CN104417563A - 驾驶辅助装置 - Google Patents

Abstract

一种驾驶辅助装置(1)，对由驾驶者进行加减速操作而使车辆行驶期间的行驶数据进行学习，并基于该学习车速来进行驾驶辅助，其特征在于，包括：储存单元(20、41)，其在驾驶者进行加减速操作期间对行驶路径上的同一位置的车速和加减速的倾向分别多次储存；学习单元(44)，从同一位置的多个车速中基于加减速的倾向来判别能够学习的多个车速，在判别为能够学习的多个车速的偏差较小的情况下，基于该多个车速来学习车速；驾驶辅助单元(30、31、32、33、45、46)，其在学习后当车辆在车速被学习的位置行驶时基于学习车速来进行驾驶辅助。

Description

驾驶辅助装置

技术领域

本发明涉及驾驶辅助装置，对由驾驶者进行驾驶操作而使车辆行驶的期间的行驶数据进行学习，并基于该学习的结果来进行驾驶辅助。

背景技术

现已开发了各种用于辅助车辆的驾驶者的装置，有一种进行行驶控制等驾驶辅助来使车速成为目标车速的装置。作为该目标车速，有的情况下对由驾驶者进行驾驶操作而使车辆行驶的期间的车速数据进行储存，并学习该车速数据来设定目标车速。作为使用了由驾驶者的驾驶操作所产生的车速数据的驾驶辅助，例如在日本特开2010-89698公开了：对由驾驶者进行驾驶操作而使车辆行驶的期间的车辆的各位置的车速进行储存，在由自动驾驶而使车辆行驶时将所储存的车速作为各位置的车速目标值来控制车辆。并且，作为车速数据的学习，例如在日本特开2011-161949公开了：获取车辆的各位置的车速(学习数据)的学习次数、偏差，从学习次数、偏差求出置信度(学习次数多的情况、偏差小的情况为置信度高)，置信度(可靠性)越高，越提高将学习到的车速用于行驶控制的程度。

即使在某一位置车速的偏差较小的情况下，由驾驶者的驾驶操作所产生的加减速的倾向也会存在有偏差。在这样的情况下，在该位置偶然成为相同的车速，且车速的偏差变小的可能性较高。由于在这样的位置车速的偏差小，因此，如果全部使用该车速数据来学习，则会成为以可靠性低的车速数据来进行的学习。其结果是，在使用该学习到的目标车速来进行驾驶辅助时，在该位置有可能成为与驾驶者的意图不同的驾驶辅助。特别是，在一般道路的情况下，由于周边环境变化、或者发生扰乱，因此即使在相同位置，驾驶者的驾驶操作所产生的加减速的倾向也容易变化。

发明内容

本发明提供一种驾驶辅助装置，其能够对驾驶者的驾驶操作所产生的车速数据进行学习，并使用该学习到的车速来进行符合驾驶者的意图的驾驶辅助。

本发明所涉及的驾驶辅助装置，对由驾驶者进行驾驶操作并使车辆行驶的期间的行驶数据进行学习，并基于该学习的结果来进行驾驶辅助，该驾驶辅助装置包括：储存单元，其在驾驶者进行加减速操作的期间，对行驶路径上的同一位置的车速和加减速的倾向分别多次储存；学习单元，从储存在储存单元的同一位置的多个车速中，基于加减速的倾向来判别能够学习的多个车速，在判别为能够进行该学习的多个车速的偏差较小的情况下，基于该偏差较小的多个车速，学习同一位置的车速；驾驶辅助单元，在由学习单元学习后，当车辆在车速被学习的位置行驶时，基于由学习单元所学习的车速来进行驾驶辅助。

在该驾驶辅助装置中，在由驾驶者进行驾驶操作而使车辆行驶的期间每次通过行驶路径的同一位置时，将车速和加减速的倾向储存到储存单元。加减速的倾向表示通过驾驶者的加减速操作车辆是加速还是减速等，并且即使在加速(减速)的情况下，也可以表示急加速(急减速)、缓加速(缓减速)等加速的程度(减速的程度)。同一位置可以不仅是严格相同的位置，而且包含前后的某种程度的范围内的位置、左右的某种程度的范围内的位置(例如在不同的行车线的位置)。而且，在驾驶辅助装置中，利用学习单元，从同一位置的多个车速中基于加减速的倾向来判别能够学习的多个车速。此处，通过使用加减速的倾向来判别同一位置的车速数据，从而能够将与驾驶者的加减速的意图相同时的车速数据作为学习对象提取，其中，该加减速的倾向反映出由驾驶者的加减速操作所产生的驾驶者的意图。该判别具有：在从储存在储存单元的同一位置的多个车速中，判别为能够将所有的车速数据作为学习对象的情况；判别为所有的车速数据不能作为学习对象的情况；判别为仅一部分的车速数据能够作为学习对象的情况；判别为多组的一部分的车速数据能够分别作为学习对象的情况等。在有判别为能够学习的多个车速的情况下，在驾驶辅助装置中，利用学习单元求出判别为能够进行该学习的多个车速的偏差，仅在偏差较小的情况下，基于该偏差较小的多个车速来学习同一位置的车速。即，作为驾驶者的加减速的意图相同时的多个车速，但该多个车速有偏差的情况下，由于用于进行学习的是可靠性低的数据，因此不进行学习。另一方面，作为驾驶者的加减速的意图相同时的多个车速，且该多个车速稳定的情况下，由于用于进行学习的是可靠性高的数据，因此进行学习。在由学习单元学习后，当车辆在车速被学习的位置行驶时，在驾驶辅助装置中，利用驾驶辅助单元基于该学习到的车速来进行驾驶辅助。由于该被学习到的车速是从驾驶者的加减速的意图相同时的偏差小的车速数据中导出的车速，因此基于该学习车速来进行驾驶辅助，从而能够进行符合驾驶者的加减速的意图的适当的驾驶辅助。这样，在驾驶辅助装置中，通过给在同一位置的由驾驶者的驾驶操作所产生的车速添加加减速的倾向，从而能够只对驾驶者的加减速的意图相同时的偏差小的车速进行学习，并能够使用该学习到的车速来进行符合驾驶者的意图的驾驶辅助。

在本发明的上述驾驶辅助装置中，也可以构成为，学习单元从储存在储存单元的同一位置的多个车速中，将加减速的倾向相同的车速判别为能够学习的多个车速。在加减速的倾向相同的情况下，由于能够推测为驾驶者的加减速的意图相同，因此能够将加减速的倾向相同的多个车速作为学习对象。

在本发明的上述驾驶辅助装置中，也可以构成为，学习单元从储存在储存单元的同一位置的多个车速中，将加减速的程度的偏差较小的车速判别为能够学习的多个车速。在加减速的程度的偏差较小的情况下，由于该偏差较小的多个加减速的倾向能够推测为与驾驶者的加减速的意图相同，因此能够将加减速的程度的偏差较小的多个车速作为学习对象。

在本发明的上述驾驶辅助装置中，优选的是驾驶辅助单元在被学习的位置，在由学习单元所学习的车速是加速的倾向时的车速且车辆的当前的车速比被学习的车速高了预定量以上的情况下、或者在由学习单元所学习的车速是减速的倾向时的车速且车辆的当前的车速比被学习的车速低预定量以上的情况下，不进行基于被学习的车速的驾驶辅助。

通常，如果车辆的当前的车速高于学习车速(目标车速)，就会进行用于减速到学习车速的驾驶辅助。在该学习车速是加速的倾向的情况下，尽管驾驶者是加速的意图，但变成进行了用于减速的驾驶辅助。在此，在学习车速是加速的倾向的情况下，由于在驾驶辅助单元中在车辆的当前的车速比学习车速已经高了预定量以上的情况下不进行驾驶辅助，因此不进行与驾驶者的加速的意图相反的减速的驾驶辅助。另外，通常，如果车辆的当前的车速低于学习车速，就会进行用于加速到学习车速的驾驶辅助。在该学习车速是减速的倾向的情况下，尽管驾驶者是减速的意图，但变成进行了用于加速的驾驶辅助。在此，在学习车速是减速的倾向的情况下，由于在驾驶辅助单元中在车辆的当前的车速比学习车速已经低了预定量以上的情况下不进行驾驶辅助，因此不进行与驾驶者的减速的意图相反的加速的驾驶辅助。预定量是成为加速意图的驾驶者所能容许程度的小的减速度所导致的驾驶辅助、或者减速意图的驾驶者所能容许程度的小的加速度所导致的驾驶辅助的量，也可以是0。

在本发明的上述驾驶辅助装置中，也可以构成为，还包括分离单元，其对储存在储存单元的同一位置的多个车速的频度进行分析，并根据该分析而判断为多个车速的频度具有多峰性的情况下，在多峰性的每个峰将多个车速分离为与行驶模式相应的多个车速，分离单元在多峰性的每个峰将多个车速分离的情况下，在该被分离的每个峰，学习单元从与该峰的行驶模式相应的多个车速中，基于加减速的倾向来判别能够学习的多个车速，在判别为能够进行该学习的多个车速的偏差较小的情况下，基于该偏差较小的多个车速来学习同一位置的车速，驾驶辅助单元在由分离单元在多峰性的每个峰将多个车速分离的情况下，在由学习单元学习后，当车辆在车速被学习的位置行驶时，基于由学习单元使用与行驶中的行驶模式相同行驶模式相应的多个车速所学习的车速来进行驾驶辅助。

在因信号灯的红色信号或者绿色信号等，车辆的行动以多个行驶模式改变的地方，在同一位置包含与该多个行驶模式相应的车速，根据与多个行驶模式相应的各车速数据而具有多峰性。在这样具有多峰性的情况下，储存在储存单元的同一位置的多个车速如果保持原样则偏差会增大，成为不适于学习的数据。因此，在驾驶辅助装置中，利用分离单元来分析同一位置的多个车速的频度，判断多个车速的频度是否具有多峰性，在具有多峰性的情况下，在多峰性的每个峰将该多个车速分离为与行驶模式相应的多个车速。在由分离单元在多峰性的每个峰将多个车速分离的情况下，在驾驶辅助装置中，利用学习单元对每个峰使用与该峰的行驶模式相应的多个车速来进行上述学习。在由学习单元学习后，当车辆在车速被学习的位置行驶时，在驾驶辅助装置中，利用驾驶辅助单元，使用与行驶中的行驶模式相同的行驶模式所相应的多个车速，基于被学习的车速来进行驾驶辅助。这样，在驾驶辅助装置中，对于在同一位置具有多峰性的车速数据，在每个峰分别分离为与多个行驶模式相应的车速数据，从而能够对于每个行驶模式适于学习的车速数据分别进行学习，能够增加学习的机会。并且，在驾驶辅助装置中，通过基于从与行驶中的行驶模式相同的行驶模式的车速数据所学习的车速来进行驾驶辅助，从而使用该被学习的车速，能够进行符合驾驶者的意图的驾驶辅助。

在本发明的上述驾驶辅助装置中，也可以构成为包括：周边环境检测单元，其检测车辆的周边环境；分类单元，其在由周边环境检测单元检测到的周边环境根据时刻而变化并成为改变车辆的行动的主要原因的周边环境的情况下，将该周边环境分类为多个周边环境模式；以及分离单元，其在由分类单元分类为多个周边环境模式的情况下，将储存在储存单元的同一位置的多个车速在每个周边环境模式分离为与该周边环境模式相应的多个车速，学习单元在由分离单元在每个周边环境模式将多个车速分离的情况下，在该分离的每个周边环境模式，从与该周边环境模式相应的多个车速中，基于加减速的倾向来判别能够学习的多个车速，在判别为够进行该学习的多个车速的偏差较小的情况下，基于该偏差较小的多个车速来学习同一位置的车速，驾驶辅助单元在由分离单元在每个周边环境模式将多个车速分离的情况下，在由学习单元学习后，当车辆在车速被学习的位置行驶时，基于由学习单元使用与行驶中的周边环境模式相同的周边环境模式所相应的多个车速所学习的车速来进行驾驶辅助。

在车辆的周边环境中如所述的信号灯等那样，有成为改变车辆的行动的主要原因的周边环境。在这样的周边环境的情况下，如上述的信号灯的红色信号的情况的行驶模式和绿色信号的情况的行驶模式等那样，有车辆的行动改变的多个模式。因此，在驾驶辅助装置中，利用周边环境检测单元，检测车辆的周边环境。该检测出的周边环境根据时刻而变化并成为改变车辆的行动的主要原因的周边环境的情况下，在驾驶辅助装置中，利用分类单元，将该周边环境分类为多个模式。而且，在驾驶辅助装置中，利用分离单元，将同一位置的多个车速在每个周边环境的模式(进而在车速数据的多峰性的每个峰)分别分离为与该周边环境模式相应的多个车速。在由分离单元在每个周边环境模式将多个车速分离的情况下，在驾驶辅助装置中，利用学习单元在每个周边环境模式，使用与该周边环境模式相应的多个车速来进行上述学习。在由学习单元学习后，当车辆在车速被学习的位置行驶时，在驾驶辅助装置中，利用驾驶辅助单元，使用与行驶中的周边环境模式相同的周边环境模式所相应的多个车速，基于被学习的车速来进行驾驶辅助。这样，在驾驶辅助装置中，在成为改变车辆的行动的主要原因的周边环境的情况下，在该周边环境的多个模式的每个分别分离车速数据，从而能够对于每个周边环境的模式适于学习的车速数据分别进行学习，能够增加学习的机会。并且，在驾驶辅助装置中，通过基于从与行驶中的周边环境模式相同的周边环境模式的车速数据所学习的车速来进行驾驶辅助，从而使用该被学习的车速，能够进行符合驾驶者的意图的驾驶辅助。

在本发明的上述驾驶辅助装置中，还可以构成为包括：前方车辆检测单元，其检测在车辆的前方行驶的前方车辆；以及修正单元，其在储存在储存单元的同一位置的多个车速中，使用由前方车辆检测单元未检测到前方车辆期间所储存的车速，将由前方车辆检测单元检测到前方车辆的期间所储存的车速，修正为在未检测到该前方车辆期间所储存的车速一侧，并将该修正的车速储存在储存单元，学习单元在由修正单元进行修正的情况下，从储存在储存单元的同一位置的修正后的车速、和由前方车辆检测单元未检测到前方车辆期间所储存的车速中，基于加减速的倾向来判别能够学习的多个车速，在判别为能够进行该学习的多个车速的偏差较小的情况下，基于该偏差较小的多个车速来学习同一位置的车速。

在搭载有驾驶辅助装置的车辆的前方存在车辆的情况下，驾驶者受到前方车辆的车速的影响而进行加减速操作。因此，同一位置的多个车速中前方车辆存在时储存的车速有可能不是驾驶者希望的车速。因此，在驾驶辅助装置中，利用前方车辆检测单元，检测前方车辆。而且，在驾驶辅助装置中，利用修正单元，使用未检测到前方车辆期间所储存的车速，将在同一位置的多个车速中检测到前方车辆期间所存储的车速，修正为未检测到其前方车辆期间所储存的车速一侧，并将该修正的车速储存在储存单元。在由修正单元进行修正的情况下，在学习单元中，使用储存在储存单元的该修正后的车速数据和未检测到前方车辆期间所储存的车速数据，进行上述学习。这样，在驾驶辅助装置中，通过利用前方车辆不存在时所储存的车速，来修正前方车辆存在时所储存的车速，从而能够使用更符合驾驶者的意图的车速数据进行学习，能够进行更高精度的学习。

在本发明的上述驾驶辅助装置中，也可以构成为，储存单元在每个第1周期分别储存行驶路径上的多个位置的车速，并基于该储存的多个位置的车速来算出预定范围的车速的偏差，在该算出的预定范围的车速的偏差较小的情况下，对于包含在该预定范围的位置，在短于第1周期的每个第2周期储存车速。

由于储存学习用的数据的储存容量有限，因此希望尽可能减少学习用所储存的数据量。因此，在驾驶辅助装置中，利用储存单元，首先，在每个第1周期分别储存行驶路径上的多个位置的车速。该第1周期是长周期。作为周期，有时间周期、距离周期等。而且，在驾驶辅助装置中，利用储存单元，基于在每个第1周期所储存的多个位置的车速，算出预定范围的车速的偏差。该偏差有密度、方差等。在该车速的偏差较小的预定范围内，驾驶者的驾驶操作所产生的车速稳定，是适于学习的地方。在此，在驾驶辅助装置中，利用储存单元，在该偏差较小的情况下对于包含在预定范围的位置，在每个第2周期储存车速。该第2周期是为了以短周期采集学习用的数据，比第1周期短的周期。这样，在驾驶辅助装置中，通过仅在适于学习的地方以短的周期储存车速数据，从而能够削减学习用所储存的数据量。

在本发明的上述驾驶辅助装置中，也可以构成为，驾驶辅助单元在由学习单元学习后，当车辆在车速被学习的位置行驶时，提供该被学习的位置的被学习的车速和基于该被学习的车速而进行的加减速控制的信息。通过进行这样的信息提供，从而驾驶者能够掌握适于行驶中的各位置的目标车速、基于该目标车速的加减速控制。并且，驾驶者也可以在掌握该目标车速、加减速控制之上，选择是否进行该加减速控制。

根据本发明，通过给在同一位置的驾驶者的驾驶操作所产生的车速添加加减速的倾向，从而能够只对驾驶者的加减速的意图相同时的偏差小的车速进行学习，能够使用该被学习的车速来进行符合驾驶者的意图的驾驶辅助。

附图说明

下面，参照附图说明本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术上和工业上的重要性，在附图中，同样的附图标记指代同样的元件，其中：

图1是本发明的实施方式所涉及的驾驶辅助装置的构成图。

图2A-2C是图1的储存控制部的处理的说明图，图2A是宽间隔(长周期)下的车速数据的一个例子，图2B是各密度的车速范围和密度稳定率的一个例子，图2C是窄间隔(短周期)和宽间隔(长周期)下的车速数据的一个例子。

图3是图1的修正部的修正对象的数据的一个例子。

图4A、4B是图1的分离部的分离对象具有多峰性的数据的一个例子，图4A是在不同趋势下具有多峰性的数据的一个例子，图4B是在相同趋势下具有多峰性的数据的一个例子。

图5A、5B是图1的学习部的学习对象的数据的一个例子，图5A是加速趋势的学习数据的一个例子，图5B是加速趋势的学习数据和减速趋势的未学习数据混合的数据的一个例子。

图6A、6B是图1的HMI控制部所进行的HMI的一个例子，图6A是行驶路径上的学习位置的一个例子，图6B是显示器的显示例。

图7是在图1的行驶控制部中被控制限制的情况的一个例子。

图8是示出图1的驾驶辅助装置的学习时的动作的流程的流程图。

具体实施方式

下面，参照附图，说明本发明所涉及的驾驶辅助装置的实施方式。此外，在各图中，对相同或者相当的要素标注同一附图标记，省略重复的说明。

在本实施方式中，将本发明适用于对车辆的前后方向的移动进行驾驶辅助的驾驶辅助装置。在本实施方式所涉及的驾驶辅助装置中，对驾驶者的驾驶行动进行学习来设定各位置的目标车速(学习车速)，并使用该目标车速来进行行驶控制、信息提供。在本实施方式所涉及的驾驶辅助装置中，始终进行信息提供，在驾驶者进行了指示的情况下进行行驶控制。但是，即使在行驶控制中，在驾驶者进行加了减速操作的情况下使该操作优先。另外，在行驶控制中，在前方车辆不存在的情况下进行控制以使车速成为学习的目标车速，在前方车辆存在的情况下进行控制以使与前方车辆隔开一定车间距离并跟随。

此外，对于未设定有由学习所产生的目标车速的位置，也可以利用车车间通信等从许多其他车辆获取由其他车辆所学习的目标车速，设定其中位数、平均值等，或者也可以基于行驶中的道路的限制速度等来设定。目标速度在每隔一定距离间隔(例如100m、200m)的位置设定，在该位置的近前侧设定加速控制区间、减速控制区间等，使得在该位置达到目标速度。学习的位置也可以不是严格相同的位置，还包含相对于严格相同的位置的前后方向的预定范围内的位置(例如前后方向数米的位置)、左右方向的预定范围内的位置(例如在不同行车线的位置)。考虑检测车辆的位置的单元的检测误差等来设定该预定范围。

顺便提及，在高速道路、收费道路等的情况下，能够进行驾驶辅助以维持预定的车速，也可以是固定的目标速度。但是，在一般道路等的情况下，在由于各道路的限制速度、信号灯等周边环境、交通量的变化等各种主要原因使车辆的车速频繁变化的状况下，目标车速也需要相应改变，若不采用适于各位置的目标车速，则会损害驾驶的便利性。在本实施方式所涉及的驾驶辅助装置中，由于能够在行驶路径上的各位置进行学习来设定目标车速，因此适合这样的车速频繁变化的一般道路等。

参照图1，说明本实施方式所涉及的驾驶辅助装置1的构成。图1是本实施方式所涉及的驾驶辅助装置1的构成图。

驾驶辅助装置1进行符合驾驶者的意图(特别是加速意图、减速意图)的驾驶辅助。因此，在驾驶辅助装置1中，当以驾驶者的驾驶操作使车辆行驶时学习在相同的场所行动稳定的地点(车速的偏差小的地点)，在该学习时除了车速外，也考虑加减速的趋势(倾向)。作为该加减速的趋势，有加速的趋势、减速的趋势、除此之外(恒速等)的趋势。另外，在驾驶辅助装置1中，考虑学习时的加减速的趋势，即使在当前车速与目标车速(学习车速)不同的情况下，也不进行不符合驾驶者的加速意图、减速意图的行驶控制。

驾驶辅助装置1包括以下部件：车速传感器10、GPS(GlobalPositioning System，全球定位系统)接收机11、雷达传感器12、驾驶辅助开关13、学习数据库20、发动机ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)30、制动ECU31、显示器32、扬声器33、驾驶辅助ECU40(储存控制部41、修正部42、分离部43、学习部44、HMI(HumanMachine Interface，人机界面)控制部45、行驶控制部46)等。

此外，在本实施方式中，学习数据库20和驾驶辅助ECU40的储存控制部41作为权利要求书所记载的储存单元发挥功能，驾驶辅助ECU40的学习部44作为权利要求书所记载的学习单元发挥功能，发动机ECU30、制动ECU31、显示器32、扬声器33和驾驶辅助ECU40的HMI控制部45、行驶控制部46作为权利要求书所记载的驾驶辅助单元发挥功能，雷达传感器12作为权利要求书所记载的前方车辆检测单元发挥功能，驾驶辅助ECU40的修正部42作为权利要求书所记载的修正单元发挥功能，驾驶辅助ECU40的分离部43作为权利要求书所记载的分离单元发挥功能。

车速传感器10是用于检测车辆的速度的传感器。在车速传感器10，检测出车速，并将该检测出的车速作为车速信号发送至驾驶辅助ECU40。此外，作为检测车速的传感器，例如有检测各车轮的旋转速度(与车轮的旋转相应的脉冲数)的车轮速度传感器，从各车轮的旋转脉冲数分别算出车轮速度，从各轮的车轮速度算出车身速度(车速)。

GPS接收机11包括GPS天线、处理装置等。在GPS接收机11，由GPS天线接收来自各GPS卫星的GPS信号。而且，在GPS接收机11，由处理装置对该各GPS信号解调，基于该解调的各GPS信息来算出车辆的当前位置(纬度、经度)等。而且，在GPS接收机11，将车辆的当前位置等信息作为当前位置信号输出至驾驶辅助ECU40。此外，在车辆搭载了导航装置的情况下，也可以构成为从导航装置提供当前位置的信息。

雷达传感器12是用于利用毫米波、激光等电磁波来检测车辆前方的物体(特别是前方车辆)的雷达。在雷达传感器12，向车辆前方将电磁波向左右方向边扫描边发送，并接收反射回来的反射波。而且，在雷达传感器12，在接收不到反射波的情况下，判断为无前方车辆；在接收到反射波的情况下，使用关于接收到的该反射波的各反射点(各检测点)的信息(左右方向的扫描方位角、发送时刻、接收时刻、反射强度等)，算出到前方车辆的相对距离、相对速度、相对方向(横向位置)等。而且，在雷达传感器12，将有无前方车辆、前方车辆存在的情况下所算出的各种信息作为雷达检测信号，发送至驾驶辅助ECU40。此外，检测前方车辆的单元也可以是使用照相机、车车间通信装置等的其他单元。

驾驶辅助开关13是用于使由驾驶辅助装置1所进行的行驶控制工作/停止的开关。驾驶辅助开关13是接通/断开开关，有对于加速控制的接通/断开、和对于减速控制的接通/断开。驾驶辅助开关13例如是设在车辆的中心控制台或者方向盘上的硬件开关，是通过驾驶者所进行的按压操作而能够输入接通/断开的开关；或者是在车载显示器上显示的开关，是通过驾驶者所进行的触摸显示器而能够输入接通/断开的开关。在驾驶辅助开关13，将由车辆的驾驶者输入的、对于各控制的接通/断开的状态作为开关信号发送至驾驶辅助ECU40。

此外，作为使由驾驶辅助装置1所进行的行驶控制工作的单元，也可以利用对于加速板、制动板的操作，例如作为使加速控制工作的操作，有轻轻踩下加速板的操作、将制动板断开的操作；作为使减速控制工作的操作，有轻轻踩下制动板的操作、将加速板断开的操作。在用这样的由踏板操作来使行驶控制工作/停止的构成的情况下，不需要另行设置驾驶辅助开关13。轻轻踩下加速板的操作例如是加速板的加速器开度的检测值从0变为超过阈值(例如能由传感器检测的最小值)的值的操作。将加速板断开的操作例如是加速板的加速器开度的检测值从预定值变为0的操作。轻轻踩下制动板的操作例如是制动板的踩下量的检测值从0变为超过阈值(例如能由传感器检测的最小值)的值的操作。将制动板断开的操作例如是制动板的踩下量的检测值从预定值变为0的操作。

学习数据库20是存储与驾驶辅助装置1的学习相关的数据的数据库。学习数据库20被构成在硬盘等的能够写入/读出的储存装置的预定的区域。在学习数据库20存储有学习用数据、学习判断用数据等。学习用数据是学习所使用的数据，是以高取样周期采集的数据。学习用数据包含每个位置的行驶次数、车速、加减速度(矢量)、加减速的趋势、有无前方车辆等数据。学习判断用数据是用于判断是否是能够学习的位置的数据，是以低取样周期采集的数据。学习判断用数据包含每个位置的行驶次数、车速、加减速度、有无前方车辆等数据。取样周期可以是行驶距离的周期，也可以是时间的周期。此外，也可以将该学习数据库20构成在驾驶辅助ECU40内。此外，为了求出加减速度，至少将车速与检测时刻关联起来进行储存。

发动机ECU30是控制发动机(进而驱动力)的ECU。在发动机ECU30中，基于驾驶者所进行的加速板操作来算出要求驱动力(目标加速度)。而且，在发动机ECU30，为了达到该目标加速度，对发动机的吸入空气量、燃料喷射量、点火等进行控制。特别是在发动机ECU30，当从驾驶辅助ECU40接收到发动机控制信号后，进行为了达到发动机控制信号所示的目标加速度的控制。

制动ECU31是控制各轮的制动(进一步说，制动力)的ECU。在制动ECU31，基于驾驶者所进行的制动板操作来算出要求制动力(目标减速度)。而且，在制动ECU31，为了达到其目标减速度而控制各轮的车轮制动缸的制动液压。特别是，在制动ECU31，当从驾驶辅助ECU40接收到制动控制信号后，进行为了达到制动控制信号所示的目标减速度的控制。

显示器32是用于通过驾驶辅助装置1的HMI的显示进行信息提供的显示器。显示器32是与其他车载装置共用的显示器，例如有HUD(Head Up Display，平视显示器)、导航装置的显示器、组合仪表内的显示器。在显示器32，当接收到来自驾驶辅助ECU40的显示控制信号后，基于该显示控制信号来显示图像。

扬声器33是用于通过驾驶辅助装置1的HMI的声音进行信息提供的扬声器。扬声器33是与其他车载装置共用的扬声器。在扬声器33中，当接收到来自驾驶辅助ECU40的声音控制信号后，基于该声音控制信号来输出声音。

驾驶辅助ECU40包括CPU(Central Processing Unit，中央处理器)、ROM(Read Only Memory，只读存储器)、RAM(Random AccessMemory，随机存取存储器)等，是综合控制驾驶辅助装置1的电子控制单元。驾驶辅助ECU40通过将储存在ROM的应用程序加载到RAM并由CPU执行，从而构成储存控制部41、修正部42、分离部43、学习部44、HMI控制部45、行驶控制部46。在驾驶辅助ECU40，接收来自车速传感器10、GPS接收机11、雷达传感器12、驾驶辅助开关13的各信号。此时，在驾驶辅助ECU40，根据需要将接收到各信号的时刻与从各信号得到的车速等信息关联起来。而且，在驾驶辅助ECU40中，基于这些各信号的信息进行各部41、42、43、44、45、46的处理，并根据需要向发动机ECU30、制动ECU31、显示器32、扬声器33发送各控制信号。

参照图2，说明储存控制部41的处理。图2是储存控制部41的处理的说明图，在2A～2C的各图中，横轴是车辆的前后方向的位置，纵轴是车速，特别在2B图中，纵轴是密度稳定率。在为了学习而采集驾驶者的驾驶操作中的行驶数据并储存的情况下，为了在行驶路径的各位置对稳定的车速进行学习，需要将行驶的所有的路径以高取样周期储存，但这需要庞大的储存容量。但是，由于学习数据库20的储存容量有限，因此，通过根据在行驶中的各位置的行驶次数、车速的稳定度，使储存的条件(取样周期)变化，从而抑制储存的数据量。在储存控制部41，为了使该条件变化，以4个阶段进行储存控制。

首先，在储存控制部41，通过比较储存在学习数据库20的所有的位置与当前行驶中的位置，在判断为是由驾驶者的驾驶操作首次行驶的路径(道路)上的位置的情况下，仅储存“在该路径上行驶过”。此处，在学习数据库20仅储存路径上的各位置，不储存位置以外的车速等数据。

接下来，在储存控制部41，通过比较储存在学习数据库20的行驶过的路径的各位置与当前行驶中的位置，在判断为是过去行驶过的路径的情况下，以低取样周期进行储存。此处，对应着路径上的各位置，将车速(时刻与车速建立联系并储存)、行驶次数、有无前方车辆储存在学习数据库20的学习判断用数据。低取样周期是考虑学习数据库20的学习判断用数据范围的储存容量等来设定，例如为100m间隔的周期。图2A将以低取样周期(宽间隔)储存的车速数据的一个例子(行驶次数为4次)图形化而示出，黑点是在各位置的车速。

接下来，在储存控制部41，对于行驶次数为预定次数以上的路径，算出每个区域的车速的密度稳定率。在该密度稳定率的算出中，使用由纬度经度的网格划定的各区域内所包含的车速(储存在学习数据库20的学习判断用数据的车速)来算出车速的密度，并算出该车速的密度的稳定率。该车速的密度的稳定率是表示在相同区域内采集的车速的偏差的程度的1个指标，密度高的地方在车速方向越窄则稳定率越高(在区域内的车速的偏差小)，越宽则稳定率越低(在区域内的车速的偏差大)。也可以使用方差来代替稳定率。而且，在储存控制部41，判定各区域的密度稳定率是否高于阈值，并确定密度稳定率高于阈值的区域。被确定的区域由于车速的密度高的地方在车速方向窄，车速稳定，因此作为学习对象的地方。判定用的阈值通过实验、仿真等预先设定。图2B示出各密度的车速范围L1、L2、L3、L4、L5(这个例子中，越黑示出越高的密度)和密度稳定率的图形S。在这个例子的情况下，在区域A中分开有各密度的车速范围L1、L2、L3，密度稳定率低；另一方面，在区域B中有高密度的车速范围L4及其周围的比其低密度的车速范围L5，密度稳定率高。该区域B被确定为密度稳定率为阈值以上的地方，成为学习对象的区域。此外，由于在图2中将横轴作为车辆的前后方向的位置，因此仅示出二维区域中的车辆的前后方向的一维范围，但图2B所示的各密度的车速范围是表示还包含车辆的左右方向的范围的二维区域内的车速的密度的车速范围。

接下来，在储存控制部41，对密度稳定率高于阈值的区域以高取样周期进行储存。此处，对应着路径上的各位置将车速(车速与时刻关联起来储存)、加减速度、加减速的趋势、行驶次数、有无前方车辆、在由学习部44进行了学习的情况下的目标车速(学习车速)储存在学习数据库20的学习用数据。高取样周期是考虑学习数据库20的学习用数据区的储存容量而设定，例如是数m间隔。图2C示出在区域B内的各位置以高取样周期(窄间隔)储存，在其前后的区域以低取样周期(宽间隔)储存的车速数据的一个例子。

此外，车速使用来自车速传感器10的信息。位置使用来自GPS接收机11的信息。加减速度从车速的变化算出。加减速度可以分为加速度和减速度，也可以由正负值所构成的加减速度来表示。加减速的趋势基于加减速度的值、或者各位置的车速变化倾向等，来判别加速的趋势、减速的趋势、除此之外的任意趋势。例如，关于基于加减速度的判别，在正负值的加减速度的情况下，在加减速度的值是，比正值的阈值大的值的情况下，判别为是加速的趋势；在比负值的阈值小的值的情况下，判别为是减速的趋势；在正值的阈值与负值的阈值之间的值的情况下，判别为是除此之外的趋势。另外，关于基于车速变化倾向的判别，在车速变化倾向的值为，比正值的阈值大的值的情况下，判别为是加速的趋势；在是比负值的阈值小的值的情况下，判别为是减速的趋势；在正值的阈值与负值的阈值之间的值的情况下，判别为是除此之外的趋势。该判别用的各阈值通过实验、仿真等而预先设定。有无前方车辆使用来自雷达传感器12的信息。

参照图3，说明修正部42的处理。图3是修正部42的修正对象的数据的一个例子。该图3所示的各线FN1、……示出在路径上的各位置的车速，由于车速从左向右上升地增加，因此是加速的趋势。在以驾驶者的驾驶操作使车辆行驶时，如果在前方存在车辆，则驾驶者的驾驶行动会受到其前方车辆的车速的影响而不稳定。特别是，以比驾驶者所希望的车速低的车速行驶的可能性较高。所以，作为学习所使用的车速数据，优选的是前方车辆不存在时的车速数据。但是，由于若交通量大，则不能顺利采集到学习所使用的车速数据，因此也可以利用前方车辆存在时的车速数据。因此，在修正部42，对于前方车辆存在时的车速数据，视作驾驶者想以比其车速高的车速行驶来进行修正。如图3的例子所示，前方车辆存在时的车速数据FE1、FE2、FE3比前方车辆不存在时的车速数据FN1、FN2、FN3低。此外，前方车辆是给驾驶者的驾驶行动带来影响的一定距离以内的车辆。关于该一定距离，可以预先设定，也可以是与道路的限制速度等相应的可变值。

在修正部42，在储存在学习数据库20的每个位置，使用前方车辆不存在时的车速数据，将该位置的车速数据中前方车辆存在时的各车速，修正为前方车辆不存在时的车速一侧。在图3所示的例子的情况下，通过使用前方车辆不存在时的车速数据FN1、FN2、FN3，前方车辆存在时的车速V1被修正为前方车辆不存在时的车速数据一侧的高车速V2。

说明该修正方法的一个例子。例如，在某一位置前方车辆不存在时的车速数据为56、52、54(km/h)，前方车辆存在时的车速数据为24、36、42、14(km/h)。在该数据原本的状态下，取中位数为42(km/h)，取平均值为39.7(km/h)。考虑到驾驶者希望比这还高的车速。因此，利用前方车辆不存在时的车速数据的中位数＝(56+52)/2＝54(km/h)，分别修正前方车辆存在时的车速数据的各车速。此处，将54与前方车辆存在时的车速数据(24、36、42、14)以2：1的比重分开来进行修正。例如，在24(km/h)的情况下，为(54-(54-24)/3×1)＝44(km/h)。所以，前方车辆存在时的各车速24、36、42、14(km/h)变为44、48、50、40.7(km/h)。在该情况下，从前方车辆不存在时的各车速56、52、54(km/h)和该各修正车速44、48、50、40.7(km/h)得到，中位数为50(km/h)，平均值为49.2(km/h)。

此外，在前方车辆不存在时的车速数据还未采集的情况下，不进行如上所述的修正。因此，在没有前方车辆不存在时的车速数据的情况下，也可以对于前方车辆存在时的车速数据的各车速分别相加一定的车速来进行修正。该一定的车速通过实验、仿真等而预先设定。在分别相加了一定的车速的修正车速超过道路的限制速度的情况下，也可以将道路的限制速度作为上限的修正车速。另外，在能够充分采集前方车辆不存在时的车速数据的情况下，也可以丢弃所有前方车辆存在时的车速数据，不进行上述修正。

参照图4，说明分离部43的处理。图4是分离部43的分离对象具有多峰性的数据的一个例子。在车辆的前方有信号灯的场所，驾驶者的驾驶行动根据信号灯的状况而改变。在信号灯是红色信号的情况下，变为用于停止的减速行动，车速下降至0。另一方面，在信号灯是绿色信号的情况下，变为加速行动或者恒速行动，为预定的车速。在这样的场所，由于即使是同一位置，行驶模式随着时刻的经过而成为多个，因此，车速会大幅改变，或者车速的方差增大，加减速的趋势也不同。作为这样的车辆的周边环境，其它的还有铁路道口、产生等待停车场这样的店铺的近前，容易产生积水的场所等环境。另外，即使在加减速的趋势相同的情况下，也会有行驶模式为多个，车速的方差增大的场所。例如，即使是通过了信号灯后相同的加速的趋势，在红色信号通过的情况与在绿色信号通过的情况中在相同位置的车速不同。

在这样随着时刻的经过车速因周边环境而大幅改变的场所，不是单纯地车速的方差增大，而在多个不同的各行驶模式下车速分别稳定，并具有车速的多峰性。在具有这样的多峰性的情况下，通过在各峰(各行驶模式)分离车速数据，从而能够分别设定在各行驶模式的目标车速(学习车速)。

在分离部43，在储存在学习数据库20的每个位置，使用该位置的车速数据来算出车速的方差，并判定车速的方差是否是阈值以上。该判定用的阈值是用于判定在驾驶者所进行的驾驶行动中车速是否稳定的阈值，通过实验、仿真而预先设定。作为方差，例如使用样本方差。在车速的方差为阈值以上的情况下，在分离部43，制作该位置的车速数据的频度分布。而且，在分离部43，判定在该频度分布中是否具有多峰性。在该判定中例如使用群集(clustering)。在判定为具有多峰性的情况下，在分离部43中，基于群集的结果等，在多峰性的每个峰(每个行驶模式)将该位置的车速数据分离。此外，某位置的数据在分离部43被分离的情况下，分别附加表示在相同位置而行驶模式不同的识别信息，并储存在学习数据库20。

在图4A所示的例子的情况下，示出了在信号灯的近前的场所的车速数据B1……，有绿色信号的情况的车速数据B1、B2、B3的行驶模式；和红色信号的情况的车速数据R1、R2、R3的行驶模式。在这个例子的情况下，在减速的趋势和加速的趋势(或者除此之外的趋势)这2个行驶模式具有二峰性，被分离为车速数据B1、B2、B3和车速数据R1、R2、R3。在图4B所示的例子的情况下，示出在通过信号灯后的场所的车速数据B4……，有不停止地通过绿色信号的情况的车速数据B4、B5、B6的行驶模式；和在红色信号停止后信号灯变化为绿色信号后通过的情况的车速数据R4、R5、R6的行驶模式。在这个例子的情况下，在加速的趋势的2个行驶模式具有二峰性，被分离为车速数据B4、B5、B6和车速数据R4、R5、R6。

参照图4和图5，说明学习部44的处理。图5是学习部44的学习对象的数据的一个例子。从由驾驶者的驾驶操作所产生的车速数据来学习驾驶者的驾驶行动稳定的位置及该位置的车速，并在该位置的近前(例如100m以内)自动地将该车速设定为目标车速(学习车速)。由此，能够以预定间隔设定目标车速，也能够对应车速频繁变化的一般道路等。该驾驶者的驾驶行动稳定的位置是表示在多次行驶中在相同位置的车速的偏差小(例如车速的方差为阈值以下)的位置。另外，相同位置不需要完全是同一地点，如果前后、左右的一定范围内(例如数m以内)的车速的方差为阈值以下，那么将其视作驾驶行动稳定的位置。以多次行驶作为前提，但在一定次数以下不学习，从而能够确保学习结果的可靠性。

特别是即使在同一位置车速稳定(方差为阈值以下)，是加速中还是减速中，其意义是不同的。所以，为了符合驾驶者的加减速的意图，需要考虑加减速的趋势来进行学习。例如考虑如下情况：在减速中的情况下，本来想以更高的车速行驶，但由于某种主要原因(例如脚疼)降低了车速，结果偶然成为与加速中的稳定的车速相同程度的车速。因此，在学习部44，在进行学习时，不仅仅从车速数据中判定车速稳定，而对加减速的趋势也相应的进行储存，之后基于加减速的趋势来判别能够从车辆数据中进行学习的数据(学习对象的数据)，防止误学习。例如，通过分别分类为加速的趋势、减速的趋势、除此之外的趋势，从而在各趋势对行驶次数、车速的稳定度进行判定，并进行学习。所以，会有在相同的位置使用不同趋势的车速数据来分别进行学习的情况。此外，在由分离部43分离数据的位置，对于被分离的各数据由学习部44进行学习。

在学习部44，在学习数据库20的作为学习用数据而储存的每个位置，判定该位置所包含的所有的车速数据的行驶次数(即数据件数)是否是一定次数以上。该判定用的一定次数是学习所需的充分的次数，是预先设定的。在行驶次数不到一定次数的情况下，在学习部44中，对于该位置仍然不进行学习。

在行驶次数为一定次数以上的情况下，在学习部44，将各位置所包含的数据，基于各数据的加减速的趋势，对相同趋势的数据分别进行判别。此处，在相同位置的车速数据中包含多个加减速的趋势，相同位置所包含的车速数据被分类为每个趋势的情况下，再次对每个趋势判定该趋势所包含的车速数据的行驶次数是否是一定次数以上，在不到一定次数的情况下，对于该趋势仍然不进行学习。

在学习部44，对被判别的每个趋势算出相同趋势所包含的车速数据的方差，并判定车速的方差是否是阈值以上。该判定用的阈值是用于判定在驾驶者所进行的驾驶行动中车速是否稳定的阈值，通过实验、仿真而预先设定。该阈值可以是与分离部43所使用的阈值相同的值，也可以是不同的值。在车速的方差为阈值以上的情况下，在学习部44由于该车速数据不稳定，因此不设定目标车速(学习车速)。

在车速的方差不到阈值的情况下，在学习部44使用相同趋势所包含的车速数据来设定目标车速(学习车速)。作为该学习车速，例如可以将相同趋势所包含的车速数据的平均值、中位数作为学习车速，为了安全也可以将最小值或者20百分位值(包含所有的车速数据中的低车速的20％的车速值)作为学习车速。另外，作为学习车速，也可以与驾驶者、车辆的特性相符，例如如果是平均车速高的驾驶者，那么也可以将最大值作为学习车速。

在图5A所示的例子的情况下，由于车速数据A1、A2、A3、A4都是加速趋势的数据，因此使用所有的车速数据A1、A2、A3、A4来进行学习。在这个例子的情况下，在车速数据A1、A2、A3、A4中方差未达到阈值的位置，设定加速趋势的学习车速VA1。在图5B所示的例子的情况下，由于车速数据A5、A6、A7、A8是加速趋势的数据，车速数据D1、D2是减速趋势的数据，因此车速数据A5、A6、A7、A8和车速数据D1、D2被判别为加速趋势和减速趋势，分别进行学习。在这个例子的情况下，在加速趋势的车速数据A5、A6、A7、A8方差未达到阈值的位置，设定加速趋势的学习车速VA2。但是，关于减速趋势的车速数据D1、D2，由于数据件数少，因此不进行学习。在这个例子的情况下，减速趋势的车速数据D1、D2在加速趋势的车速数据A5、A6、A7、A8中方差未达到阈值的相同位置，偶然成为与学习车速VA2相同程度的车速。但是，这样的减速趋势的车速数据D1、D2不与加速趋势的车速数据A5、A6、A7、A8合起来进行学习。此外，在图5所示的例子中，用4个车速数据进行了学习，但由于这是例子，因此实际上以更多件数的车速数据进行学习。

在上述说明的图4A所示的例子的情况下，对于分离后的车速数据B1、B2、B3和车速数据R1、R2、R3分别进行学习。由于车速数据B1、B2、B3都是加速的趋势(或者除此之外的趋势)的数据，因此使用所有车速数据B1、B2、B3来进行学习。在这个例子的情况下，在车速数据B1、B2、B3中方差未达到阈值的位置，设定加速的趋势(或者除此之外的趋势)的学习车速VB1。另外，由于车速数据R1、R2、R3都是减速趋势的数据，因此使用所有车速数据R1、R2、R3来进行学习。在这个例子的情况下，在车速数据R1、R2、R3中方差未达到阈值的位置，设定减速趋势的学习车速VR1。另外，在图4B所示的例子的情况下，对于分离后的车速数据B4、B5、B6和车速数据R4、R5、R6分别进行学习。由于车速数据B4、B5、B6都是加速趋势的数据，因此使用所有车速数据B4、B5、B6来进行学习。在这个例子的情况下，在车速数据B4、B5、B6中方差未达到阈值的位置，设定加速趋势的学习车速VB2。另外，由于车速数据R4、R5、R6也都是加速趋势的数据，因此使用所有车速数据R4、R5、R6来进行学习。在这个例子的情况下，在车速数据R4、R5、R6中方差未达到阈值的位置，设定加速趋势的学习车速VR2。此外，在图4所示的例子中，用3个车速数据进行了学习，但由于这是例子，因此实际上以更多件数的车速数据进行学习。

此外，在图4B所示的例子的情况下，行驶模式不同，但在相同趋势在相同位置具有2个学习车速。因此，在进行驾驶辅助时需要判别使用哪个学习车速。因此，在学习部44，在各行驶模式中在从设定学习车速的位置起一定距离近前或者近前的车速的稳定度变高的预定范围D，学习各行驶模式的车速、加减速度等，将其用于行驶模式(驾驶辅助所使用的学习车速)的判别。在学习部44，在对于这样的相同趋势的多个行驶模式在相同位置分别设定了学习车速的情况下，求出上述预定范围中最与行驶模式不同的项目，将该项目的值对应着各行驶模式的学习车速分别储存。作为求出该不同的项目的方法，例如使用多变量分析。

参照图6，说明HMI控制部45的处理。图6是HMI控制部45的HMI的一个例子。在驾驶辅助装置1中，目标车速不是一定的，在行驶中的各位置目标车速会频繁变化。因此，在驾驶辅助装置1，作为HMI，对于驾驶者进行从哪里到哪里的范围、以哪种目标车速，进行哪种控制的信息提供。通过进行这样的信息提供，能够不给驾驶者带来不安地利用系统。例如，在临近弯路的近前，事先知道存在减速的区域。

在HMI控制部45，在每次获取车辆的当前位置时，从学习数据库20的学习用数据提取在车辆的当前行驶中的路径(道路)上从当前位置在预定范围内(例如100m以内)的位置的目标车速、加减速趋势。在没有学习用数据的情况(还没有学习车速的情况)下，提取当前行驶中的道路的限制速度、从其他车辆的学习结果而设定的目标车速。或者，也可以构成为在该未进行设定的区域不进行驾驶辅助。在该情况下，由HMI通知这一状况。

在提取了目标车速等的情况下，在HMI控制部45，生成用于显示当前的目标车速、与加减速的趋势相应的各控制的区域、当前进行的控制(加速控制中、减速控制中等)、当前位置等的图像信息，并将由该图像信息构成的显示控制信号发送至显示器32。此时，为了容易识别进行哪种控制的区域，也可以根据控制对区域进行颜色区分等。另外，在HMI控制部45，生成声音信息，该声音信息用于将与当前的目标车速、加减速的趋势相应的各控制的区域等进行声音输出，并将由该声音信息构成的声音控制信号发送至扬声器33。特别是，在某一位置具有多峰性(多个行驶模式)的情况下，能够分别将各行驶模式的目标车速和与加减速的趋势所对应的控制的区域等进行HMI(显示、声音输出)。通过进行这样的HMI，驾驶者能够选择适于周边环境的状况的目标车速、控制。

在图6所示的例子的情况下，如图6A所示，在车辆V的当前行驶中的路径R在前方的位置P1设定为目标车速58(km/h)，在其前方的位置P2设定为目标车速24(km/h)。因此，到位置P1的当前行驶中的区域是加速控制的区域，从位置P1到位置P2的区域是减速控制的区域。在图6B示出该图6A的例子的显示器32的显示例，当前行驶中的加速控制区域AA1、其前方的减速控制区域DA1、其前方的加速控制区域AA2被颜色区分地显示，并显示当前的目标车速的“58”、当前的行驶控制中的“加速控制中”、车辆的当前位置PP、车辆V等。由此，驾驶者知道：在当前时间点在能够加速到58(km/h)的区域是加速控制中，穿过该区域不远存在减速区域。

利用这样的HMI，驾驶者通过认知目标车速、各控制的区域，从而在该各区域需要达到目标车速的行驶控制的情况下，提出加速控制或者减速控制的意志。作为其提出方法，利用驾驶辅助开关13进行对于加速控制的接通操作或者对于减速控制的接通操作，在没有这样的开关的情况下，进行在加速控制时轻轻踩下加速板的操作或者将制动板断开的操作，在减速控制时轻轻踩下制动板的操作或者将加速板断开的操作等。根据这样的操作，进行行驶控制部46的处理。

参照图7，说明行驶控制部46的处理。图7是行驶控制部46中被控制限制的情况的一个例子。作为基本的行驶控制，在一定距离内前方车辆不存在的情况下在加速控制中进行加速控制，使得车速上升到目标车速，在减速控制中进行减速控制，使得车速下降到目标车速；在一定距离内前方车辆存在的情况下，进行跟随控制，使得对于前方车辆以目标车间距离跟随行驶。此外，除了加速控制、减速控制以外，也根据需要进行恒速控制等以维持目标车速。

特别是在以下所示的条件的情况下，即使驾驶者进行了示出行驶控制的意志的操作的情况下，也不进行行驶控制。例如，如图7所示，在加速趋势的情况下，由于驾驶者的加速操作，车速如附图标记AO所示那样变化，在成为比目标车速(学习车速)VA1还高的车速VM后，驾驶者进行了示出加速控制的意志的操作时，作为行驶控制如果进行从车速VM下降到目标车速VA1的减速控制，则加速意图的驾驶者会感到减速所导致的不协调感。在这样的加速趋势所示的驾驶者的加速意图的情况下，在车辆的当前车速比目标车速高了预定量以上的情况下，为了不进行感到不协调感的减速控制，因而不进行行驶控制。另外，在目标减速度比预定减速度大的情况下，不进行行驶控制。同样，在减速趋势所示的驾驶者的减速意图的情况下，在车辆的当前车速比目标车速低了预定量以上的情况下，为了不进行感到不协调感的加速控制，不进行行驶控制。另外，在目标加速度比预定加速度大的情况下，不进行行驶控制。

在行驶控制部46，基于来自雷达传感器12的信息，判定在一定距离以内是否存在前方车辆。在一定距离以内前方车辆存在的情况下，在行驶控制部46中，基于前方车辆的车间距离与目标车间距离之差，算出为了与前方车辆的车间距离成为目标车间距离所需的目标加减速度。在目标加减速度是正值的情况下，在行驶控制部46中设定目标加速度，将该目标加速度作为发动机控制信号发送至发动机ECU30。在目标加减速度是负值的情况下，在行驶控制部46中设定目标减速度，将该目标减速度作为制动控制信号发送至制动ECU31。

在一定距离以内前方车辆不存在且加速趋势的情况下，在行驶控制部46，在车辆的当前车速比目标车速高了预定量以上的情况下，中止行驶控制。该预定量是成为加速意图的驾驶者不会感到不协调感的程度的减速控制的量(可以是0，在0的情况下不会成为减速控制)，通过据实验、仿真等而预先设定。在车辆的当前车速是比高出目标车速预定量的车速低的情况下，在行驶控制部46中，基于车辆的当前车速与目标车速之差，算出车速为了成为目标车速所需的目标加减速度。在目标加减速度是正值的情况下，在行驶控制部46设定目标加速度，并将该目标加速度作为发动机控制信号发送至发动机ECU30。在目标加减速度是负值的情况下，在行驶控制部46设定目标减速度，在目标减速度大于预定减速度的情况下，中止行驶控制。该预定减速度是加速意图的驾驶者不会感到不协调感的程度的减速度(可以是0，在0的情况下，不会成为减速控制)，通过实验、仿真等而预先设定。在目标减速度为预定减速度以下的情况下，在行驶控制部46设定目标减速度，并将该目标减速度作为制动控制信号发送至制动ECU31。

在一定距离以内前方车辆不存在且减速趋势的情况下，在行驶控制部46，在车辆的当前车速比目标车速低了预定量以上的情况下，中止行驶控制。该预定量是成为减速意图的驾驶者不会感到不协调感的程度的加速控制的量(可以是0，在0的情况下不会成为加速控制)，通过实验、仿真等而预先设定。在车辆的当前车速是比低出目标车速预定量的车速高的情况下，在行驶控制部46，基于车辆的当前车速与目标车速之差，算出车速为了成为目标车速所需的目标加减速度。在目标加减速度是负值的情况下，在行驶控制部46设定目标减速度，并将该目标减速度作为制动控制信号发送至制动ECU31。在目标加减速度是正值的情况下，在行驶控制部46设定目标加速度，在目标加速度大于预定加速度的情况下，中止行驶控制。该预定加速度是减速意图的驾驶者不会感到不协调感的程度的加速度(可以是0，在0的情况下，不会成为加速控制)，通过实验、仿真等而预先设定。在目标加速度是预定加速度以下的情况下，在行驶控制部46设定目标加速度，并将该目标加速度作为发动机控制信号发送至发动机ECU30。

此外，作为中止行驶控制的条件，采用的是：在满足了取决于当前车速与目标车速的大小关系的条件和取决于目标加速度或者目标减速度的条件的任意一方的情况下进行中止的构成，但也可以采用在两个条件都成立的情况下中止的构成，或者也可以采用仅判定取决于车速的条件和取决于目标加速度或者目标减速度的条件的任意一方的条件的构成。另外，在对某一位置具有多峰性(多个行驶模式)的情况下，根据示出驾驶者的意志的操作是加速控制还是减速控制，切换行驶控制的目标车速。特别是，在多峰性中在相同趋势具有多个行驶模式的情况下，由于在各行驶模式中从设定有学习车速的位置起一定距离近前或者近前的车速的稳定度变高的预定范围，对各行驶模式出现差异的项目(车速、加减速度等)进行学习，因此根据该近前的项目的值判别是哪种行驶模式，并切换行驶控制的目标车速。在具有这样的多峰性的区域中，在行驶控制中照准低目标车速进行行驶控制，如果进行了示出加速控制的意志的操作，则可以照准高目标车速进行行驶控制、或者也可以相反。

参照图1，说明驾驶辅助装置1的动作。特别是，根据图8的流程图说明学习时的动作。图8是示出驾驶辅助装置1的学习时的动作的流程的流程图。此外，驾驶者在以自身的加减速操作使车辆行驶的情况下，通常在一定距离以内前方车辆存在的情况下，调整车速来隔开预定的车间距离；在一定距离以内前方车辆不存在的情况下，调整为希望的车速。

在车速传感器10，每隔一定时间检测车速，并将车速信号发送至驾驶辅助ECU40。在GPS接收机11，每隔一定时间，基于来自GPS卫星的GPS信号来检测车辆的当前位置，并将当前位置信号输出至驾驶辅助ECU40。在雷达传感器12，每隔一定时间，使用电磁波对车辆的前方的前方车辆等进行检测，并将雷达检测信号发送至驾驶辅助ECU40。在驾驶辅助开关13，如果有驾驶者所进行的操作输入，则将开关信号发送至驾驶辅助ECU40。在驾驶辅助ECU40，如果这些各信号被发送，则接收该信号，从信号获取信息。

说明学习时的动作。在以驾驶者所进行的驾驶操作使车辆行驶的期间，在驾驶辅助ECU40，判定由GPS接收机11作为当前位置所检测出的位置是否是路径上(道路上)的正确的位置(S1)。在S1中判定为不是正确的位置的情况下，在驾驶辅助ECU40，将获取的车速等数据(S2)丢弃。

在S1中判定为是正确的位置的情况下，在驾驶辅助ECU40，基于来自雷达传感器12的信息判定是否存在前方车辆(S3)。在S3中判定为前方车辆不存在的情况下，在驾驶辅助ECU40，将在当前位置所获取的车速等作为数据来利用(S4)。

在S3中判定为前方车辆存在的情况下，在驾驶辅助ECU40，判定在学习数据库20是否储存有当前位置的过去的前方车辆不存在时的数据(单独行驶时的数据)(S5)。在S5中判定为储存有前方车辆不存在时的数据的情况下，在驾驶辅助ECU40，使用该前方车辆不存在时的车速数据，对在当前位置获取的本次的前方车辆存在时的车速进行修正，并将该修正后的车速作为数据来利用(S6)。在S5中判定为未储存有前方车辆不存在时的数据的情况下，在驾驶辅助ECU40，对在当前位置获取的本次的前方车辆存在时的车速相加一定值来修正，并将该修正后的车速作为数据来利用(S7)。

此外，在作为数据来利用的情况下，对于学习用数据以高取样周期储存在学习数据库20，对于学习判断用数据以低取样周期储存在学习数据库20。此时，对于位置，除了车速之外还将加减速、加减速的趋势、行驶次数、有无前方车辆等数据关联起来来储存。

而且，在驾驶辅助ECU40，判定对于获取的数据的预处理是否结束(S8)。在S8中判定为预处理未结束的情况下，在驾驶辅助ECU40，返回S1的处理。

在S8中判定为预处理结束的情况下，在驾驶辅助ECU40，判定关于储存在学习数据库20的当前位置的数据件数是否多(行驶次数是否是一定次数以上)(S9)。在S9中判定为数据件数少的情况下，在驾驶辅助ECU40，对于该位置还不进行学习(S13)。此外，从该S9以后的处理是对于判定为进行学习的学习数据库20的学习用数据所存储的位置的处理，对于未判定为进行学习的学习数据库20的学习判断用数据所存储的位置不进行处理。

在S9中判定为数据件数多的情况下，在驾驶辅助ECU40，算出关于储存在学习数据库20的当前位置的所有的车速数据的方差，判定方差是否小(S10)。在S10中判定为方差大的情况下，在驾驶辅助ECU40，判定对于当前位置的所有的车速数据中是否具有多峰性(S11)。在S11中判定为具有多峰性的情况下，在驾驶辅助ECU40，将该车速数据对多峰性的每个峰(每个行驶模式)分离(S12)，并返回S9的处理。在S11中判定为没有多峰性的情况下，在驾驶辅助ECU40，不进行对于该位置的学习(S13)。

在S10中判定为方差小的情况下，在驾驶辅助ECU40，使用储存于学习数据库20的当前位置的所有的数据，分别判别各车速的加减速的趋势，并对每个判别的趋势算出相同趋势所包含的所有的车速数据的方差，判定方差是否小(S14)。在方差小的情况下，在驾驶辅助ECU40，使用相同趋势所包含的车速数据来设定目标车速(学习车速)(S14)。在方差大的情况下，在驾驶辅助ECU40，不设定目标车速(学习车速)。此外，关于具有多峰性的位置，在各行驶模式分别进行上述学习。

说明HMI的动作。车辆行驶中，在驾驶辅助ECU40，在每次获取车辆的当前位置时，从学习数据库20的学习用数据提取：在车辆的当前行驶中的路径(道路)上，从当前位置起在预定范围内的位置的目标车速(学习车速)、加减速趋势。在没有学习车速的情况下，使用当前行驶中的道路的限制速度等设定的目标车速。而且，在驾驶辅助ECU40，使用该目标车速、加减速的趋势来生成HMI的显示用的图像信息，并将显示控制信号发送至显示器32。在显示器32，接收到该显示控制信号后，则对显示控制信号的图像进行显示。另外，在HMI控制部45，使用该目标车速、加减速的趋势来生成HMI的声音输出用的声音信息，并将声音控制信号发送至扬声器33。在扬声器33中，接收到该声音控制信号后，则输出声音控制信号的声音。驾驶者接受这些显示器32的显示图像、来自扬声器33的输出声音所涉及的信息提供，在由驾驶辅助装置1所进行的加速控制或者减速控制的意志存在的情况下，利用驾驶辅助开关13等进行使任意一个控制工作的操作。

说明行驶控制的动作。在驾驶者通过驾驶辅助开关13等示出加速控制或者减速控制的意志的情况下，在驾驶辅助ECU40，基于来自雷达传感器12的信息，判定在一定距离以内是否存在前方车辆，在一定距离以内前方车辆存在的情况下，基于前方车辆的车间距离与目标车间距离之差，算出为了达到目标车间距离的目标加减速度。而且，在驾驶辅助ECU40，在目标加减速度是正值的情况下设定目标加速度，并将发动机控制信号发送至发动机ECU30；在目标加减速度是负值的情况下，设定目标减速度，并将制动控制信号发送至制动ECU31。在发动机ECU30，接收到该发动机控制信号后，则进行为了成为发动机控制信号所示的目标加速度的发动机控制。在制动ECU31，接收到该制动控制信号后，则进行为了成为制动控制信号所示的目标减速度的制动控制。利用该各控制，车辆相对于前方车辆隔开目标车间距离程度的车间距离而跟随行驶。

在一定距离以内前方车辆不存在的情况下，在加速控制的意志(加速的趋势)时，在驾驶辅助ECU40，在车辆的当前车速比目标车速高了预定量以上的情况下，中止行驶控制；在车辆的当前车速比高出目标车速预定量的车速低的情况下，基于车辆的当前车速与目标车速之差，算出为了达到目标车速的目标加减速度。而且，在驾驶辅助ECU40，在目标加减速度是正值的情况下，设定目标加速度，并将发动机控制信号发送至发动机ECU30。在驾驶辅助ECU40，在目标加减速度是负值的情况下，设定目标减速度，在目标减速度大于预定减速度时中止行驶控制，在目标减速度为预定减速度以下时设定目标减速度，并将制动控制信号发送至制动ECU31。接收到该各控制信号后，则在发动机ECU30、制动ECU31进行与上述同样的控制。利用该各控制，车辆在加速区域中进行加速，在设定有目标车速的位置，车速达到目标车速。但是，也会有进行驾驶者不会感到不协调感的程度的减速的情况。

在一定距离以内前方车辆不存在的情况下，在减速控制的意志(减速的趋势)时，在驾驶辅助ECU40，在车辆的当前车速比目标车速低了预定量以上的情况下，中止行驶控制；在车辆的当前车速比低出目标车速预定量的车速高的情况下，基于车辆的当前车速与目标车速之差，算出为了达到目标车速的目标加减速度。而且，在驾驶辅助ECU40，在目标加减速度是负值的情况下，设定目标减速度，并将制动控制信号发送至制动ECU31。在驾驶辅助ECU40，在目标加减速度是正值的情况下，设定目标加速度，在目标加速度大于预定加速度时中止行驶控制，在目标加速度为预定加速度以下时设定目标加速度，并将发动机控制信号发送至发动机ECU30。接收到该各控制信号后，则在发动机ECU30、制动ECU31进行与上述同样的控制。利用该各控制，车辆在减速区域中进行减速，在设定有目标车速的位置，车速达到目标车速。但是，也会有进行驾驶者不会感到不协调感的程度的加速的情况。

根据该驾驶辅助装置1，在对驾驶者的加减速操作所产生的车速进行学习时，通过在同一位置的驾驶者的加减速操作所产生的车速添加加减速的趋势，从而能够对驾驶者的加减速的意图相同时的偏差小的车速进行学习，能够使用该被学习的车速，进行符合驾驶者的加减速的意图的驾驶辅助。通过该驾驶辅助，不会进行驾驶者感到不协调感的加速或者减速。

根据该驾驶辅助装置1，在使用目标车速(学习车速)来进行驾驶辅助时，由于在加速的趋势的情况下当前车速比目标车速高了预定量以上的情况下、或者在减速的趋势的情况下当前车速比目标车速低了预定量以上的情况下，基于目标车速不进行驾驶辅助，因此，不进行驾驶者感到不协调感的加速控制中的减速或者减速控制中的加速。另外，根据驾驶辅助装置1，在使用目标车速进行驾驶辅助时，由于在加速的趋势的情况且目标减速度大于预定减速度的情况下、或者在减速的趋势的情况且目标加速度大于预定加速度的情况下，基于目标车速不进行驾驶辅助，因此不进行驾驶者感到不协调感的加速控制中的减速或者减速控制中的加速。

根据该驾驶辅助装置1，在使用驾驶者的加减速操作所产生的车速数据进行学习前，判定同一位置的车速数据是否具有多峰性，对于具有多峰性的车速数据，通过对每个峰分别分离为与多个行驶模式相应的车速数据，能够对每个行驶模式对适于学习的车速数据分别进行学习，能够增加学习的机会。并且，根据驾驶辅助装置1，通过基于从与行驶中的行驶模式相同的行驶模式的车速数据所学习到的车速来进行驾驶辅助，能够使用该被学习的车速，进行符合驾驶者的加减速的意图的驾驶辅助。

根据该驾驶辅助装置1，在使用驾驶者的加减速操作所产生的车速数据进行学习前，通过利用前方车辆不存在时获取并储存的车速数据来对前方车辆存在时获取的车速进行修正，从而能够进行使用了更符合驾驶者的意图的车速数据的学习，能够进行更高精度的学习。

以上，说明了本发明所涉及的实施方式，但本发明不限于上述实施方式，以各种形态实施。

例如，在本实施方式中适用于对车速进行学习，使用该学习的车速进行行驶控制和信息提供的驾驶辅助装置，但也可以适用于仅进行行驶控制和信息提供的任意一个的驾驶辅助装置。另外，在本实施方式中采用了驾驶者所进行的驾驶操作优先，仅在驾驶者指示时进行行驶控制的构成，但也可以是驾驶者在驾驶开始时指示后，始终进行行驶控制的构成(自动驾驶等)。另外，在本实施方式中由从驾驶辅助ECU向发动机ECU和制动ECU发出指令并进行行驶控制的多个ECU来构成，但也可以由用驾驶辅助ECU直接控制发动机、制动器的各致动器并进行行驶控制的1个ECU来构成。另外，在本实施方式中作为车辆的驱动源是发动机，但也可以是电动机、电动机和发动机的混合等其他驱动源。另外，在本实施方式中是液压式的制动器，但也可以是线控制动器等其他制动器。另外，在本实施方式中作为信息提供，是显示器所进行的显示和扬声器所进行的声音输出，但也可以是显示和声音输出的任意一方，也可以是这些以外的信息提供。

另外，在本实施方式中，采用了根据同一位置的加减速的趋势是否相同来判别能学习的数据的构成，但也可以算出同一位置的全部数据所包含的多个加减速的程度的偏差，根据偏差是否小来判别能学习的数据。此时，在同一位置，会有加减速的程度的偏差小的数据组仅有1个的情况，也会有加减速的程度的偏差小的数据组有多个的情况(加速的程度的偏差小的组和减速的程度的偏差小的组，另外，即使在加速侧的情况下，急加速侧的加速的程度的偏差小的组和缓加速侧的加速的程度的偏差小的组等)。作为加减速的程度的偏差是否小的判定方法，例如算出同一位置的多个加减速度的方差(样本方差等)，该方差为阈值以下的情况判定为偏差小。

另外，在本实施方式中加减速的趋势为加速的趋势、减速的趋势、除此之外的趋势这3个趋势，但例如在加速侧(减速侧)的情况下，也可以是急加速(急减速)和缓加速(缓减速)等多个趋势。例如，通过求出如上所述的加减速的趋势的偏差，从而即使在加速侧中也能分别分类为偏差小的多个加速的趋势的组。

另外，在本实施方式中，作为判定多个车速的偏差是否小的方法，示出了以方差值是否在阈值以下判定的方法，但作为偏差的判定方法可以适用除此以外的各种方法，例如，设定预定的车速范围，在多个车速进入该预定的车速范围内的情况下判定为偏差小。对于上述加减速的偏差的判定，也可以同样适用各种判定方法。

另外，在本实施方式中,作为判定多峰性的方法示出了从对于多个车速的频度分布进行判定的方法，但对于信号灯等成为多峰性的主要原因的周边环境预先设定多个模式，利用使用了照相机等的周边环境检测单元来检测车辆的周边环境，在检测的周边环境为根据成为多峰性的主要原因的时刻而变化的周边环境的情况下，利用分类单元(ECU)将车速分类为其周边环境的多个模式，在储存同一位置的车速时也与其周边环境的模式关联起来来储存，利用分离单元(ECU)基于该建立联系的周边环境的模式将同一位置的相同模式的多个车速分别分离。在用分离单元将多个车速在每个周边环境的模式分离的情况下，对该分离的每个周边环境模式使用与周边环境模式相应的多个车速，分别进行上述的同样的学习，在学习后车辆在车速被学习的位置行驶时，使用与行驶中的周边环境模式相同的周边环境模式所相应的多个车速，基于被学习的车速来进行驾驶辅助。

另外，在本实施方式中为了判断车速数据的取样周期，采用了：使用由横轴是行驶路径上的位置、纵轴是车速构成的坐标系，算出每个预定的区域的车速的密度，根据该密度的稳定度判断车速的偏差，在车速的偏差小的位置，以高取样周期采集车速数据的构成，但也可以构成为不使用这样的坐标系，使用预定的公式等算出每个预定的区域的车速的密度，判断密度的稳定度。另外，也可以不是密度，使用方差等来判断车速的偏差。

另外，在本实施方式中采用了也对前方车辆存在时的车速数据进行修正来用于学习的构成，但构成也可以是丢弃前方车辆存在时的车速数据。

另外，在本实施方式中采用了判定车速数据是否具有多峰性，在具有多峰性的情况下，对每个峰分离车速数据后进行学习的构成，但也可以不进行这样的多峰性的判定和分离来进行学习。即使在原样使用具有多峰性的车速数据来进行学习的情况下，也能够通过加减速的趋势所进行的判别在某种程度判别学习对象的车速数据。

Claims (9)

1.一种驾驶辅助装置，其对由驾驶者进行驾驶操作而使车辆行驶的期间的行驶数据进行学习，并基于该学习的结果来进行驾驶辅助，所述驾驶辅助装置的特征在于，包括：

储存单元(20、41)，其在驾驶者进行加减速操作的期间，对行驶路径上的同一位置的车速和加减速的倾向分别多次储存；

学习单元(44)，其从储存在所述储存单元(20、41)的同一位置的多个车速中，基于加减速的倾向来判别能够学习的多个车速，在判别为能够进行该学习的多个车速的偏差较小的情况下，基于该偏差较小的多个车速，学习所述同一位置的车速；

驾驶辅助单元(30、31、32、33、45、46)，在由所述学习单元(44)学习后，当车辆在车速被学习的位置行驶时，基于由所述学习单元(44)所学习的车速来进行驾驶辅助。

2.如权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中，所述学习单元(44)从储存在所述储存单元(20、41)的同一位置的多个车速中，将加减速的倾向相同的车速判别为能够学习的多个车速。

3.如权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中，所述学习单元(44)从储存在所述储存单元(20、41)的同一位置的多个车速中，将加减速的程度的偏差较小的车速判别为能够学习的多个车速。

4.如权利要求1至3的任一项所述的驾驶辅助装置，其中，所述驾驶辅助单元(30、31、32、33、45、46)在所述被学习的位置，在由所述学习单元(44)所学习的车速是加速的倾向时的车速且车辆的当前的车速比所述被学习的车速高了预定量以上的情况下、或者在由所述学习单元(44)所学习的车速是减速的倾向时的车速且车辆的当前的车速比所述被学习的车速低了预定量以上的情况下，不进行基于所述被学习的车速的驾驶辅助。

5.如权利要求1至4的任一项所述的驾驶辅助装置，还包括分离单元(43)，所述分离单元对储存在所述储存单元(20、41)的同一位置的多个车速的频度进行分析，并根据该分析而判断为所述多个车速的频度具有多峰性的情况下，在所述多峰性的每个峰将所述多个车速分离为与行驶模式相应的多个车速，

所述学习单元(44)，在由所述分离单元(43)在所述多峰性的每个峰将所述多个车速分离的情况下，在该被分离的每个峰，从与该峰的行驶模式相应的多个车速中，基于加减速的倾向来判别能够学习的多个车速，在判别为能够进行该学习的多个车速的偏差较小的情况下，基于该偏差较小的多个车速来学习所述同一位置的车速，所述驾驶辅助单元(30、31、32、33、45、46)，在由所述分离单元(43)在所述多峰性的每个峰将所述多个车速分离的情况下，在由所述学习单元(44)学习后，当车辆在车速被学习的位置行驶时，基于由所述学习单元(44)使用与行驶中的行驶模式相同的行驶模式所相应的多个车速所学习的车速来进行驾驶辅助。

6.如权利要求1至4的任一项所述的驾驶辅助装置，还包括：

周边环境检测单元，其检测车辆的周边环境；

分类单元，其在由所述周边环境检测单元检测到的周边环境成为根据时刻而变化并改变车辆的行动的主要原因的周边环境的情况下，将该周边环境分类为多个周边环境模式；以及

分离单元(43)，其在由所述分类单元分类为多个周边环境模式的情况下，将储存在所述储存单元(20、41)的同一位置的多个车速对每个周边环境模式分离为与该周边环境模式相应的多个车速，

所述学习单元(44)，在由所述分离单元(43)对每个周边环境模式将多个车速分离的情况下，对该分离的每个周边环境模式，从与该周边环境模式相应的多个车速中，基于加减速的倾向来判别能够学习的多个车速，在判别为能够进行该学习的多个车速的偏差较小的情况下，基于该偏差较小的多个车速来学习所述同一位置的车速，所述驾驶辅助单元(30、31、32、33、45、46)，在由所述分离单元(43)对每个周边环境模式将多个车速分离的情况下，在由所述学习单元(44)学习后，当车辆在车速被学习的位置行驶时，基于由所述学习单元(44)使用与行驶中的周边环境模式相同的周边环境模式所相应的多个车速所学习的车速来进行驾驶辅助。

7.如权利要求1至4的任一项所述的驾驶辅助装置，还包括：

前方车辆检测单元(12)，其检测在车辆的前方行驶的前方车辆；以及

修正单元(42)，其在储存在所述储存单元(20、41)的同一位置的多个车速中，使用储存在由所述前方车辆检测单元(12)未检测到前方车辆期间的车速，将由所述前方车辆检测单元(12)检测到前方车辆的期间所储存的车速，修正为在未检测到该前方车辆期间所储存的车速一侧，并将该修正的车速储存在所述储存单元(20、41)，

所述学习单元(44)在由所述修正单元(42)进行修正的情况下，从储存在所述储存单元(20、41)的同一位置的所述修正后的车速、和由所述前方车辆检测单元(12)未检测到前方车辆期间所储存的车速中，基于加减速的倾向来判别能够学习的多个车速，在判别为能够进行该学习的多个车速的偏差较小的情况下，基于该偏差较小的多个车速来学习所述同一位置的车速。

8.如权利要求1至7的任一项所述的驾驶辅助装置，其中，所述储存单元(20、41)在每个第1周期分别储存行驶路径上的多个位置的车速，并基于该储存的多个位置的车速来算出预定范围的车速的偏差，在该算出的预定范围的车速的偏差较小的情况下，对于包含在该预定范围的位置，在短于所述第1周期的每个第2周期储存车速。

9.如权利要较求1至8的任一项所述的驾驶辅助装置，其中，所述驾驶辅助单元(30、31、32、33、45、46)在由所述学习单元(44)学习后，当车辆在车速被学习的位置行驶时，提供该被学习的位置的被学习的车速和基于该被学习的车速而进行的加减速控制的信息。