CN104512416A - 前方车辆选择装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了前方车辆选择装置和前方车辆选择方法。前方车辆选择装置估算自己的车辆行进于其上的行进公路的曲率，对在自己的车辆前面的对象进行检测，并且针对每个在前面的对象确定相对于自己的车辆的相对位置。基于所估算的曲率和所确定的相对位置，针对每个在前面的对象反复确定自己车辆车道概率瞬时值。通过对所计算的自己车辆车道概率瞬时值执行滤波计算来确定自己车辆车道概率。基于所确定的自己车辆车道概率来选择前方车辆。设置滤波计算的特性，使得与在先前的处理周期中所选择的前方车辆相关联的在前面的对象比与不是前方车辆的对象相关联的在前面的对象相对更少地受自己车辆车道概率瞬时值的影响。

Description

前方车辆选择装置

技术领域

本发明涉及用于选择在自己的车辆前面行进的车辆(前方车辆)的技术。

背景技术

车辆间控制装置作为用于减少加在正在驾驶车辆的驾驶员身上的操作负荷的技术是已知的。车辆间控制装置对在自己的车辆前面行进的车辆(前方车辆)进行检测。车辆间控制装置控制车辆速度等，以保持自己的车辆与前方车辆之间的一定距离，使得自己的车辆能够自动跟踪前方车辆。

在这种装置中，基于自己的车辆的偏航率(yaw rate)和车辆速度来确定自己的车辆在其上行进的公路的估算曲率半径。另外，雷达装置或类似装置用于检测在自己的车辆前面存在的车辆的位置。基于估算的曲率半径和前方车辆的位置，针对每个检测到的前方车辆来确定自己车辆的车道概率。自己车辆的车道概率表示车辆出现在自己车辆的估算行进车道上的概率。基于自己车辆的车道概率来执行对前方车辆的选择和对该选择的取消。

此外，由于偏航率的检测值的变化，估算的曲率半径的计算结果也会变化。因此，为了抑制该变化造成的效果，对自己车辆的车道概率执行滤波计算(例如，参考JP-B-3427815)。

关于被暂时选择为前方车辆的车辆，需要高度稳定的选择，使得该选择不会被噪声等错误地取消。另一方面，关于非前方车辆，即，前方车辆以外的车辆，需要反应性选择，使得当非前方车辆插到自己的车辆的前面时，这种情况被迅速地检测到。

这种稳定性和反应性能够通过滤波计算的特性来实现。然而，稳定性和反应性是相矛盾的要求。因此，出现的问题是，难以执行适合于前方车辆和非前方车辆这两者的滤波计算。

发明内容

因此，期望的是提供一种实现适合于前方车辆和非前方车辆这两者的滤波计算的技术。

示例性实施例提供了本发明的前方车辆选择装置，其包括曲率估算装置、对象位置检测装置、瞬时概率计算装置、滤波计算装置、前方车辆选择装置以及滤波特性设置装置。

曲率估算装置估算自己的车辆行进于其上的行进公路的曲率。对象位置检测装置对在自己的车辆前面出现的对象进行检测。对象位置检测装置针对每个在前面的对象确定相对于自己车辆的相对位置。瞬时概率计算装置基于曲率估算装置所估算的曲率和对象位置检测装置所确定的相对位置，针对每个在前面的对象反复确定自己车辆车道概率瞬时值。自己车辆车道概率瞬时值是在前面的对象出现在与自己的车辆相同的车辆车道中的概率的瞬时值。滤波计算装置通过对由瞬时概率计算装置所计算的自己车辆车道概率瞬时值执行滤波计算来确定自己车辆车道概率。前方车辆选择装置基于由滤波计算装置所确定的自己车辆车道概率来选择前方车辆。滤波特性设置装置设置滤波计算的特性，使得与前方车辆选择装置在先前的处理周期中所选择的前方车辆相关联的在前面的对象比与不是前方车辆的对象相关联的在前面的对象相对更少地受自己车辆车道概率瞬时值的影响。

在如上述配置的本发明的前方车辆选择装置中，针对与前方车辆相关联的在前面的对象执行不容易反映自己车辆车道概率瞬时值的滤波计算。因此，当在前面的对象被暂时确定为前方车辆时，执行这样的过程，其具有良好的稳定性，其中不容易由于噪声等而取消选择。另外，针对与非前方车辆相关联的在前面的对象执行容易反映自己车辆车道概率瞬时值的滤波计算。因此，执行这样的过程，其具有良好的反应性，其中将并道的车辆等及时选择为前方车辆。换言之，能够实现适合于前方车辆和非前方车辆这两者的滤波计算。

另外，除了上述前方车辆选择装置之外，本发明还可通过各种实施例来实现。例如，本发明能够通过前方车辆选择装置是其构成要素的系统来实现，或者通过使计算机能够用作配置前方车辆选择装置的每个装置的程序来实现。

附图说明

在附图中：

图1是包括适用于根据一个实施例的前方车辆选择装置的车辆间控制器的车辆间控制系统的整体配置的框图；

图2是图1中所示的车辆间控制器所执行的前方车辆选择过程的流程图；

图3是在图2中所示的步骤S160的滤波常数设置过程的细节的流程图；

图4是示出用于设置在图3中所示的滤波常数设置过程中的滤波常数的滤波常数表的细节的曲线图；

图5是示出在图1中所示的车辆间控制器所执行的滤波过程之前和之后在自己车辆车道概率上的变化的曲线图；

图6是滤波常数设置状态的示例的说明图；以及

图7是示出图1中所示的车辆间控制器的功能配置的框图。

具体实施方式

下文中将参考附图来描述应用本发明的实施例。

车辆间控制系统1被安装在汽车上。车辆间控制系统1控制车辆速度，以将与到自己的车辆前面行进的车辆(前方车辆)的车辆间距离保持在合适的距离。

如图1中所示，车辆间控制系统1主要由车辆间控制器4来配置，车辆间控制器4作为根据本实施例的前方车辆选择装置来工作。车辆间控制系统1还包括传感器组2、开关组3以及电子控制单元(ECU，electroniccontrol unit)组5。传感器组2包括用于检测车辆周围的情况以及车辆的行为和状态的各种传感器。开关组3包括用于将指令输入车辆间控制器4的各种开关。ECU组5基于来自车辆间控制器4的命令来执行各种控制操作。

传感器组2至少包括雷达传感器21、偏航率传感器22、轮速传感器23以及转向传感器24。

雷达传感器21朝向自己的车辆前面的区域输出激光，从而扫描预定的角度范围。雷达传感器21还检测该激光的反射光。雷达传感器21基于激光到达对象并且从该对象返回所需的时间量来确定与已反射该激光的该对象的距离。另外，激光传感器21基于当检测到反射光时激光照射的方向来确定对象所在的方向。不限制雷达传感器21使用哪种激光。雷达传感器21可使用毫米波段或微毫米波段无线电波、超声波等。此外，可以使用摄像机等。

偏航率传感器22基于车辆的偏航率输出信号。

轮速传感器23附接至左前轮、右前轮、左后轮以及右后轮中的每一个。每个轮速传感器23输出具有边沿(脉冲边沿)的脉冲信号，该边沿根据轮轴的旋转在每个预定的角度形成。换言之，轮速传感器23基于轮轴的旋转速度输出具有脉冲间隔的脉冲信号。

转向传感器24基于转向轮的相对转向角(转向角的变化量)或转向轮的绝对转向角(当车辆向前直行时相对于转向位置的实际转向角)来输出信号。

开关组3至少包括控制许可开关31和控制模式选择开关32。

控制许可开关31用于输入是否许可自适应巡航控制(ACC，adaptivecruise control)的执行。ACC是已知的控制操作，其能使车辆在没有前方车辆时以预设速度行进。ACC执行在没有前方车辆时保持预定的车辆间距离的跟踪巡航。

控制模式选择开关32用于选择ACC控制模式。

ECU组5至少包括发动机ECU 51、制动器ECU 52以及仪表ECU 53。

发动机ECU 51控制发动机启动/停止、燃油喷射量、点火定时等。发动机ECU 51包括中央处理单元(CPU，central processing unit)、只读存储器(ROM，read-only memory)、随机存取存储器(RAM，randomaccess memory)等。具体地，发动机ECU 51基于来自对加速器踏板的下压量进行检测的传感器的检测值来控制节流阀ACT。节流阀ACT是打开和关闭在进气管中设置的节流阀的促动器。另外，发动机ECU 51基于来自车辆间控制器4的指令来控制节流阀ACT以增加或减少内燃机的驱动力。

制动器ECU 52控制自己的车辆的制动。制动器ECU 52包括CPU、ROM、RAM等。具体地，制动器ECU 52基于来自对制动器踏板的下压量进行检测的传感器的检测值来控制制动器ACT。制动器ACT是打开和关闭在液压制动电路中设置的增压调节阀和减压调节阀的促动器。另外，制动器ECU 52基于来自车辆间控制器4的指令对制动器ACT进行控制，以增加或减小自己的车辆的制动力。

仪表ECU 53基于来自车辆的每个单元(包括车辆间控制器4)的指令，执行在车辆中设置的仪表显示器的显示控制。仪表ECU 53包括CPU、ROM、RAM等。具体地，仪表ECU 53在仪表显示器中显示车辆速度、发动机转速以及由车辆间控制器4执行的控制的执行状态和控制模式。

车辆间控制器4主要由包括CPU、ROM、RAM等的已知微型计算机进行配置。另外，车辆间控制器4包括检测电路、模拟/数字(A/D)转换电路、输入/输出(I/O)接口、通信电路等。检测电路和A/D转换电路对从传感器组2输出的信号进行检测，并且将该信号转换成数字值。I/O接口从开关组3接收输入。通信电路与ECU组5通信。该硬件配置是常规的。因此，省略其详细描述。

在车辆间控制器4中，CPU执行在存储器(例如，ROM)中预先存储的一个或多个程序，以执行在下面详细描述的预定的前方车辆确定过程。因此，如图7中所示，车辆间控制器4能够作为前方车辆选择装置来工作，其包括曲率估算单元41(等价于曲率估算装置)、对象位置检测单元42(等价于对象位置检测装置)、瞬时概率计算单元43(等价于瞬时概率计算装置)、滤波计算单元44(等价于滤波计算装置)、前方车辆选择单元45(等价于前方车辆选择装置)以及滤波特性设置单元46(等价于滤波特性设置装置)。

当控制许可开关31许可了ACC时，车辆间控制器4周期性地(例如，每100ms)执行前方车辆确定过程。另外，车辆间控制器4利用前方车辆确定过程的确定结果来执行由控制模式选择开关32所选择的车辆间控制过程。

在这些过程中，在车辆间控制过程中，车辆间控制器4通常通过向发动机ECU 51输出用于增加或减少加速器操作量的指令来控制车辆速度。当不能利用加速器操作量来支持控制时，车辆间控制器4通过向制动器ECU 52输出制动命令来限制车辆速度。另外，当预定的条件满足时，车辆间控制器4向仪表ECU 53输出各种ACC相关显示信息和用于产生警报的命令。

这里，将参考图2中所示的流程图来描述由车辆间控制器4所执行的前方车辆确定过程的细节。在该实施例中，使车辆间控制器4的CPU能够执行图2中所示的前方车辆确定过程的程序被预先存储在车辆间控制器4的存储器(例如，ROM)中。

当前方车辆确定过程开始时，首先，在步骤S110，车辆间控制器4加载雷达传感器21所检测的距离和角测量数据。

在随后的步骤S120，车辆间控制器4将加载的距离和角测量数据从由该数据表示的极坐标系统转换至正交坐标系统。车辆间控制器4基于转换后的数据执行对象识别处理，以识别在自己的车辆前面存在的对象。在对象识别处理中，车辆间控制器4聚集距离和角测量数据。然后，车辆间控制器4针对每次聚集确定对象的中心位置坐标、与自己的车辆的相对速度等。本文中识别的对象在下文中称为“目标”。车辆间控制器4执行在步骤S120的处理操作，然后，能够作为图7中的对象位置检测单元42工作。

在随后的步骤S130，基于偏航率传感器22所检测的偏航率γ和根据来自轮速传感器23的检测结果计算的自己的车辆速度V，基于下列表达式(1)来计算估算的R。估算的R是自己的车辆的行进曲线的曲率半径(曲率的倒数)。车辆间控制器4执行在步骤S130的处理操作，然后，能够作为图7中的曲率估算单元41工作。

$R=\frac{V}{\mathrm{\γ}}---\left(1\right)$

在下文中描述的步骤S140至S170，对在步骤S120获取的所有目标执行相同的处理(对象识别处理)。

在随后的步骤S140，车辆间控制器4计算对于目标的自己车辆车道概率瞬时值。自己车辆车道概率是表示目标是在与自己车辆同一车道上行进的车辆的似然性的参数。自己车辆车道概率瞬时值是基于在当前处理周期中的检测数据计算的自己车辆车道概率的瞬时值。车辆间控制器4执行在步骤S140的处理操作，然后，能够作为图7中的瞬时概率计算单元43工作。

在此处理中，首先，车辆间控制器4将在步骤S120获得的目标位置确定为假定自己的车辆在其上行进的行进公路是直公路而转换的位置。车辆间控制器4使用在步骤S130计算的估算的R，以确定目标位置。然后，车辆间控制器4利用预先设置的自己车辆车道概率图，由目标的经转换位置来确定自己车辆车道概率瞬时值。

自己车辆车道概率图是已知的图，其中，当经转换的位置在自己的车辆的前面附近并且距离较近时，该概率倾向于是最高的。另外，随着经转换的位置变得更远并且从自己的车辆的前面在横向上偏移，则该概率倾向于降低。在JP-B-3427815等中详细描述了自己车辆车道概率图的具体示例和使用。

根据概率来表达目标是否在自己车辆车道中的原因是，根据偏航率确定的曲率的曲率半径(估算的R)与实际的曲率的曲率半径之间存在误差。

在随后的步骤S150，车辆间控制器4计算从自己的车辆到目标的车辆间时间。可通过将至目标的距离除以自己的车辆速度来确定车辆间时间。

在随后的步骤S160，车辆间控制器4执行用于设定滤波常数的过程。车辆间控制器4执行在步骤S160的处理操作，然后，能够作为在图7中的滤波特性设定单元46工作。

如图3中所示，在此过程中，首先，在步骤S210，车辆间控制器4确定所关注的目标是否与在先前的处理周期中已被确定为前方车辆的目标相关联。当在步骤S210确定为肯定时，则在步骤S220，车辆间控制器4基于预先设定的前方车辆的滤波常数表，根据车辆间时间来设定滤波常数α。另一方面，当在步骤S210确定为否定时，则在步骤S230，车辆间控制器4基于预先设定的非前方车辆的滤波常数表，根据车辆间时间来设定滤波常数α。

如图4中所示，设置前方车辆和非前方车辆的滤波常数表，使得当车辆间时间小于近距离阈值Ta时，滤波常数是上限值。当车辆间时间大于长距离阈值Tb时，滤波常数是下限值。当车辆间时间大于或等于近距离阈值Ta且小于或等于长距离阈值Tb时，滤波常数设置成从上限值至下限值与车辆间时间的增加成比例地低减少。然而，设置前方车辆的滤波常数表，使得在所有车辆间时间滤波常数α是比非前方车辆的滤波常数表中的滤波常数更大的值。

返回到图2，在随后的步骤S170，车辆间控制器4使用在步骤S160设置的滤波常数α，并且针对每个处理周期使用下列表达式(2)(使用滤波常数作为加权值的加权平均计算)来执行滤波处理。从而车辆间控制器4计算用于确定前方车辆的自己车辆车道概率。这里，要在本处理循环中确定的自己车辆车道概率由P(t)(即，自己车辆车道概率的当前值)来表示。在先前的处理周期中确定的自己车辆车道概率由P(t-1)(即，自己车辆车道概率的先前值)来表示。在S140确定的自己车辆车道概率瞬时值由Pc来表示。

$P\left(t\right)=\mathrm{Pc}\×\frac{\mathrm{\α}}{100}+P(t-1)\×(1-\frac{\mathrm{\α}}{100})---\left(2\right)$

换言之，滤波处理作为所谓的低通滤波器工作。随着α增大，或换言之，随着车辆间时间减小，滤波变得更弱(较好的反应性)。自己车辆车道概率瞬时值Pc更容易地反映在自己车辆车道概率P(t)中。随着α减小，或换言之，随着车辆间时间增加，滤波变得更强(高稳定性)。自己车辆车道概率瞬时值Pc更不容易地反映在自己车辆车道概率P(t)中。另外，如图6中所示，还可以说，强调稳定性的相对强的滤波用于计算与前方车辆相关联的目标的自己车辆车道概率。强调反应性的相对弱的滤波用于计算与非前方车辆相关联的目标的自己车辆车道概率。车辆间控制器4执行在步骤S170处的处理操作，然后，能够作为图7中的滤波计算单元44工作。

在随后的步骤S180，车辆间控制器4基于在步骤S170计算的自己车辆车道概率P(t)来确定前方车辆。然后，车辆间控制器4结束该过程。具体地，例如，车辆间控制器4在其自己车辆车道概率P(t)为阈值(例如，50％)或更大的目标中确定相距自己的车辆具有最短距离的目标作为前方车辆。车辆间控制器4执行在步骤S180处的处理操作，然后，能够作为图7中的前方车辆选择单元45工作。

车辆间控制器4基于相距被前方车辆确定过程确定为前方车辆的目标的距离和目标的相对速度来执行车辆间控制过程。车辆间控制器4将各种命令输出至ECU组5。

如上所述，在车辆间控制系统1中，当计算自己车辆车道概率P(t)时，对自己车辆车道概率瞬时值Pc执行滤波计算。自己车辆车道概率P(t)用于前方车辆确定。因此，如图5中所示，相比于自己车辆车道概率瞬时值Pc，自己车辆车道概率P(t)上的变化被抑制。结果是，能够防止前方车辆确定的确定结果上的频繁变化。

另外，滤波特性依赖于车辆间时间而发生变化。当车辆间时间增加时，滤波变得更强。当车辆间时间减少时，滤波变得更弱。因此，对于自己车辆车道概率倾向于变得不稳定的长距离，使自己车辆车道概率稳定化。结果是，能够实现对前方车辆的稳定选择。对于自己车辆车道概率相对稳定的短距离，能够实现前方车辆的较好反应性选择。

此外，不同于滤波特性基于车辆间距离变化，能够在适合于驾驶员的感觉的时间在所有车辆速度下(换言之，与车辆速度无关)选择前方车辆。能够在合适的时间实现利用已在合适的时间已选择的前方车辆的车辆间控制。

此外，在车辆间控制系统1中，要使用的滤波特性在如下两个目标之间不同，即，与在之前的处理周期中已被确定为前方车辆的目标相关联的目标(下文中，简称为“前方车辆”)，以及与不是前方车辆的非前方车辆相关联的目标(下文中，简称为“非前方车辆”)。对前方车辆应用强滤波，对非前方车辆应用弱滤波。

因此，关于前方车辆，能够抑制由噪声、检测误差等造成的选择的取消。关于非前方车辆，能够及时地确定当出现并道或类似情况时，该车辆是否是前方车辆。换言之，能够实现适合于前方车辆和非前方车辆二者的滤波计算。

(其他实施例)

上面描述了本发明的实施例。然而，本发明不限于上述实施例。不言而喻，可以有各种实施例。

(1)根据上述实施例，根据偏航率传感器所检测的偏航率来计算估算的R。然而，可以根据转向传感器所检测转向角来计算估算的R。

(2)根据上述实施例，给出了将本发明应用于车辆间控制系统的示例。然而，这不限于此。本发明还可应用与任意系统，只要该系统设置前方车辆并且基于前方车辆的状态或前方车辆与自己的车辆之间的相对状态执行某种控制即可。

(3)本发明的构成要素是概念上的并且不限于根据本实施例所描述的那些。例如，由单个构成要素所提供的功能可以分散在多个构成要素中。替代地，多个构成要素的功能可以集成在单个构成要素之中。另外，根据上述实施例的配置中的至少一部分可以用具有类似功能的已知配置来代替。另外，根据上述实施例的配置的至少一部分可以例如被添加至或取代根据上述实施例的其他配置。

Claims (10)

1.一种前方车辆选择装置，包括：

曲率估算装置，所述曲率估算装置估算自己车辆行进于其上的行进公路的曲率；

对象位置检测装置，所述对象位置检测装置对在所述自己车辆前面的对象进行检测，并且针对每个在前面的对象确定相对于所述自己车辆的相对位置；

瞬时概率计算装置，所述瞬时概率计算装置基于由所述曲率估算装置所估算的曲率和所述对象位置检测装置所确定的相对位置，针对每个在前面的对象反复确定自己车辆车道概率瞬时值，所述自己车辆车道概率瞬时值是在前面的对象出现在与所述自己车辆相同的车辆车道中的概率的瞬时值；

滤波计算装置，所述滤波计算装置通过对由所述瞬时概率计算装置所计算的自己车辆车道概率瞬时值执行滤波计算，确定自己车辆车道概率；

前方车辆选择装置，所述前方车辆选择装置基于由所述滤波计算装置所确定的所述自己车辆车道概率来选择前方车辆；以及

滤波特性设置装置，所述滤波特性设置装置设置滤波计算的特性，使得与由所述前方车辆选择装置在先前处理周期中所选择的前方车辆相关联的在前面的对象比与不是所述前方车辆的对象相关联的在前面的对象相对更少地受所述自己车辆车道概率瞬时值的影响。

2.根据权利要求1所述的前方车辆选择装置，其中，

所述滤波特性设置装置基于表示所述自己车辆到达所述在前面的对象的检测位置所需的时间的车辆间时间来改变滤波计算的特性，从而随着到所述在前面的对象的所述车辆间时间更短，受所述自己车辆车道概率瞬时值的影响更大。

3.根据权利要求1或2所述的前方车辆选择装置，其中，

所述滤波计算装置：

通过执行滤波计算，以利用权重计算(i)所述自己车辆车道概率瞬时值与(ii)由所述滤波计算装置在先前处理周期中确定的自己车辆车道概率的先前值的加权平均，从而确定在当前处理周期中的自己车辆车道概率的当前值，并且

基于表示所述自己车辆到达所述在前面的对象的检测位置所需的时间的车辆间时间来改变用于计算所述加权平均的所述权重。

4.根据权利要求3所述的前方车辆选择装置，其中，所述自己车辆车道概率通过下式来确定：

$P\left(t\right)=\mathrm{Pc}\×\frac{\mathrm{\α}}{100}+P(t-1)\×(1-\frac{\mathrm{\α}}{100})$

其中，P(t)是在当前处理周期中确定的自己车辆车道概率的当前值；

P(t-1)是在先前处理周期中确定的自己车辆车道概率的先前值；

Pc是自己车辆车道概率瞬时值，以及

α是作为用于计算所述加权平均的所述权重的滤波常数。

5.根据权利要求4所述的前方车辆选择装置，其中，

所述行进公路的曲率通过下式来估算，

$R=\frac{V}{\mathrm{\γ}}$

其中，R是作为所述行进公路的曲率的倒数的曲率半径；

V是所述自己车辆的速度；以及

γ是所述自己车辆的偏航率。

6.一种前方车辆选择方法，包括：

由前方车辆选择装置估算自己车辆行进于其上的行进公路的曲率；

由所述前方车辆选择装置检测在所述自己车辆前面的对象，并且针对每个前面的对象确定相对于所述自己车辆的相对位置；

由所述前方车辆选择装置基于所估算的曲率和所确定的相对位置针对每个在前面的对象反复确定自己车辆车道概率瞬时值，所述自己车辆车道概率瞬时值是在前面的对象出现在与所述自己车辆相同的车辆车道中的概率的瞬时值；

由所述前方车辆选择装置通过对所计算出的自己车辆车道概率瞬时值执行滤波计算来确定自己车辆车道概率；

由所述前方车辆选择装置基于所确定的自己车辆车道概率来选择前方车辆；以及

由所述前方车辆选择装置设定滤波计算的特性，使得与在先前处理周期中所选择的前方车辆相关联的在前面的对象比与不是所述前方车辆的对象相关联的在前面的对象相对更少地受所述自己车辆车道概率瞬时值的影响。

7.根据权利要求6所述的前方车辆选择方法，其中，基于表示所述自己车辆到达所述在前面的对象的检测位置所需的时间的车辆间时间来改变滤波计算的特性，从而随着至所述在前面的对象的所述车辆间时间更短，受所述自己车辆车道概率瞬时值的影响更大。

8.根据权利要求6或7所述的前方车辆选择方法，其中，

通过执行滤波计算，以利用权重计算(i)所述自己车辆车道概率瞬时值与(ii)所述滤波计算装置在先前处理周期中确定的自己车辆车道概率的先前值的加权平均，从而确定自己车辆车道概率在当前处理周期中的当前值，并且

基于表示所述自己车辆到达所述在前面的对象的检测位置所需的时间的车辆间时间来改变用于计算所述加权平均的所述权重。

9.根据权利要求8所述的前方车辆选择方法，其中，

所述自己车辆车道概率通过下式来确定：

$P\left(t\right)=\mathrm{Pc}\×\frac{\mathrm{\α}}{100}+P(t-1)\×(1-\frac{\mathrm{\α}}{100})$

其中，P(t)是在当前处理周期中确定的自己车辆车道概率的当前值；

P(t-1)是在先前处理周期中确定的自己车辆车道概率的先前值；

Pc是所述自己车辆车道概率瞬时值，以及

α是作为用于计算所述加权平均的所述权重的滤波常数。

10.根据权利要求9所述的前方车辆选择方法，其中，

所述行进公路的曲率通过下式来估算，

$R=\frac{V}{\mathrm{\γ}}$

其中，R是作为所述行进公路的曲率的倒数的曲率半径；

V是所述自己车辆的速度；以及

γ是所述自己车辆的偏航率。