CN104343295A - 具有电子超驰控制的车门锁闩 - Google Patents

Abstract

在一个非限制性实施例中，提供一种车门锁闩系统。所述锁闩系统包括锁闩组件；配置成测量车辆的加速度的加速度计；通讯耦接至所述加速度计的控制装置。所述控制装置配置成控制所述锁闩组件的操作。所述控制装置在测得的加速度超过预定阀值时阻止所述锁闩组件转入脱开位置，以有助于阻止车门打开。

Description

具有电子超驰控制的车门锁闩

相关申请的交叉引用

本申请要求于2013年7月30日提交的美国临时专利申请US61/859,949的权益，该申请内容通过援引加入本文。

本申请与于2012年7月13日提交的美国专利申请序列号US13/549,389相关，其要求于2011年7月14日提交的美国临时专利申请US61/507,803的权益，每篇所述申请的内容同样通过援引加入本文。

背景

本发明的示例性实施例总体涉及锁闩，且更具体地涉及车辆锁闩。

一些已知的车辆通常具有可移动面板，诸如铰接或滑动接合至车体安装的门、窗、罩盖、行李箱盖、掀背等。锁闩和撞针的配合系统通常设置用于确保这些面板在被关闭时保持其充分关闭的位置。

门锁闩通常包括在解闩位置和主闩上位置之间枢转的叉拴。所述叉拴通常通过锁止杆被保持在主闩上位置，该锁止杆在接合位置和脱开位置之间枢转。锁止杆通常被弹簧偏压至接合位置，并因此在该接合位置时保持叉拴处于主闩上位置，并在该脱开位置时释放叉拴，从而门可被打开。

当门被关闭时，叉拴被撞针枢转至主闩上位置，该撞针例如连接至相关的门柱。一旦处于主闩上位置，锁止杆接合叉拴以确保组件保持闩上。

因此，期望提供一种锁闩系统，其中的锁止杆被阻止无意地移入脱开位置。

发明内容

在一个非限制性实施例中，提供一种车门锁闩系统。该锁闩系统包括锁闩组件，配置成测量车辆的加速度的加速度计，以及与该加速度计通讯耦接的控制装置。该控制装置配置成控制该锁闩组件的操作，且该控制装置在测得的加速度超过预定阀值时阻止锁闩系统转入脱开位置，以有助于阻止车门打开。

在另一非限制性实施例中，提供一种车辆。该车辆包括车门和车门锁闩。锁闩系统包括锁闩组件、配置成测量车辆加速度的加速度计，以及与该加速度通讯耦接的控制装置。该控制装置配置成控制该锁闩组件的操作，且该控制装置在测得的加速度超过预定阀值时阻止锁闩组件转入脱开位置，以有助于阻止车门打开。

在又一非限制性实施例中，提供一种控制车门锁闩组件的方法。该方法包括通讯耦接控制装置至该锁闩组件，通讯耦接加速度计至该控制装置，用该加速度计测量车辆的加速度，以及基于测得的加速度是否超过预定阀值来确定是否脱开该锁闩组件。

本发明的上述及其它特征和优点将可由本领域技术人员从下文的具体实施方式、附图以及所附的权利要求书领会并理解。

附图说明

参照附图，现将仅作为示例的本发明的实施例进行描述，其中：

图1示出处于闩上位置的车辆锁闩的叉拴和锁止杆；

图2示出处于解闩位置的车辆锁闩的叉拴和锁止杆；

图3示出具有与锁止杆在同一枢轴上转动的第二杆的锁闩；

图4示出具有可转动阻挡件的锁闩，该阻挡件在处于图4所示的位置时阻止锁止杆转动至其打开位置；

图5和图6示出了与前图的阻挡件成一体的线性凸轮结构或开口；

图7示出了与锁闩结合使用的电动马达；

图8示出配接至滑架的电动马达；

图9示出本发明的另一示例性实施例；

图10-13示出根据本发明的一个非限定性实施例的解耦装置的一个可行的非限定性实施例；

图14-17示出本发明的又一示例性实施例；

图18A-18E示出本发明的再一替代实施例；

图18B是沿图18A的线18B-B的视图；

图18D是沿图18C的线18D-D的视图；

图19是图18A-E示出的机构的透视图；

图20是根据一个实施例的车门锁闩系统；

图21是示意性示出操作图20所示出的锁闩系统的示例性方法的流程图。

具体实施方式

本发明的示例性实施例涉及提供锁闩组件的装置和方法。此外，示例性实施例涉及锁闩组件，具有可移动地安装在其上以在闩上位置和解闩位置之间移动的叉拴。该锁闩组件还包括能够在接合位置和脱开位置之间移动的锁止杆，所述锁止杆在处于接合位置时保持叉拴处于闩上位置，该锁止杆的接合面接触叉拴的接合面。锁闩组件还包括具有电子超驰控制系统的惯性阻挡装置，该电子超驰控制系统阻止锁止杆移入脱开位置，直至在该叉拴处于闩上位置且阻挡装置脱开时预定力被施加至锁止杆以将其移入脱开位置。

门锁闩以众所周知的方式工作，以在门关闭时闩上该门且在关闭位置中锁定该门或者使该门解锁并解闩以使该门可手动打开。

总体而言，该门锁闩具有接合在门柱中的撞针以在门关闭时闩上该门的叉拴，以及弹簧偏压的锁止杆，该锁止杆接合并保持该叉拴处于闩上位置。该门锁闩通常还具有用于移动锁止杆至释放叉拴的位置的释放机构，使得门可以解闩和打开，以及锁定-解锁机构，该锁定-解锁机构用于使释放机构失效以阻止该门未经授权地解闩。

在一个非限制的示例性实施例中，锁闩组件构造成阻挡锁止杆以避免不期望有的打开，尤其是当锁闩或锁止杆可能处于高加速度时。

参考下述美国专利US3,969,789、US6,053,543、US6,568,741、US8,376,416以及美国专利公开号US2002/0163207，它们的内容通过援引加入本文。

惯性装置早已被应用至车门锁闩系统，以试图在撞车时控制内部件的运动，其用于使车门保持在车体上。

因为大部分车辆锁闩的结构化和释放机构由钢或结构化热塑性树脂制成，它们易受此类惯性载荷影响并进而可能无意地释放。

一些类型的惯性机构采用位于杆上的平衡配重，在遇到规定的惯性水平时，该平衡配重将会平移或转动阻挡件以有效地阻挡特定的锁闩或把手件，以获得改善的惯性水平表现。其它类型的惯性加强系统依赖于机电装置(马达和齿轮、螺线管等)，以平移或转动上述阻挡件。

上述两种系统具有局限性，诸如惯性施加的矢量、惯性水平、腐蚀以及系统变形。

上述惯性能应用的一种可行的解决方法采用响应式系统，更像当前在几乎所有制造的新车中使用的气囊技术。此类系统将通过来自于感应信号形式的响应而反作用于瞬时施加至车辆的能量水平。此方法因这样的信号事件所需的时间而存在问题。单次撞车冲击产生惯性载荷所呈现的数据可能瞬时出现，通常破10毫秒。由此可明白，反应式系统必须在该时间窗口中感应、处理并传输电信号至能够有效加强门锁闩系统的能力以保持客厢门的装置。专家承认单单此类系统的处理时间即超过10毫米的目标，故使其不能应对所有的侧向撞击事件。

另一种惯性能量减缓装置可以呈更主动的系统形式，其感应车辆运动或速度，以(例如)接通机电系统。这种方案可大幅加强任意车辆的能力，以不单承受更大的来自于撞车和翻车事件的惯性载荷，还承受因车体或相关的机械释放系统的变形造成的不期望有的释放动作。该变形还导致前述的车门锁闩系统的无意释放。对于任一情形，即反应式或主动式系统，希望能够在发生撞车事件之后释放系统。这将便于在撞车或翻车事件之后可能被困在车内的乘客的离开。这将使得系统要在事件之后重置，或者在期望时能够机械地超驰控制。

因此，本申请的目的在于限定一种期望的系统能力以及实现该期望性能的方法。另外，该申请还描述一种机电超驰控制防撞加强系统的控制系统和方法，从而遇到撞车或翻车事件的车内乘客能够在事件后释放该闩锁系统。

图20示出了用于车门102的示例性锁闩系统100的透视图。在该示例性实施例中，锁闩系统100总体包括防撞加强系统(CES)或锁闩组件104、车体控制装置106、车门控制装置108、主电源110、备用电源112、以及加速度计114。锁闩组件104耦接至主电源110和备用电源112，以促成在与门102接合和脱开位置之间转变。车体控制装置106控制多个车辆部件和功能。

在一个实施例中，电源110和112与控制装置106和106串联，从而以车辆控制装置106为主要，而门控制装置108为从属。但是，电源110、112和控制装置106、108可具有能使系统100如本文所述地工作的任何合适的配置。例如，两种替代配置150和160(以虚线显示)在图20中示出。

在该示例性实施例中，控制装置108致力于控制锁闩组件104。但是，车体控制装置106可至少部分地控制锁闩组件104。在该示例性实施例中，控制装置108配置成确定主电源110是否接入和/或观测主电源110中是否出现的供电损失。此外，控制装置108配置成当主电源110不足时，从主电源到备用电源112地切换电源用于操作锁闩组件104。例如，控制装置108可以在主电源不具备充足电压来将锁闩组件104在接合/脱开位置之间转变时，切换至备用电源112。但是，控制装置108可以响应于任何能使锁闩系统100如本文所述地工作的车辆情形或状态以切换至备用电源112。

在该示例性实施例中，主电源110是车辆电池，备用电源112是附件电池和/或电容器。但是，主电源110和备用电源112可以是能使锁闩系统100如本文所述地工作的任何合适的电源或电能储蓄件。

在该示例性实施例中，控制装置108确定主电源110是否接入且可用于改变锁闩组件104的状态从阻挡前述锁止杆移动至解闩位置的一位置变到能允许锁止杆正常工作的脱开位置。如果可由主电源110获得电力(即，无电力损失)，控制装置108用主电源110操作锁闩组件104。如果控制装置108确定自主电源110的电力损失而使得主电源110不足以使锁闩组件104的位置在接合和脱开位置之间改变，控制装置108用备用电源112操作锁闩组件104。尽管被称作备用，但电源112也可用于给其它车辆部件或操作或者锁闩系统100供电。

在该示例性实施例中，锁闩系统100还可包括与控制装置108通讯耦接的G传感器或加速度计114，以监测外部加速度力。加速度计114由任意矢量或转动测量车辆和/或门102的惯性或加速度，并且提供这些测量值至控制装置108。在车祸事件时、尤其在翻车情形下，锁闩组件104可能从主电源110断开而转变至脱开状态。但是，车辆将仍以高加速度或惯性运动。因此，希望锁闩组件104保持处于其接合位置，直至车辆达到合适或预定的低加速度或惯性。如此，控制装置108在测得的加速度超过预定阀值时阻止或停止锁闩组件104的脱开。或者，控制装置108配置成从加速度计114接收信号，并基于此信号，决定是否应脱开锁闩组件104，如下文进一步详述。

在该示例性实施例中，控制装置108包括配置成执行控制锁闩组件104的算法的处理器116和存储器118。但是，控制装置108可包括用于运行和执行该算法的任何合适部件。参考图21，用表示示例性算法循环的示意性流程图200示出控制锁闩组件104的示例性方法。在步骤202，控制装置108确定是否已接收到接合信号。如果接收到接合信号，控制装置108试图控制锁闩组件104将锁闩(未示出)接合在闩上位置。该接合信号例如可来自车体控制装置106。但是，控制装置108可从与车辆相关的任何合适部件接受该接合信号。在步骤204，如果在步骤202接收到接合信号，由主电源110供电给锁闩组件104以处于接合位置。在步骤206，控制装置108确定是否已接收到脱开信号。如果接收到脱开信号，控制装置108试图控制锁闩组件104脱开锁闩。此外，控制装置108在步骤208确定是否由加速度计114观测到低惯性。如果外部加速度力超过预定阀值，控制装置108以n次尝试在步骤210处的延时并重复步骤208处的惯性观测。否则，如果观测到的外部加速度未超过预定阀值，在步骤212处，控制装置108利用来自主电源110的电力尝试移动锁闩组件104至脱开位置。如果n次尝试之后随时间的经过加速度水平未超过预定阀值，信号在步骤213返回主逻辑干。

在步骤214，控制装置108确定是否观测到自主电源110的供电损失。如果观测到的供电损失超过预定参数(即，主电源110不能提供足够的电力以将锁闩组件104转变至脱开位置)，锁闩组件104不利用主电源110脱开，控制装置108在步骤216确定是否由传感器114观测到低加速度水平。如果未观测到低加速度，控制装置108以n次尝试在步骤218处的延迟并重复步骤216处的加速度观测。否则，如果观测到的加速度超过预定阀值，在步骤220处，控制装置108利用来自备用电源112的电力尝试移动锁闩组件104至脱开位置。

为进一步加强安全性，如果在步骤214未观测到主电源损失，可加入故障保护循环至算法中。如此，在步骤222处，控制装置108确定是否观测到高加速度。在此处，锁闩104可被脱开以便于打开车门102并允许乘客离开车辆。但是，控制装置108确定真要脱开该锁闩组件104是否安全(即，车辆是否以安全的速度行驶还是已停止)。因此，如果观测到超过预定阀值的高加速度，控制装置108在步骤224确定来自主电源110的电力是否接入。如果电源接入，并且控制装置108确定锁闩组件104在步骤226脱开，则控制装置108在步骤228利用主电源110接合锁闩组件104。因此，循环200可以继续重复，以基于由加速度计114观测的惯性或加速度水平和/或车辆速度、主电源110的电力供应水平、备用电源112的电力供应水平、锁闩组件状态(接合或脱开)以及自车辆接收到的信号继续确保锁闩组件104的正确接合和脱开。

在该示例性实施例中，循环200可以继续重复以通过观测车辆速度、加速度水平、主电源健康程度、备用电源健康程度、来自于CES本身的位置传感器输出或来自车辆的其它感应输入来监测并确保防撞加强系统(CES)104的正确位置。此外，控制装置108可以监测备用能源供应112的健康程度并通过从主电源110引导能量至备用电源112或者在需要时限制能量流使其恢复至合适水平。

锁闩组件104的示例性实施例在图1-19中示出。但是，锁闩组件104可以具有能允许锁闩系统100如本文所述地工作的任何合适结构。此外，可以采用任意数目的锁闩组件配置，其可具有机械锁闩、传统锁止杆以及闩上叉拴杆的弹簧或其它特征或由至少一个马达致动的锁止杆释放的已有的机械或机电装置。但是，该释放可以由或不由卷片、锁止杆或其它特征来完成，只要该门在被操纵时被释放且在被释放之前被保持在基本关闭位置即可。

图1示出了车辆锁闩处于闩上位置中的叉拴1和锁止杆2的典型布局。撞针3在该附图中以截面图表示出。如果锁止杆2转动至图2所示的打开位置，那么叉拴1将可自由转动至其打开位置，进而从该锁闩释放撞针3。

现参考图3，考虑到第二杆4与锁止杆2在同一枢轴5上转动且通过结构6配接至锁止杆2，故两个部件以相同形式转动。

再参考图4，设置阻挡件7，其能够以此方式转动，从而当阻挡件7处于图4所示的位置时，阻挡件7的部分8阻止锁止杆2转动至其打开位置。阻挡件7被安装至门锁闩的结构特征9并绕其枢转，从而该阻挡件7将承受任何惯性载荷，否则该惯性载荷将会使该锁止杆释放。

图5和6示出了与前述阻挡件7成一体的线性凸轮结构或开口10。在一个可想到的实施例中，滑架11具有一体的凸轮驱动结构12，其接合于或在阻挡件的线性凸轮结构10中滑动，从而在滑架11如图5和6所示地平移时凸轮驱动结构12在凸轮结构10中的运动将使阻挡件7转动至期望位置。

图7示出了配接至蜗杆14的电动马达13，该蜗杆与斜齿轮15接合。斜齿轮一体形成有直齿轮16。图8示出电动马达13配接至滑架11。在此，直齿轮16配置成与在滑架11上一体成型的齿条17接合。因此，电动马达13可选择性地将阻挡件7置于期望位置，从而或者以常规方式操作，或者阻挡锁止杆朝释放方向并进而消除锁止杆上的惯性效应。

图9示出前述方法的替代示例性实施例。在此，使用平移的阻挡件18，而非转动的阻挡件。图9还示出另一叉拴19和锁止杆20的几何构造以及锁止杆的一释放方向21。如果平移的阻挡件18移动至如图9虚线所示的位置A，其处于允许锁止杆移动并以正常方式工作的位置。但是，如果阻挡件18处于位置B，锁止杆的释放方向将受阻，进而阻挡件18阻止锁止杆移至其释放位置。

为了在A和B位置之间平移阻挡件18，设有一体的内螺纹部22。内螺纹部22构造成接合动力螺杆件23并被其驱动，通过转动该动力螺杆件23，这允许阻挡件18被选择性地驱动至期望位置。在一个非限制性实施例中，动力螺杆件23具有构造成接合蜗杆25的一体的斜齿轮24，该蜗杆机械配接至电动机26。因此，该电动机的选择性转动将导致随后的阻挡件进入期望位置的平移。

尽管图1-9所示的系统示出了两个可行方案以改善惯性事件的载荷减缓能力，但其并未针对在车辆遇到侧面碰撞时出现的潜在的不当载荷状态。在侧面碰撞时发生的车体变形通常足以使释放缆或杆如此释放，从而使得机构释放或导致金属片影响锁闩本身。任一这样情形可导致在释放系统上的极高的载荷。人们可想象，如果阻挡件在此类载荷状态下与锁止杆接合，锁闩释放系统的永久性变形或突变失效将极易发生。因此，更可靠的解决方案为释放机构被脱开，辅以阻挡件防止锁止杆移动至其释放位置。

例如，参考前述图1-3中的叉拴和锁止杆几何结构，力27从释放机构被施加至下文被称作解锁杆6的杆将导致锁止杆转动至其释放位置，这是因为这两个部件之间的永久性接合。

在替代实施例中，解锁杆6离合连接至锁止杆阻挡件7，从而锁止杆阻挡件7还用于将解锁杆6与释放机构脱接。图10示出了所述脱接装置的一个可行的非限制性实施例。在该实施例中，脱接装置包括解锁杆4、离合杆28、复位弹簧29、以及可被以矢量31表示的锁闩释放机构移位的输入杆30。

图11显示在在接合位置32示出的锁止杆2、解锁杆4、输入杆30之间的细节。解锁杆和输入杆能独立移动，除非它们通过离合杆28配接在一起。离合杆28通过销33销接至解锁杆，从而其可与解锁杆转动且可绕销33转动。离合杆沿箭头34的方向被弹簧偏压至接合位置。

图12示出了锁止杆阻挡件7具有一体结构35，其构造成与离合杆28的配合接触面接合。因此，阻挡件7转动或平移至图13的其接合位置驱动离合杆28至一位置，从而解锁杆和输入杆现如区域37所示地脱接。一旦输入杆30与解锁杆脱接，来自于锁闩释放机构的沿箭头31的方向的运动或力将不会转移至锁止杆或阻挡件，进而从锁闩中排除了在正常情况下源自无意的释放动作的不当应力。

对此，已假定，电动机将通过控制装置接收能量以接合或脱开阻挡件。但是，如果阻挡件被接合且供应电力至控制装置或车门锁闩的事件发生，乘客在任何正常状况下将不能打开车门。因此，在一个示例性实施例中，设置手动超驰控制系统、或能量备用系统，以防出现此情形。

当考虑用于锁止杆阻挡/释放机构的脱接装置的手动超驰控制机构时，出现有相关问题。如果乘客或无意的释放动作能脱开阻挡件，这将会有损本发明的目的，而本发明极大地加强了车辆的惯性和防撞性能。但是，当受到撞车事件的应力时，人们不太可能执行所需的步骤去显露辅助释放机构，而是默认已有的释放把手。因此，与常规释放机构结合使用的超驰控制机构一定程度上是期望有的。但是，在撞车或翻车情形下，有数个惯性脉冲或连锁动作事件，这可能释放门锁闩机构，该门锁闩机构在超驰控制机构与车门锁闩的常规释放链结合使用的情况下将超驰控制该阻挡件。

因此，根据一个示例性实施例，该手动超驰控制方法的特征需要多个释放动作来使阻挡件返回其脱开位置并允许离开车辆。例如，图14所示的设计使用了三个释放动作的方法，但理论上可以实施任何数量的释放动作。

例如，参考之前图7示出的马达/蜗杆/斜齿轮的配置并参考图14，释放机构杆或连杆38在所示区域39接合锁止杆释放机构38的输入杆30，从而释放连杆38沿箭头40方向的平移将传递做功能量至锁止杆，并释放该门。但是，这仅在锁止杆阻挡件脱开时发生。

在接合锁止杆阻挡件7的情况下，输入的释放机构的力将不对锁止杆做功或不使其运动。

现参考图15，释放连杆38还构造成具有结构41，其接合与斜齿轮15一体形成的配合反向传动结构42。如图所示，在一个示例性实施例中，该结构是一体的柔性结构，但是可适配独立部件以执行相同功能。当阻挡件7接合以使得释放连杆38的所述平移不对锁止杆施加力或做功时，斜齿轮将处于相对于阻挡件的位置的一个特定位置，因此显露结构42或以42标和43标记的反向传动“凸榫”以备与释放连杆38接合。

因此，如果释放连杆38及其相关的接合结构41沿箭头40的方向平移至图16所示的释放位置时，连杆接合结构41将接合齿轮的反向传动结构42，且随后使得斜齿轮15沿箭头44的方向转动。这将导致斜齿轮15移动预定量，因此使配接至斜齿轮15的驱动架11平移了一预定距离。该斜齿轮15的反向传动的动作将显露一体的反向传动结构的下一凸榫43以备当释放连杆38第二次移动时与该释放连杆38接合。

因此，在释放连杆38返回至如图16虚线示出的其原位时，连杆接合结构41将沿箭头46的方向与凸榫43相关地在其上运动，进而斜齿轮上的下一反向传动结构43重接合反向传动机构至斜齿轮15，从而施加至释放连杆的后续的释放动作将使斜齿轮15“以棘轮方式”返回其脱开位置。

一旦斜齿轮15处于脱开位置，释放连杆38沿箭头40方向的平移将传递做功能量至锁止杆，进而释放该门。因此，图14-17所用的系统采用了三次释放动作以将锁闩完全地从车体释放。

现参考图17，以进一步示出该特征，阻挡件7具有与其线性凸轮槽一体形成的驻留部47，因此，如前所述的在锁止杆阻挡件7处于接合位置时的锁止杆释放连杆的第一次动作不对阻挡件做功或施力。

进一步地，如图所示，一体的凸轮驱动结构12被接纳在滑架11的线性凸轮槽10中，因此释放连杆38的第一次动作使驻留部47移动至位置48，故不对阻挡件做功或不使其运动。但是，在释放连杆的第二次释放动作时，驻留部47从位置48移动至位置49，且阻挡件现被驱动进入如附图标记50所示的其脱开位置。那么，释放连杆的后续的第三次释放动作将从锁止杆的闩上位置释放锁止杆。

因此，图14-17所示的系统在阻挡件7处于其接合位置且释放机构被致动时，采用了三次释放动作，以将锁闩完全地从车体释放。

本文中所使用的术语“第一”、“第二”及其类似术语，在本申请中并不表示任何顺序、数量或重要性，而是用于将一个部件与其它部件进行区分，本文中的术语“一”和“一个”在这里并不表示数量的限制，而是表示至少存在一个被提及的物体。此外，需要注意的是，除非另有说明，本文中使用的术语“底部”以及“顶部”仅仅为了方便描述，而并不限于任何一个位置或空间方向。

修饰语“大约”与数量结合使用时包括所述值，并且具有上下文所体现的含义(例如，包括与特定测量值有关的误差度)。

虽然本发明已经结合示例性实施例进行说明，但本领域技术人员可理解，可对作出许多修改且对其各元件作等同替换，而不背离本发明的范围。另外，可以作出众多改变以使特定情况或材料适应本发明的教导，而不背离本发明的实质范围。因此，本发明不打算限于作为理解实施发明的最佳模式公开的具体实施例，而是本发明将包括落入所附权利要求范围的所有实施例。

Claims (20)

1.一种车门锁闩系统，所述锁闩系统包括：

锁闩组件；

配置成测量车辆的加速度的加速度计；

通讯耦接至所述加速度计的控制装置，所述控制装置配置成控制所述锁闩组件的操作，其中所述控制装置在测得的加速度超过预定阀值时阻止所述锁闩组件转入脱开位置，以有助于阻止车门打开。

2.根据权利要求1所述的锁闩系统，还包括第一电源和第二电源，所述控制装置配置成确定第一电源是否接入以及选择所述第二电源用于操作所述锁闩组件。

3.根据权利要求2所述的锁闩系统，其中，所述控制装置在所述第一电源足以操作所述锁闩组件时选择所述第一电源用于操作所述锁闩组件。

4.根据权利要求2所述的锁闩系统，其中，所述第一电源是车辆主电源。

5.根据权利要求2所述的锁闩系统，其中，所述第二电源是电能储蓄装置。

6.根据权利要求1所述的锁闩系统，还包括通讯耦接至所述控制装置的车体控制装置，所述车体控制装置配置成发送接合信号和脱开信号至所述控制装置。

7.根据权利要求6所述的锁闩系统，其中，所述控制装置在接收到接合信号的情况下使用第一电源接合所述锁闩组件，所述控制装置在测得的加速度未超过所述预定阀值时且在接收到脱开信号的情况下脱开所述锁闩组件。

8.根据权利要求1所述的锁闩系统，其中，所述控制装置包括处理器，所述处理器配置成执行连续循环算法。

9.根据权利要求8所述的锁闩系统，其中，所述算法引导所述控制装置确定是否：

接收到接合信号；

接收到脱开信号；

测得的加速度超过所述预定阀值；

用于锁闩组件的电源接入；

出现供电损失；以及

所述锁闩组件脱开。

10.根据权利要求1所述的锁闩系统，其中，所述锁闩组件包括：

能在闩上位置和解闩位置之间移动的叉拴；

能在接合位置和脱开位置之间移动的锁止杆，所述锁止杆在所述接合位置时保持所述叉拴处于闩上位置，且锁止杆的接合面接触叉拴的接合面；以及

惯性阻挡装置，该惯性阻挡装置在处于阻挡位置时阻止锁止杆移入该脱开位置。

11.一种车辆，包括：

车门；以及

车门锁闩系统，所述锁闩系统包括：

锁闩组件，

配置成测量车辆的加速度的加速度计，

通讯耦接至所述加速度计的控制装置，所述控制装置配置成控制所述锁闩组件的操作，其中，所述控制装置在测得的加速度超过预定阀值时阻止所述锁闩组件转入脱开位置，以有助于阻止车门打开。

12.根据权利要求11所述的车辆，还包括通讯耦接至所述控制装置的车体控制装置，所述车体控制装置配置成发送接合信号和脱开信号至所述控制装置。

13.根据权利要求12所述的车辆，其中，所述控制装置在接收到所述接合信号的情况下使用第一电源接合所述锁闩组件，且在测得的加速度未超过所述预定阀值时且在接收到所述脱开信号的情况下脱开所述锁闩组件。

14.一种控制车门锁闩组件的方法，所述方法包括：

通讯耦接控制装置至锁闩组件；

通讯耦接加速度计至控制装置；

用该加速度计测量车辆的加速度；以及

基于测得的加速度是否超过预定阀值来确定是否脱开锁闩组件。

15.根据权利要求14所述的方法，还包括如果控制装置接收到接合信号，用电源接合所述锁闩组件。

16.根据权利要求14所述的方法，还包括如果控制装置接收到脱开信号且测得的加速度低于所述预定阀值，用电源脱开所述锁闩组件。

17.根据权利要求14所述的方法，还包括确定是否在第一电源中观测到供电损失。

18.根据权利要求17所述的方法，还包括如果观测到第一电源供电损失且测得的加速度低于所述预定阀值，用第二电源脱开锁闩组件。

19.根据权利要求14所述的方法，还包括确定是否接入有电源。

20.根据权利要求19所述的方法，还包括如果测得的加速度超过所述预定阀值、接入有电源且锁闩组件是脱开的，则接合所述锁闩组件。