CN104421005B - 控制机动车辆发动机的停止和启动的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及控制机动车辆发动机的停止和启动的方法。公开了一种控制发动机的停止和启动的方法，其中，在发动机停止期间，如果表明重启发动机的请求的信号发生，如果发动机转速处于设定的速度范围内，以及发动机的进气歧管中的绝对压力(MAP)低于预定极限MAPlim，重启发动机。

Description

控制机动车辆发动机的停止和启动的方法
相关申请的交叉引用
本申请要求2013年8月30日提交的申请号为1315500.7的英国专利的优先权，其全部内容通过参考引用合并于此，用于所有目的。
技术领域
本公开涉及一种使用停止-启动控制器管理发动机的停止和启动的方法。
背景技术
机动车辆停止-启动控制系统，其用于自动停止和启动用于为机动车辆提供原动力的内燃机。停止-启动系统可部分基于驾驶员动作自动停止发动机，如制动踏板致动和加速器踏板致动。此外，这些类型的停止-启动系统用来降低发动机燃料消耗和发动机排放。具体来说，可用来影响发动机的停止和启动的不同的驾驶员动作取决于系统是应用于手动变速器还是自动变速器。在手动变速器的实例中，两种常见的控制模式经常被称为“档位停车”和“空挡停车”。
在某些情况下，在决定停止发动机之后而在发动机实际停止并达到每分钟0转(RPM)之前的期间，可能发生驾驶员“改变主意”。改变主意可能起因于交通状况的意外变化或因为驾驶员无意中改变了一个或多个驾驶员可操作的控制装置的状态而使系统逻辑做出重新启动发动机的行作。在“改变主意”事件中，有望在很短的时间内(如，可能的最少时间)重启配备了停止-启动技术的车辆的发动机。在这种情况下，为了重新启动发动机，可将启动器马达部件与齿圈在后者完全停止转动之前啮合，以减少重新启动发动机的延迟。然而，启动器马达啮合时不会发生启动器马达或齿圈的破坏的发动机转速可能是小的范围。另外，由于发生破坏的可能性大，当发动机反向转动时启动器马达的啮合会被阻止。
停止发动机的速度曲线可能高度非线性，曲轴的瞬时加速度可以这样：在启动器马达组件行程时间内，瞬时速度可以以一种类似于启动器接合的允许速度范围的级别顺序变化。因此，使启动器马达部件以正确的速度啮合成为一重大挑战。克服该挑战的尝试之一是在发动机启动器马达啮合前一直等待，直到发动机转速降到零。然而，这将推迟发动机启动，而驾驶员可能需要通过发动机的启动使交通中的车辆的后续操纵可用，远离危险，等等。这不仅影响了车辆的性能，而且也会降低车辆的安全性。
发明内容
因此，在一种方案中，提供了一种控制发动机的停止和启动的方法。该方法包括当发动机停止信号发出时，启动发动机停止和闭合发动机进气歧管中的节气门。该方法还包括如果启动信号发出，且发动机转速处于预定的上限和下限之间，以及发动机进气歧管内的绝对压力低于预定极限，使用启动装置在停止期间重启发动机。
这样，通过使用发动机转速范围和进气歧管压力作为重启触发器，在“改变主意”事件发生后，发动机可以快速重新启动，同时降低了发动机损坏的可能性。尤其将被认识到的是，用发动机转速和歧管压力作为安全重启指标，大大减小了启动器马达损坏的可能性。
上述优点和其他优点，以及本描述的特点，在后文的具体实施方式中或结合随附的附图都是显而易见的。
应该理解，提供以上概述是为了以简化的形式介绍一些概念，该概念将在具体实施方式中做进一步描述。这并不意味着所要求保护的主题的关键或必要特征，其范围被具体实施方式唯一地限定。此外，所要求保护的主题不局限于解决上文或本公开的任何部分所提到的不足的实施方式。另外，本文的发明人认识到上述问题，但还不为众人所知。
附图说明
图1是根据示例性实施例的控制发动机的方法的高级流程图；
图2a表示两个示例性发动机停止的发动机转速和时间的关系的曲线图；
图2b和图2c是图2a所示曲线图的局部放大图；
图3表示图2所示两个发动机停止的歧管绝对压力和时间的关系的曲线图；
图4是具有根据示例性实施例的控制系统的机动车辆的原理图；
图5是一种控制发动机的方法
具体实施方式
在重启期间，降低启动器马达损坏的可能性的同时快速重启装有停止-启动功能的发动机的方法。该方法包括当发出关闭信号，且发动机转速在预定的上限和下限之间，以及发动机进气歧管的绝对压力低于预定极限时，关闭发动机并闭合节气门，然后经由启动装置重启发动机。
以此方式，可使用多个参数(即，发动机转速和歧管空气压力)指示启动器马达可以用于安全地重启发动机并极大地降低启动器马达损坏的可能性的条件。另外，停止期间闭合节气门可极大地减少吸入发动机汽缸被压缩和膨胀的空气，并且随着发动机在进气节流阀的下游“泵出”空气而降低了进气歧管的绝对空气压力。
该方法还包括发动机停止信号发出时，自动关闭进气歧管的节流阀。在又一个例子中，启动装置可以为启动器马达和皮带传动集成启动器发电机之一，启动器马达装有小齿轮，小齿轮与齿圈啮合以启动发动机。
根据发动机的第二个方面，其提供了具有进气歧管的机动车辆的发动机的控制系统，节流阀安装在进气歧管中用于改变流入发动机的空气流，其中，该系统包括控制模块、用于感应位于节流阀下游的发动机进气歧管内的绝对压力的压力传感器、用来为控制模块提供指示何时应该停止和启动发动机以及发动机转速的信号的若干输入、用于节流阀的致动器和用于启动发动机的启动装置，当输入指示发动机停止信号被发出时，控制模块可被操作以启动发动机停止和闭合发动机进气歧管中的节流阀，并且如果输入指示启动的信号被发出，且发动机转速处于预定的上限和下限之间，以及被压力传感器检测到的绝对压力指示发动机进气歧管内的绝对压力低于预定极限，还可在停止期间使用启动装置操作重启发动机。
在一个示例中，当输入指示预定的控制变量的组合出现时，会发出发动机停止信号。在又一个示例中，如果输入指示至少一个控制变量的状态改变为指示发动机应该被启动的状态时，重启发动机的信号发出。在另一个例子中，启动装置可以为启动器马达和皮带传动集成启动器发电机之一，启动器马达具有小齿轮，小齿轮与齿圈啮合以启动发动机。
根据发动机的第三个方面，其提供了具有内装有节流阀的进气歧管的发动机的机动车和依据发动机的第二个方面设置的控制系统。
在发动机停止运转期间的平均减速可以至少部分地(如，主要地)由于摩擦和作用在发动机上的其他载荷驱散动能。任何速度波动和可能的反向运行主要是由于在停止期间随着发动机继续进行压缩循环使能量存储和释放。
参考图1，表示控制如图4所示发动机1000的发动机的停止和启动的方法100的高级流程图。然而，在其他的例子中可使用其他合适的发动机执行方法100。该方法在框110处开始，这是由装有发动机1000的机动车辆MV的使用者接通并手动启动发动机的步骤。
然后该方法进行到框120，此处发动机运转。然后，在框130中，对是否出现了停止-启动的操作条件进行测试。例如但不限于，发动机冷却剂的温度是否高于预定温度或者电池中是否有足够的电量能够(例如：保证)重启。
如果这些条件不满足，那么即使出现停止的机会发动机也不能停止，并且该方法围绕(即，回到)框130和120循环，直到满足条件或者发生切断事件造成该方法结束。
如果在框130中的条件满足，那么该方法进行到框140，在此检查驾驶员的动作是否给出了发动机停止信号。可以使用各种不同组合发出需要发动机停止的信号，但是对于具有自动变速器的机动车的本示例的情况例外，如果机动车辆MV是静止的，且加速器踏板未被压下而制动踏板被压下，那么这用来指示发动机应该停止。然而，其他发动机停止信号的组合也可用来触发发动机停止。
如果发动机停止信号未发出，该方法回到框120，但是如果发动机停止信号已发出，该方法进行框150。在框150中，发动机停止开始。可使用各种停止发动机的技术，但是通常地，在柴油发动机的实例中，燃料供给被终止，而在汽油发动机的实例中，火花塞被关闭并且燃料供给被切断。然而，一个其发生与发动机类型无关的关键动作是，关闭发动机进气口的节流阀。在一个示例中，这可以通过来自发动机控制器或其他控制单元的信号自动执行，但在汽油发动机的实例中，响应于驾驶员在加速器踏板上的动作完成关闭是可能的。也就是说，因为确定发动机是否应当停止的条件之一是加速器踏板未被压下，这将导致节流阀被闭合，并且因此可能没有自动干预的必要性。然而，可使用节流阀自动关闭，因为它降低(例如：消除)发动机停止期间驾驶员操作加速器踏板的风险。
继框150之后，在框160中在发动机停止期间存在“改变主意”干预。也就是说，在发动机停止期间驾驶员从制动踏板或其他制动机构移走了他们的脚，这就是请求发出发动机重启信号的状态变化。应当理解的是，经由驾驶员例如加速踏板压下或者其他扭距请求机制，可使用附加的或替代的触发来指示重启发动机的要求。
如果在框160中有“改变主意”，该方法从框160前进到框164。在框164中，进行测试以评估使用启动器马达启动发动机是否安全。
框164中的测试包括以下两个部分：
a)当前瞬时发动机转速(N)是否处于由预定的上和下转速极限Nmax和Nmin限定的速度范围之内。也就是说，是否Nmax>N>Nmin？以及
b)发动机进气口中节流阀下游的绝对压力(MAP)是否低于设定压力极限。也就是说，是否MAP<MAPlim？
这两种测试必须都通过才能开始启动。在一个示例性发动机的实例中，上转速极限Nmax为200RPM，下转速极限Nmin为50RPM，以及绝对压力极限为40kPa。应当理解，这些值以例子的方式给出，然而，对于不同的发动机和启动器马达配置也可使用其他值。
如果两种测试都通过了，那么该方法前进到框190，使用启动器马达启动发动机，然后该方法返回到发动机运转的框120。
如果框164中的一个或者两个测试失败了，那么该方法围绕(即，回到)框166和164循环，直到框164中的两个测试都通过或者发动机停止转动。不论哪种情况，方法前进到框190，然后如前所讨论的转到框120。
回到框160，如果不存在“改变主意”，该方法前进到框170发动机停止，然后将围绕框170和180循环直到在框180处重启信号被发出。如前所述，这种情况下如果驾驶员从制动踏板上移走他们的脚，将发出重启信号。如果在框180处重启信号被发出，该方法前进到框190，在此使用启动器马达启动发动机，然后返回发动机运转的框120。
应当理解，如果需要，在框190处，发动机可以快速(例如：立即)启动，因为发动机是静止的。这种情况下唯一的时间延迟是启动器马达的小齿轮与安装于发动机飞轮的齿圈啮合所用的时间。
从发起啮合的点至启动器马达的小齿轮首次接触附接于发动机飞轮的齿圈的点(小齿轮的行程时间)所用的时间，也可取决于启动器马达的机电设计、布线和电源供给、以及环境和老化因素，如温度、电池充电状况和启动器污染。该小齿轮行程时间大约几十毫秒，例如，50毫秒。
图2a示出标识为停止1和停止2的参考的两个示例性发动机停止。在停止1的情况中，发动机在停止期间减速而发动机瞬时转速出现较大变化。这可能由于，例如，节流阀未完全闭合、节流阀延迟闭合或者节流阀下游的进气歧管泄漏。
在停止2的情况中，发动机以相似的速率减速而发动机瞬时转速变化通常可以是不明显的。在这种情况下，发动机停止期间节流阀早早完全关闭，并且节流阀下游的进气歧管没有泄漏。
图3示出了停止1和停止2对应的歧管绝对压力走向，从中可以看出，停止2较停止1情况中的歧管绝对压力(MAP)低得多。
图2b以放大比例示出了图2a所示的关于停止1的区域1。在时间t1处发动机转速低于最大转速极限Nmax，这时启动器马达可以被安全平稳地啮合。本实例中Nmax＝200RPM。然而，在时间t1后的较短时间(即代表启动器马达啮合所需时间)后的时间t2处，发动机转速升至Nmax之上，本实例中达到260RPM。因此停止1情况中发动机瞬时转速的较大波动将导致潜在的破坏或者不可靠的启动器马达啮合，因此，需要推迟启动，直到发动机停止转动。
图2c以放大比例示出了图2a所示的关于停止1的区域2。在时间t3处发动机转速高于最小转速极限Nmin，这时启动器马达可以以一种可靠的方式啮合而无显著损坏。本实例中Nmin＝50RPM。然而，在时间t3后的较短时间(即代表启动器马达啮合所需时间)后的时间t4处，发动机转速降至Nmin之下，本实例中为负25RPM。因此停止1的情况中发动机瞬时转速的较大波动将再次导致潜在的破坏或者不可靠的启动器马达啮合，因此，需要推迟启动，直到发动机停止转动。在停止2的情况中不会出现这种问题，因为发动机瞬时转速没有大的波动，尤其在使用启动器马达启动发动机受益的区域。
发明人因此推断出如果发动机停止与停止2情况相似，那么启动器马达可以在预定的速度范围内(本实例的设置在50RPM至200RPM之间)以一种可靠的方式啮合而无显著地破坏。
发明人还认识到通过测定节流阀下游的进气歧管中的绝对压力(MAP)和设置歧管绝对压力限值(MAPlim)(即为在发动机完全停止之前允许启动器马达啮合所期望达到的值)来预测停止属于停止1型还是停止2型是可能的。
这种技术的应用效果可参考图2a说明，这里在时间t0处“改变主意”的发动机启动信号发出。如果本文描述的发动机重启功能未使用，需要时间延迟td以允许发动机停止，然后启动器马达可以无损坏地可靠啮合。
然而，如果本文描述的发动机重启功能被使用，那么一旦发动机的转速降到发动机上转速极限Nmax(例如，200RPM)之下，这种情况发生在t0后的t秒，启动器马达可以开始啮合。因此，重启信号的发出和启动器马达的啮合之间的时间延迟减少了(td–t)秒，对于给出的本示例中为0.4秒。
尽管这些时间在驾驶员紧急应对“改变主意”的印象中可能是微不足道的时间量，这种改进是值得的，且意味着“改变主意”事件发生和启动器马达的启动之间的时间延迟降低了79％。因此，驾驶员可以更快地为车辆提供原动力以操纵车辆，从而提高了顾客的满意度和驾驶员的安全性。
参考图4，示出了机动车辆MV具有内燃发动机1000和包括系统控制模块1050的控制系统。
发动机1000经由启动装置1001(如，启动器马达)启动。启动装置可包括部件1080(如，小齿轮)，部件1080可与紧固在发动机1000的飞轮1084上的齿圈1082啮合。可替代地，部件1080可以是皮带传动，同时启动装置可以是启动器发电机，并且皮带传动可被集成在启动器发电机中。响应于来自控制模块1050的信号，可经由启动器马达动力单元1002向启动装置1001供给能量。
发动机1000具有进气歧管1003，其中装有进气节流阀1005，用来控制进入发动机1000的空气流。发动机1000还包括至少一个汽缸1072，汽缸1072上装有一个或多个火花塞1074并配有燃料喷射系统1070，为发动机1000尤其是汽缸1072提供燃料。
进气节流阀1005的操作是经由致动器1006控制的，响应于来自控制模块1050的控制信号致动器1006是可操作的以转动进气歧管1003中的节流阀1005。因此，致动器1006被联接至节流阀1005并且经配置以控制节流阀的运转(例如，打开和关闭)。
节流阀1005可配置用于改变沿箭头“A”所示方向吸入发动机1000中的空气流。当节流阀1005全部关闭时，发动机1000将将空气泵出节流阀1005下游的进气歧管1003，从而引起进气歧管1003的绝对压力下降。节流阀1005下游的绝对压力由连接至控制模块1050的歧管绝对压力传感器1010感测。
在本实例中，控制模块1050包括停止-启动控制器1100，然而应当理解的是，停止-启动控制器1100可以是可操作地连接到控制模块1050的独立单元。控制模块1050具有若干输入1020、1025、1030、1035和1040，用来控制发动机1000的运转。第一个输入1020是与机动车辆MV的运行状况相关的若干输入的示意图，例如：发动机转速、大气压力、环境温度、排气组分、发动机冷却剂温度、车辆速度、以及主要电池的充电状态。应该理解，传感器可以提供上述输入。
第二个输入1025提供机动车辆MV的变速器1086的啮合状态的输入指示。通常，这将指示出变速器处于空档状态还是挂档状态。如图所示，变速器1086联接至飞轮1084。
第三个输入1030提供加速器踏板1087的状态的输入指示，加速器踏板由机动车辆MV驾驶员用以指示需要发动机1000提供的扭距。
第四个输入1035提供制动踏板1088或机动车辆MV的其他合适的制动装置的状态的输入指示。输入1035将指示制动踏板是被压下或是未被压下。
第五个输入1040提供机动车辆MV的离合器踏板1090的状态的输入指示。输入1040将指示离合器踏板是被压下或是未被压下。这种输入只有机动车辆MV具有手动变速器的时候才需要，手动变速器使用人工操作离合器踏板来影响位于发动机1000和变速器之间的离合器的啮合或分离。使用这种配置，通常校准离合器踏板的移动，以使得可以有把握地认为离合器完全分离，称离合器踏板为“压下”，以及当离合器踏板未被压下时可以为“压住”或“释放”。压住状态是驾驶员移动离合器踏板但是不足以确保离合器完全分离。
从第二到第五个输入1025至1040可以被停止-启动控制器1100以各种组合和各种方式使用，以确定发动机1000何时应该自动停止以节省燃料以及何时需要从停止状态重启。
为了解释控制系统应用于发动机控制的操作，将对关于发动机1000的停止和启动的下列控制变量状态做出假设。然而，应当理解，可以使用控制变量状态的各种其他组合并且本文所描述的方法、控制技术，等等不局限于下文描述的具体组合。
在发动机停止的情况中，当出现以下情况时将开始停止：
a)变速器处于空档；并且
b)离合器踏板被释放；并且
c)制动踏板被压下；并且
d)机动车辆静止。
在发动机启动的情况中，当出现以下情况时将开始启动：
e)变速器位于空档；
或者
f)离合器踏板状态由释放改变为任何其他状态；
或者
g)制动踏板状态由压住改变为释放。
按如下步骤操作控制系统：
控制模块1050配置为持续监控输入1020和来自进气歧管压力传感器1010的输入，以便控制发动机1000的正常运转，并经由致动器1006控制节流阀1005以从发动机1000产生所需扭距，并满足发动机1000的任何排放要求。
停止-启动控制器1100监视来自变速器状态传感器1025、加速器踏板传感器1030、制动踏板传感器1035和离合器踏板位置传感器1040的输入。应当理解，控制模块1050接收到的所有信号可以与停止-启动控制器1100共享，并且反之亦然。
如果停止-启动控制器1100确定以上列出的所有控制变量a)～d)为停止所需的状态，那么发出停止发动机1000的信号以便节约燃料和减少排放。
停止-启动控制器1100然后可采用必要步骤来执行发动机关闭，这在本实例中包括关闭对发动机1000的燃料供应、断开火花塞和闭合进气节流阀1005。执行完这些动作后，发动机1000将开始停止或降速，直到一定的时间后停止。如果所有控制变量的状态为上述e)～f)所列出的，发动机将从该停止状态启动。也就是说，如果变速器处于空档和离合器踏板状态由释放变为非释放状态(例如，压住或者压下)或者制动踏板状态由压住变为释放，那么发动机1000将使用启动器马达1001立即启动，其中，启动器马达由启动器马达动力单元1002响应来自控制模块1050的信号提供动力。
如果在停止时期期间发生主意改变事件，例如：如果离合器踏板的状态在停止期间由释放状态变为压住状态或者制动踏板的状态在停止期间由压住状态变为释放状态，那么发动机1000可以快速重启(如，尽可能快)。然而，如前所述，为降低(如，阻止)启动器马达1001和，尤其是启动器马达小齿轮和飞轮上的齿圈发生损坏的可能性，只有当特定的发动机转速条件出现时，启动器马达1001才能被接合。
因此，在启动器马达1001被接合之前，首先测试安全重启的条件是否出现。在本文描述的重启方法的实例中，本测试包括确定发动机转速(N)是否处于上转速极限Nmax和下转速极限Nmin之间，同时使用歧管绝对压力传感器1010检测进气歧管1003内的绝对压力(MAP)是否低于预定极限MAPlim。
因此，如果Nmax>N>Nmin，且MAP<MAPlim，根据示例中使用的具体结构，启动器马达动力单元1002响应于控制模块1050和停止-启动控制器1100中的一个发出的信号可向启动器马达1001供给能量。然而，如果发动机转速(N)不在由上转速极限Nmax和下转速极限Nmin限定的转速范围内或者进气歧管1003内的绝对压力(MAP)不低于预定极限MAPlim，则启动器马达1001不会被供给能量，而控制模块1050将继续监控进气歧管1003内的绝对压力(MAP)和发动机转速(N)。
应当理解，在允许重启的测试条件满足之前发动机1000会停下来。这种情况下，发动机1000可以立即启动，因为当时是静止的。也就是说，只有在停止阶段还在转动的时候发动机1000重启需要限制条件。
上述重启技术的优点之一是，如果需要的话，响应“改变主意”的延迟可以以一种简单的方式降低，而不需要对复杂的发动机瞬时转速进行预测。
上述重启技术的优点之二是，执行该技术所需的所有硬件已出现在大多数具有停止-启动控制的机动车辆产品中，因此不会导致额外的制造成本。
尽管上述重启技术对于具有必须与齿圈接合的小齿轮以启动发动机的启动器马达特别有利，该重启技术对于使用皮带传动集成启动器发电机(BISG)的情况在应对改变主意的情形时也有是有利的。
图2a的停止1所示的这种“粗暴”停止的高瞬时加速度可能使皮带张力产生很大的变化。在某些情况下不期望将启动事件的张力增加到这些变化上。例如，启动事件和由于速度曲线波动引起的峰值张力可引起过度的皮带张力。或者，在速度“低谷”期间的启动事件会导致低皮带张力和发动机启动负载过低，而后当松弛减小时快速上升。
当已知发动机已停止或者稳定停止时，通过仅使用BISG，由低的MAP出现暗示的平滑的曲线，皮带的张力变化较小，从而有望使驱动带出现的问题较少，如：跳动、过度磨损或者退化。一个相似的控制系统和操作方法可用于上述的启动器马达所用的方法。应当理解，如果改变主意发生时发动机转速高于预定转速，例如500RPM，发动机可以利用存储的惯性以被动的方式重启，而不需要使用任何形式的启动装置。
图5示出了控制发动机的方法500。该方法可由以上关于图4所描述的发动机、发动机部件、车辆部件等实施，或者可以经由其他合适的发动机、发动机部件、车辆部件等实施。
在502处，该方法确定发动机是否应当停止。如果确定发动机不应该停止(在502处为否)，该方法回到502。然而，如果确定发动机应该停止(在502处为是)，该方法进行504。如前所讨论的，制动踏板致动会触发发动机停止的肯定判断。
在504处，该方法包括当发动机停止信号发出时，启动发动机停止和闭合发动机进气歧管中的节流阀。启动发动机停止可以包括抑制汽缸燃料喷射和/或汽缸点火。以这种方式中断发动机中的燃烧循环。
然后在506处该方法包括确定发动机转速和在508处该方法包括确定歧管空气压力。在510处该方法确定发动机是否应重启。发动机重启可基于发动机转速和歧管空气压力确定。具体来说，当启动信号发出、发动机转速处于预定的上限和下限之间，且发动机进气歧管的绝对压力低于预定极限，可以确定应该启动发动机重启。在一个示例中，上限为200转每分(RPM)且下限为50RPM。在另一个示例中，绝对压力的预定极限为40千帕(kPa)。
如果确定发动机不应被重启(在510处为否)该方法进行到512。在512处该方法包括阻止发动机重启。在某些示例中，阻止发动机重启可包括延迟一段时间(如，预定的时间段)重启。在512后该方法回到510。
然而，如果确定发动机应当被重启(在510处为是)该方法进行到514。在514处该方法包括在停止期间经由启动装置重启发动机。在一个示例中，重启发动机可包括将启动装置中的小齿轮与联接至飞轮的齿圈啮合。在另一个示例中，重启发动机也可包括向发动机中的汽缸输送燃料。
本领域的技术人员应当理解，尽管本发明以参考一个或多个实施例的举例方式描述，但不局限于所公开的实施例，并且替代的实施例可以被构建而不背离随附的权利要求所限定的本发明的范围。
上述用于运转车辆的方法不局限于本文公开的措施和实施例，但是自然也包括相似的执行措施和实施例。另外，本领域的技术人员应明白，尽管本发明以参考一个或多个实施例的举例方式描述，其不局限于所公开的实施例，以及并且替代的实施例可以被构建而不背离随附的权利要求所限定的本发明的保护的范围。
注意，本文所包括的示例控制和估计例程的示例可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。这里公开的控制方法和例程可以作为执行指令存储在永久性存储器中。这里描述的具体例程可代表任何数量的处理策略中的一个或多个，如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。这样，各种动作、操作和/或功能可以按说明的顺序、并行、或在某些情况下省略执行。同样，实现本文描述的示例的特点和优点时，处理的顺序不是必须要求的，而是为了便于说明和描述。根据所用的具体策略，一个或多个说明性的动作、操作和/或功能可以重复执行。另外，所述动作、操作和/或功能可以以图形编码的方式编入发动机控制系统的计算机可读存储介质的永久性存储器中。
应理解，本文公开的配置和例程本质上是示例性的，且这些具体实施例不应被视为具有限制意义，因为大量的变体是可能的。例如，上述方法可以应用于V-6、I-4、I-6、V-12，对置4缸，及其他发动机类型。本发明主题包括在此公开的各种系统和配置、及其他特征、功能、和/或属性的所有新颖和非易见的组合及子组合。
下面的权利要求特别指出视为新颖和非易见的特定组合及子组合。这些权利要求可能引用“一个”元素或“第一”元素或其等价物。这样的权利要求应被理解为包括对一个或一个以上这样的元素的接合，而不是要求或排除两个或两个以上这样的元素。所公开的特征、功能、元素和/或属性的其他组合及子组合可以通过本发明权利要求的修改或通过在本申请或相关申请中提供新的权利要求来请求保护。这样的权利要求，无论是在范围上比原始权利要求更宽、更窄、等价或不同，都应被视为包括在本发明的主题之内。

Claims (18)

1.一种控制发动机的停止和启动的方法，所述方法包括：
当发动机停止信号发出时，启动发动机关闭和闭合所述发动机的进气歧管中的节流阀；和
在所述停止期间，如果启动信号发出，且发动机转速处于预定的上限和下限之内，以及所述发动机的进气歧管中的绝对压力低于预定极限，使用启动装置重启所述发动机。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，当所述发动机停止信号发出时，所述进气歧管中的所述节流阀自动闭合。
3.根据权利要求1所述的方法，其中，当出现控制变量的预定组合时，发出发动机停止信号，其中所述控制变量的预定组合包括变速器处于空档、离合器踏板被释放、制动踏板被压下以及机动车辆静止。
4.根据权利要求3所述的方法，其中，若至少一个控制变量的状态改变为指示所述发动机应当启动的状态时，发出重启所述发动机的信号。
5.根据权利要求1所述的方法，其中，所述启动装置为启动器马达和皮带传动集成的启动器发电机之一，所述启动器马达具有小齿轮，所述小齿轮与齿圈啮合以启动所述发动机。
6.根据权利要求1所述的方法，其中，上限为200转每分(RPM)，即200RPM，且下限为50RPM。
7.根据权利要求1所述的方法，其中，转速范围的下限大于0。
8.根据权利要求1所述的方法，其中，所述绝对压力的所述预定极限为40千帕(kPa)。
9.一种用于具有内装有节流阀以改变流入发动机的空气流的进气歧管的机动车辆的发动机控制系统，包括：
压力传感器，其配置为感测所述发动机中所述节流阀下游的进气歧管中的绝对压力；
多个输入，向控制模块提供所述发动机何时应该停止和启动以及发动机转速的信号指示；
致动器，其被连接至所述节流阀；和
启动装置，其配置为启动所述发动机；
其中，当所述输入指示发动机停止信号发出时，所述控制模块被操作以启动发动机停止和闭合所述发动机的所述进气歧管中的所述节流阀，并且如果所述输入指示启动信号发出、所述发动机转速处于预定的上限和下限之间且由所述压力传感器感测到的所述绝对压力指示所述发动机的所述进气歧管中的所述绝对压力低于预定极限，所述控制模块还进一步被操作以使用所述启动装置在所述停止期间重启所述发动机。
10.根据权利要求9所述的控制系统，其中，当所述输入指示出现控制变量的预定组合时，发动机发出停止信号，其中所述控制变量的预定组合包括变速器处于空档、离合器踏板被释放、制动踏板被压下以及所述机动车辆静止。
11.根据权利要求10所述的控制系统，其中，如果所述输入指示至少一个控制变量的状态变为指示所述发动机应当重启的状态，发出重启所述发动机的信号。
12.根据权利要求9所述的控制系统，其中，所述启动装置为启动器马达和皮带传动集成的启动器发电机之一，所述启动器马达具有小齿轮，所述小齿轮与齿圈啮合以启动所述发动机。
13.一种控制发动机的方法，包括：
当发动机停止信号发出时，启动发动机停止和闭合所述发动机的进气歧管中的节流阀；
在所述停止期间，如果启动信号发出，且发动机转速处于预定的上限和下限内，以及所述发动机的所述进气歧管中的绝对压力低于预定极限，经由启动装置重启所述发动机；和
如果启动信号未发出，所述发动机转速不在所述预定的上限和下限内，或者所述发动机的所述进气歧管中的绝对压力不低于所述预定极限，阻止发动机启动。
14.根据权利要求13所述的方法，其中，阻止启动包括延迟发动机启动一段时间。
15.根据权利要求13所述的方法，其中，上限是200转每分(RPM)和下限是50RPM。
16.根据权利要求13所述的方法，其中，所述绝对压力的所述预定极限为40千帕(kPa)。
17.根据权利要求13所述的方法，其中，重启所述发动机包括将所述启动装置中的小齿轮与联接至飞轮的齿圈啮合。
18.根据权利要求17所述的方法，其中，重启所述发动机包括向所述发动机中的汽缸输送燃料。
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