CN104121319B - 液压缓冲器 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种液压缓冲器，其能够检测出衰减力产生机构的软特性下的固着。在比例电磁阀(26、27)被硬性固定的状态下，在发生异常的状态持续一定时间时，判定比例电磁阀(26)或比例电磁阀(27)软固着，将控制模式从故障模式向被动模式切换。由此，即使在比例电磁阀(26)或比例电磁阀(27)软固着的情况下，也能够确保车辆的舒适度以及行驶稳定性。

Description

液压缓冲器
技术领域
本发明涉及一种液压缓冲器。
背景技术
以往，已知一种衰减力调整式液压缓冲器，其设有由螺线管驱动的延伸侧衰减力产生机构以及收缩侧衰减力产生机构(例如，参照专利文献1)。
现有技术
专利文献1：日本特开平9-264364号公报
但是，在设有衰减力调整式的单流型(ユニフロ一)液压缓冲器的铁道车辆的半主动减振器控制系统(セミァクティブダンパ制御ッステム)中，例如，若延伸侧衰减力产生机构(以下，称为延伸侧电磁阀)的电磁阀在软特性侧固着(以下，称为软固着(ンフト固着))，则在需要硬特性的状态时，不能产生所希望的衰减力。其结果是，车体的摆动变大，车辆的舒适度以及行驶稳定性降低。
因此，本发明是针对上述情况而做出的，其课题在于提供一种能够检测出衰减力产生机构的软固着的液压缓冲器。
发明内容
为了实现上述课题，本发明的液压缓冲器的特征在于，是安装在相对移动的部件之间的液压缓冲器，该液压缓冲器设有：缸体，其封入有工作流体；活塞，其能够滑动地嵌装在所述缸体内，将所述缸体内划分为两个腔室；活塞杆，其一端与所述活塞连结并且另一端向所述缸体外延伸；延伸侧衰减力产生机构，其由控制工作流体的流动而调整延伸侧的衰减力的螺线管驱动；收缩侧衰减力产生机构，其由控制工作流体的流动而调整收缩侧的衰减力的螺线管驱动；控制构件；所述控制构件具有：振动检测构件，其检测被传递至一侧的所述部件的振动；衰减力调整构件，其根据所述振动检测构件的检测值调整所述螺线管的控制电流值，在硬特性与软特性之间调整所述延伸侧衰减力产生机构以及所述收缩侧衰减力产生机构所产生的衰减力；在将所述延伸侧衰减力产生机构以及所述收缩侧衰减力产生机构设定在硬特性侧的状态下，在判断所述振动检测构件的检测值大于预先设定的值的状态持续一定时间的情况下，判定所述延伸侧衰减力产生机构或所述收缩侧衰减力产生机构在软特性侧固着。
发明效果
根据本发明，能够检测出衰减力产生机构的软固着。
附图说明
图1是包括第一实施方式的单流型液压缓冲器(液压缓冲器)的半主动减振器控制系统的说明图。
图2是第一实施方式的单流型液压缓冲器的说明图，是由液压缓冲器的轴向平面形成的剖面图。
图3是第一实施方式的说明图，是表示控制模式为半主动控制模式时的系统的状态的图。
图4是第一实施方式的说明图，是表示控制模式为故障模式时的系统的状态的图。
图5是第一实施方式的说明图，是表示控制模式为被动模式时的系统的状态的图。
图6是用于说明第一实施方式的图表，是表示各控制模式中的系统的状态的图表。
图7是用于说明第二实施方式的图表，是表示各衰减力产生机构的衰减力线图、以及用于比较各衰减力产生机构的开阀压力(工作压力)的图表。
图8是第二实施方式的说明图，是表示控制模式为半主动控制模式时的系统的状态的图。
图9是第二实施方式的说明图，是表示由含有延伸侧衰减力产生机构、收缩侧衰减力产生机构以及被动衰减力产生机构的平面形成的阀组的剖面图。
图10是第二实施方式的说明图，是被供给先导压力的工作状态下的先导型截止阀的轴向剖面图。
图11是表示第二实施方式的控制流程的图。
图12是第二实施方式的说明图，是表示第一工作状态下的控制系统的图。
图13是第二实施方式的说明图，是表示第二工作状态下的控制系统的图。
图14是第二实施方式的说明图，是表示第五工作状态下的控制系统的图。
图15是第二实施方式的说明图，是表示第六工作状态下的控制系统的图。
图16是第三实施方式的说明图，是表示控制模式为半主动控制模式时的系统的状态的图。
图17是第三实施方式的说明图，是表示控制模式为故障模式时的系统的状态的图。
图18是第三实施方式的说明图，是表示延伸侧衰减力产生机构软固着的被动模式时的系统的状态的图。
附图标记说明
1液压缓冲器(液压缓冲器)
2缸体
5活塞
6活塞杆
26比例电磁阀26(延伸侧衰减力产生机构)
27比例电磁阀(收缩侧衰减力产生机构)
33加速度传感器(振动检测构件)
34控制装置(控制构件、衰减力调整构件)
具体实施方式
[第一实施方式]
参照附图对本发明的第一实施方式进行说明。需要说明的是，在第一实施方式中，作为液压缓冲器，虽然列举了用于铁道车辆的半主动减振器控制系统中的单流型液压缓冲器(减振器)，但是，不应限定本发明的液压缓冲器。
图1是包括第一实施方式的单流型液压缓冲器1的半主动减振器控制系统(以下，根据需要称为“控制系统”)的说明图。如图1所示，控制系统具有：向铁道车辆的横向(图1中的左右方向)相对移动并安装在台车31与车体32之间(部件之间)的液压缓冲器1(液压缓冲器)；安装在车体32(一侧部件)上的加速度传感器33(振动检测构件)；控制装置34(控制构件)，其根据由加速度传感器33检测出的检测值即传递至车体32的振动对液压缓冲器1实施半主动控制(例如，天棚控制(スカィフシク制御))。另外，车体32由安装在其与台车31之间的气动弹簧35弹性支承。控制构件具有振动检测构件和后述的衰减力调整构件。
如图2所示，液压缓冲器1是在缸体2的外侧设有外筒3的双重筒结构，在缸体2与外筒3之间形成存储部4。在缸体2内能够滑动地嵌装有活塞5，通过活塞5将缸体2内划分为第一缸室2A和第二缸室2B这两个缸室。
活塞5与活塞杆6的一端(图2中右侧的端部)连结。活塞杆6贯穿第一缸室2A而插入安装在缸体2及外筒3的开口侧(图2中的左侧)端部的导杆7，另一端(图2中左侧的端部)向缸体2的外部延伸。在与缸体2的安装有导杆7的一侧相反侧的端部(图2中的右侧的端部)安装有划分第二缸室2B和存储部4的底阀8。而且，在缸体2内封装有工作油(工作液体)，在存储部4内封装有工作油以及气体。
活塞5具有：使第一缸室2A和第二缸室2B之间连通的流路9；允许流路9中的工作油从第二缸室2B侧流向第一缸室2A侧并且阻止其从第一缸室2A侧流向第二缸室2B侧的止回阀10。底阀8具有使第二缸室2B与第一缸室2A之间连通的流路11、允许流路11中的工作油从存储部4侧流向第二缸室2B侧并且阻止其从第二缸室2B侧流向存储部4的止回阀12。
液压缓冲器1形成为圆筒状并具有与缸体2的外周嵌合的通路部件13。在通路部件13的内周面13b形成有量个环状槽(省略附图标记)，这两个环状槽沿周向延伸并沿轴线方向(图2中的左右方向)隔开间隔地配置。由此，在图2中的左侧环状槽与缸体2的外周面2a之间形成环状流路15，在图2中的右侧环状槽与缸体2的外周面2a之间形成环状流路18。环状流路15通过设置在缸体2的侧壁上的流路16与第一缸室2A连通，环状流路18通过设置在缸体2的侧壁上的流路19与第二缸室2B连通。
如图2所示，外筒3与通路部件13利用与环状流路15连通的连接管21以及与环状流路18连通的连接管22连接。在外筒3的外周面3a安装衰减力发生装置25。另外，衰减力发生装置25采用具有后述的延伸侧衰减力发生机构26和收缩侧衰减力发生机构27的现有技术(例如，专利文献1)的衰减力发生装置的基本结构。此处，为了简化说明书的记载内容，省略了关于衰减力发生装置25的众所周知的基本结构的说明。
图3是用于说明第一实施方式的单流型液压缓冲器1的衰减力发生装置25的简要的液压回路图。如图3所示，衰减力发生装置25具有连接液压缓冲器1的第一缸室2A和第二缸室2B的流路37。在流路37，以从第一缸室2A朝向第二缸室2B的顺序，设置过滤器38、延伸侧衰减力产生机构26以及收缩侧衰减力产生机构27。另外，在第一实施方式中，作为延伸侧衰减力产生机构26以及收缩侧衰减力产生机构27，采用比例电磁阀。下面，根据需要，将延伸侧衰减力产生机构26称为比例电磁阀26，将收缩侧衰减力产生机构27称为比例电磁阀27。
衰减力发生装置25具有流路40，该流路40将流路37中的配置在比例电磁阀26与比例电磁阀27之间的分流部39和第二缸室2B连接。在流路40，以从分流部39朝向第二缸室2B的顺序，设置过滤器41、第二开闭阀42(阀机构)。另外，衰减力发生装置25具有绕过比例电磁阀26以及比例电磁阀27的旁通通路43。在旁通通路43，以从与流路37分流的分流部44朝向分流部45的顺序，配置被动衰减力产生机构46(下面，根据需要是被动阀46)、第一开闭阀47(阀机构)。
另外，第二开闭阀42采用常闭型电磁阀。第一开闭阀47采用常开型电磁阀。而且，被动阀46采用能够产生与工作油的流动换言之活塞5的移动速度对应的被动特性的衰减力的安全阀。另外，上述控制装置34含有衰减力控制部(衰减力调整构件)，该衰减力控制部根据由加速度传感器33检测出的加速度信号调整比例电磁阀26以及比例电磁阀27的电磁螺线管的控制电流值，并在硬特性(侧)与软特性(侧)之间调整延伸侧衰减力产生机构26以及收缩侧衰减力产生机构27所产生的衰减力。
下面，对第一实施方式的作用进行说明。
[半主动控制模式]
图3表示通过控制装置34形成的衰减力产生装置25的控制模式(以下，称为“控制模式”)是半主动控制模式时的控制系统的工作状态。如图3以及图6所示，在半主动控制模式中，第一开闭阀47(阀机构)是电源开启的闭阀状态，第二开闭阀42(阀机构)是电源开启的开阀状态。
在液压缓冲器1的延伸行程(以下，称为“延伸行程”)时，对比例电磁阀26(延伸侧衰减力产生机构)进行加载(オンロ一ド)控制，并且比例电磁阀27(收缩侧衰减力产生机构)卸载(オフロ一ド)(软固定)。在该延伸行程中，第一缸室2A的工作油流向流路37，并通过过滤器38、比例电磁阀26流向流路40。流入流路40的工作油通过过滤器41、第二开闭阀42而流向第二缸室2B。此处，工作油通过比例电磁阀26，从而产生与从控制装置34向比例电磁阀26的电磁螺线管供给的控制电流相应的延伸侧的衰减力。另外，从存储部4向第二缸室2B供给用于活塞杆6的体积补偿的工作油。
另外，在液压缓冲器1的收缩行程(以下，称为“收缩行程”)时，对比例电磁阀27进行加载控制，并且比例电磁阀26卸载(软固定)。在该收缩行程中，第二缸室2B的工作油通过流路9以及止回阀10流向第一缸室2A。用于活塞杆6的体积补偿的工作油流向流路40，通过第二开闭阀42、过滤器41流向流路37。流入流路37的工作油通过比例电磁阀27流向存储部4。此处，工作油通过比例电磁阀27，从而产生与从控制装置34向比例电磁阀27的电磁螺线管供给的控制电流相应的收缩侧的衰减力。
[故障模式]
另一方面，在控制装置34判断车体32的摆动超过预定的阈值的情况下，判定在控制系统中发生了异常，使控制模式从半主动控制模式向故障模式切换。如图4以及图6所示，在故障模式中，控制装置34是电源关闭而将比例电磁阀26(延伸侧衰减力产生机构)以及比例电磁阀27(收缩侧衰减力产生机构)硬固定，并且电源关闭而使第一开闭阀47开阀。
另外，在第一实施方式中，控制装置34例如能够通过比较基于加速度传感器33的检测值计算出的车体32的加速度和阈值的方法、比较车体32的单位时间的加速度的积分值与阈值的方法、比较车辆信息(车辆速度信息以及位置信息)与过去数据的方法、计算单位距离或时间的乘车舒适度水平并与阈值相比较的方法、比较由压力传感器检测的比例电磁阀26、27的压力值与阈值的方法、或者将这些方法组合而成的方法等众所周知的方法，从而判定车体32的摆动超过预定的阈值即判断控制系统异常。
在故障模式的延伸行程时，第一缸室2A的工作油流向流路37，通过过滤器38流向旁通通路43。流入旁通通路43的工作油通过被动阀46、第一开闭阀47，进而经过流路37流向第二缸室2B。此处，工作油通过被动阀46，从而与工作油的流动换言之活塞5的移动速度对应的被动特性的衰减力。从存储部4向第二缸室2B供给用于活塞杆6的体积补偿的工作油。
另外，在故障模式的收缩行程时，第二缸室2B的工作油通过流路9以及止回阀10流向第一缸室2A。用于活塞杆6的体积补偿的工作油从第一缸室2A流向流路37，通过过滤器38流向旁通通路43。流入旁通通路43的工作油通过被动阀46、第一开闭阀47，进而经过流路37流向存储部4。此处，工作油通过被动阀46，从而产生与工作油的流动对应的被动特性的衰减力。
[被动模式]
例如，在延伸侧衰减力产生机构(比例电磁阀26)软固着的情况下，由于在现有技术中，即使输出比软特性更大的电流指令，比例电磁阀26也软固着，因此，不能产生比软特性更大的所希望的衰减力。其结果是，车体32的摆动变大，车辆的行驶舒适度以及行驶稳定性降低。
因此，在第一实施方式中，如果比预先设定的振动大的振动以规定时间持续发生，则控制装置34将控制模式从半主动控制模式切换为故障模式，即，比例电磁阀26(延伸侧衰减力产生机构)以及比例电磁阀27(收缩侧衰减力产生机构)因电源关闭而处于硬固定的状态。在故障模式持续进行了预先确定的规定时间时，在比预先设定的振动更大的振动持续进行的情况下，判断比例电磁阀26或比例电磁阀27软固着，使控制模式从故障模式向被动模式切换。
图5是表示控制模式是被动模式时的控制系统的工作状态的图。如图5以及图6所示，在被动模式下，控制装置34使电源关闭而使第二开闭阀42闭阀。另外，在第一开闭阀47因电源关闭而保持开阀状态，并且比例电磁阀26(延伸侧衰减力产生机构)以及比例电磁阀27(收缩侧衰减力产生机构)通过电源关闭而保持硬固定。
在被动模式中的延伸行程时，第一缸室2A的工作油流向流路37，通过过滤器38流向旁通通路43。流入旁通通路43的工作油通过被动阀46、第一开闭阀47，进而经过流路37流向第二缸室2B。此处，工作油通过被动阀46，产生与工作油的流动换言之活塞5的移动速度对应的被动特性的衰减力。另外，从存储部4向第二缸室2B供给用于活塞杆6的体积补偿的工作油。
另外，在被动模式中的收缩行程时，第二缸室2B的工作油通过流路9以及止回阀10流向第一缸室2A。用于活塞杆6的体积补偿的工作油从第一缸室2A流向流路37，通过过滤器38流向旁通通路43。流入旁通通路43的工作油通过被动阀46、第一开闭阀47，进而经过流路37流向存储部4。此处，工作油通过被动阀46，从而产生与工作油的流动对应的被动特性的衰减力。
[作用效果]
在现有技术中，在比例电磁阀26(延伸侧衰减力产生机构)以及比例电磁阀27(收缩侧衰减力产生机构)软固着的情况下，即使控制模式从半主动控制模式切换为故障模式，液压缓冲器(液压缓冲器)也不能产生衰减力。其结果是，车体32的摆动变大，车辆的行驶舒适度以及行驶稳定性降低。
因此，在第一实施方式中，控制装置34在控制模式从半主动控制模式切换为故障模式的状态下、即、在比例电磁阀26(延伸侧衰减力产生机构)以及比例电磁阀27(收缩侧衰减力产生机构)因电源关闭而被硬固定的状态下，在产生异常的状态(故障状态)持续预先设定的一定时间时，判定比例电磁阀26或者比例电磁阀27软固着，使控制模式从故障模式切换为被动模式。
根据第一实施方式，由于在被动模式下，通过活塞5的移动从第一缸室2A流出的工作油不会流向半主动控制系、即、该工作油流向旁通通路43而通过被动阀46(被动衰减力产生机构)，因此，能够产生与工作油的流动换言之活塞5的移动速度对应的被动特性的衰减力。由此，即使在比例电磁阀26(延伸侧衰减力产生机构)或者比例电磁阀27(收缩侧衰减力产生机构)软固着的情况下，也能够使单流型液压缓冲器1起到通常的被动式减振器的功能，即，能够产生被动特性的衰减力。其结果是，即使在比例电磁阀26(延伸侧衰减力产生机构)或者比例电磁阀27(收缩侧衰减力产生机构)软固着的情况下，也能够确保车辆的行驶舒适度以及行驶稳定性。另外，可以将比例电磁阀26(延伸侧衰减力产生机构)或者比例电磁阀27(收缩侧衰减力产生机构)作为切换至硬特性和软特性两个位置的切换阀。
[第二实施方式]
基于附图对本发明的第二实施方式进行说明。另外，与上述第一实施方式相同或相同的结构标注了相同的名称以及附图标记。为了使说明书的记载内容简洁，省略了与第一实施方式重复的说明。如图8所示，第二实施方式的单流型液压缓冲器51是将第一实施方式的单流型液压缓冲器1中设置在半主动减振器控制系统的流路40上的第二开闭阀42(参见图3、图4、图5)更换为先导型截止阀52。
先导型截止阀52在流路37(先导流路54)的压力高而达到预先设定的先导压力时，从开阀状态切换为闭阀状态。如参见图7所示的图表可以知道，将先导型截止阀52的先导压力设定为低于故障模式时产生硬特性的衰减力的比例电磁阀26(延伸侧衰减力产生机构)以及比例电磁阀27(收缩侧衰减力产生机构)的开阀压力(超硬开阀压力)，且高于半主动控制模式时产生硬特性侧的衰减力的比例电磁阀26、27的开阀压力(硬特性侧开阀压力。
另外，如从图7能够理解的那样，将被动阀46(被动衰减力产生机构)的开阀压力(衰减力)设定为高于半主动控制模式时产生软特性侧的衰减力的比例电磁阀26、27的开阀压力(软特性侧开阀压力、衰减力)，且低于半主动控制模式时产生硬特性侧的衰减力的比例电磁阀26、27的开阀压力(硬特性侧开阀压力、衰减力)。
图9是由包含衰减力发生装置25的阀组53的比例电磁阀26(延伸侧衰减力产生机构)、比例电磁阀27(收缩侧衰减力产生机构)以及被动阀46(被动衰减力产生机构)的平面形成的剖面图。如图9所示，被动阀46具有缸体55、固定(螺纹安装)在缸体55的开口部的螺钉56以及收纳在缸体55内的阀体57，所述缸体55的一端(图9中的下端)经由流路54(先导流路)与流路37连接，并且另一端向阀组53的外部开口。
阀体57具有能够滑动地与缸体55嵌合的大径部57A和能够滑动地与螺钉56的轴孔56A嵌合的小径部57B。在大径部57A的外周形成有向周向延伸的环状槽(省略符号)，由此，在环状槽与缸体55之间形成有环状流路58。先导型截止阀52在经由流路54从第一缸室2A(参见图9)供给的压力未达到先导压力(工作压力)的状态(参见图9)下，经由环状流路58，使比例电磁阀26与比例电磁阀27之间的流路37和连通第二缸室2B的流路40连通。
另一方面，先导型截止阀52在经由流路54从第一缸室2A供给的压力达到先导压力的状态下，如图10所示，阀体57相对于缸体55向轴向(图10中的上方)移动。由此，切断比例电磁阀26与比例电磁阀27之间的流路37和连通第二缸室2B的流路40的连通。
下面，对第二实施方式的作用进行说明。图11是表示第二实施方式的单流型液压缓冲器51的控制流程。在半主动控制模式下，第一开闭阀47(阀机构)因电源开启而处于闭阀状态，先导型截止阀52(阀机构)由于被供给的压力未达到先导压力而处于开阀状态。由此，在延伸行程中，产生根据从控制装置34供给的控制电流而利用比例电磁阀26(延伸侧衰减力产生机构)调整的衰减力，在收缩行程中，产生根据从控制装置34供给的控制电流而利用比例电磁阀27(收缩侧衰减力产生机构)调整的衰减力。
首先，控制装置34在判断车体32的摆动、即、加速度传感器33(振动检测构件)的检测值超过预先设定的阈值时，判定在控制系统中产生了异常(图11中的步骤1)，将控制模式从半主动控制模式切换为故障模式(图11中的步骤2)。在故障模式中，控制装置34使电源关闭而使比例电磁阀26(延伸侧衰减力产生机构)以及比例电磁阀27(收缩侧衰减力产生机构)硬固定。
接着，控制装置34判断车体32的摆动是否适当(图11中的步骤3)。此处，如果判断车体32的摆动适当(图11中步骤3的是)，则完成向故障模式的切换(图11中的步骤4)。另一方面，如果判断车体32的摆动不适当(图11中步骤3的否)时，控制装置34在向故障模式切换、即、使比例电磁阀26和比例电磁阀27硬固定的状态下，在发生异常的状态持续预先设定的一定时间时，判定比例电磁阀26或者比例电磁阀27软固着(图11中的步骤5)。
此时，由于第一开闭阀47因电源开启而处于闭阀状态，因此，未软性固着侧即硬固定侧的比例电磁阀26或比例电磁阀27的压力、甚至第一缸室2A的压力变高。由于与第一缸室2A连通的流路54的压力达到先导压力，所以先导型截止阀52工作而闭阀，截止工作油向比例电磁阀26以及比例电磁阀27的流动(图11中的步骤6)。
接着，控制装置34将控制模式从故障模式切换为被动模式(图11中的步骤7)。由此，第一开闭阀47(阀机构)因电源关闭而开阀，使工作油流向旁通通路43。在旁通通路43流动的工作油通过被动阀46，从而产生与工作油的流动、即、活塞5的移动速度对应的被动特性的衰减力。在控制模式从故障模式向被动模式切换时，控制模式的切换完成(图1中的步骤8)。
接下来，说明基于上述控制流程工作的单流型液压缓冲器51的控制系统的工作状态。[第一工作状态]第一工作状态是控制模式为半主动控制模式时的控制系统的工作状态，图12是表示第一工作状态下的控制系统的图。如图12所示，在第一工作状态下，先导型截止阀52(被动衰减力产生机构)为开阀状态。另外，第一开闭阀47(阀机构)因电源开启而处于闭阀状态，由此，截断了流向旁通通路43的工作油的流动。
在第一工作状态下的延伸行程时，对比例电磁阀26(延伸侧衰减力产生机构)实施加载控制，并且比例电磁阀27(收缩侧衰减力产生机构)卸载(软固定)。在该延伸行程中，第一缸室2A的工作油流向流路37，通过过滤器38、比例电磁阀26流向流路40。流入流路40的工作油通过过滤器41、先导型截止阀52流向第二缸室2B。此处，工作油通过比例电磁阀26，从而产生与从控制装置34向比例电磁阀26的电磁螺线管供给的控制电流对应的延伸侧的衰减力。另外，用于活塞杆6的体积补偿的工作油从存储部4向第二缸室2B供给。
另外，在第一工作状态下的收缩行程时，对比例电磁阀27实施加载控制，并且比例电磁阀26卸载(软固定)。在该收缩行程中，第二缸室2B的工作油通过流路9和止回阀10流向第一缸室2A。用于活塞杆6的体积补偿的工作油流向流路40，通过第二开闭阀42、过滤器41流向流路37。流入流路37的工作油通过比例电磁阀27流向存储部4。此处，工作油通过比例电磁阀27，从而产生与从控制装置34向比例电磁阀27的电磁螺线管供给的控制电流对应的收缩侧的衰减力。
[第二工作状态]
另一方面，控制装置34在判断车体32的摆动超过预先设定的阈值的情况下，判定在控制系统中发生了异常，并使控制模式从半主动控制模式向故障模式切换。第二工作状态是控制模式为故障模时的控制系统的工作状态，图13是表示第二工作状态下的控制系统。在第二工作状态下，比例电磁阀26(延伸侧衰减力产生机构)和比例电磁阀27(收缩侧衰减力产生机构)因电源关闭而硬固定，第一开闭阀47因电源关闭而处于开阀状态。另外，第二工作状态是图11所示的控制流程的步骤4的工作状态。
在第二工作状态下的延伸行程时，第一缸室2A的工作油流向流路37，通过过滤器38流向旁通通路43。流入旁通通路43的工作油通过被动阀46、第一开闭阀47，进而经由流路37流向第二缸室2B。此处，工作油通过被动阀46，从而产生与工作油的流动、换言之、活塞5的移动速度对应的被动特性的衰减力。另外，用于活塞杆6的体积补偿的工作油从存储部4向第二缸室2B供给。
另外，在第二工作状态下的收缩行程时，第二缸室2B的工作油通过流路9以及止回阀10而流向第一缸室2A。用于活塞杆6的体积补偿的工作油从第一缸室2A流向流路37，通过过滤器38流向旁通通路43。流入旁通通路43的工作油通过被动阀46、第一开闭阀47，经由流路43流向存储部4。此处，工作油通过被动阀46，从而产生与工作油的流动对应的被动特性的衰减力。
[第三工作状态]
第三工作状态是图12所示的第一工作状态下，比例电磁阀26(延伸侧衰减力产生机构)软固着的状态。在第三工作状态下，由于与第一缸室2A连通的流路54的压力没有达到先导压力，因此，先导型截止阀52为开阀状态。在第三工作状态下，延伸行程以及收缩行程中的工作油的流动与第一工作状态相同。因此，虽然在收缩行程中，能够产生与半主动控制、即、控制装置34的控制电流对应的衰减力，但是，在延伸行程中，不能由比例电磁阀26产生衰减力。其结果是，车体的摆动变大。另外，第三工作状态是图11所示的控制流程的步骤1中的工作状态。
[第四工作状态]
第四工作状态是图13所示的第二工作状态下，比例电磁阀26(延伸侧衰减力产生机构)软固着的状态。虽然在第四工作状态的收缩行程中，能够通过比例电磁阀27产生的衰减力实施半主动控制，但是，在第四工作状态的延伸行程中，工作油不流向旁通通路43，而向开阀压力(衰减力)更低的软固着的比例电磁阀26。其结果是，在伸缩行程不能产生衰减力，车辆的摆动变大。
[第五工作状态]
第五工作状态是第三工作状态下车辆的摆动超过一定程度时、换言之、活塞5的移动速度超过一定速度时的工作状态。如图14所示，在第五工作状态下，比例电磁阀26(延伸侧衰减力产生机构)软固着(电源关闭下的硬指令)，比例电磁阀27(收缩侧衰减力产生机构)因电源关闭而硬固定，第一开闭阀47(阀机构)因电源开启而处于闭阀状态，截止流向旁通通路43的工作油的流动。另外，在与第一缸室2A连通的流路54的压力达到先导压力的情况下，先导型截止阀52动作而闭阀。
在第五工作状态下的延伸行程以及收缩行程中，工作油经由比例电磁阀26而通过硬固定的比例电磁阀27。由此，控制系统成为硬固定的减压(リリ一フ)特性。其结果是，液压缓冲器51成为锁止状态，车体32的摆动较大。另外，车辆的乘坐舒适度变成生硬(ゴクゴツ)不舒适的状态。
[第六工作状态]
控制装置34在第五工作状态(产生异常的状态)持续预先设定的一定时间时，判定比例电磁阀26或比例电磁阀27软固着，将工作状态从第五工作状态切换为第六工作状态。如图15所示，在第六工作状态下，比例电磁阀26(延伸侧衰减力产生机构)软固着(电源关闭下的硬指令)，比例电磁阀27(收缩侧衰减力产生机构)因电源关闭而硬固定，先导型截止阀52被供给先导压力而处于闭阀状态。另外，第一开闭阀47因电源关闭而处于开阀状态。
在第六工作状态的延伸行程时，第一缸室2A的工作油流向流路37，通过过滤器38而流向旁通通路43。流入旁通通路43的工作油通过被动阀46、第一开闭阀47，进而经由流路37而流向第二缸室2B。此处，由于工作油通过被动阀46，从而产生与工作油的流动、换言之、活塞5的移动速度对应的被动特性的衰减力。另外，从存储部4向第二缸室2B供给用于活塞杆6的体积补偿的工作油。
在第六实施方式的收缩行程时，第二缸室2B的工作油通过流路9以及止回阀10而流向第一缸室2A。用于活塞杆6的体积补偿的工作油从第一缸室2A流向流路37，通过过滤器38而流向旁通通路43。流入旁通通路43的工作油通过被动阀46、第一开闭阀47，进而经由流路37流向存储部4。此处，由于工作油通过被动阀46，从而产生与工作油的流动对应的被动特性的衰减力。
[作用效果]
根据第二实施方式，能够获得与上述第一实施方式相同的作用效果。另外，在第二实施方式中，由于代替第一实施方式的第二开闭阀42(电磁阀)而使用先导型截止阀52(阀机构)，因此，在与第一实施方式相比的情况下，能够削减制造成本并且能够减轻控制装置34的负担。
[第三实施方式]
基于附图对本发明的第三实施方式进行说明。另外，与上述第一实施方式以及第二实施方式相同或相当的结构标注了相同的名称以及附图标记。另外，为了使说明书的记载简洁，省略了与第一实施方式以及第二实施方式重复的说明。如图16所示，在第三实施方式中，将第二实施方式的单流型液压缓冲器51中的半主动减振器控制系统的结构用于高流速型(バィフロ一)缓冲器61(液压缓冲器)。
[半主动控制模式]
图16是表示第三实施方式中的半主动控制模式时的控制系统的图。如图16所示，在半主动控制模式中，先导型截止阀52A以及先导型截止阀52B处于开阀状态。另外，第一开闭阀47(阀机构)因电源开启而处于闭阀状态，截止流向旁通通路43的工作油的流动。
在半主动控制模式中的延伸行程时，对比例电磁阀26(延伸侧衰减力产生机构)实施加载控制，并且比例电磁阀27(收缩侧衰减力产生机构)卸载(软固定)。在该延伸行程中，第一缸室2A的工作油经由过滤器38、比例电磁阀26、过滤器41、先导型截止阀52B以及先导型截止阀52A而流向第二缸室2B。此处，由于工作油通过比例电磁阀26，从而产生与从控制装置34向比例电磁阀26的电磁阀供给的控制电流对应的延伸侧的衰减力。
另外，在半主动控制模式下的收缩行程时，对比例电磁阀27实施加载控制，并且比例电磁阀26卸载(软固定)。在该收缩行程中，第二缸室2B的工作油经由比例电磁阀27、过滤器41、先导型截止阀52B以及先导型截止阀52A而流向第一缸室2A。此处，由于工作油通过比例电磁阀27，从而产生与从控制装置34向比例电磁阀27的电磁阀供给的控制电流对应的收缩侧的衰减力。
[故障模式]
另一方面，控制装置34在判断车体32的摆动超过预先设定的阈值的情况下，判定在控制系统中产生了异常，将控制模式从半主动控制模式切换为故障模式。图17是表示故障模式时的控制系统。在故障模式时，比例电磁阀26(延伸侧衰减力产生机构)以及比例电磁阀27(收缩侧衰减力产生机构)硬固定，并且第一开闭阀47因电源关闭而处于开阀状态。另外，先导型截止阀52A以及先导型截止阀52B(阀机构)处于开阀状态。
在故障模式时的延伸行程中，第一缸室2A的工作油经由过滤器38、被动阀46A(被动衰减力产生机构)、第一开闭阀47(阀机构)、过滤器41、先导型截止阀52B以及先导型截止阀52A而流向第二缸室2B。此处，由于工作油通过被动阀46A，从而产生与工作油的流动、换言之、活塞5的移动速度对应的被动特性的衰减力。
另外，在故障模式时的收缩行程中，第二缸室2B的工作油经由被动阀46B、第一开闭阀47(阀机构)、过滤器41、先导型截止阀52B以及先导型截止阀52A流向第一缸室2A。此处，由于工作油通过被动阀46B，从而产生与工作油的流动对应的被动特性的衰减力。
[被动模式]
控制装置34在比例电磁阀26(延伸侧衰减力产生机构)以及比例电磁阀27(收缩侧衰减力产生机构)是硬固定(故障模式)，产生异常的状态持续了预先设定的一定时间时，判定比例电磁阀26或比例电磁阀27软固着，将控制模式从故障模式切换为被动模式。图18是表示比例电磁阀26(延伸侧衰减力产生机构)软固着(电源关闭下的硬指令)的被动模式的控制系统。
如图18所示，在被动模式下，由于未固着侧的被硬固定的比例电磁阀27的开阀压力(超硬性)高于先导型截止阀52A的先导压力，因此，先导型截止阀52A工作而进行闭阀。如果使先导型截止阀52A闭阀，则第一开闭阀47因电源关闭而开阀。另外，将第三实施方式中的被动阀46A的开阀压力和被动阀46B的开阀压力(衰减力)设定得相同。
在被动模式的延伸行程时，第一缸室2A的工作油经由过滤器38、被动阀46A以及被动阀46B而流向第二缸室2B。此处，由于工作油通过被动阀46A，从而产生与工作油的流动、换言之、活塞5的移动速度对应的被动特性的衰减力。另外，在被动模式的收缩行程时，第二缸室2B的工作油经由被动阀46B、被动阀46A以及过滤器38而流向第一缸室2A。此处，由于工作油通过被动阀46B，从而产生与工作油的流动对应的被动特性的衰减力。
[作用效果]
根据第三实施方式，能够得到与上述第一实施方式以及第二实施方式相同的作用效果。另外，在第三实施方式中，虽然将常开型电磁阀用于第一开闭阀47，但是也可以将常闭型电磁阀用于第一开闭阀47。

Claims (3)

1.一种液压缓冲器，其特征在于，安装在相对移动的部件之间，该液压缓冲器设有：
缸体，封入有工作流体；
活塞，其能够滑动地嵌装在所述缸体内，将所述缸体内划分为两个腔室；
活塞杆，其一端与所述活塞连结并且另一端向所述缸体外延伸；
延伸侧衰减力产生机构，其由控制工作流体的流动而调整延伸侧的衰减力的螺线管驱动；
收缩侧衰减力产生机构，其由控制工作流体的流动而调整收缩侧的衰减力的螺线管驱动；
控制构件；
所述控制构件具有：
振动检测构件，其检测被传递至一侧的所述部件的振动；
衰减力调整构件，其根据所述振动检测构件的检测值调整所述螺线管的控制电流值，在硬特性与软特性之间调整所述延伸侧衰减力产生机构以及所述收缩侧衰减力产生机构所产生的衰减力；
在将所述延伸侧衰减力产生机构以及所述收缩侧衰减力产生机构设定在硬性侧的状态下，在判断所述振动检测构件的检测值大于预先设定的值的状态持续一定时间的情况下，判定所述延伸侧衰减力产生机构或所述收缩侧衰减力产生机构在软特性侧固着。
2.根据权利要求1所述的液压缓冲器，其特征在于，具有：
旁通通路，其绕过所述延伸侧衰减力产生机构以及所述收缩侧衰减力产生机构；
被动衰减力产生机构，其设置在所述旁通通路，产生与工作流体的流动对应的被动特性的衰减力；
阀机构，其在所述控制构件判定所述延伸侧衰减力产生机构或所述收缩侧衰减力产生机构在软特性侧固着的情况下，切换为通过所述被动衰减力产生机构产生衰减力。
3.根据权利要求2所述的液压缓冲器，其特征在于：
所述阀机构包括先导型截止阀，所述先导型截止阀能够截止通过所述缸体内的压力而在所述延伸侧衰减力产生机构以及所述收缩侧衰减力产生机构流动的工作流体的流动，并且在截止后，保持截止状态。
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