流的累计值或蓄电池温度等信息，算出HV蓄电池7的剩余容量(SOC：Stateof Charge)等。而且，PMC200将车辆所要求的驱动力向发动机1及电动发电机MG2分配，计算目标发动机输出及目标电动机转矩，并分别作为控制指令而输出。
EG-ECU100基于从上述的各种传感器或开关等输入的信号、来自PMC200的控制指令(目标发动机输出)，执行包括口喷射器10a及直喷喷射器10b的驱动控制(燃料喷射控制)、火花塞15的点火时期的控制、节气门电动机82的驱动控制(节气门开度的控制)等在内的发动机1的各种控制。
作为一例，EG-ECU100基于根据曲轴位置传感器102的输出信号而算出的发动机转速、来自PMC200的目标发动机输出的信息，计算目标节气门开度，向节气门电动机82输出控制信号。由此，以向气缸11内填充所需量的混合气的方式(即以成为所需的负荷率的方式)，控制节气门开度。
另外，EG-ECU100控制口喷射器10a及直喷喷射器10b的动作时期及动作期间。在本实施方式中，由于具备2种喷射器10a、10b，从而能够实现例如口喷射模式、缸内喷射模式及共用喷射模式中的任一个喷射模式下的燃料喷射方式。
即，如图4例示各模式的运转区域那样，发动机1所要求的驱动力比较小的低负荷侧的运转区域(PFI)为口喷射模式，从口喷射器10a喷射燃料而主要在吸气口14a内与吸气混合。由此，能够减少与高压燃料泵10e的动作相伴的驱动力的损失，并且不会产生直喷喷射器10b发出的噪音或振动的问题。
另一方面，发动机1所要求的驱动力比较大的高负荷侧的运转区域(DI)为缸内喷射模式，如所述那样将空气向燃烧室12吸入，并且主要在吸气行程中从直喷喷射器10b喷射燃料，主要在燃烧室12内与空气混合。这样通过向燃烧室12内喷射的燃料的潜热而有效地将吸气冷却，能够提高填充效率，因此在高输出化方面有利。
而且，上述的中间的运转区域(PFI+DI)为共用喷射模式，如上所述从口喷射器10a喷射的燃料在吸气口14a内与吸气混合，并且在气缸11的吸气行程或压缩行程中还从直喷喷射器10b喷射燃料。上述的喷射模式在发动机1的运转状态或混合动力系统中基于发动机1所要求的驱动力即目标发动机输出等进行切换。
-积垢除去控制-
如上述那样在本实施方式的发动机1中，在低负荷的运转区域(PFI)设为口喷射模式，仅使口喷射器10a喷射燃料。当这样的运转状态持续片刻时，在面向气缸11内的燃烧室12且暴露在高温的燃烧气体中的直喷喷射器10b的喷孔处形成积垢，其堆积不断发展。
相对于此，在本实施方式中，在直喷喷射器10b的积垢的堆积多至规定以上的情况下，进行如下的积垢除去控制：即使在本来仅使用口喷射器10a的运转状态(前述的低负荷侧的运转区域(PFI))下，也强制性地通过直喷喷射器10b喷射燃料，从其喷孔除去积垢。
但是，当如所述那样仅基于口喷射器10a的燃料的喷射持续时，与直喷喷射器10b连接的高压侧的输送管10d内的燃料由于来自发动机1的受热而进一步高压化。因此，即便使直喷喷射器10b以其最小动作时间开闭，喷射的燃料的量也会超过目标喷射量，空燃比暂时性地浓厚化而可能会导致燃烧的恶化或排放物的恶化。
考虑到这一点，在本实施方式中，基于输送管10d的燃压和发动机1的当前的负荷率KL，判定可否执行积垢除去控制。即，这是因为，虽然向直喷喷射器10b的燃压越高则最小喷射量越多，但是如果发动机1的负荷率KL高，则要求喷射量也增多，若其为前述的最小喷射量以上，则不会产生前述那样的空燃比的浓厚化。
以下，按照图5所示的流程图，说明在发动机1的运转中通过EG-ECU100执行的积垢除去控制的处理的流程。作为一例，该积垢除去控制的例程在发动机1以口喷射模式运转时，以一定的时间间隔反复执行。
首先，在起动后的步骤ST101中，EG-ECU100的CPU从RAM读入当前的发动机转速、负荷率KL、输送管10d的燃压Pr等。需要说明的是，发动机转速基于来自曲轴位置传感器102的信号来计算，负荷率KL根据基于来自空气流量计108的信号而计算出的吸气量和发动机转速来计算，并暂时存储于RAM。
接着，在步骤ST102中，将积垢除去控制的允许判定的阈值即切换允许负荷率KL0从存储于RAM的表格读入。切换允许负荷率KL0如以下所述那样，是在判定为直喷喷射器10b的积垢的堆积量多至规定量以上时，为了积垢除去控制而判定是否允许向直喷喷射器10b的动作的切换的负荷率KL的阈值。
作为一例，在图6(a)所示的表格中，以输送管10d的燃压Pr越高而切换允许负荷率KL0也成为越高的值的方式将两者的关系设定作为左低右高的直线。这是考虑到燃压Pr越高而直喷喷射器10b的最小开阀时间所对应的最小喷射量越多的情况，通过实验-计算等而使该最小喷射量成为要求喷射量这样的负荷率KL适合。
由此，在包含该切换允许负荷率KL0的直线的图的上侧的区域(负荷相对高的区域)中，对应于发动机1的负荷率KL而喷射的燃料的量成为直喷喷射器10b的最小喷射量以上，能够防止空燃比意外浓厚化的情况。换言之，在该区域内，允许积垢除去控制用的向直喷喷射器10b的动作的切换。
需要说明的是，图6(a)所示的表格只不过是一例，也可以如该图(b)那样在燃压Pr小于规定值的情况下，将切换允许负荷率KL0设为零，无论负荷率KL的高低都允许执行积垢除去控制。而且，也可以不是对应于燃压Pr的上升而使切换允许负荷率KL0逐渐升高，而是例如该图(c)那样使切换允许负荷率KL0逐级升高。虽然未图示，但是也可以将切换允许负荷率KL0设为大致恒定的值。
接着，在步骤ST103中，推定直喷喷射器10b的积垢的堆积量，判定该推定值是否增多至规定的基准以上。积垢在口喷射模式继续而直喷喷射器10b的喷孔暴露在高温的燃烧气体中时堆积，在缸内喷射模式下从直喷喷射器10b喷射燃料时，通过该喷射而被吹飞、除去。因此，作为一例，通过对应于口喷射模式的时间的累计而对积垢的堆积量进行加法运算且对应于缸内喷射模式的时间的累计而对堆积量进行减法运算这样的方法来推定积垢的堆积量。
并且，在到当前为止的规定时间内的口喷射模式的累计时间(由口喷射器10a进行的燃料喷射的累计时间)为第一规定值(例如几小时)以上且缸内喷射模式的累计时间(由直喷喷射器10b进行的燃料喷射的累计时间)为比所述第一规定值少的第二规定值(例如几分钟)以下时，能够判定为直喷喷射器10b的积垢的堆积量成为基准以上。
需要说明的是，直喷喷射器10b的积垢的堆积量在燃烧室12内越为高温时越多，在燃烧室12内越为低温时越少，直喷喷射器10b的动作对积垢的除去量在喷射量越多时而且在喷射压越高时越多，因此可以还考虑到所述规定时间内的发动机1的运转履历来推定积垢的堆积量。而且，也可以基于直喷喷射器10b的燃料喷射控制的学习值的偏差等，根据喷孔的闭塞状况来推定积垢的堆积量。
若前述的判定为否定判定(否)，则进入后述的步骤ST107，另一方面，若为肯定判定(是)，则进入步骤ST104，本次判定HV蓄电池7的充电要求的有无。这可以基于从PMC200接收的信息进行判定，例如是是否对应于HV蓄电池7的SOC的下降而使电动发电机MG1进行发电机动作(也可以是为了作为驱动用电力向电动发电机MG2供给，而使电动发电机MG1进行发电机动作的情况下)这样的判定。
关于这样的充电要求，若为否定判定(否)，则进入后述的步骤ST107，而若为肯定判定(是)，则进入步骤ST105，判定发动机1的当前的负荷率KL是否为在前述步骤ST102中算出的切换允许负荷率KL0以上(KL≥KL0？)。若其为肯定判定(是)，则进入步骤ST106，将积垢除去控制的执行标志设为ON(开启)(标志ON)。
即，在判定为直喷喷射器10b的积垢的堆积量为基准以上时，若发动机1的负荷率KL为切换允许负荷率KL0以上，则允许执行积垢除去控制，对应于与充电要求对应的电动发电机MG2的发电动作，执行积垢除去控制。即，即使为口喷射模式也从直喷喷射器10b喷射燃料，实现积垢的除去。
此时，由于负荷率KL成为切换允许负荷率KL0以上而目标喷射量多至一定程度，因此即使燃压Pr升高，来自直喷喷射器10b的实际的燃料喷射量也不会超过目标喷射量，能够防止空燃比的浓厚化引起的燃烧的恶化或排放物的恶化。而且，即使实际的燃料喷射量变动而稍超过目标喷射量，产生微小的转矩变动，这也会混淆于与电动发电机MG2的发电动作相伴的转矩的变化，给车辆的乘员造成不适感的情况少。
另一方面，在前述步骤ST105中，若当前的负荷率KL小于切换允许负荷率KL0(KL<KL0)，即作出否定判定(否)，则进入步骤ST107，使积垢除去控制的执行标志为OFF(关闭)(标志OFF)。即，在负荷率KL小于切换允许负荷率KL0时，若燃压Pr升高，则来自直喷喷射器10b的实际的燃料喷射量超过目标喷射量，空燃比浓厚化而可能会导致燃烧的恶化或排放物的恶化，因此此时禁止积垢除去控制。
另外，在本实施方式中没有充电要求时(在前述步骤ST104中为否定判定(否))，也使积垢除去控制的执行标志为OFF(步骤ST107)，并返回。当然，在前述步骤ST103中，当直喷喷射器10b的积垢的推定量未达到基准时，作出否定判定(否)的话，使积垢除去控制的执行标志为OFF(步骤ST107)，并返回。
因此，在本实施方式的发动机1中，在直喷喷射器10b的喷孔处的积垢的堆积为规定以上的情况下，若发动机1的负荷率KL为切换允许负荷率KL0以上，则允许执行积垢除去控制，而若小于切换允许负荷率KL0，则禁止，因此能够尽量增多执行积垢除去控制的机会，并防止由于该控制而燃烧或排放物恶化的情况。
即，根据向直喷喷射器10b供给的燃料的压力来设定前述的切换允许负荷率KL0，燃压越高而切换允许负荷率KL0也越高，因此在燃压不太高而直喷喷射器10b的最小喷射量比较少(接近规格上的最小喷射量)时，允许执行积垢除去控制直至负荷更低的状态为止，其执行机会增加。
另一方面，当随着燃压升高而直喷喷射器10b的最小喷射量增大(与规格上的最小喷射量的背离增大)时，伴随于此，切换允许负荷率KL0也升高，因此未成为更高的负荷率KL时，不允许执行积垢除去控制。即，若对应于负荷的上升而增大的目标喷射量未成为最小喷射量以上，则不允许积垢除去控制，因此能够更可靠地抑制空燃比的浓厚化。
即，根据本实施方式，能够以更高的水平兼顾尽量增多积垢除去控制的执行机会和防止该控制引起的燃烧及排放物的恶化这样的相反的目的。
而且，在本实施方式中，在对应于充电要求而电动发电机MG2进行发电动作时，执行积垢除去控制，因此即使由于来自直喷喷射器10b的燃料喷射量的变动而产生微小的转矩变动，也不易给车辆的乘员造成不适感。
需要说明的是，虽然详细说明省略，但是在本实施方式那样的混合动力车辆中，如上所述，即使在行驶中点火开关成为ON，也存在发动机1成为反复进行停止及再起动的间歇运转的情况，因此也可以在该间歇性的再起动时执行积垢除去控制。
-变形例1-
图7示出前述的实施方式的变形例的积垢除去控制的例程。在该变形例1中，是否允许执行积垢除去控制的判定不是考虑发动机1的负荷率KL，而是考虑发动机1的输出(马力)即发动机1的负荷及转速这双方来进行。
即，在图7的流程的步骤ST201～207中，作为整体而执行与图5的流程的步骤ST101～107同样的控制步骤，但是在该步骤ST202中，不算出切换允许负荷率KL0，而是算出切换允许输出PS0。具体而言，与前述的实施方式同样，只要根据燃压Pr而从存储于RAM的表格读入切换允许输出PS0即可，在该表格中，切换允许输出PS0被以燃压Pr越高而成为越高的值的方式设定。
并且，在步骤ST203、204中，按照与图5的流程的步骤ST103、104相同的步骤而判定积垢的堆积量是否增多，判定充电要求的有无。在此基础上，在步骤ST205中，将作为来自PMC200的控制指令的目标发动机输出PS与在前述步骤ST202中读入的切换允许输出PS0进行比较，判定是否允许执行积垢除去控制。
其结果是，若目标发动机输出PS为切换允许输出PS0以上(PS≥PS0)而作出肯定判定(是)，则进入步骤ST206，使积垢除去控制的执行标志为ON(标志ON)。另一方面，若目标发动机输出PS小于切换允许输出PS0(PS<PS0)而作出否定判定(否)，则进入步骤ST207，使积垢除去控制的执行标志为OFF(标志OFF)。
这样，在变形例1中，基于发动机1的输出(马力)来判定可否执行积垢除去控制，因此不仅包括发动机1的负荷的高低的影响，而且也包括发动机转速的影响，能进行更适当的判定。即，与前述实施方式相同而基本上发动机负荷越高则越容易允许积垢除去控制，但是进而发动机转速越高而越容易允许积垢除去控制。
因此，与前述的实施方式相比，也能够增加积垢除去控制的执行机会。作为发动机转速越高而越容易允许积垢除去控制的结果，此时空燃比浓厚化的可能性也升高，但是发动机转速越高而车辆的乘员越难以发现转矩变动，因此即使空燃比稍微浓厚化而产生些许的转矩变动，感觉到不适感的情况也少。
-变形例2-
接着，在图8中，示出变形例2的积垢除去控制的例程。该变形例2中，若处于直喷喷射器10b的积垢的堆积量相当多，将其除去的优先度高的状况下，则通过强制性地使混合动力车辆的电动发电机MG1工作，而生成积垢除去控制的执行机会。
具体而言，到图8的流程的步骤ST301～306为止，进行与图5的流程的步骤ST101～106相同的控制，但是在该步骤ST304中判定为没有充电要求(否)，或者在步骤ST305中判定为负荷率KL<KL0，而进入步骤ST307时，判定直喷喷射器10b的积垢的堆积量的推定值是否多至允许以上。
是否为该允许以上的判定所使用的值只要设定为比在步骤ST203中判定积垢的堆积量增多时的基准多的值即可。在步骤ST307中若为否定判定(否)，则进入步骤ST309，与前述图5的流程的步骤ST107相同，使积垢除去控制的执行标志为OFF。另一方面，若积垢的堆积量为允许以上而作出肯定判定(是)，则进入步骤ST308，强制性地使电动发电机MG1进行发电动作。
由于该电动发电机MG1的发电动作而发动机1的负荷升高，对应于此，燃料的目标喷射量也增大，因此即使在切换成基于直喷喷射器10b的燃料喷射时输送管10d的燃压升高，空燃比也难以浓厚化。而且，即使空燃比稍微浓厚化而引起些许的转矩变动，这也会混淆于与电动发电机MG2的发电动作相伴的转矩的变化，车辆的乘员感觉到不适感的情况少。
因此，进入步骤ST306而使积垢除去控制的执行标志为ON。即，在积垢的堆积量超过允许范围而判定为需要迅速地除去的情况下，利用混合动力车辆的电动发电机MG1而提高发动机负荷，由此能够增加积垢除去控制的执行机会。
-其他的实施方式-
本发明没有限定为前述的实施方式或其变形例，也包括其他的各种方式。例如在前述实施方式或变形例中，说明了将本发明的燃料喷射装置适用于串联·并联形式的混合动力车辆的发动机1的情况，但没有限定于此，本发明也可以适用于其他的形式的混合动力系统的发动机1，还可以适用作为不是混合动力的车辆的发动机的燃料喷射装置。
不是混合动力的情况的一例如图9及图10所示，发动机1的结构也可以与图2、3所示的前述实施方式的情况相同。这种情况下，由于PMC200或MG-ECU8不存在，因此油门开度传感器101、车轮速传感器105、制动踏板传感器106等与EG-ECU100连接。
并且，在积垢除去控制中，如图11的流程图所示，在步骤ST401～206中执行与图5的流程的步骤ST101～103、105～107相同的控制步骤。即，不进行图5的流程的步骤ST104所示的充电要求的有无的判定，在判定为直喷喷射器10b的积垢的堆积量为基准以上时，若发动机1的负荷率KL为切换允许负荷率KL0以上，则执行积垢除去控制。
由此，在不是混合动力的车辆的发动机1中，也能得到与前述实施方式1同样的作用效果。需要说明的是，在搭载于混合动力车辆的发动机1中，也可以如前述图11的流程那样省略充电要求的有无的判定。
需要说明的是，本次公开的实施方式在全部的点上为例示，而不是成为限定性的解释的根据。因此，本发明的技术范围不是仅由上述的实施方式来解释，而基于权利要求书的记载来划定。而且，包括与权利要求书等同的意思及范围内的全部的变更。
工业上的可利用性
本发明在双喷射的内燃机中，能够尽量增多将在缸内喷射阀的喷孔堆积的积垢除去的控制的执行机会，并能够防止与该控制的执行相伴的燃烧或排放物的恶化，因此适用于向车辆搭载的内燃机而有益。
标号说明
1      发动机(内燃机)
10a    口喷射器(吸气通路喷射阀)
10b    直喷喷射器(缸内喷射阀)
11     气缸
14     吸气通路
14a    吸气口
100    EG-ECU(发动机控制计算机；控制装置)
200    PMC(动力管理控制计算机；控制装置)
MG1    电动发电机(发电机)

Claims (8)

1.一种内燃机的燃料喷射装置，具备：缸内喷射阀，向内燃机的气缸内喷射燃料；吸气通路喷射阀，向吸气通路内喷射燃料；及控制装置，进行积垢除去控制，所述积垢除去控制是在所述缸内喷射阀的积垢的堆积为规定以上的情况下，为了除去积垢而通过该缸内喷射阀喷射燃料的控制，所述内燃机的燃料喷射装置的特征在于，
所述控制装置在向所述缸内喷射阀供给的燃料的压力为规定值以上的情况下，在发动机负荷高的区域允许执行所述积垢除去控制，而在发动机负荷低的区域不允许执行所述积垢除去控制。
2.根据权利要求1所述的内燃机的燃料喷射装置，其中，
所述控制装置构成为，在发动机负荷率为预先设定的阈值以上时允许执行所述积垢除去控制，而在发动机负荷率小于该阈值时不允许执行所述积垢除去控制，
所述燃料的压力越高，则所述发动机负荷率的阈值被设定为越高的值。
3.根据权利要求1或2的任一项所述的内燃机的燃料喷射装置，其中，
所述控制装置在所述燃料的压力小于规定值时，无论发动机负荷的高低如何，都允许执行所述积垢除去控制。
4.根据权利要求1所述的内燃机的燃料喷射装置，其中，
所述控制装置构成为，在发动机输出为预先设定的阈值以上时允许执行所述积垢除去控制，而在发动机输出小于该阈值时不允许执行所述积垢除去控制，
所述发动机输出的阈值以所述燃料的压力越高则成为越高的值的方式设定。
5.根据权利要求1～4的任一项所述的内燃机的燃料喷射装置，其中，
内燃机搭载于车辆，
在所述车辆设置有由内燃机来驱动的发电机，
所述控制装置在所述发电机进行发电动作时执行所述积垢除去控制。
6.根据权利要求5所述的内燃机的燃料喷射装置，其中，
所述控制装置为了执行所述积垢除去控制而强制地使所述发电机进行发电动作。
7.根据权利要求1～6的任一项所述的内燃机的燃料喷射装置，其中，
所述控制装置在到当前为止的规定时间内由所述吸气通路喷射阀进行的燃料喷射的累计时间为第一规定值以上、且由所述缸内喷射阀进行的燃料喷射的累计时间为比所述第一规定值小的第二规定值以下时，判定为该缸内喷射阀中的积垢的堆积增多至规定以上。
8.根据权利要求7所述的内燃机的燃料喷射装置，其中，
所述控制装置还考虑到所述规定时间内的内燃机的运转履历，来判定积垢的堆积增多至规定以上。
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