CN104295362B

CN104295362B - 发动机的控制装置

Info

Publication number: CN104295362B
Application number: CN201410341434.8A
Authority: CN
Inventors: 川边敬; 平石文昭
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2013-07-17
Filing date: 2014-07-17
Publication date: 2017-01-18
Anticipated expiration: 2034-07-17
Also published as: CN104295362A; JP6232793B2; JP2015021405A

Abstract

一种发动机(10)的控制装置(1)，具有排气旁通阀(17)，其配置在对排气通道(31)上的增压用涡轮(16A)进行旁通的旁通道(32)上，由电动促动器(18)驱动，该发动机的控制装置具有：检测部(47)，其对排气旁通阀(17)的位置进行检测；以及故障判定部(3d)，其根据由检测部(47)检测出的排气旁通阀(17)位置，在发动机(10)起动前和发动机(10)起动后这二个阶段实施排气旁通阀(17)的故障判定。采用本发明，能提高排气旁通阀的故障判定的精度。

Description

发动机的控制装置

技术领域

本发明涉及一种具有利用排气压力的增压系统的发动机的控制装置。

背景技术

以往，在具有利用发动机排气压力的增压系统的发动机中，有这样一种技术：在将配置在排气通道上的增压用涡轮予以旁通用的旁通道上设有电动排气旁通阀(开闭阀)。排气旁通阀是对增压状态(增压压力)进行调节用的增压压力调节阀，通过由电动促动器开闭而控制流入增压用涡轮的排气流量，控制增压用涡轮的转速。

例如，在像加速时那样对发动机的输出功率要求高的情况下，通过使排气旁通阀的开度变小或为零(闭合)，从而增压用涡轮的转速上升。由此，增压的进气量增大，增压效率提高，故可获得高输出功率。相反，在像减速时那样对发动机的输出功率要求低的情况下，通过使排气旁通阀的开度变大或全开(打开)，从而增压用涡轮的转速下降。由此，增压的进气量减少，与输出功率相应的量的进气得到输送。

如此，根据所要求的输出功率来控制排气旁通阀的开度，从而可控制增压的进气量(即增压压力)。但是，在排气旁通阀产生故障、无法正确控制其开度的情况下，由于无法控制增压压力，因此有可能不能获得所要求的输出功率。对此，提出了一种这样的技术：对排气旁通阀的故障进行判定，在判定为故障的情况下，实施故障保险控制。

例如，专利文献1公开了这样一种带有涡轮增压机的发动机，其具有这两种功能：对有关具有促动器的排气旁通阀的故障进行诊断的功能；以及检测出故障时的故障保险功能。在该技术中，在将排气旁通阀关闭的运转区域或将排气旁通阀打开的运转区域，至少利用节流开度以及增压压力，来判定排气旁通阀的打开故障或关闭故障。并且，在检测出故障的情况下，根据判定结果而实施点火时间控制和空燃比控制，或控制节流开度。

专利文献1：日本特开2003-328766号公报

但是，上述的专利文献1，只有在能实行故障诊断的运转区域才能实施故障诊断，有时不能确保故障诊断的机会。另外，在该技术中，由于对预先设定的设定增压压力与实际的增压压力进行比较来判定排气旁通阀的打开故障、关闭故障，因此，故障判定的精度受到设定增压压力数值的影响。即，由于用检查增压压力这种间接性方法来判定排气旁通阀的故障，因此，在例如实际的增压压力因排气旁通阀故障以外的因素而产生变动的情况下，故障判定的正确度欠佳。

发明内容

发明所要解决的课题

本申请是鉴于上述那种问题而提出的，其目的在于，提供一种发动机的控制装置，可提高排气旁通阀的故障判定的精度。另外，并不限于该目的，后述的实施发明用的形态所示的各结构所带来的作用效果，即发挥以往的技术无法得到的作用效果，也可作为本发明的其他目的。

用于解决课题的手段

(1)此处公开的发动机的控制装置，具有排气旁通阀，该排气旁通阀配置在对排气通道上的涡轮进行旁通的旁通道上，由电动促动器驱动，该发动机的控制装置具有：检测部，该检测部对所述排气旁通阀的位置进行检测；以及故障判定部，该故障判定部根据由所述检测部检测出的所述位置，在所述发动机起动前和所述发动机起动后这二个阶段实施所述排气旁通阀的故障判定。

(2)较好的是，在所述发动机起动前，在阀位置的变动处于规定范围内的情况下，所述故障判定部判定为所述排气旁通阀产生故障，所述阀位置的变动根据当将所述排气旁通阀设成全闭时由所述检测部检测出的所述排气旁通阀的全闭位置、与当将所述排气旁通阀设成全开时由所述检测部检测出的所述排气旁通阀的全开位置来运算。

(3)另外，较好的是，具有：设定部，该设定部根据所述发动机的运转状态设定所述排气旁通阀的目标位置；以及控制部，该控制部对所述电动促动器进行控制以使所述排气旁通阀的位置成为由所述设定部设定的所述目标位置，在所述发动机起动后，在由所述设定部设定的所述目标位置与由所述检测部检测出的所述位置之差的绝对值为规定值以上的情况下，所述故障判定部判定为所述排气旁通阀有可能产生故障。

(4)较好的是，具有清洁部，在由所述故障判定部判定为所述排气旁通阀有可能产生故障的情况下，该清洁部使所述排气旁通阀开闭而实施清洁。此时，更好的是，在由所述清洁部实施清洁后，由所述设定部设定的所述目标位置与由所述检测部检测出的所述位置之差的绝对值仍为所述规定值以上的情况下，所述故障判定部判定为所述排气旁通阀产生故障。

(5)较好的是，在由所述故障判定部判定为所述排气旁通阀有可能产生故障的情况下，根据由所述设定部设定的所述目标位置与由所述检测部检测出的所述位置的关系，来判定故障种类是打开故障还是关闭故障。较好的是，在判定为是打开故障的情况下，由所述清洁部对排气旁通阀实施清洁，在清洁后再次判定所述排气旁通阀的故障状态。

(6)另外，较好的是，在由所述故障判定部判定为是关闭故障的情况下，不利用所述清洁部进行清洁就判定为所述排气旁通阀产生故障。

(7)另外，较好的是，具有节流开度设定部，该节流开度设定部根据所述发动机的运转状态，设定配置在进气通道上的节流阀的开度。此时，更好的是，在由所述故障判定部判定为所述排气旁通阀产生故障的情况下，所述节流开度设定部限制所述节流阀开度的上限值。

(8)较好的是，具有故障报知部，在由所述故障判定部判定为所述排气旁通阀产生故障的情况下，该故障报知部报知所述故障并储存与所述故障对应的故障代码。

发明的效果

采用公开的发动机的控制装置，由于使用由霍尔传感器检测出的实际排气旁通阀的位置来实施排气旁通阀的故障判定，因此，可提高故障判定的精度。此外，由于在发动机起动前和发动机起动后这二个阶段实施故障判定，因此，可进一步提高故障判定的精度。

附图说明

图1是例示一实施方式的发动机的控制装置的模块结构以及应用了该控制装置的发动机的结构的示图。

图2是例示图1的控制装置的排气旁通运算部的模块结构的示图。

图3是表示阀位置相对于排气旁通阀开度的关系的图例。

图4是例示一实施方式的发动机的控制装置中的学习控制顺序的流程图。

图5是例示一实施方式的发动机的控制装置中的排气旁通阀开度控制顺序的流程图。

图6是例示一实施方式的发动机的控制装置中的故障控制顺序的流程图。

图7是例示变形例的发动机的控制装置的故障判定中区别打开故障与关闭故障的判定方法的示图。

图8是例示变形例的发动机的控制装置中的故障控制顺序的流程图。

符号说明

1 发动机控制装置

2 发动机负荷算出部

3 排气旁通运算部

3a 学习部

3b 阀开度设定部(设定部)

3c 开度控制部(控制部)

3d 故障判定部

3e 故障报知部

3f 清洁部

4 节流运算部

4a 节流开度设定部

4b 节流控制部

10 发动机

11 缸内喷射阀

16 涡轮增压器

16A 涡轮

17 排气旁通阀

17a 阀芯

17b 杆

18 电动促动器

31 排气通道

32 排气旁通通道(旁通道)

47 霍尔传感器(检测部)

具体实施方式

下面，根据附图来说明实施方式。另外，下面所示的实施方式毕竟只是例示，无意排除下面实施方式中未明示的各种变形和技术应用。本实施方式的各结构，在不脱离它们的宗旨的范围内，可作各种变形来实施，并且可根据需要进行舍取选择，或可适当组合。

[1.装置构成]

[1-1.发动机]

本实施方式的发动机的控制装置，应用于图1所示的车载汽油发动机10(下面，仅称为发动机10)。该发动机10具有利用了排气压力的增压系统以及EGR系统(排气再循环系统)。图1中，表示设在多缸发动机10上的多个气缸(气筒)中的一个。在气缸内，内装有滑动自如的活塞，活塞的往复运动通过连接杆而变换成曲轴的旋转运动。

在各气缸的顶面设有进气口以及排气口，在各个口的开口设有进气阀、排气阀。另外，在进气口与排气口之间设有火花塞15，该火花塞15以其顶端突出到燃烧室侧的状态设置。火花塞15的点火正时(点火时间)由后述的发动机控制装置1控制。

[1-2.燃料喷射系统]

作为向各气缸供给燃料用的喷射器，在气缸内设有直接喷射燃料的缸内喷射阀(直喷式喷射器)11。来自缸内喷射阀11的燃料喷射量及其喷射正时由发动机控制装置1控制。例如，控制脉冲信号从发动机控制装置1传递到缸内喷射阀11，在与该控制脉冲信号的大小对应的期间，缸内喷射阀11的喷射口被打开。由此，燃料喷射量为与控制脉冲信号大小(驱动脉冲幅度)对应的量，喷射开始时刻与传递控制脉冲信号的时刻对应。

缸内喷射阀11，通过包含共轨13A在内的燃料供给道13而与流量可变式燃料泵14连接。燃料泵14接受来自发动机10或电动机等的驱动力的供给而动作，将燃料箱内的燃料排出到燃料供给道13。由此，被燃料泵14加压后的燃料，从燃料供给道13被供给到高压共轨13A，通过安装在各自气缸上的缸内喷射阀11而供给到气缸内。从燃料泵14排出的燃料量以及燃压由发动机控制装置1控制。

[1-3.进排气系统]

进气阀的上部与使阀升程量、配气正时变化用的进气可变动阀机构28连接，排气阀的上部与排气可变动阀机构29连接。进气阀、排气阀的动作，通过这些可变动阀机构28、29而由后述的发动机控制装置1控制。在各可变动阀机构28、29上内藏有可变阀升程机构以及可变配气正时机构，作为对例如摇臂的摆动量与摆动正时进行变更的机构。

可变阀升程机构，是对进气阀以及排气阀的各自的阀升程量连续进行变更的机构。该可变阀升程机构，具有对从固定在凸轮轴上的凸轮传递至摇臂、气门上的摆动大小(阀升程量)进行变更的功能。另外，可变配气正时机构，是对进气阀以及排气阀的各自的开闭正时(配气正时)进行变更的机构。该可变配气正时机构，具有对使摇臂产生摆动的凸轮或凸轮轴的旋转位相进行变更的功能。

对于发动机10的进气系统20以及排气系统30，设有利用排气压力而向气缸内增压供给进气的涡轮增压器(增压机)16。涡轮增压器16，横跨连接在进气口上游侧的进气通道21和连接在排气口下游侧的排气通道31这两方而配置。涡轮增压器16的涡轮(增压用涡轮)16A利用排气通道31内的排气压力进行旋转，并将其旋转力传递至进气通道21侧的压缩机16B，压缩机16B受此而将进气通道21内的空气压缩并送给到下游侧，对各气缸进行增压。涡轮增压器16进行的增压操作由发动机控制装置1控制。

在进气通道21上的压缩机16B的下游侧设有内部冷却器25，冷却压缩后的空气。另外，在压缩机16B的上游侧设有空气过滤器22，过滤从外部进入的空气。此外，以连接压缩机16B的上游侧、下游侧的进气通道21的状态设有进气旁通通道23，并且在进气旁通通道23上配置有旁通阀24。沿进气旁通通道23流动的空气量，根据旁通阀24的开度来调节。旁通阀24发挥这样的功能：例如在车辆急剧减速时被控制成打开方向，将从压缩机16B送给的增压压力释放到上游侧。另外，旁通阀24的开度由发动机控制装置1控制。

在进气系统20中的压缩机16B的下游侧与排气系统中的涡轮16A的上游侧之间，设置EGR(Exhaust Gas Recirculation，排气再循环)通道34。EGR通道34是将从气缸排出而无间歇的排气再引导到气缸正上游侧的通道。EGR通道34上配置用于冷却回流气体的EGR冷却器35。通过冷却回流气体，气缸内的燃烧温度就下降，氮氧化物(NO_x)的发生率就下降。另外，在EGR通道34与进气系统20的合流部，配置用于调节排气回流量的EGR阀36。EGR阀36的阀开度可变，且由发动机控制装置1控制。

在内部冷却器25的下游侧连接节气门本体(未图示)，再在节气门本体的下游侧连接进气歧管(intake manifol，未图示)。节气门本体配置在前述的EGR通道34与进气系统20的合流部的上游侧。在节气门本体的内部设有电子控制式的节流阀26。流动到进气管的空气量，根据节流阀26的开度(节流开度TH)而调节。节流开度TH由发动机控制装置1控制。

在进气歧管上设有稳压箱27，用于暂时储存向各气缸流动的空气。前述的EGR通道34与进气系统20的合流部位于稳压箱27的上游侧。稳压箱27的下游侧的进气歧管形成为向各气缸的进气口分歧，稳压箱27位于该分歧点。稳压箱27对各气缸会产生的进气脉动和进气干涉进行缓和。

在排气通道31上的涡轮16A的下游侧配置有催化剂装置33。该催化剂装置33具有这样的功能：将例如排气中所含的PM(Particulate Matter，粒子状物质)和氮氧化物(NO_x)、一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)等成分予以净化、分解、去除。另外，在涡轮16A的上游侧配置有向各气缸的排气口分歧形成的排气歧管(exhaust manifold，未图示)。

以连接涡轮16A的上游侧、下游侧的排气通道31的状态设有排气旁通通道(旁通道)32，并且在排气旁通通道32上配置有电子控制式的排气旁通阀17。排气旁通阀17是对流入涡轮16A侧的排气流量进行控制并使增压压力变化的增压压力调节阀。在该排气旁通阀17上一并设有电动促动器18。电动促动器18将搭载在车辆上的辅机蓄电池和驱动蓄电池等的电力作为驱动源，其动作由发动机控制装置1控制。

排气旁通阀17具有：阀芯17a，该阀芯17a对排气旁通通道32进行开闭；以及杆(阀芯驱动部件)17b，该杆17b将阀芯17a与电动促动器18机械连接，由电动促动器18往复驱动。阀芯17a被连接成根据杆17b的行程量(杆17b向轴线方向的移动长度)而进行开闭动作，阀芯17a的位置S(下面称为阀位置S)由发动机控制装置1控制。排气旁通阀17全闭时的阀芯17a的位置S被设为基准位置S_BA(即0)。离开该基准位置S_BA的杆17b的行程量与排气旁通阀17的阀开度D对应。即，阀开度D由发动机控制装置1电控制。

[1-4.检测系统]

在车辆的任意位置，设有对油门踏板的踩踏量(油门开度APS)进行检测的油门位置传感器41。油门开度APS是与驾驶者的加速要求和前进意思对应的参数，换言之，是与发动机10的负荷(对发动机10的输出功率要求)相关的参数。

在进气通道21内，设有对进气流量Q进行检测的气体流量传感器42。进气流量Q是与通过空气过滤器22的空气流量对应的参数。另外，在稳压箱27内设有进气歧管压力传感器43以及进气温度传感器44。进气歧管压力传感器43将稳压箱27内的压力检测为进气歧管压力，进气温度传感器44对稳压箱27内的进气温度进行检测。

在曲轴近旁，设有对发动机转速Ne(每单位时间的转速)进行检测的发动机转速传感器45。另外，在发动机10的冷却水循环道上的任意位置，设有对发动机冷却水的温度(水温WT)进行检测的冷却水温传感器46。此外，在燃料泵14上，设有对从缸内喷射阀11喷射的燃料压力(燃压)进行检测的燃压传感器50。

在电动促动器18上，设有对与阀开度D对应的杆17b的行程量进行检测的霍尔传感器47。霍尔传感器47是利用霍尔元件的位置检测传感器，阀位置S由霍尔传感器47检测。另外，在催化剂装置33的内部，配置有线性空燃比传感器48以及氧浓度传感器49。线性空燃比传感器48对流入催化剂装置33的排气的空燃比进行检测，氧浓度传感器49对从催化剂装置33流出的排气的氧浓度进行检测。由各种传感器41～50检测出的各种信息被传递到发动机控制装置1。

另外，在车辆的仪表板上设有警告灯51，在排气旁通阀17产生故障的情况下，警告灯51就向用户报知故障。

[1-5.控制系统]

搭载上述发动机10的车辆上，设有发动机控制装置1。发动机控制装置1构成为集成了例如微处理器、ROM、RAM等的LSI设备或内装式电子设备，与设在车辆上的车载网络的通信线路连接。

发动机控制装置1是对与发动机10有关的点火系统、燃料系统、进排气系统以及动阀系统这种广泛系统进行综合控制的电子式控制装置，是对供给于发动机10的各气缸的空气量和燃料喷射量、各气缸的点火时间、增压压力等进行控制的装置。在发动机控制装置1的输入口连接有前述的各种传感器41～50。输入信息是油门开度APS、进气流量Q、进气歧管压力、进气温度、发动机转速Ne、冷却水温WT、阀位置S、排气空燃比、氧浓度和燃压等。

作为发动机控制装置1的具体的控制对象，如有从缸内喷射阀11喷射的燃料喷射量及其喷射时间、火花塞15的点火时间、进气阀以及排气阀的阀升程量以及配气正时、涡轮增压器16的动作状态、节流开度Th、旁通阀24的开度、排气旁通阀17的阀开度D以及警告灯51的点灯等。在本实施方式中，针对与排气旁通阀17有关的开度控制、学习控制、故障控制以及清洁控制、和与节流阀26有关的开度控制(节流控制)进行说明。

[2.控制的概要]

[2-1.排气旁通阀的开度控制]

所谓开度控制，是根据发动机10的运转状态和发动机10所要求的输出功率的大小而将排气旁通阀17的阀开度D作成最佳的控制。排气旁通阀17的开度控制的精度影响增压压力控制的精度。换言之，若能高精度控制阀开度D，则能提高增压压力控制的精度。

在开度控制中，根据例如发动机转速Ne和作用于发动机10的负荷P、空气量、充填效率Ec(目标充填效率、实际充填效率等)、油门开度APS等，来设定阀开度D的目标值(目标开度)D_TGT。并且，由电动促动器18将杆17b控制成达到所设定的目标开度D_TGT。另外，在开度控制中，使用接着说明的学习控制中设定的基准位置S_BA以及基准动作范围R_BA来设定目标开度D_TGT，控制阀开度D。

[2-2.学习控制]

所谓学习控制，是使用霍尔传感器47来确定排气旁通阀17的基准位置S_BA以及基准动作范围R_BA的控制。这些基准位置S_BA以及基准动作范围R_BA是作为排气旁通阀17的开度控制时的基准的数值。学习控制在发动机10起动前实施，在一个驱动循环中只进行一次。此处是在点火开关接通操作(下面称为开关接通)后的曲轴转动前实施。另外，此处所谓的驱动循环，是指从开关接通至再次开关接通的期间。即，学习控制是从开关接通后至开关断开的期间只实施一次。

在学习控制中，首先，排气旁通阀17被控制成全闭，此时的阀位置S由霍尔传感器47检测，并储存为全闭位置S_CL。接着，排气旁通阀17被控制成全开，此时的阀位置S由霍尔传感器47检测，并储存为全开位置S_OP，根据全闭位置S_CL与全开位置S_OP运算阀芯17a的动作范围R。并且，从这些检测结果以及运算结果，学习初始全闭位置IS_CL以及初始动作范围IR。即，这些初始全闭位置IS_CL以及初始动作范围IR是由学习控制学习到的数值。

例如，既可将由霍尔传感器47检测出的全闭位置S_CL原封不动地设定(学习)为初始全闭位置IS_CL，也可根据所检测出的全闭位置S_CL与储存在存储器内的上次控制时的初始全闭位置IS_CL’，来学习初始全闭位置IS_CL。此处学习到的初始全闭位置IS_CL被储存在存储器内，并被设定为基准位置S_BA。

另外，例如，既可将运算出的动作范围R原封不动地设定(学习)为初始动作范围IR，也可根据运算出的动作范围R与储存在存储器内的上次控制时的初始动作范围IR’，来学习初始动作范围IR。此处学习到的初始动作范围IR被储存在存储器内，并被设定为基准动作范围R_BA。

[2-3.故障控制]

所谓故障控制是这样的控制：利用学习控制的结果和霍尔传感器47的检测结果，来判定排气旁通阀17是否正常动作，在不正常动作(产生故障)的情况下，向用户报知故障。对于故障控制，有发动机10起动前实施的第一故障控制、和发动机起动后实施的第二故障控制。第一故障控制在一个驱动循环中只实施一次(例如在开关接通后的曲轴转动前)。另一方面，第二故障控制在一个驱动循环中实施几次，判定为一次“产生故障”后，不进行故障判定直至下次开关接通。

在第一故障控制中，在学习控制中学习到的初始动作范围IR小于规定范围R_p的情况下，判定为排气旁通阀17产生故障。即，在发动机10起动前，即使排气旁通阀17被控制成全闭后被控制成全开，阀位置S的变动也在规定范围R_p内的情况下，被判定为排气旁通阀17不正常动作。

另外，既可代替初始动作范围IR，而根据基准动作范围R_BA来实施故障判定，也可在排气旁通阀17被控制成全闭时的位置(全闭位置S_CL)与被控制成全开时的位置(全开位置S_OP)处于规定范围R_p内的情况下，判定为排气旁通阀17产生故障。此处，规定范围R_p是预先设定的一定值，例如可设定成排气旁通阀17正常时动作的范围(移动长度)的程度。

在判定为排气旁通阀17有可能产生故障的情况下，从目标位置S_TGT与实际位置S_A之间的关系来判定故障的种类(打开故障还是关闭故障)。例如，实际位置S_A与基准位置S_BA之间的距离比目标位置S_TGT与基准位置S_BA之间的距离长的情况(即，目标位置S_TGT存在于基准位置S_BA与实际位置S_A之间的情况)，是排气旁通阀17未向关闭侧移动，因此，故障种类被判定为打开故障。

在该情况下，在实施后述的清洁控制后，再进行同样的判定。即，在清洁后，如果目标位置S_TGT与实际位置S_A之差的绝对值|S_TGT-S_A|仍是规定值S_T以上、且实际位置S_A与基准位置S_BA之间的长度仍比目标位置S_TGT与基准位置S_BA之间的长度长，则判定为排气旁通阀17产生打开故障。这是因为这样的缘故：开故障时，可能有仅是咬入的情况，因此通过实施一次清洁，来消除咬入所带来的目标位置S_TGT与实际位置S_A的偏移，提高故障判定精度。

另一方面，实际位置S_A与基准位置S_BA的长度比目标位置S_TGT与基准位置S_BA的长度短的情况(即，实际位置S_A存在于基准位置S_BA与目标位置S_TGT之间的情况)，是排气旁通阀17未向打开侧移动，因此，故障种类被判定为关闭故障。在该情况下，不实施清洁控制就判定为排气旁通阀17产生关闭故障。

在第一故障控制以及第二故障控制中，在判定为排气旁通阀17产生故障的情况下，由警告灯51的点灯和警铃将故障报知给用户。另外，与排气旁通阀17的故障对应的故障代码被储存在发动机控制装置1内。由此，可督促用户将车辆送到销售公司或修理工厂等，修理者可容易地识别故障内容。

[2-4.清洁控制]

所谓清洁控制，是在上述第二故障控制中排气旁通阀17有可能产生故障且判定为故障种类是打开故障的情况下被实施的控制。在清洁控制中，排气旁通阀17被强制开闭而实施清洁。此处所谓的强制，是指与上述的开度控制无关地使排气旁通阀17开闭。

在排气旁通阀17上，有时附着排气中所含的碳，当附着的碳黏合在一起而成为沉积物时，就有可能成为排气旁通阀17动作不良的原因。尤其，在由缸内喷射阀11进行燃料喷射的发动机10的情况下，很有可能产生沉积物。因此，在第二故障控制中判定为有可能产生打开故障时，判断为有可能附着了碳或产生了沉积物，并清洁排气旁通阀17。

具体来说，反复实施排气旁通阀17被控制成全闭后再被控制成全开。由此，附着在阀芯17a和杆17b上的碳被抖落，碳从排气旁通阀17上被去除，防止沉积物的产生。尤其，当在发动机10的动作中实施清洁时，从排气旁通阀17去除的碳被排气吹走，因此能更有效地去除碳。

[2-5.节流控制]

所谓节流控制，是根据发动机10的运作状态而将节流阀26的开度(节流开度TH)作成最佳的控制。在节流控制中，根据例如发动机转速Ne和发动机负荷P、空气量、充填效率Ec(目标充填效率、实际充填效率等)、增压压力、油门开度APS和冷却水温WT等来设定节流开度TH的目标值(目标节流开度)TH_TGT。并且，节流阀26被控制成为所设定的目标节流开度TH_TGT。

另外，在节流控制中，在上述第一故障控制中判定为排气旁通阀17产生故障的情况下，以及在第二故障控制中判定为排气旁通阀17产生关闭故障的情况下，节流开度TH的上限值TH_MAX被限制。换言之，预先设定的节流开度TH的上限值TH_MAX被变更成小的数值。由此，在所设定的目标节流开度TH_TGT大于变更后的上限值TH_MAX’的情况下，节流阀26只被打开到变更后的上限值TH_MAX’。这是为了：在排气旁通阀17不在规定范围R_p以上动作时或产生关闭故障时，通过缩小节流开度TH，来抑制增压压力的过分上升。

[3.控制结构]

如图1所示，作为用于实施上述控制的要素，在发动机控制装置1上设有发动机负荷算出部2、排气旁通运算部3以及节流运算部4。另外，如图1及图2所示，排气旁通运算部3设置有学习部3a、阀开度设定部3b、开度控制部3c、故障判定部3d、故障报知部3e以及清洁部3f，节流运算部4设有节流开度设定部4a以及节流控制部4b。这些各要素既可由电子电路(硬件)来实现，也可作为软件被编程，或者将这些功能中的一部分设计为硬件，将另一部分设计为软件。

[3-1.发动机负荷算出部]

发动机负荷算出部2的用途是算出发动机10的负荷P的大小。此处的所谓负荷P，是指对发动机10产生阻力的力、功率(发动机输出功率，马力)、工作(能量)等。典型的是，发动机10被要求的发动机输出功率和与其相关的参数被处理为负荷P。

负荷P根据例如导入气缸的空气量而算出。或者，根据进气流量、排气流量等而算出。其它，也可根据进气压力和排气压力、车速V、转速Ne、油门开度APS和外部负荷装置的动作状态等而算出负荷P。在本实施方式中，根据近期流量Q和转速Ne来算出充填效率Ec或体积效率Ev，根据这些数值来算出负荷P的大小。此处算出的负荷P数值，被传递到排气旁通运算部3以及节流运算部4。

[3-2.排气旁通运算部]

学习部3a的用途是在发动机10起动前实施上述的学习控制。具体来说，学习部3a在开关接通后发动机10起动前，将排气旁通阀17控制成全闭后再控制成全开(从全闭状态至全开状态往复一次)。

此时，用由霍尔传感器47检测出的全闭位置S_CL以及全开位置S_OP，来学习初始全闭位置IS_CL以及初始动作范围IR。并且，将这些初始全闭位置S_CL以及初始动作范围IR设定为基准位置S_BA以及基准动作范围R_BA。此处设定的基准位置S_BA以及基准动作范围R_BA被传递到阀开度设定部3b。另外，初始动作范围IR被传递到故障判定部3d。

阀开度设定部(设定部)3b以及开度控制部(控制部)3c的用途是实施上述的开度控制。阀开度设定部3b根据发动机10的运转状态而设定排气旁通阀17的目标开度D_TGT，且设定与目标开度D_TGT对应的阀位置(目标位置S_TGT)。目标开度D_TGT根据例如发动机转速Ne和发动机负荷P、空气量、充填效率Ec(目标充填效率、实际充填效率等)、增压压力、油门开度APS和冷却水温WT等来设定。阀开度设定部3b用例如图3所示的图表来设定作为所设定的目标开度D_TGT的目标位置S_TGT。图3是横轴为排气旁通阀17的阀开度D、纵轴为阀位置S的图表，据此设定与目标开度D_TGT对应的目标位置S_TGT。

阀开度设定部3b，使从学习部3a传递的基准位置S_BA以及基准动作范围R_BA反映到预先设定的图表(图中的实线)中。具体来说，阀开度设定部3b将所传递的基准位置S_BA(图中的白点)设定(更新)为排气旁通阀17全闭时的阀位置，将所传递的基准动作范围R_BA(图中点划线)设定(更新)为排气旁通阀17从全闭至全开的动作范围。即，阀开度设定部3b用学习部3a的学习结果，来调整与目标开度D_TGT对应的目标位置S_TGT。由阀开度设定部3b设定的目标位置S_TGT，被传递到开度控制部3c以及故障判定部3d。

开度控制部3c根据与由阀开度设定部3b设定的目标开度D_TGT对应的目标位置S_TGT而输出电动促动器18的控制信号。此处，向电动促动器18输出控制信号，以使实际的阀位置S成为目标位置S_TGT。由此，阀开度D被控制成目标开度D_TGT。

故障判定部(故障判定部)3d以及故障报知部(故障报知部)3e的用途是实施上述的故障控制。故障判定部3d，首先在发动机10起动前实施第一故障控制。即，对从学习部3a传递的初始动作范围IR与规定范围R_P进行比较，在初始动作范围IR小于规定范围R_P的情况下，就判定为排气旁通阀17产生故障。

在故障判定部3d判定为有可能故障的情况下，从目标位置S_TGT与实际位置S_A的关系来判定故障的种类。此处，在判定为是打开故障时，将实施清洁的指令送向清洁部3f。如果在清洁后绝对值|S_TGT-S_A|仍为规定值S_T以上，故障判定部3d就判定为排气旁通阀17产生打开故障。

另外，故障判定部3d在绝对值|S_TGT-S_A|为规定值S_T以上且判定为故障种类是关闭故障的情况下，不实施清洁就判定为排气旁通阀17产生关闭故障。在该情况下，故障判定部3d将限制节流开度TH的上限值TH_MAX的指令送向节流开度设定部4a。故障判定部3d的判定结果被传递到故障报知部3e。

故障报知部3e在从故障判定部3d传递来排气旁通阀17产生故障这种判定结果的情况下，使警告灯51点灯，向用户报知故障。此外，储存与排气旁通阀17的故障对应的故障代码。例如，在第一故障控制中判定为故障时，储存与该故障对应的故障代码，在第二故障控制中判定为打开故障、关闭故障时，储存与这些故障对应的故障代码。另外，故障报知部3e也可取代警告灯51而使警报器响起向用户报知故障，或者也可一并使用警告灯51和警报器。

清洁部3f的用途是实施上述的清洁控制。即，清洁部3f在从故障判定部3d传递来实施清洁的指令的情况下，使排气旁通阀17开闭并实施清洁。

[3-3.节流运算部]

节流开度设定部4a以及节流控制部4b的用途是实施上述的节流控制。节流开度设定部4a根据发动机10的运转状态，设定节流阀26的目标开度即目标节流开度TH_TGT。目标节流开度TH_TGT，根据例如发动机转速Ne和发动机负荷、空气量、充填效率Ec(目标充填效率、实际充填效率等)、增压压力、油门开度APS和冷却水温WT等来设定。在本实施方式中，根据将发动机转速Ne和充填效率Ec作为自变量的三维图表来算出目标节流开度TH_TGT。在该图表中，设定发动机转速Ne越高，或者充填效率Ec越大，则目标节流开度TH_TGT越增大的开度特性。另外，对于具体的开度特性省略描述。

另外，在从故障判定部3d传递来限制节流开度TH的上限值TH_MAX的指令时，节流开度设定部4a将预先设定的节流开度TH的上限值TH_MAX变更成小的数值。由此，在根据发动机10的运转状态而欲设定的目标节流开度TH_TGT大于变更后的上限值TH_MAX’的情况下，节流开度设定部4a将目标节流开度TH_TGT设定成变更后的上限值TH_MAX’。此处设定的目标节流开度TH_TGT的信息被传递到节流控制部4b。

节流控制部4b的用途是，根据由节流开度设定部4a设定的目标节流开度TH_TGT输出节流阀26的控制信号。此处，向节流阀26输出控制信号，以使实际的节流开度TH成为目标节流开度TH_TGT。

[4.流程图]

图4～图6是用于说明排气旁通阀17的开度控制以及故障控制的各顺序的流程图。这些流程图分别与开关接通一起开始，按发动机控制装置1中预先设定的规定的运算周期反复实施。

首先，说明学习部3a中实施的学习控制。如图4所示，在步骤W10中，检测排气旁通阀17全闭时的阀位置(全闭位置)S_CL，并且检测排气旁通阀17全开时的阀位置(全开位置)S_OP，运算动作范围R。接着在步骤W20中，学习初始全闭位置IS_CL以及初始动作范围IR。并且，在步骤W30中，初始全闭位置IS_CL被设定成基准位置S_BA，并且初始动作范围IR被设定成基准动作范围R_BA。

接着在步骤W40中，基准位置S_BA以及基准动作范围R_BA被传递到阀开度设定部3b，初始动作范围IR被传递到故障判定部3d。然后，结束该流程。即，该流程图在开关接通后(即发动机10起动前)，只实施一次。

接着，说明阀开度设定部3b以及开度控制部3c中实施的开度控制。如图5所示，在步骤X10中，由各种传感器41～50检测出的各种信息被输入发动机控制装置1。另外，在发动机负荷算出部2中算出发动机10的负荷P，负荷P的信息被传递到阀开度设定部3b。在步骤X20中，在阀开度设定部3b中设定排气旁通阀17的目标开度D_TGT。

接着在步骤X30中，从学习部3a传递的基准位置S_BA以及基准动作范围R_BA被反映到阀开度D与阀位置S的关系被设定的图表中。在步骤X40中，设定与所设定的目标开度D_TGT对应的目标位置S_TGT。然后，在步骤X50中，在开度控制部3c中，向电动促动器18输出控制信号，以使实际的阀位置S成为所设定的目标位置S_TGT，返回该流程。

接着，说明故障判定部3d以及故障报知部3e中实施的故障控制。如图6所示，在步骤Y10中，判定标记A是否是A＝0。此处，标记A是用于检查发动机10是否起动的变量，A＝0与发动机10起动前对应，A＝1与发动机10起动后对应。在标记A为A＝0时进入步骤Y20，在为A＝1时进入步骤Y110。

在步骤Y20中，判定标记B是否是B＝0。此处，标记B是用于检查第一故障控制的判定是否被实施的变量，B＝0与第一故障控制的判定前对应，B＝1与第一故障控制的判定后对应。在标记B为B＝0时进入步骤Y30，在为B＝1时进入步骤Y80。

在步骤Y30中，判定是否从学习部3a传递了初始动作范围IR(即，是否实施了图5的流程图的步骤W40)。若未传递初始动作范围IR，则返回该流程，反复步骤Y10～步骤Y30的处理直至初始动作范围IR被传递。若初始动作范围IR被传递，则进入步骤Y40，判定初始动作范围IR是否小于规定范围R_P。

在初始动作范围IR小于规定范围R_P的情况下，就判断为排气旁通阀17产生故障，并进入步骤Y50。在步骤Y50中，将限制节流开度TH的上限值TH_MAX的指令送向节流开度设定部4a。接着，在步骤Y60中，储存与第一故障控制对应的故障代码。另外，在流程图中，为区别于其它的故障代码而表示为“故障代码(初始)”。并且，在步骤Y50中警告灯51被点灯，故障被报知用户，该流程结束。

另一方面，在步骤Y40中，在初始动作范围IR为规定范围R_P以上时，就进入步骤步骤Y80，标记B被设定成B＝1。在步骤Y90中，判定发动机10是否起动。若发动机10还未起动，则返回该流程。在该情况下，在下次运算周期，从步骤Y20进入步骤Y80，在步骤Y90中实施同样的判定。

当发动机10起动时，则在步骤Y100中标记A被设定成A＝1。接着在步骤Y110中，判定是否开关断开。若开关接通状态继续中，则进入步骤Y120，在开关断开的情况下就进入步骤Y260。在步骤Y120中，判定阀开度设定部3b中是否设定了目标位置S_TGT(即，是否实施了图6的流程图的步骤X40)。若未设定目标位置S_TGT，则返回该流程，若设定了目标位置S_TGT，则进入步骤Y130。

在步骤Y145中，判定故障种类是否是打开故障。在该判定中，例如如上所述，判定实际位置S_A与基准位置S_BA的距离是否比目标位置S_TGT与基准位置S_BA的距离长，或判定目标位置S_TGT是否存在于基准位置S_BA与实际位置S_A之间。当判定为故障种类是打开故障时，则在步骤Y150中判定标记K是否是K＝1。

此处，标记K是用于检查是否实施了清洁的变量，K＝0与未实施清洁对应，K＝1与已实施清洁对应。在标记K为K＝0的情况下，进入步骤Y160，在为K＝1的情况下，进入步骤Y180，在步骤Y160中，将实施清洁的指令送向清洁部3f，在步骤Y170中国，标记K设定成K＝1，并返回该流程。

在下次运算周期，在由步骤Y120设定的目标位置S_TGT与由步骤Y130检测出的实际位置S_A之差的绝对值|S_TGT-S_A|也是规定值S_T以上、故障的种类也是打开故障的情况下，再次进入步骤Y150的判定。由于这次的标记K被设定成K＝1，因此进入步骤Y180，判定为排气旁通阀17产生打开故障。即，在有可能故障、故障种类为打开故障的情况下，在即使实施清洁目标位置S_TGT与实际位置S_A之差的绝对值|S_TGT-S_A|仍是规定值S_T以上时，正式判定为产生故障。

在步骤Y180中，储存与第二故障控制的打开故障对应的故障代码。另外，在流程图中，为区别于其它故障代码而表示为“故障代码(打开)”。并且，在步骤Y190中，警告灯被点灯，故障被报知用户，在步骤Y200中，标记A、B以及K全部被重置为零，该流程结束。

另一方面，实施了清洁的结果是，在下次运算周期中，在由步骤Y120设定的目标位置S_TGT与由步骤Y130检测出的实际位置S_A之差的绝对值|S_TGT-S_A|小于规定值S_A的情况下，进入步骤Y270。在步骤Y270中，标记K被重置为K＝0，返回该流程。即，在该情况下，认为目标位置S_TGT与实际位置S_A因附着碳等而产生偏移，不判定为故障。

另外，在步骤Y145中，在判定为不是打开故障(即是关闭故障)的情况下，立即判定为排气旁通阀17产生关闭故障，进入步骤Y220，在步骤Y220中，将限制节流开度TH的上限值TH_MAX的指令送向节流开度设定部4a。接着，在步骤Y230中，储存与第二故障控制的关闭故障对应的故障代码。另外，在流程图中，为区别于其它故障代码而表示为“故障代码(关闭)”。然后，在步骤Y240中警告灯51被点灯，故障被报知用户，在步骤Y200中标记A、B以及K全部被重置成0，结束该流程。

该流程图在一次判定为故障时，运算就结束，下次开关接通时再实施。另一方面，在一次也未被判定为故障的情况下，反复实施至开关断开，在开关断开的情况下，从步骤Y110进入步骤Y260，标记A、K以及B全部被重置成0，结束该流程。

[5.效果]

(1)在上述的发动机控制装置1中，由于用由霍尔传感器47检测出的实际的排气旁通阀17的位置来实施排气旁通阀17的故障判定，因此可提高故障判定的精度。此外，由于在发动机10起动前与发动机10起动后这两个阶段实施故障判定，因此可进一步提高故障判定的精度。

(2)在上述的发动机控制装置1中，在发动机10起动前，排气旁通阀17的全闭位置S_CL与全开位置S_OP由霍尔传感器47检测，如果根据阀芯17a的动作范围R求出的初始动作范围IR在规定范围R_P内，则判定为排气旁通阀17产生故障。即，不是比较对于排气旁通阀17的指令值与传感器数值来判定故障，而是根据检测出的排气旁通阀17的全闭位置S_CL与全开位置S_OP来判定故障。

换言之，上述的发动机控制装置1在发动机10起动前，不是根据排气旁通阀17是否按指令值动作来判定故障的，而是用传感器数值来检查排气旁通阀17是否正确地向关闭侧、打开侧动作，如果不动作就判定为故障。由此，能较早地发现排气旁通阀17的故障。

(3)在上述的发动机控制装置1中，在发动机10起动后，在由阀开度设定部3b设定的目标位置S_TGT与由霍尔传感器47检测出的实际位置S_A之差的绝对值|S_TGT-S_A|为规定值S_T以上的情况下，判定为排气旁通阀17有可能产生故障。即，发动机10起动后，对所设定的目标位置S_TGT与检测出的实际位置S_A进行比较来判定排气旁通阀17的故障可能性。由此，能提高排气旁通阀17的故障判定精度。

(4)另外，在上述的发动机控制装置1中，在判定为排气旁通阀17有可能产生故障的情况下，实施清洁。由此，附着在排气旁通阀17上的碳被抖落，碳从排气旁通阀17上被去除，因此可防止沉积物的产生。并且，在清洁后目标位置S_TGT与实际位置S_A之差的绝对值|S_TGT-S_A|仍为规定值S_T以上的情况下，判定为排气旁通阀17产生故障，因此，可消除仅因咬入而产生的目标位置S_TGT与实际位置S_A的偏移，可提高故障判定的精度。

另外，通过在发动机10的动作中实施清洁，从而可利用排气将从排气旁通阀17上去除的碳吹走，可更有效地去除碳。

(5)另外，在上述的发动机控制装置1中，在判定为排气旁通阀17有可能产生故障的情况下，根据目标位置S_TGT与实际位置S_A的关系来判定故障的种类(是打开故障还是关闭故障)。在判定为打开故障的情况下，判定为有可能附着了碳或产生了沉积物，排气旁通阀17被清洁。由此，若在判定为打开故障时的发动机10的动作中实施清洁，则由于从排气旁通阀17上去除的碳被排气吹走，因此可更有效地去除碳。

(6)此外，在上述的发动机控制装置1中，在判定为故障种类为关闭故障的情况下，不实施清洁控制就判定为排气旁通阀17产生关闭故障。由此，即使排气旁通阀17产生故障，也可抑制增压压力的过分上升。

(7)在上述的发动机控制装置1中，在由故障判定部3d判定为排气旁通阀17产生故障的情况下，限制节流开度TH的上限值TH_MAX。因此，即使排气旁通阀17产生故障，也可抑制增压压力的过分上升。由此，即使排气旁通阀17产生故障，车辆也可行驶，用户可将车辆开到销售公司或修理工厂等。

(8)在上述的发动机控制装置1中，在判定为排气旁通阀17产生故障的场合，排气旁通阀17的故障被报知，同时所对应的故障代码被储存。由此，可将排气旁通阀17的故障报知给用户。另外，通过预先储存故障代码，修理负责人可容易理解故障内容。

[6.其它]

可与上述实施方式无关地在不脱离它们宗旨的范围内作各种变形来实施。本实施方式的各结构可根据需要而进行取舍选择，或者进行适当组合。

在上述实施方式中，在第一故障控制中，虽然在学习控制中学习的初始动作范围IR小于规定范围R_P时，判定排气旁通阀17故障，但第一故障控制中的故障判定并不限于上述内容。例如，在发动机10起动前，用霍尔传感器47来检测将排气旁通阀17全闭时的阀位置S(全闭位置S_CL)，接着，用霍尔传感器47来检测将排气旁通阀17全开时的阀位置S(全开位置S_OP)。然后，在全闭位置S_CL与全开位置S_OP处于规定范围R_P的情况下，也可判定为排气旁通阀17产生故障。此时，可省略学习部3a。

另外，在上述的第二故障控制中，虽然先判定有无可能产生故障，接着判定故障的种类，但第二故障控制并不限于此。例如，也可分别对目标位置S_TGT与实际位置S_A之差进行运算，对打开故障判定用的阈值S_FO(下面称为打开故障阈值S_FO)与关闭故障判定用的阈值S_FC(下面称为关闭故障阈值S_FC)进行比较，来直接判定是打开故障还是关闭故障。对于该情况的判定方法，用图7及图8来说明。

图7是将左端设为基准位置S_BA(阀位置S＝0)、横轴为阀位置S(行程量)的示图，阀芯17a可在基准动作范围R_BA内移动。点划线是目标位置S_TGT，细虚线是实际位置S_A。另外，在图中，在实际位置S_A标上下标字1、2。如图7所示，在从实际位置S_A1减去目标位置S_TGT后的数值(S_A1-S_TGT)是打开故障阈值S_FO以上的情况下，判定为排气旁通阀17有可能产生故障。换言之，在满足下面式(1)的情况下，判定为排气旁通阀17有可能产生打开故障。

S_A1-S_TGT≧S_FO …(1)

在初次判定为满足该式(1)的情况下，实施后述的清洁控制，排气旁通阀17被清洁。并且，在被清洁后，如果再次满足上述式(1)，则判定为排气旁通阀17产生打开故障。

另一方面，在从目标位置S_TGT减去实际位置S_A2后的数值(S_TGT-S_A2)是关闭故障阈值S_FC以上的情况下，判定为排气旁通阀17产生关闭故障。换言之，在满足下面式(2)的情况下，判定为排气旁通阀17产生关闭故障。

S_TGT-S_A2≧S_FC …(2)

在这样实施排气旁通阀17的故障判定时，可将打开故障阈值S_FO与关闭故障阈值S_FC设定成不同的数值，由此，可在打开故障与关闭故障之间对故障判定精度设置差异。

图8表示该情况下的故障控制的流程图。该流程图是图6的流程图的变形例，由于标上相同数字的步骤(例如步骤Y10与步骤Z10)进行与上述处理相同的处理，因此其说明省略，仅说明与图6的流程图不同的处理。如图8所示，在步骤Z142中，判定是否满足上述式(1)，在满足该关系的情况下，由于有可能是打开故障，因此实施步骤Z150以后的处理。另一方面，在不满足式(1)的情况下，在步骤Z210中判定是否满足上述式(2)。

在满足该关系的情况下，判定为产生关闭故障，实施步骤Z220以后的处理。另一方面在不满足式(2)的情况下，则在步骤Z250中将标记K设定成K＝0，返回该流程。如此，在第二故障控制中，也可做成分别对打开故障、关闭故障进行判定的控制结构。

另外，在第二故障控制中，也可不实施清洁控制就立即判定为打开故障。在该情况下，可省略清洁部3f。相反，在判定为关闭故障之前，也可实施清洁控制。

另外，故障判定部3d只要在发动机10起动前实施第一故障控制即可，例如也可在曲轴转动中实施。另外，故障判定部3d也可在发动机10起动后，不对第二故障控制实施好几次，而实施规定次数，在实施规定次数后不实施，直至下一次开关接通。

虽然在上述实施方式中，使由学习部3a设定的基准位置S_BA反映到图表中，设定与目标开度D_TGT对应的目标位置S_TGT，但将学习结果用于开度控制的方法并不限于此。例如，将排气旁通阀17的全闭位置预先储存为初始基准位置，对由学习部3a设定的基准位置S_BA与初始基准位置的偏移量进行运算。并且，也可使由图3中实线所示的预先设定的图表来设定与目标开度D_TGT对应的目标位置S_TGT，将所设定的目标位置S_TGT加减偏移量后的数据传递到开度控制部3c。

另外，虽然在上述实施方式中，在学习控制中学习初始全闭位置IS_CL和初始动作范围IR，但只要至少实施初始全闭位置IS_CL的学习即可。通过将该初始全闭位置IS_CL作为开度控制时的基准，从而可高精度地实施开度控制，可提高增压压力控制的精度。

另外，发动机10的结构不限于上述的结构，只要是具有配置在对排气通道上的增压用涡轮进行旁通的旁通道上的电动排气旁通阀的发动机，就可应用。另外，对排气旁通阀17的位置进行检测的部件不限于霍尔传感器47，只要能对排气旁通阀17的阀芯17a的位置和杆17b的行程量进行检测即可。

Claims

1.一种发动机的控制装置，具有排气旁通阀，该排气旁通阀配置在对排气通道上的涡轮进行旁通的旁通道上，由电动促动器驱动，该发动机的控制装置的特征在于，具有：

检测部，该检测部对所述排气旁通阀的位置进行检测；以及

故障判定部，该故障判定部根据由所述检测部检测出的所述位置，在所述发动机起动前和所述发动机起动后这二个阶段实施所述排气旁通阀的故障判定。

2.如权利要求1所述的发动机的控制装置，其特征在于，在所述发动机起动前，所述故障判定部进行第一故障控制，所述第一故障控制在阀位置的变动处于规定范围内的情况下，判定为所述排气旁通阀产生故障，所述阀位置的变动根据当将所述排气旁通阀设成全闭时由所述检测部检测出的所述排气旁通阀的全闭位置、与当将所述排气旁通阀设成全开时由所述检测部检测出的所述排气旁通阀的全开位置来运算。

3.如权利要求1或2所述的发动机的控制装置，其特征在于，具有：

设定部，该设定部根据所述发动机的运转状态设定所述排气旁通阀的目标位置；以及

控制部，该控制部对所述电动促动器进行控制以使所述排气旁通阀的位置成为由所述设定部设定的所述目标位置，

在所述发动机起动后，所述故障判定部进行第二故障控制，所述第二故障控制在由所述设定部设定的所述目标位置与由所述检测部检测出的所述位置之差的绝对值为规定值以上的情况下，判定为所述排气旁通阀有可能产生故障。

4.如权利要求3所述的发动机的控制装置，其特征在于，具有清洁部，在由所述故障判定部判定为所述排气旁通阀有可能产生故障的情况下，该清洁部使所述排气旁通阀开闭而实施清洁，

在由所述清洁部实施清洁后，由所述设定部设定的所述目标位置与由所述检测部检测出的所述位置之差的绝对值仍为所述规定值以上的情况下，所述故障判定部判定为所述排气旁通阀产生故障。

5.如权利要求4所述的发动机的控制装置，其特征在于，所述故障判定部，在判定为所述排气旁通阀有可能产生故障的情况下，根据由所述设定部设定的所述目标位置与由所述检测部检测出的所述位置的关系，来判定故障种类是打开故障还是关闭故障，

在由所述故障判定部判定为所述排气旁通阀的故障种类是打开故障的情况下，由所述清洁部对排气旁通阀实施清洁。

6.如权利要求5所述的发动机的控制装置，其特征在于，所述故障判定部，在判定故障种类是关闭故障的情况下，不利用所述清洁部进行清洁就判定为所述排气旁通阀产生故障。

7.如权利要求6所述的发动机的控制装置，其特征在于，具有节流开度设定部，该节流开度设定部根据所述发动机的运转状态，设定配置在进气通道上的节流阀的开度，

在由所述故障判定部判定为所述排气旁通阀产生故障的情况下，所述节流开度设定部限制所述节流阀的开度的上限值。

8.如权利要求2所述的发动机的控制装置，其特征在于，具有故障报知部，在由所述故障判定部判定为所述排气旁通阀产生故障的情况下，该故障报知部报知所述故障并储存与所述故障对应的故障代码。