CN104343496A - 发动机的窜缸混合气返回装置用的故障检测装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供在不增加用于故障检测的专用的结构部件、不引起大型化和成本上升的情况下能够有效地检测PCV阀的故障的发动机的窜缸混合气返回装置用的故障检测装置。发动机包括用于调节EGR气体流量的EGR阀。窜缸混合气返回通路为了使在发动机中产生的窜缸混合气返回至发动机而使该窜缸混合气流入稳压箱。PCV阀为了调整返回通路中的窜缸混合气流量而受到负压进行动作。在发动机减速而燃料切断时，电子控制装置(ECU)将节气门固定为规定的微小开度，控制EGR阀使其自阀关闭状态强制地打开，使稳压箱中的进气压力的负压发生变化，根据在使该负压发生变化之前和之后由空气流量计检测出的进气量的变化来判定PCV阀是否为固着故障。

Description

发动机的窜缸混合气返回装置用的故障检测装置
技术领域
本发明涉及一种窜缸混合气返回装置用的故障检测装置，该窜缸混合气返回装置使在发动机中产生的窜缸混合气流入进气通路而返回至发动机，详细地讲，是涉及一种构成为检测该返回装置的故障的故障检测装置。
背景技术
以往，作为这种技术，例如公知有下述的专利文献1所述的窜缸混合气返回装置。该返回装置包括：窜缸混合气返回通路，其设于发动机的曲轴箱(或者气缸盖罩)和进气通路的比节气门靠下游的部分之间，PCV阀，其设于该返回通路，受到负压而进行动作。PCV阀利用对其入口侧施加的压力和对出口侧施加的压力之间的差压来调节开度，调整窜缸混合气返回通路中的气体流量。在此，通过发动机运转时在进气通路中产生负压，包含未燃烧的燃料成分的窜缸混合气经由PCV阀和窜缸混合气返回通路流入进气通路，返回至发动机的燃烧室。利用该返回，窜缸混合气不会泄漏到大气中，与燃料一同用于燃烧而被处理。
此外，在下述的专利文献1中记载有一种窜缸混合气返回装置用的故障检测装置。该故障检测装置在窜缸混合气返回通路中包括用于检测其气体压力的气体压力传感器和根据由气体压力传感器检测出的压力来判定窜缸混合气返回通路的故障的电子控制装置(ECU)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平10－184336号公报
发明内容
发明要解决的问题
但是，在专利文献1所述的故障检测装置中，由于在窜缸混合气返回通路中设有用于检测窜缸混合气的压力的专用的气体压力传感器，因此，装置的构成部件增加气体压力传感器，有可能导致装置大型化并且成本上升。此外，在上述故障检测装置中，虽然能够检测窜缸混合气返回通路中的气体泄漏、气体堵塞，但是无法对于PCV阀检测故障。在此，为了检测PCV阀的故障，考虑在窜缸混合气返回通路中新设置截止阀并对该截止阀进行开闭控制。但是，在设有截止阀的情况下，装置的构成部件进一步增加截止阀，有可能导致装置进一步大型化或者成本上升。
本发明即是鉴于上述情况而完成的，其目的在于，提供在不增加用于故障检测的专用部件、不引起大型化和成本上升的情况下能够有效地检测PCV阀的故障的发动机的窜缸混合气返回装置用的故障检测装置。
用于解决问题的方案
为了达到上述目的，技术方案1所述的发明是一种发动机的窜缸混合气返回装置用的故障检测装置，其主旨在于，发动机包含燃烧室、进气通路、排气通路、用于向燃烧室供给燃料的燃料供给部件、用于调节在进气通路中流动的进气量的进气量调节阀，在发动机上设有用于变更进气通路的比进气量调节阀靠下游的部分中的进气压力的进气压力变更部件、为了检测发动机的运转状态而检测在进气通路的比进气量调节阀靠上游的部分中流动的进气量的进气量检测部件，窜缸混合气返回装置包含为了使在发动机中产生的窜缸混合气返回至发动机而使该窜缸混合气流入进气通路的窜缸混合气返回通路、为了调整窜缸混合气返回通路中的窜缸混合气流量而受到负压进行动作的PCV阀，窜缸混合气返回通路的出口连接于进气通路的比进气量调节阀靠下游的部分，故障检测装置包括故障判定部件，在发动机的减速运转时且是阻断了利用燃料供给部件供给燃料时，该故障判定部件将进气量调节阀固定为规定的微小开度，控制进气压力变更部件而使进气通路的比进气量调节阀靠下游的部分中的进气压力发生变化，根据在使该进气压力发生变化之前和之后由进气量检测部件检测出的进气量的变化来判定PCV阀是否为故障。
采用上述发明的结构，在发动机的减速运转时且是阻断了利用燃料供给部件供给燃料时，进气通路的比进气量调节阀靠下游的部分中的进气压力成为负压。因而，在PCV阀正常的情况下，PCV阀受到该负压进行动作，根据该负压的大小调整窜缸混合气返回通路中的窜缸混合气流量，根据该窜缸混合气流量使进气通路中的进气量发生变化。相对于此，在PCV阀发生故障的情况下，即使进气通路中的负压发生变化，窜缸混合气流量也无法得到预想的变化，进气通路中的进气量无法得到预想的变化。在此，利用故障判定部件将进气量调节阀固定为规定的微小开度，控制进气压力变更部件而使进气通路的比进气量调节阀靠下游的部分中的进气压力发生变化，从而根据在该进气压力发生变化之前和之后由进气量检测部件检测出的进气量的变化来判定PCV阀是否为故障。即，在进气量存在变化的情况下，PCV阀会根据负压的变化像预想那样进行动作，能够判定该调整阀正常。另一方面，在进气量没有变化的情况下，PCV阀没有根据负压的变化像预想那样进行动作，能够判定该调整阀为故障。在此，由于为了检测发动机的运转状态而设置的进气量检测部件兼用于判定PCV阀的故障，因此，不必为了检测故障而设置专用的检测部件。此外，通过将出于其他的使用目的设于发动机的附属设备兼用作进气压力变更部件，不必设置专用的进气压力变更部件。
为了达到上述目的，根据技术方案1所述的发明，技术方案2所述的发明的主旨在于，在发动机上还设有进气压力检测部件，该进气压力检测部件为了检测发动机的运转状态而检测进气通路的比进气量调节阀靠下游的部分中的进气压力，在发动机的减速运转时且是阻断了利用燃料供给部件供给燃料时，故障判定部件将进气量调节阀固定为规定的微小开度，控制进气压力变更部件而使进气通路的比进气量调节阀靠下游的部分中的进气压力发生变化，根据在使该进气压力发生变化之前和之后由进气压力检测部件检测出的进气压力的变化来判定进气压力变更部件是否为故障，在判定进气压力变更部件正常时，根据在使进气压力发生变化之前和之后由进气量检测部件检测出的进气量的变化来判定PCV阀是否为故障。
采用上述发明的结构，除技术方案1所述的发明的作用之外，还具有以下这样的作用。即，在进气压力变更部件正常的情况下，通过控制该部件，进气通路的比进气量调节阀靠下游的部分中的进气压力像预想的那样发生变化。在此，在利用故障判定部件判定进气压力变更部件正常时，根据在进气压力发生变化之前和之后由进气量检测部件检测出的进气量的变化来判定PCV阀是否为故障。因而，由于以进气压力变更部件正常为前提来判定PCV阀的故障，因此，能够对故障进行适当的判定。
为了达到上述目的，根据技术方案2所述的发明，技术方案3所述的发明的主旨在于，在发动机上还设有另一进气压力变更部件，该另一进气压力变更部件用于变更进气通路的比进气量调节阀靠下游的部分中的进气压力，在故障判定部件判定进气压力变更部件为故障时，控制另一进气压力变更部件而使进气通路的比进气量调节阀靠下游的部分中的进气压力发生变化，根据在使该进气压力发生变化之前和之后由进气量检测部件检测出的进气量的变化来判定PCV阀是否为故障。
采用上述发明的结构，除技术方案2所述的发明的作用之外，还具有以下这样的作用。即，在进气压力变更部件为故障的情况，即使控制该部件，进气通路的比进气量调节阀靠下游的部分中的进气压力无法得到预想的变化。在此，在利用故障判定部件判定进气压力变更部件为故障时，控制另一进气压力变更部件而使进气通路的比进气量调节阀靠下游的部分中的进气压力发生变化，根据在该进气压力发生变化之前和之后由进气量检测部件检测出的进气量的变化来判定PCV阀是否为故障。因而，在进气压力变更部件为故障的情况下，也能够确保PCV阀的故障判定的机会。此外，通过将出于其他的使用目的设于发动机的附属设备兼用作另一进气压力变更部件，不必设置专用的另一进气压力变更部件。
为了达到上述目的，根据技术方案1或2所述的发明，技术方案4所述的发明的主旨在于，在发动机上还设有用于使自燃烧室向排气通路排出的排气的一部分作为排气回流气体流入进气通路而回流至燃烧室的排气回流通路、用于调节排气回流通路中的排气回流气体的流动的排气回流阀，进气压力变更部件是排气回流阀，在发动机的减速运转时且是阻断了利用燃料供给部件供给燃料时，故障判定部件通过控制排气回流阀使其自阀关闭状态强制地打开，使进气通路的比进气量调节阀靠下游的部分中的进气压力发生变化。
采用上述发明的结构，除技术方案1或2所述的发明的作用之外，通过将出于调节排气回流气体流量的目的设于发动机的排气回流阀兼用作进气压力变更部件，不必设置专用的进气压力变更部件。
为了达到上述目的，根据技术方案1或2所述的发明，技术方案5所述的发明的主旨在于，发动机还包含分别设于燃烧室且通向进气通路的进气口和通向排气通路的排气口、用于开闭进气口的进气门、用于开闭排气口的排气门、与发动机的旋转同步地驱动进气门和排气门而使其开闭的气门传动机构、使进气门和排气门中的至少一者的开闭特性可变的开闭特性可变机构，进气压力变更部件是开闭特性可变机构，在发动机的减速运转时且是阻断了利用燃料供给部件供给燃料时，故障判定部件使开闭特性可变机构进行动作而使开闭特性改变，从而使进气通路的比进气量调节阀靠下游的部分中的进气压力发生变化。
采用上述发明的结构，除技术方案1或2所述的发明的作用之外，通过将出于使进气门和排气门中的至少一者的开闭特性可变的目的设于发动机的开闭特性可变机构兼用作进气压力变更部件，不必设置专用的进气压力变更部件。
为了达到上述目的，根据技术方案1或2所述的发明，技术方案6所述的发明的主旨在于，在发动机上还设有用于向进气通路的比进气量调节阀靠下游的部分导入新气的新气导入通路、用于调节在新气导入通路中流动的新气的新气导入阀，进气压力变更部件是新气导入阀，在发动机的减速运转时且是阻断了利用燃料供给部件供给燃料时，故障判定部件通过控制新气导入阀使其自阀关闭状态强制地打开，使进气通路的比进气量调节阀靠下游的部分中的进气压力发生变化。
采用上述发明的结构，除技术方案1或2所述的发明的作用之外，通过将出于调节向进气通路导入的新气导入流量的目的设于发动机的新气导入阀兼用作进气压力变更部件，不必设置专用的进气压力变更部件。
为了达到上述目的，根据技术方案3所述的发明，技术方案7所述的发明的主旨在于，在发动机上还设有用于使自燃烧室向排气通路排出的排气的一部分作为排气回流气体流入进气通路而回流至燃烧室的排气回流通路、用于调节排气回流通路中的排气回流气体的流动的排气回流阀，发动机还包含分别设于燃烧室且通向进气通路的进气口和通向排气通路的排气口、用于开闭进气口的进气门、用于开闭排气口的排气门、与发动机的旋转同步地驱动进气门和排气门而使其开闭的气门传动机构、使进气门和排气门中的至少一者的开闭特性可变的开闭特性可变机构，进气压力变更部件是排气回流阀，另一进气压力变更部件是开闭特性可变机构，在发动机的减速运转时且是阻断了利用燃料供给部件供给燃料时，故障判定部件通过控制排气回流阀使其自阀关闭状态强制地打开，使进气通路的比进气量调节阀靠下游的部分中的进气压力发生变化，根据在使该进气压力发生变化之前和之后由进气压力检测部件检测出的进气压力的变化来判定排气回流阀是否为故障，在判定排气回流阀为故障时，通过使开闭特性可变机构进行动作，使进气通路的比进气量调节阀靠下游的部分中的进气压力发生变化，根据在使该进气压力发生变化之前和之后由进气量检测部件检测出的进气量的变化来判定PCV阀是否为故障。
采用上述发明的结构，在利用故障判定部件判定排气回流阀正常时，根据在进气压力发生变化之前和之后由进气量检测部件检测出的进气量的变化来判定PCV阀是否为故障。因而，由于以排气回流阀正常为前提、即进气压力像预想的那样发生变化为前提来判定PCV阀的故障，因此，能够对故障进行适当的判定。此外，在利用故障判定部件判定排气回流阀为故障时，控制开闭特性可变机构而使进气通路的比进气量调节阀靠下游的部分中的进气压力发生变化，根据在该进气压力发生变化之前和之后由进气量检测部件检测出的进气量的变化来判定PCV阀是否为故障。因而，在排气回流阀为故障的情况下，也能够确保PCV阀的故障判定的机会。此外，通过将开闭特性可变机构兼用作另一进气压力变更部件，不必设置专用的另一进气压力变更部件。
为了达到上述目的，根据技术方案3所述的发明，技术方案8所述的发明的主旨在于，发动机还包含分别设于燃烧室且通向进气通路的进气口和通向排气通路的排气口、用于开闭进气口的进气门、用于开闭排气口的排气门、与发动机的旋转同步地驱动进气门和排气门而使其开闭的气门传动机构、使进气门和排气门中的至少一者的开闭特性可变的开闭特性可变机构，在发动机上设有用于向进气通路的比进气量调节阀靠下游的部分导入新气的新气导入通路、用于调节在新气导入通路中流动的新气的新气导入阀，进气压力变更部件是新气导入阀，另一进气压力变更部件是开闭特性可变机构，在发动机的减速运转时且是阻断了利用燃料供给部件供给燃料时，故障判定部件通过控制新气导入阀使其自阀关闭状态强制地打开，使进气通路的比进气量调节阀靠下游的部分中的进气压力发生变化，根据在使该进气压力发生变化之前和之后由进气量检测部件检测出的进气量的变化来判定新气导入阀是否为故障，在判定新气导入阀为故障时，通过使开闭特性可变机构进行动作，使进气通路的比进气量调节阀靠下游的部分中的进气压力发生变化，根据在使该进气压力发生变化之前和之后由进气量检测部件检测出的进气量的变化来判定PCV阀是否为故障。
采用上述发明的结构，在判定新气导入阀为正常时，根据在进气压力发生变化之前和之后由进气量检测部件检测出的进气量的变化来判定PCV阀是否为故障。因而，由于以新气导入阀正常为前提、即进气压力像预想的那样发生变化为前提来判定PCV阀的故障，因此，能够对故障进行适当的判定。在利用故障判定部件判定新气导入阀为故障时，控制开闭特性可变机构而使进气通路的比进气量调节阀靠下游的部分中的进气压力发生变化，根据在该进气压力发生变化之前和之后由进气量检测部件检测出的进气量的变化判定PCV阀是否为故障。因而，在新气导入阀为故障的情况下，也能够确保PCV阀的故障判定的机会。此外，通过将开闭特性可变机构兼用作另一进气压力变更部件，不必设置专用的另一进气压力变更部件。
发明的效果
采用技术方案1所述的发明，在不增加用于故障检测的专用部件、不引起大型化和成本上升的情况下能够有效地检测PCV阀的故障。
采用技术方案2所述的发明，除技术方案1所述的发明的效果之外，也能够检测进气压力变更部件的故障，能够适当地对PCV阀进行故障检测。
采用技术方案3所述的发明，除技术方案2所述的发明的效果之外，在进气压力可变部件为故障的情况下，也能够检测PCV阀的故障，能够更加适当地进行该故障的检测。
采用技术方案4所述的发明，在不增加用于故障检测的专用部件、不引起大型化和成本上升的情况下能够有效地检测PCV阀的故障。
采用技术方案5所述的发明，在不增加用于故障检测的专用部件、不引起大型化和成本上升的情况下能够有效地检测PCV阀的故障。
采用技术方案6所述的发明，在不增加用于故障检测的专用部件、不引起大型化和成本上升的情况下能够有效地检测PCV阀的故障。
采用技术方案7所述的发明，在不增加用于故障检测的专用部件、不引起大型化和成本上升的情况下能够有效地检测PCV阀的故障，并且能够适当地进行该故障检测。此外，也能够检测排气回流阀的故障，在排气回流阀为故障的情况下，也能够更加适当地对PCV阀进行故障检测。
采用技术方案8所述的发明，除技术方案2所述的发明的效果之外，在不引起大型化和成本上升的情况下能够有效地检测PCV阀的故障，并且能够适当地进行该故障检测。此外，也能够检测新气导入阀的故障，在该新气导入阀为故障的情况下，也能够更加适当地对PCV阀进行故障检测。
附图说明
图1涉及第1实施方式，是表示包含增压机和EGR装置的汽油发动机系统的概略结构图。
图2涉及第1实施方式，是放大地表示EGR通路的一部分且是设有EGR阀的部分的剖视图。
图3涉及第1实施方式，(a)、(b)是表示进气门和排气门的气阀重叠的示意图。
图4涉及第1实施方式，是表示PCV阀的剖视图。
图5涉及第1实施方式，是表示发动机的减速而燃料切断时的PCV阀的流量特性的图表。
图6涉及第1实施方式，是表示故障检测的处理内容的一例子的流程图。
图7涉及第2实施方式，是表示故障检测的处理内容的一例子的流程图。
图8涉及第3实施方式，是表示故障检测的处理内容的一例子的流程图。
图9涉及第4实施方式，是表示故障检测的处理内容的一例子的流程图。
图10涉及第5实施方式，是表示包含增压机和EGR装置的汽油发动机系统的概略结构图。
图11涉及第5实施方式，是表示故障检测的处理内容的一例子的流程图。
具体实施方式
第1实施方式
下面，参照附图详细说明将本发明的发动机的窜缸混合气返回装置用的故障检测装置具体化的第1实施方式。
图1中利用概略结构图表示包含本实施方式的增压机和排气回流装置(EGR装置)的汽油发动机系统。搭载在汽车上的该发动机系统包括往复式的发动机1。在发动机1的进气口2上连接有进气通路3，在排气口4上连接有排气通路5。在进气通路3的入口设有空气滤清器6。在进气通路3的比空气滤清器6靠下游的部分上设有增压机7，该增压机7用于在进气通路3与排气通路5之间使进气通路3中的进气升压。
增压机7包括配置于进气通路3的压缩机8、配置于排气通路5的涡轮9、以能够一体旋转的方式连结压缩机8与涡轮9的旋转轴10。增压机7利用在排气通路5中流动的排气使涡轮9旋转而借助旋转轴10使压缩机8一体旋转，由此使进气通路3中的进气升压、即进行增压。
在排气通路5中与增压机7相邻地设有绕过涡轮9的排气旁路通路11。在该排气旁路通路11上设有废气旁通阀12。通过利用废气旁通阀12调节在排气旁路通路11中流动的排气，来调节被供给至涡轮9的排气流量，调节涡轮9和压缩机8的旋转速度，调节由增压机7产生的增压压力。
在进气通路3上，在增压机7的压缩机8与发动机1之间设有中间冷却器13。该中间冷却器13用于将利用压缩机8升压而变为高温的进气冷却至适当的温度。在进气通路3的位于中间冷却器13与发动机1之间的部分设有稳压箱3a。此外，在进气通路3的比中间冷却器13靠下游且比稳压箱3a靠上游的部分设有作为电动式的节气门的电子节气装置14。相当于本发明的进气量调节阀的一例子的电子节气装置14包括配置于进气通路3的蝶形的节气门21、用于对该节气门21进行开闭驱动的步进电动机22、用于检测节气门21的开度(节气开度)TA的节气传感器23。电子节气装置14构成为根据由驾驶员对加速踏板26进行的操作而利用步进电动机22对节气门21进行开闭驱动，从而调节节气门21的开度。作为电子节气装置14的结构，例如，能够采用日本特开2011-252482号公报的图1和图2所述的“节气装置”的基本结构。此外，在排气通路5的比涡轮9靠下游的部分设有催化转化器15，该催化转化器15作为用于净化排气的排气催化剂。
在发动机1上设有用于向燃烧室16喷射而供给燃料的喷油器25。自燃料箱(省略图示)向喷油器25供给燃料。喷油器25相当于本发明的燃料供给部件的一例子。此外，在发动机1上，与各气缸相对应地设有火花塞29。各火花塞29受到自点火器30输出的高电压而进行点火动作。根据点火器30的高电压输出时机决定各火花塞29的点火时期。
在本实施方式中，用于实现大量EGR的EGR装置包括：排气回流通路(EGR通路)17，其为高压环路式，用于使自发动机1的燃烧室16向排气通路5排出的排气的一部分作为EGR气体流入进气通路3而回流至燃烧室16；以及排气回流阀(EGR阀)18，其为了调节EGR通路17中的EGR气体的流动而设于EGR通路17。EGR通路17设于排气通路5的比涡轮9靠上游的部分与稳压箱3a之间。即，为了使在排气通路5中流动的排气的一部分作为EGR气体经过EGR通路17流入进气通路3而回流至燃烧室16，EGR通路17的出口17a与进气通路3的比节气门21靠下游的部分、即稳压箱3a连接。而且，EGR通路17的入口17b与排气通路5的比涡轮9靠上游的部分连接。
在EGR通路17的入口17b附近设有用于净化EGR气体的EGR用催化转化器19。另外，在EGR通路17的比EGR用催化转化器19靠下游的部分设有用于冷却在该通路17中流动的EGR气体的EGR冷却器20。在本实施方式中，EGR阀18配置于EGR通路17的比EGR冷却器20靠下游的部分。
图2中利用剖视图放大地表示EGR通路17的一部分且是设有EGR阀18的部分。如图1、图2所示，EGR阀18构成为提升阀且构成为电动阀。即，EGR阀18包括被DC电动机31开闭驱动的阀芯32。阀芯32呈大致圆锥形状，以能够落位于在EGR通路17中设置的阀座33的方式设置。DC电动机31包括以能够直行地往复运动(冲程运动)的方式构成的输出轴34，在该输出轴34的顶端固定有阀芯32。输出轴34借助轴承35而支承于构成EGR通路17的壳体。而且，通过使DC电动机31的输出轴34进行冲程运动，能够调节阀芯32相对于阀座33的开度。EGR阀18的输出轴34以在从阀芯32落位于阀座33的全闭状态到阀芯32抵接于轴承35的全开状态的期间里以规定的冲程L1进行冲程运动的方式设置。在本实施方式中，为了实现大量EGR，与以前的技术相比扩大了阀座33的开口面积。与此相结合，使阀芯32大型化。作为该EGR阀18的结构，例如能够采用日本特开2010－275941号公报的图1所记载的“EGR阀”的基本结构。
在本实施方式中，EGR阀18相当于本发明的进气压力变更部件的一例子。即，在发动机1减速运转时，通过EGR阀18开闭来变更进气通路3的比节气门21靠下游的部分、即稳压箱3a中的进气压力PM。
如图1所示，在发动机1的气缸盖1c上分别设有用于开闭进气口2的进气门41、用于开闭排气口4的排气门42。进气门41和排气门42构成为分别利用不同的凸轮轴43、44的旋转而进行动作。在各凸轮轴43、44的顶端分别设有不同的同步皮带轮45、46。各同步皮带轮45、46借助同步带等(省略图示)连结于曲轴1a并被曲轴1a驱动。在发动机1运转时，曲轴1a的旋转力借助同步带等和各同步皮带轮45、46而被传递到各凸轮轴43、44。由此，进气门41和排气门42进行动作而分别开闭进气口2和排气口4。此时，进气门41和排气门42能够与曲轴1a的旋转同步、即与连结于曲轴1a的活塞47的上下运动相对应的、发动机1的进气冲程、压缩冲程、爆发·膨胀冲程以及排气冲程同步地在规定的时机进行动作。在本实施方式中，利用凸轮轴43、44及同步皮带轮45、46构成本发明的气门传动机构。
在本实施方式中，如图1所示，在进气侧的凸轮轴43上设有凸轮角传感器56。该凸轮角传感器56检测凸轮轴43的旋转角。在进气侧的同步皮带轮45上设有电动式的可变配气定时机构(以下简称作“VVT”。)61。该VVT61构成为能够变更作为进气门41的开闭特性的开闭时刻(配气定时)。即，VVT61通过被附属电动机(省略图示)驱动，能够使进气门41的配气定时在规定的范围内超前及延迟。由此，构成为能够变更进气门41和排气门42之间的气阀重叠。在本实施方式中，VVT61相当于本发明的开闭特性可变机构的一例子。
VVT61包含介于进气侧的凸轮轴43和同步皮带轮45之间的环形齿轮和螺旋形花键(各自省略图示)。而且，VVT61通过使电动机进行动作而使环形齿轮转动及滑动，来改变凸轮轴43和同步皮带轮45之间的旋转相位。由于包括这种环形齿轮等的VVT61的构造已经众所周知，因此，在此省略详细的说明。
在此，对利用VVT61变更进气门41和排气门42之间的气阀重叠进行说明。图3的(a)、图3的(b)中利用示意图表示进气门41和排气门42之间的气阀重叠。气阀重叠的意思是指在往复式的发动机中进气口和排气口同时打开的状态。通常，在4冲程发动机的排气冲程结束时利用进气门打开进气口，出于改善进气的填充效率的目的设定气阀重叠。若较宽地取得气阀重叠，则发动机的实质压缩比下降，因此，能够防止爆燃等异常燃烧。相反，若较窄地取得气阀重叠，则发动机的低旋转区域中的混合气的填充效率升高，即便是低负荷·低旋转，也能够在混合气中获得稳定的燃烧。此外，除了发动机的输出方面之外，通过利用气阀重叠，能够在发动机中进行内部EGR时，除了净化排气之外，能够降低泵送损耗等，也有助于提高燃烧消耗率。根据发动机的旋转速度、负荷等，进行内部EGR的适当的时机有所不同，但利用VVT能够在最佳的时机实施气阀重叠。
在图1中，通过使VVT61进行动作而使进气侧的凸轮轴43的旋转相位领先于同步皮带轮45的旋转相位，进气门41的配气定时的相位相对于曲轴1a的旋转相位超前。在这种情况下，如图3的(b)所示，进气门41的配气定时相对地超前，进气冲程中的进气门41和排气门42之间的气阀重叠相对地变大。此时，通过利用VVT61使进气门41的配气定时最为超前，气阀重叠变得最大。相对于此，通过使VVT61进行动作而使进气侧的凸轮轴43的旋转相位落后于同步皮带轮45的旋转相位，进气门41的配气定时的相位相对于曲轴1a的旋转相位延迟。在这种情况下，如图3的(a)所示，进气门41的配气定时相对地延迟，进气冲程中的气阀重叠相对地变小。此时，通过利用VVT61使进气门41的配气定时最为延迟，气阀重叠变得最小(变没。)。
在本实施方式中，在发动机1上设有窜缸混合气返回装置，该窜缸混合气返回装置利用在进气通路3中产生的负压使自燃烧室16漏出到曲轴箱1b、气缸盖(包含头盖)1c的内部的窜缸混合气返回至燃烧室16。如图1所示，窜缸混合气返回装置包括窜缸混合气返回通路66、PCV阀67、扫气通路68。窜缸混合气返回通路66为了使在发动机1中产生的窜缸混合气返回至燃烧室16而使该窜缸混合气流入进气通路3。窜缸混合气返回通路66的入口侧经由PCV阀67连接于气缸盖1c，该窜缸混合气返回通路66的出口侧连接于稳压箱3a。PCV阀67构成为为了调整窜缸混合气返回通路66中的窜缸混合气流量而受到负压进行动作。在此，在发动机1运转时且是增压机7非工作时，稳压箱3a中成为负压，该负压经由窜缸混合气返回通路66和PCV阀67作用于气缸盖1c的内部。PCV阀67受到该负压而进行阀打开动作，窜缸混合气自气缸盖1c经由PCV阀67和窜缸混合气返回通路66流入稳压箱3a。扫气通路68的入口侧连接于进气通路3的靠空气滤清器6附近的部分，该扫气通路68的出口侧连接于气缸盖1c(头盖)。在窜缸混合气自气缸盖1c流入稳压箱3a时，扫气通路68向气缸盖1c的内部导入新气而对其内部进行扫气。
图4中利用剖视图表示PCV阀67。如图4所示，PCV阀67包括管状的主体71，在其一端部形成有管接头72，在其另一端部形成有外螺纹73。在管接头72上连接有窜缸混合气返回通路66，外螺纹73连接于气缸盖1c。在形成于主体71的内部的通路74上，配置有能够沿轴线方向往复运动的大致弹丸状的阀芯75。阀芯75在其顶端侧形成有顶端细状的针状部75a，针状部75a以贯通形成于主体71的通路74上的孔状的计量部76的方式配置。此外，阀芯75被设置在其周围的弹簧77向针状部75a和计量部76之间的间隙(阀芯75的开度)扩大的方向、即阀打开方向施力。而且，通过从管接头72的一侧对主体71的通路74作用在稳压箱3a中产生的负压，利用该负压、气缸盖1c的内部压力、弹簧77的施力之间的平衡决定阀芯75的移动位置，而决定阀芯75的开度。利用该开度调节从气缸盖1c向稳压箱3a导出的窜缸混合气流量。
图5中利用图表表示发动机1减速而燃料切断时的PCV阀67的流量特性。在该图表中，横轴表示稳压箱3a的通过窜缸混合气返回通路66作用于PCV阀67的进气压力PM的负压，纵轴表示在PCV阀67中流动的窜缸混合气的流量(PCV流量)。根据该图表可明确，随着进气压力PM从“负压大”增加至“大气压”，PCV流量从某一小流量m1增加至最大流量m4，之后朝向零减少。因而，在PCV流量从最小流量m1达到最大流量m4的期间里，在EGR阀18关闭时，进气压力PM成为第1值p1，在PCV流量成为第2流量m2的情况下，通过EGR阀18打开，从而进气压力PM成为第2值p2(＞p1)，PCV流量成为第3值m3(＞m2)。即，该PCV阀67具有这样的流量特性：在发动机1减速而燃料切断时，EGR阀18自阀关闭状态打开，从而使PCV流量增加。
在本实施方式中，为了根据发动机1的运转状态分别执行燃料喷射控制、点火时期控制、进气量控制、EGR控制以及配气定时控制等，根据发动机1的运转状态利用电子控制装置(ECU)50分别来控制喷油器25、点火器30、电子节气装置14的步进电动机22、EGR阀18的DC电动机31以及VVT61。ECU50包括：中央处理装置(CPU)；各种存储器，其预先存储有规定的控制程序等，或者暂时存储CPU的运算结果等；以及外部输入回路和外部输出回路，它们与中央处理装置(CPU)、各种存储器连接。ECU50相当于本发明的故障判定部件的一例子。在外部输出回路上连接有点火器30、喷油器25、步进电动机22、DC电动机31以及VVT61等。在外部输入回路上连接有节气传感器23为首的用于检测发动机1的运转状态的各种传感器23、27、28、51～56，并供各种发动机信号输入。
在此，作为各种传感器，除节气传感器23和凸轮角传感器56以外，设有加速传感器27、进气压力传感器51、旋转速度传感器52、水温传感器53、空气流量计54以及空燃比传感器55。加速传感器27用于检测作为加速踏板26的操作量的加速开度ACC。加速踏板26为了调节发动机1的输出而由驾驶人员进行操作。进气压力传感器51相当于本发明的进气压力检测部件的一例子，原本是检测稳压箱3a中的进气压力PM而作为表示发动机1的运转状态的一个要素。旋转速度传感器52检测发动机1的曲轴1a的旋转角(曲轴转角)并且检测该曲轴转角的变化而作为发动机1的旋转速度(发动机旋转速度)NE。水温传感器53检测发动机1的冷却水温THW。空气流量计54相当于本发明的进气量检测部件的一例子，原本是检测在进气通路3的靠空气滤清器6的正下游的部分中流动的进气量Ga而作为表示发动机1的运转状态的一个要素。空燃比传感器55设于排气通路5的靠催化转化器15的正上游的部分，检测排气中的空燃比A/F。
在本实施方式中，为了在发动机1的全运转区域内根据发动机1的运转状态控制EGR，ECU50控制EGR阀18。此外，ECU50通常根据发动机1的加速运转时或者稳定运转时检测出的运转状态控制EGR阀18使其打开，在发动机1停止时、怠速运转时或者减速运转时控制EGR阀18使其关闭。
在本实施方式中，为了根据驾驶员的要求使发动机1运转，ECU50根据加速开度ACC控制电子节气装置14。此外，在发动机1的加速运转时或者稳定运转时，ECU50根据加速开度ACC控制电子节气装置14使其打开，在发动机1的停止时或者减速运转时，ECU50控制电子节气装置14使其关闭。由此，节气门21在发动机1的加速运转时或者稳定运转时打开，在发动机1的停止时或者减速运转时关闭。在此，在发动机1的减速运转时，节气门21固定在接近全闭、能够稍微供进气流通的规定的微小开度的状态(音速状态(soniccondition))。
在此，本实施方式的窜缸混合气返回装置也需要适当地进行窜缸混合气返回。因此，在本实施方式中，ECU50执行以下这样的故障检测处理。
图6利用流程图表示故障检测的处理内容的一例子。在处理转换到该例程时，首先，在步骤100中，ECU50判断发动机1的运转状态是否处于减速而燃料切断过程中。即，判断发动机1是否处于减速运转时、而且是否阻断了利用喷油器25向发动机1供给燃料。像上述那样，在发动机1的减速运转时，分别控制电子节气装置14的节气门21和EGR阀18使它们关闭。此时，EGR阀18成为全闭，节气门21保持在稍微能够供进气流通的规定的微小开度的状态(音速状态)。ECU50能够根据加速开度ACC的变化进行上述判断。在该判断结果为否定的情况下，ECU50将处理转换到步骤260。在该判断结果为肯定的情况下，ECU50将处理转换到步骤110。
在步骤110中，ECU50判断故障判定标记Xegrpcvobd是否为“0”。在此，在对EGR阀18和PCV阀67进行了故障判定的情况下，故障判定标记Xegrpcvobd被设定为“1”，在未进行故障判定的情况，故障判定标记Xegrpcvobd被设定为“0”。在该判断结果为否定的情况下，ECU50将处理返回步骤100。在该判断结果为肯定的情况下，ECU50将处理转换到步骤120。
在步骤120中，ECU50根据空气流量计54的检测值获取进气量Ga。
接着，在步骤130中，ECU50判断EGR关闭标记Xegroff是否为“0”。在像后述那样得到了EGR阀18关闭时的EGR关闭进气量Gaoff的情况下，EGR关闭标记Xegroff被设定为“1”，在没有得到该EGR关闭进气量Gaoff的情况下，EGR关闭标记Xegroff被设定为“0”。在该判断结果为否定的情况下，ECU50将处理转换到步骤160。在该判断结果为肯定的情况下，ECU50将处理转换到步骤140。
在步骤140中，ECU50将在步骤120中获取的进气量Ga作为EGR阀18关闭时的EGR关闭进气量Gaoff存储在存储器中。此外，在步骤150中，ECU50将EGR关闭标记Xegroff设定为“1”。之后，ECU50将处理返回步骤130。
另一方面，自步骤130转换，在步骤160中，ECU50控制EGR阀18使其打开规定开度B1。由此，能够将暂时成为了全闭状态的EGR阀18强制地打开。
接着，在步骤170中，ECU50等待经过规定时间而转换到步骤180。在此，能够将规定时间设为例如“1秒”。
在步骤180中，ECU50根据空气流量计54的检测值获取进气量Ga，将该获取的进气量Ga作为EGR阀18打开了时的EGR打开进气量Gaon存储在存储器中。
接着，在步骤190中，ECU50判断EGR打开进气量Gaon和EGR关闭进气量Gaoff之差是否大于规定值C1。即，ECU50判断EGR阀18打开了时的进气量Ga和EGR阀18关闭了时的进气量Ga之差是否大到一定程度。在该判断结果为肯定的情况下，ECU50将处理转换到步骤200。在该判断结果为否定的情况下，ECU50将处理转换到步骤220。
在步骤200中，ECU50判定EGR阀18正常。在此，ECU50能够将该正常的事实存储在存储器中。
接着，在步骤210中，ECU50判定PCV阀67正常，将处理转换到步骤230。在此，ECU50将该正常的事实存储在存储器中。
另一方面，在步骤220中，ECU50做出EGR阀18在阀关闭状态下发生故障(阀关闭故障)的判定、或者PCV阀67在固着状态下发生故障(固着故障，指的是在阀关闭状态下因水分冻结而固着、油份固体化而固着等引起的故障)的判定，将处理转换到步骤230。在此，ECU50能够向驾驶员告知EGR阀关闭故障判定或者PCV阀固着故障判定的事实，或者将EGR阀关闭故障判定或者PCV阀固着故障判定的事实存储在存储器中。
然后，在步骤230中，ECU50将EGR关闭标记Xegroff重置为“0”。此外，在步骤240中，ECU50将故障判定标记Xegrpcvobd设定为“1”。
接着，在步骤250中，ECU50结束对EGR阀18的阀打开控制，将处理返回步骤100。
另一方面，自步骤100转换，在步骤260中，ECU50将EGR关闭标记Xegroff重置为“0”。
接着，在步骤270中，ECU50判断PCV阀67或者EGR阀18是否自故障检测恢复。在该判断结果为否定的情况下，ECU50将处理返回步骤100。在该判断结果为肯定的情况下，ECU50将处理转换到步骤280。
然后，在步骤280中，ECU50中止对EGR阀18的阀打开控制，将处理返回步骤100。
采用上述控制，ECU50在发动机1的减速而燃料切断时将电子节气装置14的节气门21固定为规定的微小开度，控制EGR阀18使其自阀关闭状态强制地打开，使稳压箱3a中的进气压力PM的负压发生变化，根据在使该负压发生变化之前和之后由空气流量计54检测出的进气量Ga的变化判定PCV阀67是否为固着故障、或者EGR阀18是否为阀关闭故障。
像以上说明的那样，采用本实施方式的故障检测装置，在发动机1的减速而燃料切断时，稳压箱3a中的进气压力PM成为负压。因而，在PCV阀67正常的情况下，PCV阀67受到该负压进行动作，根据该负压的大小调整窜缸混合气返回通路66中的窜缸混合气流量，根据该窜缸混合气流量使稳压箱3a中的进气量PM发生变化。相对于此，在PCV阀67发生故障的情况下，即使稳压箱3a中的负压发生变化，窜缸混合气流量也无法得到预想的变化，进气通路3中的进气量Ga无法得到预想的变化。
在此，在发动机1的减速而燃料切断时，利用ECU50将电子节气装置14的节气门21固定为规定的微小开度，控制EGR阀18使其自阀关闭状态强制地打开，稳压箱3a中的进气压力PM的负压发生变化。而且，利用ECU50根据在该负压发生变化之前和之后由空气流量计54检测出的进气量Ga的变化判定PCV阀67是否为固着故障。即，在进气量Ga存在变化的情况下，PCV阀67会根据负压的变化像预想的那样进行动作，能够判定PCV阀67正常。另一方面，在进气量Ga没有变化的情况下，PCV阀67没有根据负压的变化像预想的那样进行动作，能够判定PCV阀67为固着故障。在此，用于检测表示发动机1的运转状态的进气量Ga的空气流量计54兼用于判定PCV阀67的固着故障，因此，不必设置专用于检测故障的传感器。此外，由于将为了调节EGR气体流量而设于发动机1的EGR阀18兼用作变更进气压力PM的部件，因此，不必设置专用的设备。因此，不增加故障检测用的专用部件，不引起装置的大型化和成本上升就能够有效地检测PCV阀67的固着故障。
第2实施方式
接着，参照附图详细说明将本发明的发动机的窜缸混合气返回装置用的故障检测装置具体化的第2实施方式。
另外，在以下的各实施方式中，对与上述第1实施方式同等的结构元件标注相同的附图标记并省略说明，以不同点为中心进行说明。
在本实施方式中，在故障检测用的处理内容这一点上与第1实施方式的结构有所不同。图7中利用流程图表示本实施方式的故障检测用的处理内容的一例子。在图7的流程图中，在图6的流程图中的步骤120和步骤130之间设有步骤125的处理，在步骤140和步骤150之间设有步骤145的处理，在步骤180和步骤230之间设有步骤185、步骤300～步骤360的处理这些点上与图6的流程图有所不同。
即，在将处理转换到该例程时，在执行了步骤100～步骤120的处理之后，ECU50在步骤125中根据进气压力传感器51的检测值获取进气压力PM。
之后，在执行了步骤130和步骤140的处理之后，ECU50在步骤145中将本次获取的进气压力PM作为EGR阀18关闭了时的EGR关闭进气压力PMoff存储在存储器中。
之后，在执行了步骤150～步骤180的处理之后，ECU50在步骤185中根据进气压力传感器51的检测值获取进气压力PM，将该获取的进气压力PM作为EGR阀18打开了时的EGR打开进气压力PMon存储在存储器中。
接着，在步骤300中，ECU50判断EGR打开进气压力PMon和EGR关闭进气压力PMoff之差是否大于规定值D1。即，ECU50判断打开了EGR阀18时的进气压力PM和关闭了EGR阀18时的进气压力PM之差是否大到一定程度。在该判断结果为肯定的情况下，ECU50将处理转换到步骤310。在该判断结果为否定的情况下，ECU50将处理转换到步骤350。
在步骤310中，ECU50做出EGR阀18正常的判定。在此，ECU50能够将该正常的事实记录在存储器中。
接着，在步骤320中，ECU50判断EGR打开进气量Gaon和EGR关闭进气量Gaoff之差是否大于规定值C1。即，ECU50判断EGR阀18打开了时的进气量Ga和EGR阀18关闭了时的进气量Ga之差是否大到一定程度。在该判断结果为肯定的情况下，ECU50将处理转换到步骤330。在该判断结果为否定的情况下，ECU50将处理转换到步骤340。
在步骤330中，ECU50判定PCV阀67正常，将处理转换到步骤230。在此，ECU50能够将该正常的事实记录在存储器中。
此外，在步骤340中，ECU50做出PCV阀67发生固着故障的判定，将处理转换到步骤230。在此，ECU50能够向驾驶员告知PCV阀固着故障判定的事实、或者将PCV阀固着故障判定的事实记录在存储器中。
另一方面，自步骤300转换，在步骤350中，ECU50做出EGR阀18发生阀关闭故障的判定。在此，ECU50能够向驾驶员告知EGR阀关闭故障判定的事实、或者将EGR阀关闭故障判定的事实记录在存储器中。
接着，在步骤360中，ECU50保留PCV阀67的正常故障判定，将处理转换到步骤230。
采用上述控制，在发动机1的减速而燃料切断时，ECU50将节气门21固定为规定的微小开度，控制EGR阀18使其自阀关闭状态强制地打开，使稳压箱3a中的进气压力PM的负压发生变化，根据在使该负压发生变化之前和之后由进气压力传感器51检测出的进气压力PM的变化来判定EGR阀18是否为阀关闭故障。而且，在ECU50判定EGR阀18正常时，根据在使稳压箱3a的进气压力PM的负压发生变化之前和之后由空气流量计54检测出的进气量Ga的变化判定PCV阀67是否为固着故障。
像以上说明的那样，采用本实施方式的故障检测装置，由于作为判定PCV阀67的固着故障的前提判定EGR阀18是否为阀关闭故障，因此，也能够检测EGR阀18的阀关闭故障。此外，在EGR阀18正常的情况下，通过控制EGR阀18使其自阀关闭状态强制地打开，稳压箱3a中的进气压力PM像预想的那样发生变化。在此，在利用ECU50判定EGR阀18正常时，根据在进气压力PM的负压发生变化之前和之后由空气流量计54检测出的进气量Ga的变化判定PCV阀67是否为固着故障。因而，由于以EGR阀18正常为前提、即以进气压力PM像预想的那样发生变化为前提来判定PCV阀67的固着故障，因此，能够对该故障进行适当的判定。因此，除第1实施方式的效果之外，能够适当地对PCV阀67进行故障检测。
第3实施方式
接着，参照附图详细说明将本发明的发动机的窜缸混合气返回装置用的故障检测装置具体化的第3实施方式。
在本实施方式中，VVT61相当于本发明的另一进气压力变更部件的一例子。即，通过VVT61进行动作而进气门41和排气门42之间的气阀重叠扩大，能够变更稳压箱3a中的进气压力PM。
此外，在本实施方式中，在故障检测用的处理内容这一点上与第2实施方式的结构有所不同。图8中利用流程图表示本实施方式的故障检测用的处理内容的一例子。在图8的流程图中，在图7的流程图中的步骤350和步骤330之间设有步骤400～步骤420的处理、在步骤250之后设有步骤430的处理、在步骤270和步骤280之间设有步骤440的处理这些点上与图7的流程图有所不同。
即，在该例程中，在执行了步骤350的处理之后，ECU50在步骤400中利用VVT61控制气阀重叠使其扩大。即，ECU50通过控制VVT61，使进气门41的配气定时相对于标准定时超前，扩大进气门41的配气定时和排气门42的配气定时之间的气阀重叠。利用该控制能够缓和稳压箱3a中的进气压力PM的负压大小。
接着，在步骤410中，ECU50根据空气流量计54的检测值获取进气量Ga，将该获取的进气量Ga作为EGR阀18关闭了时的EGR关闭进气量Gaoff存储在存储器中。
接着，在步骤420中，ECU50判断EGR打开进气量Gaon和EGR关闭进气量Gaoff之差是否大于规定值E1。即，ECU50判断EGR阀18打开了时的进气量Ga和EGR阀18关闭了时的进气量Ga之差是否大到一定程度。在该判断结果为肯定的情况下，ECU50将处理转换到步骤360。在该判断结果为否定的情况下，ECU50将处理转换到步骤340。
此外，自步骤250转换，在步骤430中，ECU50结束利用VVT61进行的气阀重叠的扩大控制，将处理返回步骤100。
另一方面，自步骤270转换，在步骤440中，ECU50中止利用VVT61进行的气阀重叠扩大控制，将处理转换到步骤280。
采用上述控制，在发动机1的减速而燃料切断时，ECU50将节气门21固定为规定的微小开度，控制EGR阀18使其自阀关闭状态强制地打开，使稳压箱3a中的进气压力PM的负压发生变化，根据在使该负压发生变化之前和之后由进气压力传感器51检测出的进气压力PM的变化来判定EGR阀18是否为阀关闭故障。而且，在ECU50判定EGR阀18正常时，根据在使稳压箱3a的负压发生变化之前和之后由空气流量计54检测出的进气量Ga的变化来判定PCV阀67是否为固着故障。此外，在ECU50判定EGR阀18为阀关闭故障时，控制VVT61而使稳压箱3a中的进气压力PM的负压发生变化，根据在使该负压发生变化之前和之后由空气流量计54检测出的进气量Ga的变化来判定PCV阀67是否为固着故障。
像以上说明的那样，采用本实施方式的故障检测装置，由于作为判定PCV阀67的固着故障的前提判定EGR阀18是否为阀关闭故障，因此，也能够检测EGR阀18的阀关闭故障。此外，在EGR阀18正常的情况下，通过控制EGR阀18自阀关闭状态强制地打开，稳压箱3a中的进气压力PM的负压像预想的那样发生变化。在此，在利用ECU50判定EGR阀18正常时，根据在进气压力PM的负压发生变化之前和之后由空气流量计54检测出的进气量Ga的变化来判定PCV阀67是否为固着故障。因而，由于以EGR阀18正常为前提、即进气压力PM像预想的那样发生变化为前提来判定PCV阀67的固着故障，因此，能够对该故障进行适当的判定。因此，除第1实施方式的效果之外，能够对PCV阀67进行适当的故障检测。
另一方面，在EGR阀18为阀关闭故障的情况下，即使控制EGR阀18使其自阀关闭状态强制地打开，稳压箱3a中的进气压力PM的负压也无法得到预想的变化。在此，在利用ECU50判定EGR阀18为阀关闭故障时，利用VVT61控制气阀重叠使其扩大而使稳压箱3a中的进气压力PM的负压发生变化，根据在该负压发生变化之前和之后由空气流量计54检测出的进气量Ga的变化来判定PCV阀67是否为固着故障。因而，在EGR阀18发生阀关闭故障的情况，也能够确保判定PCV阀67的故障的机会。此外，由于将出于使进气门41的配气定时可变的目的设于发动机1的VVT61兼用作变更进气压力PM的另一部件，因此，不必设置专用的设备。因此，不增加故障检测用的专用部件，不引起大型化和成本上升就能够有效地检测PCV阀67的固着故障，并且能够适当地进行该故障检测。此外，也能够检测EGR阀18的阀关闭故障，在EGR阀18为阀关闭故障的情况下，也能够更加适当地对PCV阀67进行故障检测。
第4实施方式
接着，参照附图详细说明将本发明的发动机的窜缸混合气返回装置用的故障检测装置具体化的第4实施方式。
在本实施方式中，VVT61相当于本发明的进气压力变更部件的一例子。即，通过VVT61进行工作而变更进气门41和排气门42之间的气阀重叠，能够变更稳压箱3a中的进气压力PM。
在本实施方式中，在故障检测用的处理内容这一点上与第2实施方式的结构有所不同。图9中利用流程图表示本实施方式的故障检测用的处理内容的一例子。在图9的流程图中，在设有步骤111、步骤131、步骤141、步骤146、步骤151、步骤161、步骤181、步骤186、步骤301、步骤311、步骤321、步骤351、步骤231、步骤241、步骤251、步骤261以及步骤281的处理来替代图7的流程图中的步骤110、步骤130、步骤140、步骤145、步骤150、步骤160、步骤180、步骤185、步骤300～步骤320、步骤350、步骤230～步骤260以及步骤280这一点上与图7的流程图有所不同。
即，在将处理转换到该例程时，ECU50在步骤100的处理之后在步骤111中判断故障判定标记Xvvtpcvobd是否为“0”。在此，在对VVT61和PCV阀67进行了故障判定的情况下，故障判定标记Xvvtpcvobd被设定为“1”，在未进行故障判定的情况下，故障判定标记Xvvtpcvobd被设定为“0”。在该判断结果为否定的情况下，ECU50将处理返回步骤100。在该判断结果为肯定的情况下，ECU50将处理转换到步骤120。
之后，在执行了步骤120和步骤125的处理之后，在步骤131中，ECU50判断VVT断开标记Xvvtoff是否为“0”。在像后述那样得到了VVT61断开时的VVT断开进气量Gavoff的情况下，VVT断开标记Xvvtoff被设定为“1”，在没有得到该VVT断开进气量Gavoff的情况下，VVT断开标记Xvvtoff被设定为“0”。在该判断结果为否定的情况下，ECU50将处理转换到步骤161。在该判断结果为肯定的情况下，ECU50将处理转换到步骤141。
在步骤141中，ECU50将在步骤125中获取的进气量Ga作为VVT断开进气量Gavoff存储在存储器中。此外，在步骤146中，ECU50将在步骤125中获取的进气压力PM作为VVT断开进气压力PMvoff存储在存储器中。此外，在步骤151中，ECU50将VVT断开标记Xvvtoff设定为“1”。之后，ECU50将处理返回步骤131。
另一方面，自步骤131转换，在步骤161中，ECU50利用VVT61控制气阀重叠使其扩大。由此，能够缓和稳压箱3a中的进气压力PM的负压大小。
接着，ECU50在步骤170中等待经过规定时间而转换到步骤181，在步骤181中根据空气流量计54的检测值获取进气量Ga，将该获取的进气量Ga作为VVT61接通时的VVT接通进气量Gavon存储在存储器中。
接着，在步骤186中，ECU50根据进气压力传感器51的检测值获取进气压力PM，将该获取的进气压力PM作为VVT61接通了时的VVT接通进气压力PMvon存储在存储器中。
接着，在步骤301中，ECU50判断VVT接通进气压力PMvon和VVT断开进气压力PMvoff之差是否大于规定值D1。即，ECU50判断VVT61接通了时的进气压力PM和VVT61断开了时的进气压力PM之差是否大到一定程度。在该判断结果为肯定的情况下，ECU50将处理转换到步骤311。在该判断结果为否定的情况下，ECU50将处理转换到步骤351。
在步骤311中，ECU50做出VVT61正常的判定。在此，ECU50能够将该正常的事实记录在存储器中。
接着，在步骤321中，ECU50判断VVT接通进气量Gavon和VVT断开进气量Gavoff之差是否大于规定值C1。即，ECU50判断VVT61接通了时的进气量Ga和VVT61断开了时的进气量Ga之差是否大到一定程度。在该判断结果为肯定的情况下，ECU50将处理转换到步骤330。在该判断结果为否定的情况下，ECU50将处理转换到步骤340。
在步骤330中，ECU50判定PCV阀67正常，将处理转换到步骤231。在此，ECU50能够将该正常的事实记录在存储器中。
此外，在步骤340中，ECU50做出PCV阀67发生固着故障的判定，将处理转换到步骤231。在此，ECU50能够向驾驶员告知PCV阀固着故障判定的事实、或者将PCV阀固着故障判定的事实记录在存储器中。
另一方面，自步骤301转换，在步骤351中，ECU50做出VVT61发生故障的判定。在此，ECU50能够向驾驶员告知VVT故障判定的事实、或者将VVT故障判定的事实记录在存储器中。
接着，在步骤360中，ECU50保留PCV阀67的正常故障判定，将处理转换到步骤231。
然后，在步骤231中，ECU50将VVT断开标记Xvvtoff重置为“0”。此外，在步骤241中，ECU50将故障判定标记Xvvtpcvobd设定为“1”。
然后，在步骤251中，ECU50结束利用VVT61进行的气阀重叠扩大控制，将处理返回步骤100。
另一方面，自步骤100转换，在步骤261中，ECU50将VVT断开标记Xvvtoff重置为“0”。
此外，自步骤270转换，在步骤281中，ECU50中止利用VVT61进行的气阀重叠扩大控制，将处理返回步骤100。
采用上述控制，在发动机1的减速而燃料切断时，ECU50将节气门21固定为规定的微小开度，利用VVT61控制气阀重叠使其扩大，使稳压箱3a中的进气压力PM的负压发生变化，根据在使该负压发生变化之前和之后由进气压力传感器51检测出的进气压力PM的变化来判定VVT61为故障。而且，在ECU50判定VVT61正常时，根据在使稳压箱3a的进气压力PM的负压发生变化之前和之后由空气流量计54检测出的进气量Ga的变化来判定PCV阀67是否为固着故障。
像以上说明的那样，采用本实施方式的故障检测装置，由于作为判定PCV阀67的固着故障的前提判定VVT61是否为故障，因此，也能够检测VVT61的故障。此外，在VVT61正常的情况下，通过利用VVT61控制气阀重叠使其扩大，稳压箱3a中的进气压力PM像预想的那样发生变化。在此，在利用ECU50判定VVT61正常时，根据在进气压力PM的负压发生变化之前和之后由空气流量计54检测出的进气量Ga的变化来判定PCV阀67是否为固着故障。因而，由于以VVT61正常为前提、即进气压力PM像预想的那样发生变化为前提来判定PCV阀67的固着故障，因此，能够对该故障进行适当的判定。因此，除第1实施方式的效果之外，能够适当地对PCV阀67进行故障检测。
第5实施方式
接着，参照附图详细说明将本发明的发动机的窜缸混合气返回装置用的故障检测装置具体化的第5实施方式。
在本实施方式中，在发动机系统和故障检测的处理内容这些点上与上述各实施方式的结构有所不同。图10中利用概略结构图表示本实施方式的汽油发动机系统。如图10所示，在本实施方式中，在还设有用于向稳压箱3a导入新气的新气导入通路81、用于调整在新气导入通路81中流动的新气的新气导入阀82这一点上与图1的汽油发动机系统有所不同。新气导入通路81的入口81a连接于进气通路3的比EGR通路17的出口17a靠上游的部分，新气导入通路81的出口81b连接于进气通路3的比节气门21靠下游且比稳压箱3a靠上游的部分。新气导入阀82是电动阀，其为了调节在新气导入通路81中流动的新气而被ECU50控制。
此外，本实施方式的发动机系统包括低压循环式EGR装置来替代上述各实施方式的高压循环式EGR装置。即，在本实施方式中，如图10所示，EGR通路17的入口17b连接于排气通路5的比催化转化器15靠下游的部分，EGR通路17的出口17a连接于进气通路3的比压缩机8靠上游的部分。在EGR通路17上分别设有EGR冷却器20和EGR阀18。
在本实施方式中，新气导入阀82相当于本发明的进气压力变更部件的一例子。即，通过新气导入阀82进行动作，能够变更稳压箱3a中的进气压力PM的负压。此外，在本实施方式中，VVT61相当于本发明的另一进气压力变更部件的一例子。即，通过VVT61进行动作而使进气门41和排气门42之间的气阀重叠扩大，能够变更稳压箱3a中的进气压力PM的负压。
图11中利用流程图表示本实施方式的故障检测用的处理内容的一例子。在将处理转换到该例程时，首先，在步骤500中，ECU50判断发动机1的运转状态是否处于减速而燃料切断过程中。在该判断结果为否定的情况下，ECU50将处理转换到步骤740。在该判断结果为肯定的情况下，ECU50将处理转换到步骤510。
在步骤510中，ECU50判断故障判定标记Xacvpcvobd是否为“0”。在此，在对新气导入阀82和PCV阀67进行了故障判定的情况下，故障判定标记Xacvpcvobd被设定为“1”，在未进行故障判定的情况下，故障判定标记Xacvpcvobd被设定为“0”。在该判断结果为否定的情况下，ECU50将处理返回步骤500。在该判断结果为肯定的情况下，ECU50将处理转换到步骤520。
在步骤520中，ECU50根据空气流量计54的检测值获取进气量Ga。
接着，在步骤530中，ECU50判断新气关闭标记Xacvoff是否为“0”。在像后述那样得到了新气导入阀82关闭时的新气关闭进气量Gaaoff的情况下，新气关闭标记Xacvoff被设定为“1”，在没有得到该新气关闭进气量Gaaoff的情况下，新气关闭标记Xacvoff被设定为“0”。在该判断结果为否定的情况下，ECU50将处理转换到步骤560。在该判断结果为肯定的情况下，ECU50将处理转换到步骤540。
在步骤540中，ECU50将在步骤520中获取的进气量Ga作为新气导入阀82关闭了时的新气关闭进气量Gaaoff存储在存储器中。此外，在步骤550中，ECU50将新气关闭标记Xacvoff设定为“1”。之后，ECU50将处理返回步骤530。
另一方面，自步骤530转换，在步骤560中，ECU50控制新气导入阀82使其打开规定开度K1。由此，阀关闭状态的新气导入阀82被打开，能够缓和稳压箱3a的进气压力PM的负压。
接着，在步骤570中，ECU50等待经过规定时间而转换到步骤580。在此，能够将规定时间设为例如“1秒”。
在步骤580中，ECU50根据空气流量计54的检测值获取进气量Ga，将该获取的进气量Ga作为新气导入阀82打开了时的新气打开进气量Gaaon存储在存储器中。
接着，在步骤590中，ECU50判断新气打开进气量Gaaon和新气关闭进气量Gaaoff之差是否大于规定值C1。即，ECU50判断新气导入阀82打开了时的进气量Ga和新气导入阀82关闭了时的进气量Ga之差是否大到一定程度。在该判断结果为肯定的情况下，ECU50将处理转换到步骤600。在该判断结果为否定的情况下，ECU50将处理转换到步骤660。
在步骤600中，ECU50做出新气导入阀82正常的判定。在此，ECU50能够将该正常的事实记录在存储器中。
接着，在步骤610中，ECU50做出PCV阀67正常的判定。在此，ECU50能够将该正常的事实记录在存储器中。
接着，在步骤620中，ECU50将新气关闭标记Xacvoff重置为“0”。此外，在步骤630中，ECU50将故障判定标记Xacvpcvobd设定为“1”。
接着，在步骤640中，ECU50结束对新气导入阀82的阀打开控制。此外，在步骤650中，ECU50结束利用VVT61进行的气阀重叠扩大控制。之后，ECU50将处理返回步骤500。
另一方面，自步骤590转换，在步骤660中，ECU50判断新气打开进气量Gaaon和新气关闭进气量Gaaoff之差是否大于规定值C2(＜C1)。即，ECU50判断新气导入阀82打开了时的进气量Ga和新气导入阀82关闭了时的进气量Ga之差是否稍大。在该判断结果为肯定的情况下，ECU50将处理转换到步骤670。在该判断结果为否定的情况下，ECU50将处理转换到步骤690。
在步骤670中，ECU50做出新气导入阀82正常的判定。在此，ECU50能够将该正常的事实记录在存储器中。
接着，在步骤680中，ECU50做出PCV阀67为固着故障的判定。在此，ECU50能够向驾驶员告知PCV阀固着故障判定的事实、或者将PCV阀固着故障判定的事实记录在存储器中。之后，ECU50将处理转换到步骤620。
此外，自步骤660转换，在步骤690中，ECU50做出新气导入阀82为阀关闭故障的判定。在此，ECU50向驾驶员告知新气导入阀关闭故障判定的事实、或者将新气导入阀关闭故障判定的事实记录在存储器中。
接着，在步骤700中，ECU50利用VVT61控制气阀重叠使其扩大。由此，变更稳压箱3a的进气压力PM的负压。
接着，在步骤710中，ECU50根据空气流量计54的检测值获取进气量Ga，将该获取的进气量Ga作为新气导入阀82关闭了时的新气关闭进气量Gaaoff存储在存储器中。
然后，在步骤720中，ECU50判断新气打开进气量Gaaon和新气关闭进气量Gaaoff之差是否大于规定值C3(＜C2)。即，ECU50判断新气导入阀82打开了时的进气量Ga和新气导入阀82关闭了时的进气量Ga之差是否有一定程度。在该判断结果为肯定的情况下，ECU50将处理转换到步骤730。在该判断结果为否定的情况下，ECU50将处理返回步骤680。
在步骤730中，ECU50做出PCV阀67正常的判定。在此，ECU50能够将该正常的事实记录在存储器中。之后，ECU50将处理转换到步骤620。
另一方面，自步骤500转换，在步骤740中，ECU50将新气关闭标记Xacvoff重置为“0”。
接着，在步骤750中，ECU50判断新气导入阀82或者PCV阀67是否自故障检测恢复。在该判断结果为否定的情况下，ECU50将处理返回步骤500。在该判断结果为肯定的情况下，ECU50将处理转换到步骤760。
然后，在步骤760中，ECU50中止利用VVT61进行的气阀重叠扩大控制。此外，在步骤770中，ECU50中止对新气导入阀82进行的阀打开控制，将处理返回步骤100。
采用上述控制，在发动机1的减速而燃料切断时，ECU50将节气门21固定为规定的微小开度，控制新气导入阀82强制地使其打开，使稳压箱3a中的进气压力PM的负压发生变化，根据在使该负压发生变化之前和之后由空气流量计54检测出的进气量Ga的变化来判定新气导入阀82是否为阀关闭故障。而且，在ECU50判定新气导入阀82正常时，根据在使稳压箱3a的进气压力PM的负压发生变化之前和之后由空气流量计54检测出的进气量Ga的变化来判定PCV阀67是否为固着故障。此外，在ECU50判定新气导入阀82为阀关闭故障时，利用VVT61控制气阀重叠使其扩大而使稳压箱3a中的进气压力PM的负压发生变化，根据在使该负压发生变化之前和之后由空气流量计54检测出的进气量Ga的变化来判定PCV阀67是否为固着故障。
像以上说明的那样，采用本实施方式的故障检测装置，由于作为判定PCV阀67的固着故障的前提判定新气导入阀82是否为阀关闭故障，因此，也能够检测新气导入阀82的阀关闭故障。此外，在新气导入阀82正常的情况下，通过控制新气导入阀82使其自阀关闭状态强制地打开，稳压箱3a中的进气压力PM的负压像预想那样发生变化。在此，在利用ECU50判定新气导入阀82正常时，根据在进气压力PM的负压发生变化之前和之后由空气流量计54检测出的进气量Ga的变化来判定PCV阀67是否为固着故障。因而，由于以新气导入阀82正常为前提、即进气压力PM像预想那样发生变化为前提来判定PCV阀67的固着故障，因此，能够对该故障进行适当的判定。因此，相对于第1实施方式的效果，能够更加适当地对PCV阀67进行故障检测。
另一方面，在新气导入阀82为阀关闭故障的情况下，即使控制新气导入阀82使其自阀关闭状态强制地打开，稳压箱3a中的进气压力PM的负压也无法得到预想的变化。在此，在利用ECU50判定新气导入阀82为阀关闭故障时，利用VVT61控制气阀重叠使其扩大而使稳压箱3a中的进气压力PM的负压发生变化，根据在该负压发生变化之前和之后由空气流量计54检测出的进气量Ga的变化来判定PCV阀67是否为固着故障。因而，在新气导入阀82发生阀关闭故障的情况下，也能够确保判定PCV阀67的故障的机会。此外，由于将出于使进气门41的配气定时可变的目的设于发动机1的VVT61兼用作变更进气压力PM的另一部件，因此，不必设置专用的设备。因此，不增加故障检测用的专用部件，不引起大型化和成本上升就能够有效地检测PCV阀67的固着故障，并且能够适当地进行该故障检测。此外，也能够检测新气导入阀82的阀关闭故障，在新气导入阀82为阀关闭故障的情况下，也能够更加适当地对PCV阀67进行故障检测。
另外，本发明并不限定于上述各实施方式，能够在不脱离发明主旨的范围内适当地变更结构的一部分而如下地实施。
(1)在上述第3实施方式和第5实施方式中，将VVT61用作了本发明的另一进气压力变更部件，但也能够将EGR阀或者新气导入阀用作本发明的另一进气压力变更部件。
(2)在上述各实施方式中，将本发明的故障检测装置具体化于包括增压机7的发动机1，但也能够将本发明的故障检测装置具体化于不包括增压机的发动机。
(3)在上述各实施方式中，将本发明的故障检测装置具体化于汽油发动机系统，但也能够将本发明具体化于柴油发动机系统。
产业上的可利用性
本发明能够应用于设置在汽油发动机、柴油发动机上的窜缸混合气返回装置的故障检测。

Claims (8)

1.一种发动机的窜缸混合气返回装置用的故障检测装置，其特征在于，
上述发动机包含燃烧室、进气通路、排气通路、用于向上述燃烧室供给燃料的燃料供给部件、用于调节在上述进气通路中流动的进气量的进气量调节阀，
在上述发动机上设有用于变更上述进气通路的比上述进气量调节阀靠下游的部分中的进气压力的进气压力变更部件、为了检测上述发动机的运转状态而检测在上述进气通路的比上述进气量调节阀靠上游的部分中流动的进气量的进气量检测部件，
上述窜缸混合气返回装置包含为了使在上述发动机中产生的窜缸混合气返回至上述发动机而使该窜缸混合气流入上述进气通路的窜缸混合气返回通路、为了调整上述窜缸混合气返回通路中的窜缸混合气流量而受到负压进行动作的PCV阀，上述窜缸混合气返回通路的出口连接于进气通路的比上述进气量调节阀靠下游的部分，
上述故障检测装置包括故障判定部件，在上述发动机的减速运转时且是阻断了利用上述燃料供给部件供给上述燃料时，该故障判定部件将上述进气量调节阀固定为规定的微小开度，控制上述进气压力变更部件而使上述进气通路的比上述进气量调节阀靠下游的部分中的进气压力发生变化，根据在使该进气压力发生变化之前和之后由上述进气量检测部件检测出的上述进气量的变化来判定上述PCV阀是否为故障。
2.根据权利要求1所述的发动机的窜缸混合气返回装置用的故障检测装置，其特征在于，
在上述发动机上还设有进气压力检测部件，该进气压力检测部件为了检测上述发动机的运转状态而检测上述进气通路的比上述进气量调节阀靠下游的部分中的进气压力，
在上述发动机的减速运转时且是阻断了利用上述燃料供给部件供给上述燃料时，上述故障判定部件将上述进气量调节阀固定为规定的微小开度，控制上述进气压力变更部件而使上述进气通路的比上述进气量调节阀靠下游的部分中的进气压力发生变化，根据在使该进气压力发生变化之前和之后由上述进气压力检测部件检测出的上述进气压力的变化来判定上述进气压力变更部件是否为故障，在判定上述进气压力变更部件正常时，根据在使上述进气压力发生变化之前和之后由上述进气量检测部件检测出的上述进气量的变化来判定上述PCV阀是否为故障。
3.根据权利要求2所述的发动机的窜缸混合气返回装置用的故障检测装置，其特征在于，
在上述发动机上还设有另一进气压力变更部件，该另一进气压力变更部件用于变更上述进气通路的比上述进气量调节阀靠下游的部分中的进气压力，
在上述故障判定部件判定上述进气压力变更部件为故障时，控制上述另一进气压力变更部件而使上述进气通路的比上述进气量调节阀靠下游的部分中的进气压力发生变化，根据在使该进气压力发生变化之前和之后由上述进气量检测部件检测出的上述进气量的变化来判定上述PCV阀是否为故障。
4.根据权利要求1或2所述的发动机的窜缸混合气返回装置用的故障检测装置，其特征在于，
在上述发动机上还设有用于使自上述燃烧室向上述排气通路排出的排气的一部分作为排气回流气体流入上述进气通路而回流至上述燃烧室的排气回流通路、用于调节上述排气回流通路中的排气回流气体的流动的排气回流阀，
上述进气压力变更部件是上述排气回流阀，
在上述发动机的减速运转时且是阻断了利用上述燃料供给部件供给上述燃料时，上述故障判定部件通过控制上述排气回流阀使其自阀关闭状态强制地打开，使上述进气通路的比上述进气量调节阀靠下游的部分中的进气压力发生变化。
5.根据权利要求1或2所述的发动机的窜缸混合气返回装置用的故障检测装置，其特征在于，
上述发动机还包含分别设于上述燃烧室且通向上述进气通路的进气口和通向上述排气通路的排气口、用于开闭上述进气口的进气门、用于开闭上述排气口的排气门、与上述发动机的旋转同步地驱动上述进气门和上述排气门而使其开闭的气门传动机构、使上述进气门和上述排气门中的至少一者的开闭特性可变的开闭特性可变机构，
上述进气压力变更部件是上述开闭特性可变机构，
在上述发动机的减速运转时且是阻断了利用上述燃料供给部件供给上述燃料时，上述故障判定部件使上述开闭特性可变机构进行动作而使上述开闭特性改变，从而使上述进气通路的比上述进气量调节阀靠下游的部分中的进气压力发生变化。
6.根据权利要求1或2所述的发动机的窜缸混合气返回装置用的故障检测装置，其特征在于，
在上述发动机上还设有用于向上述进气通路的比上述进气量调节阀靠下游的部分导入新气的新气导入通路、用于调节在上述新气导入通路中流动的新气的新气导入阀，
上述进气压力变更部件是上述新气导入阀，
在上述发动机的减速运转时且是阻断了利用上述燃料供给部件供给上述燃料时，上述故障判定部件通过控制上述新气导入阀使其自阀关闭状态强制地打开，使上述进气通路的比上述进气量调节阀靠下游的部分中的进气压力发生变化。
7.根据权利要求3所述的发动机的窜缸混合气返回装置用的故障检测装置，其特征在于，
在上述发动机上还设有用于使自上述燃烧室向上述排气通路排出的排气的一部分作为排气回流气体流入上述进气通路而回流至上述燃烧室的排气回流通路、用于调节上述排气回流通路中的排气回流气体的流动的排气回流阀，
上述发动机还包含分别设于上述燃烧室且通向上述进气通路的进气口和通向上述排气通路的排气口、用于开闭上述进气口的进气门、用于开闭上述排气口的排气门、与上述发动机的旋转同步地驱动上述进气门和上述排气门而使其开闭的气门传动机构、使上述进气门和上述排气门中的至少一者的开闭特性可变的开闭特性可变机构，
上述进气压力变更部件是上述排气回流阀，
上述另一进气压力变更部件是上述开闭特性可变机构，
在上述发动机的减速运转时且是阻断了利用上述燃料供给部件供给上述燃料时，上述故障判定部件通过控制上述排气回流阀使其自阀关闭状态强制地打开，使上述进气通路的比上述进气量调节阀靠下游的部分中的进气压力发生变化，根据在使该进气压力发生变化之前和之后由上述进气压力检测部件检测出的上述进气压力的变化来判定上述排气回流阀是否为故障，在判定上述排气回流阀为故障时，通过使上述开闭特性可变机构进行动作，使上述进气通路的比上述进气量调节阀靠下游的部分中的进气压力发生变化，根据在使该进气压力发生变化之前和之后由上述进气量检测部件检测出的上述进气量的变化来判定上述PCV阀是否为故障。
8.根据权利要求3所述的发动机的窜缸混合气返回装置用的故障检测装置，其特征在于，
上述发动机还包含分别设于上述燃烧室且通向上述进气通路的进气口和通向上述排气通路的排气口、用于开闭上述进气口的进气门、用于开闭上述排气口的排气门、与上述发动机的旋转同步地驱动上述进气门和上述排气门而使其开闭的气门传动机构、使上述进气门和上述排气门中的至少一者的开闭特性可变的开闭特性可变机构，
在上述发动机上设有用于向上述进气通路的比上述进气量调节阀靠下游的部分导入新气的新气导入通路、用于调节在上述新气导入通路中流动的新气的新气导入阀，
上述进气压力变更部件是上述新气导入阀，
上述另一进气压力变更部件是上述开闭特性可变机构，
在上述发动机的减速运转时且是阻断了利用上述燃料供给部件供给上述燃料时，上述故障判定部件通过控制上述新气导入阀使其自阀关闭状态强制地打开，使上述进气通路的比上述进气量调节阀靠下游的部分中的进气压力发生变化，根据在使该进气压力发生变化之前和之后由上述进气量检测部件检测出的上述进气量的变化来判定上述新气导入阀是否为故障，在判定上述新气导入阀为故障时，通过使上述开闭特性可变机构进行动作，使上述进气通路的比上述进气量调节阀靠下游的部分中的进气压力发生变化，根据在使该进气压力发生变化之前和之后由上述进气量检测部件检测出的上述进气量的变化来判定上述PCV阀是否为故障。
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