CN104471272A - 车辆铰接链节的减震装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于铰接拖挂车的铰接链节的液压减震装置(1)，其具有至少两个体积能够因铰接链节的相对旋转而发生反向变化的、填充有液压减震介质的缸室(A，B；A′，B′)，所述缸室以如下方式与液压减震阀(10)相连，即，每当体积变小时，减震介质在形成液压减震压(p)的情形下通过该减震阀(10)被挤出以进行减震。体积能够反向变化的缸室(A，B；A′，B′)可通过根据压力而自动切换的转换阀(12)与共同的压力传感器(14)相连，从而使压力较大的缸室(A或B；A′或B′)与压力传感器(14)相连，而压力较小的缸室(B或A；B′或A′)则与该压力传感器(14)断开。

Description

车辆铰接链节的减震装置

技术领域

本发明涉及一种如独立权利要求1前序部分所述的用于铰接拖挂车的铰接链节的液压减震装置，该装置带有至少两个体积能够因铰接链节的相对旋转而发生反向体积变化的、填充有液压减震介质的缸室，这些缸室以如下方式与液压减震阀相连，即，每当体积变小时，所述减震介质在形成液压减震压的情形下通过所述减震阀挤出以对铰链节移动进行减震。由此增大的减震压将在铰接链节的铰接件之间形成减震力。

背景技术

在大量专利申请文件中记述了此类减震装置的不同设计方案。例如在专利申请文件EP 0 422 338B1、DE 40 31 626C2以及DE 203 17 243U1中就公开了具有多个减震器缸及配属活塞的实施方式，其中，活塞在减震器缸中运动，以便通过减震阀将减震介质从在其体积方面总是减小的缸室中挤出。为了驱动活塞设置有齿轮传动件，其中的齿轮通过与之以相切的方式啮合的齿条(Zahnstangen)线性地驱动活塞。

上述实施方式的所谓"运动学反转(kinematisch umgekehrte)"形式也是众所周知的，在此实施方式中缸总是向着固定的活塞被推动。对此可请参考例如德国公开文件DE 200 07 762U1。

此外，作为现有技术，还应当提到欧洲专利申请文件EP 2 353 893A1/B1，根据该文件，两个液压缸单元以位于纵轴两端的形式分别安置在铰接件之间，该纵轴延伸经过铰链节轴，从而在铰链节旋转时，缸单元通过插入或抽出彼此反向可伸缩地改变长度。每一缸单元均由一缸与一可在缸中移动的活塞组成。在这一实施方式中，减震介质也始终是通过液压减震阀被挤出的。

尤其是对于铰接拖挂车的铰接链节而言，为避免车体件之间的不可控的扭振，前述类型的减震装置十分重要，因为这样的扭振可能导致危险的行车情形。因此，对于那些装备有这样的减震装置的铰链节来说，使减震装置始终能够正常工作也是极其重要的。不过，在铰接拖挂车的正常行驶中，减震系统中可能出现的故障并不能够被即时识别，只有在因减震缺失或受限时而发生颤动，并因而出现危险的行车情形时才会被发现。

发明内容

因此，本发明的基本目的在于，为改善行驶安全性，对前述类型的减震装置加以改良，从而能够以简单、成本低廉且可靠的手段尽早地，也就是说在可能发生危险情形之前，识别出可能出现的故障。

根据本发明，上述目的是通过独立权利要求1的特征得以实现的。本发明的其他有利设计方案包含在各从属权利及随后的说明中。

与此相应，根据本发明是这样设计的：为检测相应的减震压，使得体积分别能够反向变化的缸室可通过根据压力而自动切换的转换阀与压力传感器相连，从而分别使压力较大的缸室与压力传感器相连，而压力较小的缸室则与压力传感器断开。

因此通过本发明可仅用一个压力传感器来监测，在发生铰链节移动时，是否在相应变小的缸室中也发生减震(Daempfung)所需的压力增大。如果在铰链节运动(铰链节运动优选同样通过合适的传感器进行监测)中未出现压力增大或者压力增大有限，则可借助控制单元触发一错误信号，以便驾驶员能够迅速识别故障，并引导车辆做进一步检查与维修。根据本发明的转换阀可只通过一个压力传感器来检测压力，因此达到了所追求的简单性及低成本等目标。本发明基于这样的知识：对于所有出现的铰链节运动而言，将始终仅在一个旋转方向上实现减震(确切地说，通过使相应缸室缩小)，因此在此运行状态下，另一体积变大的缸室的压力并不需要监测。因此根据本发明，始终仅使所述/每一缸室与压力传感器相连，即通过其体积变小并将减震介质挤过减震阀而形成减震压的缸室。

根据本发明设计的转换阀也能以十分低廉的成本实现。在最简单的情况中，转换阀可由两个止回阀组成，该两个止回阀以在液压方面反向串联连接在体积可反向变化的缸室之间，而压力传感器则连接在止回阀之间。每一止回阀就其打开方向与关闭方向而言是这样设定的，即其通过配属的缸室所施加的压力打开，并通过所施加的反向压力关闭。止回阀可以是极其简单，而且成本低廉的球座阀。

作为可选方案，转换阀也可以构造成带有两个对置的阀座以及一个阀件的双座阀，其中，所述阀座分别过渡到两个与缸室连接的输入接口中的一个中，而所述阀件则是安置在与压力传感器相连的阀室中，它在所述阀座之间自由移动以交替地实现关闭状态。在最简单的情况下，其可以是价廉物美的球双座阀。

在一个尤其有利的实施方式中，转换阀被设计成具有如下的无搭接(überlappungsfrei)的开关特性，即，每一缸室均只能与压力传感器相连接，在相应的体积可反向变化的缸室之间不存在直接的液压连接。为此，转换阀优选构造成组合的双座阀与滑阀。在随后的说明中还将更加准确地阐述其它细节。

附图说明

下面，借助附图及其中绘出的优选实施例对本发明进行详细说明。在附图中：

图1示出了根据本发明的减震装置的一个优选实施例的示意性剖视图，图示的减震装置具有转换阀的第一实施例及其配属的压力传感器；

图2示出了与图1类似的视图，其带有根据本发明的转换阀的实施变例；

图3示出了与图1与图2类似的另一视图，但其带有根据本发明的转换阀的一种特别有利的实施方式；

图4示出了根据图3的转换阀的放大且细化的剖视图；

图5示出了根据图4的转换阀的阀件的单独侧视图；

图6示出了根据图5的沿箭头方向VI的阀件的轴向正视图；以及

图7示出了根据图5的沿箭头方向VII的阀件的相对侧的正视图。

在附图中不同的图形上，同样的部件都配以同样的附图标记。

具体实施方式

对于后文的描述，需要强调的是,本发明并不限制于实施例以及已述的特征组合中的全部或多个特征，更确切地说，所述/每一实施例中阐明的每一单个子特征在与其他所有结合在一起描述的子特征分开时，无论各权利要求以及援引相应权利要求的从属权利要求中有否提及，其本身抑或与其它实施例中的任意特征的组合，都是具有发明的意义。

图1至图3的每一幅均示出了根据本发明的适用于铰接拖挂车的铰接链节，尤其是适用于铰接式客车的液压减震装置1。此外，减震装置1被构造成液压活塞缸装置2，其带有减震器缸4及所配属的活塞6，其中减震器缸4与活塞6可通过铰接链节的两个铰接件的相对旋转而沿轴向相对移动。在示出的优选实施方式中，活塞6是在缸4之内运动的，不过在运动学反转过来也是可以的，即将缸4相对于活塞6推动。由此，减震器缸4与配属的活塞6形成至少两个体积能够反向变化的缸室A与B。不过，在示出的优选实施方式中存在2乘2个体积能够反向变化的缸室A与B以及A′与B′。缸室A、A′；B、B′灌装有液压减震介质，如液压油。体积能够同向变化的缸室A和A′以及B和B′则通过导管8，9成对地彼此液压相连。另外，缸室A、A′和B、B′如此地与减震阀10(图中仅粗略地绘成“黑盒子”)相连，每当各个缸室A、A′或B、B′体积缩小时，减震介质在形成液压减震压p的条件下通过减震阀10被挤出以对铰链节运动进行减震。减震阀10也可由多个阀门件互连而成，对此可参考上文提及的德国公开文件DE 203 17 243U1以及其中述及的减震阀装置。

根据本发明，为检测相应减震压p设计如下：体积反向变化的缸室A、B和/或A′、B′可分别能够通过根据压力自动切换的转换阀12与共同的压力传感器14相连，这样，压力较大的缸室A或B或者A′或B′总是与压力传感器14保持连接，而压力较小的缸室B或A或者B′或A′则与压力传感器14断开。

通过这种有利的设计方案，在运行时就可以简单的手段来进行监测，在铰链节转动时，在此方向或彼方向上是否正常地形成了减震压p。如不是，则说明有故障，此时可通过对压力传感器14的输出信号进行监测的控制器(图中未示出)生成警报信号，例如向驾驶员发出声学和/或光学形式的报警信号。为此，根据本发明的目的压力传感器14按探测到的压力p发出电学输出信号V。

在图1中示出的第一实施方式中，转换阀12由两个止回阀16a和16b组成，该两个止回阀以在液压方面反向的形式串联连接在体积可反向变化的缸室A和B或者A′和B′之间，而压力传感器14则连接在止回阀16a与16b之间。每一止回阀16a、16b就其打开方向与关闭方向而言是这样设定的，即其通过配属的缸室A或B或者A′或B′所施加的压力打开，并通过所施加的反向压力关闭。止回阀16a、16b可构造成简单的球座阀，其以球作为阀件，并在朝向所配属的缸室A或B或者A′或B′的一侧上带有阀座。通过这两个止回阀16a、16b，有利地避免了在体积可反向变化的缸室A与B或者A′与B′之间形成直接的液压连接。但是在这种情况下会出现压力检测并不十分理想的状况。例如，在其中一缸室A(A′)或B(B′)中存在较高的压力时，若铰接链节的旋转方向此时反转，那么首先，现有压力将降低，在下降到一定的压力值时，配属的止回阀16a或16b将在另一止回阀16b或16a打开之前就关闭。在两个止回阀16a、16b之间仍保持有一定的余压，因而压力传感器14仍显示有压力，而这一压力实际并不存在。这种效应可称作“腔室效应(Kammereffeckt)”。在随后的铰链节转动中，只有在相应的缸室A(A′)或B(B′)中出现的减震压p大于止回阀之间包含的压力时，止回阀16a或16b才会再次打开。不过如忽略这种效应，则图1所示的实施方式完全可以应用。

根据图2所示的实施方式则避免了此种“腔室效应”。为此，转换阀12被构造成双座阀18，其具有两个对置的、朝向缸室A、B或者A′、B′的阀座18a、18b以及一个阀件18c，该阀件18c设置为通过交替地(wechselseitig)施加压力在阀座18a、18b之间自由移动，以交替地实现关闭状态。每一阀座18a、18b均分别过渡到两个与缸室A、B或A′、B′连接的输入接口的一个中，而阀件18c安置在通过输出接口与压力传感器14相连的阀室之内。在最简单情形中，上述双座阀可以是球双座阀18，其中，可将球设计为阀件18c。通过将阀件18c自由移动地安置在阀室之内，就避免了之前说到的“腔室效应”。但是，在铰链节的转动方向转换时，由于在体积可变的缸室之间存在液压连接，因而在腔室A与B或者A′与B′之间分别会有少量减震介质流动。因而在转动移动很小时，减震并不理想。

图3至图6中示出的实施方式则避免了之前述及的、分别存在于根据图1至图2所示的实施方式中的小缺陷。因此它是优选实施方式。在此实施方式中，转换阀12设计成具有如下无搭接的开关特性，即，每一缸室A或B或者A′或B′均只能与压力传感器14连接，然而体积可变的缸室A与B或者A′与B′之间不存在液压连接。另外，在此实施方式中也避免了上文提到的“腔室效应”。为此在示出的实施方式中，转换阀12被构造为组合的双座阀与滑阀20。首先，转换阀12(与图2类似)具有两个对置的、朝向缸室A、B或A′、B′的阀座20a和20b以及一个阀件20c，该阀件20c设置为通过交替地施加压力在阀座之间自由移动，以交替地实现关闭状态。每一阀座20a、20b通过一个管道而过渡到输入接口E1或者E2中(见图4)。阀件20c可轴向移动的安置在阀室22中，其中，阀室22通过横向管道23与输出接口A1相连，该输出接口上将连接压力传感器14。如图4至图7所示，阀件20c具有两个沿轴向对置的密封段24a、24b以及一个在中间安置在所述密封段24a、24b之间的滑动段26，该密封段24a、24b与阀座20a、20b共同起到密封作用。借助于上述滑动段26，阀件20c在阀室22之中具有极小的径向移动间隙，并因而在周向上得以密封且又可滑动。阀室22在其圆柱体形的内周面上具有一个设置在阀座20a和20b之间并在中间的环槽28，与用于压力传感器14的输出接口A1相连的横向管道23汇入此环槽中。此外，滑动段26在其圆柱体形的外周面上具有两个(尤其安置在沿直径对置的圆周区域中)轴向延伸的引导槽30a、30b，所述引导槽分别从滑动段26的彼此对置的端面出发，并在轴向上以相互间测得一间距a1时终止，该间距a1大于/等于阀室22内部的环槽28在轴向上所测得的宽度a2。引导槽30a、30b的轴向间距a1(见图5)最大可这样设计，即，在相应的密封段24a或24b处于闭合状态时，远处相对而置的引导槽30b或30a始终以其内侧端部汇入阀室22内部的环槽28中。而且当a1＝a2时尤为有利，因为这样可以在阀门中间位置实现精确转换。

为使阀件20c能够顺利引导，不发生翻转及卡住的情形，滑动段26的轴向长度至少应是其直径的1.5倍。由此可以避免术语“抽屉效应(Schubladeneffekt)”所称之卡锁现象。

阀件20c的密封段24a、24b优选构造成锥状的密封锥。而且，密封段24a、24b所具有的横截面比圆柱体形的滑动段26的横截面小。这样，在相应的座阀处于打开状态时，液压介质可沿轴向流过相应的密封段到达相应的引导槽30a或30b中，并接着通过引导槽、内部的阀环槽28、横向管道、输出接口A1，并到达连接在输出接口A1上的压力传感器14。

利用图3至图7所示的优选实施方式，不仅可以避免图1所示实施方式所具有的“腔室效应”，而且有利的是，与图2所示实施方式不同，在缸室A与B或者A′与B′之间不会产生直接的液压连接。由此，使得相应的减震压p总能被非常精确地确定，即便在旋转方向转换期间，也能保证有足够的减震。如果在阀件20c在阀座20a与20b之间移动期间两个座阀都处于打开状态，那么提供额外的滑阀将通过如下方式来确保实现所追求的无搭接的转换特性，即：始终仅使两条引导槽30a、30b中的一条能够与内部的环槽28液压相连。由阀座20a、20b以及密封段24a、24b所形成的两个座阀在处于相应的关闭状态时，即便压力较高，亦能确保有良好的密封性(这一点单单通过滑阀是不能做到的)。“腔室效应”得以避免的原因在于，两个座阀中始终至少有一个是处于打开状态的。而额外的滑阀则引起无搭接的开关特性，这样，当两个座阀在大约中间的阀门位置打开时，体积可反向变化的缸室A、A′或B、B′不可能全部一起，而始终只是可选地与压力传感器14连接。只有刚好位于中间的阀门位置时，压力传感器14才会与全部的缸室A、A′；B、B′分开，因为优选a1＝a2(比较图4与图5)。但是这一中间位置始终只在铰链节旋转方向转换时短暂地出现。阀件20c总是通过轴向推力而移动，按照关系式F＝p·A(力＝压强乘以面积)，该轴向推力是通过在阀件20c的相应的轴向有效端面上施加对应于该侧起作用的力而产生的。总之，在图3至图7示出的优选实施方式中的根据本发明的转换阀12具有非常精确的转换特性。

带有由四个减震器缸4组成的活塞缸装置2的减震阀1的优选实施方式在构造方面是这样设计的：为驱动所有活塞6优选配置有共同的传动装置32，经由该传动装置32通过铰接链节的两个铰接件的相对旋转将分别成对地反向驱动活塞6。为此，如图1至3所示，传动装置32被构造成齿轮传动件，每一活塞6均与和齿轮36相啮合的齿条34相连，这样，当齿轮36旋转时，每一活塞6均通过所配属的齿条34而在相应的减震器缸4中线性地移动。此外，活塞缸装置2优选从纵剖面上看具有H形的结构，其带有四个减震器缸4，每一减震器缸分别容纳着四个活塞6中的一个，其中，每两个反向运动的活塞6通过两条相互平行的齿条34之一彼此相连。两条平行的齿条34在沿直径对置的两侧上以与齿轮36相切的形式啮合。这种设计方案的结果是，在齿轮36旋转时，两个齿条34连同与其分别相连的活塞6将在轴向上作相反的线性移动。在图1至图3中通过双箭头示出了这些移动。

在另一有利设计方案中，在输入侧通过管道8a、9a与缸室A、B；A′、B′相连接的减震阀10在输出侧又通过管道37与壳腔38相连。该壳腔38还容纳有带有齿轮36及齿条34的传动装置32，并同样填充有液压减震介质。流过减震阀10用于减震的减震介质经过管道37流入壳腔38中，并从该处流入因相应的运动而体积增大的缸室中。为此，壳腔38通过安置在活塞通道中的吸入阀40与缸室A、B或者A′、B′相连。吸入阀40是止回阀，它可使减震介质像已说明的那样从壳腔38回流到相应的体积增大的缸室中，并令与此相反的流动终止，这样，在相应的缸室体积缩小时，减震介质将被挤向减震阀10。

在一个特别有利的设计方案中，减震装置1连同其活塞缸装置2直接构成用于拖挂车的铰接链节。为此，壳体在与齿轮36的与图1至图3的绘图平面相垂直的方式延伸的旋转轴X相垂直的平面中，亦即在一与所述绘图平面平行的平面中分成两个壳体件，而且，两个壳体件以相互能够围绕轴X旋转并密封的方式彼此相连。与此相应地，轴X也构成铰接链节的旋转轴。齿轮旋转支承在第一壳体件中，而第二壳体件则形成与齿轮36相连接的传动件。通过这种方式，两个采用铰接方式连接的车体件之一可与两个壳体件中的任意一个相连。通过将两个壳体件通过合适的旋转轴承以无间隙且可旋转的方式彼此相连，就可以不用在车体件之间安置额外的旋转轴承。不过在这里，旋转轴承必须既能承受轴向力，也能承受径向力。

本发明并不限制于前面已经说明和描写过的实施例，其也包括所有在发明意义上起同样功能的实施方式。需要强调的是，本发明的实施例并不限于将全部特征组合在一起，确切地说，每一单个子特征在与其他所有子特征分开时仍然具有发明上的意义。另外，本发明迄今为止也不限于在独立权利要求中限定的特征组合，其也可以被定义为已被全部公开的单个特征的一定特征的任意一种其他的组合方式。这意味着，原则上并在实践中，独立权利要求中所述的每一个单个特征都可以删去或者至少一个由在本申请文件的其他地方所公开的单个特征来取代。就此而言，各权利要求仅应被理解为对于一个发明的一种最初表述尝试。

Claims (16)

1.一种用于铰接拖挂车的铰接链节的液压减震装置(1)，其具有至少两个体积能够因铰接链节的相对旋转而发生反向变化的、填充有液压减震介质的缸室(A，B；A′，B′)，所述缸室以如下方式与液压减震阀(10)相连，即，每当体积变小时，所述减震介质在形成液压减震压(p)的情形下通过所述减震阀(10)被挤出以进行减震，

其特征在于，体积能够反向变化的缸室(A，B；A′，B′)能够通过根据压力而自动切换的转换阀(12)与共同的压力传感器(14)相连，从而使压力较大的缸室(A或B；A′或B′)与所述压力传感器(14)连接，而压力较小的缸室(B或A；B′或A′)则与所述压力传感器(14)断开。

2.根据权利要求1所述的减震装置，其特征在于，所述转换阀(12)由两个止回阀(16a，16b)组成，该两个止回阀(16a，16b)以在液压方面反向的形式串联连接在体积可反向变化的缸室(A，B；A′，B′)之间，而所述压力传感器(14)则连接在所述止回阀(16a，16b)之间，而且每个止回阀(16a，16b)遵循如下设定，即其通过配属的缸室(A，B；A′，B′)所施加的压力打开，并通过所施加的反向压力关闭。

3.根据权利要求1或2所述的减震装置，其特征在于，所述转换阀(12)被构造成双座阀(18)，其具有两个对置的、朝向所述缸室(A，B；A′，B′)的阀座(18a，18b)以及一个阀件(18c)，所述阀件(18c)安置在与所述压力传感器(14)相连的阀室中，它通过交替地施加的压力在所述阀座(18a，18b)之间自由移动，以交替地实现关闭状态。

4.根据权利要求1所述的减震装置，其特征在于，所述转换阀(12)被设计成具有如下的无搭接的开关特性，即，每一缸室(A或B/A′或B′)均只能与所述压力传感器(14)相连接，体积可变的缸室(A，B/A′，B′)之间不存在液压连接。

5.根据权利要求4所述的减震装置，其特征在于，所述转换阀(12)构造成组合的双座阀与滑阀(20)。

6.根据权利要求4或5所述的减震装置，其特征在于，所述转换阀(12)具有两个对置的、朝向所述缸室(A，B/A′,B′)的阀座(20a,20b)以及一个阀件(20c)，所述阀件(20c)通过交替地施加的压力在所述阀座(20a,20b)之间自由移动以交替地实现关闭状态，其中，所述阀件(20c)具有两个对置的密封段(24a，24b)以及一个在中间安置在所述密封段(24a，24b)之间的滑动段(26)，所述密封段(24a，24b)用以与所述阀座(20a，20b)共同起作用，其中，所述滑动段(26)以周向密封并可滑动的方式被引导在阀室(22)中，而且所述阀室(22)在其内周面上具有中间的环槽(28)，与用于压力传感器(14)的输出接口(A1)相连的管道(23)汇入所述环槽(28)中，而且，所述滑动段(26)在其外周面上具有两个轴向延伸的引导槽(30a，30b)，所述引导槽分别从滑动段(26)的彼此对置的端面出发，并以在轴向上相互间测得一间距(a1)时终止，且所述间距(a1)大于或者等于、尤其等于所述阀室(22)内部的环槽(28)在轴向上所测得的宽度(a2)。

7.根据权利要求6所述的减震装置，其特征在于，所述引导槽(30a，30b)的轴向间距(a1)最大是这样设计的：在相应的密封段(24a，24b)处于闭合状态时，远处相对而置的引导槽(30b，30a)以其内侧端部汇入所述阀室(22)内部的环槽(28)中。

8.根据权利要求6或7所述的减震装置，其特征在于，所述阀件(20c)的密封段(24a，24b)构造成密封锥。

9.根据权利要求6至8之一所述的减震装置，其特征在于，相比于所述滑动段(26)的横截面，所述密封段(24a，24b)被构造成具有减小的横截面。

10.根据权利要求1至9之一所述的减震装置，其特征在于活塞缸装置(2)，其具有至少两个减震器缸(4)以及活塞(6)，所述活塞通过所述铰接链节的相对旋转而在轴向上反向移动，以改变相应缸室(A，B；A′，B′)的体积。

11.根据权利要求10所述的减震装置，其特征在于，其具有两套补充减震器缸(4)，因而存在2乘2个反向移动的活塞(6)以及2乘2个体积可反向变化的缸室(A，A′和B，B′)，其中，2乘2个体积可同向变化的缸室(A，A′和B，B′)彼此液压相连。

12.根据权利要求10或11所述的减震装置，其特征在于，通过铰接链节的两个铰接件的相对旋转由共同的传动装置(32)对所有减震器缸(4)的所述活塞(6)进行驱动。

13.根据权利要求12所述的减震装置，其特征在于，所述传动装置(32)被构造成齿轮传动件，每一活塞(6)均与和齿轮(36)啮合的齿条(34)相连，因而当所述齿轮(36)旋转时，每一活塞(6)均通过所配属的齿条(34)而在减震器缸(4)中线性地移动。

14.根据权利要求13所述的减震装置，其特征在于，从纵剖面上看具有H形的结构，且带有四个分别容纳着四个活塞(6)之一的减震器缸(4)，其中，每两个反向运动的活塞(6)通过两条齿条(34)中的一条彼此连接，其中，所述两条齿条(34)彼此平行且在沿直径对置的两侧上与所述齿轮(36)相啮合。

15.根据权利要求1至14之一所述的减震装置，其特征在于，在输入侧与所述缸室相连的减震阀(10)在输出侧与壳腔(38)相连，其中，所述壳腔(38)通过安置在活塞通道中的吸入阀(40)与所述缸室(A，B；A′，B′)相连。

16.根据权利要求15所述的减震装置，其特征在于，在所述壳腔(38)中还安置有用于所述活塞(6)的传动装置(32)。