CN101198778B - 减轻发动机的背压的系统和方法 - Google Patents

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Abstract

在能够选择性地使EGR系统(38)处于使用状态和停用状态并能推导出阀门(50)的工作设定点数值的控制系统的控制下，阀门(50)能够选择性地使排气从旁路绕过涡轮增压器涡轮机(20)的一个级(20T)。这种控制系统包括包含数据的第一组图表(60、142)，在EGR系统处于使用状态时控制系统利用这些数据排斥第二组图表(80、148)中的数据而推导出设定点数值。在EGR系统处于停用状态时控制系统利用第二组图表中的数据排斥第一组图表中的数据而推导出设定点数值。

Description

减轻发动机的背压的系统和方法
技术领域
本发明涉及具有诸如两级涡轮增压器之类的涡轮增压器的诸如柴油发动机之类的内燃发动机。
背景技术
一种已知的发动机涡轮增压器系统包括一个两级涡轮增压器，其包括成串联流动关系的高压涡轮机和低压涡轮机以及一个旁通阀门，该旁通阀门对高压涡轮机成并联流动关系并且受发动机控制系统的控制。发动机控制系统可处理各种数据来控制旁通阀门，以便根据发动机当时的工作方式以恰当的途径调节排气背压和发动机增压。可将高压级设计成尺寸相对较小从而对发动机的低端性能最佳化，同时为了发动机的高端性能可将低压级设计成尺寸相对较大。
为了符合有关的法律和规章，通常在各种环境条件下在发动机工作状态的宽阔范围内采用排气再循环(EGR)，以有助于控制排气尾管的排放物。但是，发动机工程师可能会认为，只要不违反有关的法律和/或规章，可以在影响发动机工作的某些条件下以某些途径暂时停止使用EGR。这样的暂时停用EGR的理由可列举如下：EGR是根本没有必要的；EGR没有什么明显的作用；或EGR实际上是有害无宜的。另一个可能的理由是：不可能做到EGR的足够精确的控制，同时这样的情况比比皆是。
一种涡轮增压器控制方略可考虑发动机在宽阔的工作范围内的许多工作参数，包括EGR。在一台发动机在工作而各主要的条件要求停用EGR时，涡轮增压器控制方略可能需要能适配于停用的EGR。
如果不能使控制方略适配于停用的EGR，可能会使发动机以有损于发动机的性能和/或耐久性的方式进行工作。这种情况的一个后果是，在一种力求使增压升高的涡轮增压器控制方略因为某些主要的条件(诸如发动机是冷的或是极热而达到过热点)规定在那些条件下应该停用EGR时而不宜使增压升高时，这种涡轮增压器的控制方略会使排气背压(EBP)不想要地升高。
发明内容
在一个方面，本发明涉及一种系统和方法，其用于使涡轮增压器控制方略得以适配，以避免发动机EBP的那种所不希望的升高。
所揭示的本发明的优选实施例采用多组图表，它们包含涡轮增压器设定点的诸多数据数值。根据发动机控制系统是使EGR系统处于使用状态还是停用状态，利用一组图表排斥另一组图表。在发动机是冷的或太热时，EGR系统被停用，并且用一组图表排斥另一组图表来控制涡轮增压器的设定点，进而控制发动机排气总管内的EBP和发动机进气总管内的总管绝对压力(MAP)。在发动机既不是冷的也不是太热时，EGR系统被投入使用，并且用另一组图表排斥所述一组图表。
设定点图表可包含基于EBP、MAP、或MGP(总管表压)的诸多数据数值。优选的是，这种系统采用闭环控制方略，用取自所选择的图表的设定点数据数值作为命令输入，以及用取自适当的数据源的数据数值作为反馈输入，从命令输入减去反馈输入，而提供一个误差信号，这种方略连续地力求达到零信号，以使涡轮增压器尽可能接近地工作在设定点。特定的反馈源适应于由各图表中的数据数值代表的特定参数，即EBP、MAP、或MGP。
因此，本发明的一个通用的方面涉及一种内燃发动机，它有：进气系统，其包括用于为发动机提供燃烧用充入空气的涡轮增压器压缩机；多个燃烧室，充入空气和燃料在其中燃烧而使发动机工作；以及排气系统，燃烧生成的排气从燃烧室出来流过该系统。排气系统还包括涡轮增压器涡轮机，其利用排气使涡轮增压器压缩机工作。
EGR系统在使用状态时可使一些排气从排气系统再循环到进气系统，但是，控制系统可能会不时地，特别是在发动机是冷的或太热时，使它处于停用状态。
旁通阀门连接在涡轮机的一个级的旁路上，当它被打开时，它可使排气从旁路绕过涡轮机的这个级。
控制系统可以选择性地启用和停用EGR系统。它也能给阀门推导出工作设定点数值，以限定阀门使排气从旁路绕过涡轮机的那个级的程度，从而设定涡轮增压器的工作设定点。
控制系统包括包含数据的第一组图表，在EGR系统处于使用状态时，控制系统用这些数据排斥第二组图表中的数据而推导出设定点数值。在EGR系统处于停用状态时，控制系统用第二组图表中的数据排斥第一组图表中的数据。
本发明的其它各方面涉及用于涡轮增压器设定点控制的控制系统和方法。
本发明的上述以及进一步的特点和优点将在下面进行的本发明的一个现在认为优选的实施例的说明中显现出来，这个实施例描述了当前设想的实现本发明的最好方式。本说明书包括几个附图，现将其简述如下。
附图说明
图1是一个示例性内燃发动机的总的示意图，其配有按照本发明的原理的发动机控制系统；
图2是一个软件方略图的第一部分，其表示出编程在按照本发明的原理的发动机控制系统中的算法；以及
图3是软件方略图的第二部分。
具体实施方式
图1表示出一个示例性的内燃发动机10，它有：进气系统12，供燃烧用的空气可通过该系统进入发动机；和排气系统14，燃烧产生的排气通过该系统流出发动机。举例来说，发动机10是一个包括一台两级涡轮增压器16的涡轮增压柴油发动机，两级涡轮增压器16有一个低压级18和一个高压级20。举例来说，发动机10是一个有进气总管22和排气总管24的多缸V型发动机，并且在其被用在一个诸如卡车的机动车辆上时，其被通过车辆的传动链而联接至可驱动车辆。
被吸入进气系统12的空气沿着箭头26指示的路径进入低压级18的压缩机18C。高压级20的压缩机20C沿着箭头28指示的路径相对压缩机18C在下游成串联流动关系。由箭头30指示的路径从压缩机20C经过充入空气冷却器32和进气节流阀34通到进气总管22。
充入空气从进气总管22进入发动机气缸36，同时燃料被喷入发动机气缸而形成混合物，混合物燃烧而转化为发动机的动力。燃烧生成的气体被通过排气系统14排出，但其中某些部分可被通过排气再循环(EGR)系统38再循环。被从排气总管24再循环的排气沿着箭头40指示的路径流经EGR冷却器42和EGR阀门44而回流进入进气总管22。
没有被再循环的排气一离开排气总管24就被迫沿着分别由箭头46、48指示的两个平行的路径之一或两者流动。路径46包括高压级20的涡轮机20T，而路径48包括旁通阀门50。在涡轮机20T和旁通阀门50之后，路径46、48合并为一个通向低压级18的涡轮机18T的共同路径52。排气经过涡轮机18T之后可流经一个或多个排气处理装置，诸如催化剂装置54，而后被排放到大气中。
旁通阀门50是在发动机控制系统的控制下。发动机控制系统可处理各种数据来控制旁通阀门50，以便根据发动机当时的工作方式以一种恰当的方式来调节发动机排气背压和发动机增压。以串联流动关系设置两个涡轮机20T和18T以及设置用于控制被允许从旁路绕过涡轮机20T的排气量的旁通阀门50的优点是，可将高压级20设计成尺寸较小并针对发动机的低端性能最佳化，同时可为了使发动机的高端性能更好而将低压级18设计成尺寸较大。
通过在发动机在低端工作时关闭旁通阀门50，可使全部的排气流经过两个涡轮机20T和18T，以及高压压缩机20C将给出较高的出口压力，使得发动机的充入空气是由两级压缩机给出。这可使低端增压得到所希望的升高。
在发动机工作于中速范围和高端时，可视情况将旁通阀门50部分地或完全打开，以达到所希望的增压和背压。
本发明的涡轮增压器旁通控制(TCBC)方略实现在发动机控制系统中，而后者包括一个或多个处理器，这些处理器有用于处理数据的各种算法。通过控制旁通阀门50，可以用这种方略控制涡轮增压器的工作设定点。
在一个特定的发动机上，用于旁通阀门50的所希望的涡轮增压器旁通控制的数据数值是图2中所示的一个参数TCBC_DES。这个数据数值是由发动机控制系统推导出来而可设定旁通阀门50的打开程度。TCBC_DES的数据数值主要是发动机转速和发动机负荷的函数。TCBC_DES的数据数值被包含在图2中所示的通用图表60中，其中用参数N表示的速度数据和用发动机供油数据MFDES表示的发动机负荷是图表60的输入。
可根据转速和负荷的输入数据数值从图表60选择TCBC_DES的数据数值。在某些系统中，可能需要考虑对某些瞬时状态和诸如大气压力和发动机温度的某些参数进行补偿和过滤，在认为适当时可对各种数据进行限制。实际上，图表60可包括一单个图表或多个单个的图表，每个图表提供与转速和负荷数据数值适当相关的设定点数据数值的一个对应范围。储存的数据数值可以是各参数EPB、MAP或MGP中的任一个。
用于控制旁通阀门50的基本方略是以重复地计算限定着该阀门应该打开的程度的一个设定点为前提，而重复地计算是通过重复地处理诸如发动机转速和发动机供油的各适当参数的数据。设定点可随着相关参数的数值的变化而改变。这种基本方略还可通过把某些瞬时状态的影响包括在设定点计算中来考虑瞬时状态的发生。然后，这种方略用计算得到的设定点作为对这种方略的旨在操作旁通阀门50的控制部分的控制输入，以使该阀门的打开量尽可能实时地紧密地对应于设定点。这样的处理过程可以用前馈控制和反馈控制的一种组合，其中后者采用比例和积分(PI)控制，或者处理过程也可只采用反馈控制。
某些工作条件可能以各种方式影响发动机的工作，这使得在那些条件继续存在的同时暂时停用EGR是适当的。已经发现，在把EGR关掉即停用时，由于发动机或是冷的或是很热，涡轮增压器会使增压升高而使大量空气进入发动机，结果，由于增加的空气量有明显的作用，可能使发动机的EBP升高到不可接受的程度。
本发明旨在为避免那样的EBP升高提出一种办法。下文将会说明，这种办法是通过提供几个附加的图表来实现的，在这种方略使EGR暂时停用时这些附加图表可用于替代在启用EGR时应用的其它图表。以这种方式，这种基本控制方略可被保持，但也可被以特别方便的途径进行适配，以避免EBP因上述那样的条件而升高到不可接受的程度。
TCBC_DES的数据数值产生于对参数TCBC_DES_SP(也见图2)的数据数值的评价，而这种评价是用一个评价函数70来进行，用以评价是否符合由参数TCBC_DES_LMN和TCBC_DES_LMX分别代表的最小和最大限制值。如果TCBC_DES_SP的数据数值是在最小和最大限制值之内，函数70就让它通过。如果其超过最大限制值，被通过的数值就是TCBC_DES_LMX的数值；如果其低于最小限制值，被通过的数值就是TCBC_DES_LMN的数值。命名为KOER诊断和P-I计算推导的虚线长方形内表示的开关函数72、74是用于诊断和推导的目的。在涡轮增压发动机工作在生产用的机动车辆例如卡车上时，这些开关函数可让TCBC_DES_SP的数据数值通过而到达用于评价的函数70。
TCBC_DES_SP的数据数值可以或者是参数TCBC_SP的数据数值或者是参数TCBC_SPF的数据数值，这可由开关函数76和开关函数78的共同作用基于编号为“1”到“5”的各个模式来选择。模式“0”表示发动机在生产用机动车辆上的常态工作模式。各其它模式是用于诊断和推导的目的。
在模式“0”，TCBC_DES_SP的数据数值是TCBC_SPF的数据数值。根据开关函数78的状态，TCBC_SPF的数据数值可以或者是TCBC_SP的数据数值或者是取自图表80的一个数据数值。按照本发明的某些原理，开关函数78是由一个参数EGR_DISABLE来控制。在EGR被停用时，EGR_DISABLE使开关函数78提供来自图表80的数据数值作为TCBC_SPF的数据数值。在EGR被恢复使用时，EGR_DISABLE使开关函数78提供TCBC_SP的数据数值作为TCBC_SPF的数据数值。
从下文的进一步说明将会更明显地看出，正是这一选择性的采用：A)一个在发动机控制系统由于发动机或是冷的或是太热而将EGR停用时可以以一种避免EBP所不希望的增高的方式改变设定点的取自图表80的数据数值，以及B)在发动机控制系统使EGR处于使用状态时TCBC_SP的数据数值，对本发明的原理是非常重要的。
参数MFDES的数据数值对应于发动机的燃油供给速率并可从任何适当的数据源来得到。参数N的数据数值对应于发动机的转速并可从任何适当的数据源得到。MFDES和N是通用图表60的输入，前已指出，图表60可包括多个单个的图表。
图表60，不管是单一的图表还是多个图表，可包含若干个数据数值，其中每一个与各自的一对数据数值相关，一对数据数值中的一个是发动机供油MFDES的数据数值，另一个是发动机转速N的数据数值。发动机供油MFDES的每个数据数值代表发动机供油范围内的一个对应的部分跨度，而发动机转速的每个数据数值代表发动机转速范围内的一个对应的部分跨度。对于任何给定的发动机供油和发动机转速组合，发动机供油将是处在图表中它的各部分跨度之一内，以及发动机转速将是处在它的各部分跨度之一内，这将使储存在图表中与这两个相应的部分跨度互相关联的特定数据数值被送给函数70去进行进一步处理，以及，正是基本的设定点数值在EGR处于使用状态时由这种方略进行进一步处理。下文还将说明，在EGR停用时，是由这种方略对来自一个不同的图表80的数据数值进行进一步处理。
由评价函数70评价通过的数据数值构成旁通阀门50的闭环控制的一个输入。一个加法函数120(见图2)是这个环的闭合处。在模式“0”，函数120从TCBC_DES的数据数值减去TCBC_EBP_EST的数据数值。TCBC_EBP_EST的数据数值可以用任何适当的途径得到，诸如通过估算，或通过用传感器之类的装置在发动机系统的一个适当的部位进行实际测量。差值是一个代表两者之间的误差的数据数值。
在储存在图表60里的数据代表EBP时，TCBC_EBP_EST的数据数值就代表实际的或估算的EBP。在储存在图表60里的数据代表MAP时，TCBC_EBP_EST的数据数值就代表实际的或估算的MAP。在储存在图表60里的数据代表MGP时，TCBC_EBP_EST的数据数值就代表实际的或估算的MGP。
接着，由评价函数122对照预设的最小和最大限制值对误差差值进行评价，如图2所示。如果误差差值的数据数值是正向大于预设最大限制值(参数TCBC_ERR_LMX)，那么，TCBC_ERR_LMX的数据数值就被通过。如果误差差值的数据数值是负向大于预设最小限制值(参数TCBC_ERR_LMN)，那么，TCBC_ERR_LMN的数据数值就被通过。如果误差差值的数据数值是处在两个限制值之间，那么实际的误差差值本身的数据数值就被通过。
被通过的误差数据数值被命名为一个参数TCBC_ERR，随后其由图3中表示的包括可处理TCBC_ERR的比例函数130和积分函数132的TCBC P-I&前馈控制进行处理。各自的增益分别与每个函数130、132相关，增益KP与比例函数130相关，而增益KI与积分函数132相关。每个增益本身是发动机供油和发动机转速的函数。
图3还表示出TCBC P-I&前馈控制包括一个用于设定比例函数130的增益的图表134和一个用于设定积分函数134的增益的图表136。
图表134包含比例增益KP的若干个数据数值，其中每一个与各自的一对数据数值相关联，一对数据数值中的一个是发动机供油MFDES，另一个是发动机转速N。发动机供油MFDES的每个数据数值代表发动机供油范围内的一个对应的部分跨度，而发动机转速的每个数据数值代表发动机转速范围内的一个对应的部分跨度。对于任何给定的发动机供油和发动机转速组合，发动机供油将是处在图表134中它的各部分跨度之一内，以及发动机转速将是处在它的各部分跨度之一内，使对应于这两个相应的部分跨度的比例增益KP的特定数据数值被供给到一个乘法函数138。
图表136包含积分增益KI的若干个数据数值，其中每一个与各自的一对数据数值相关联，一对数据数值中的一个是发动机供油MFDES，另一个是发动机转速N。发动机供油MFDES的每个数据数值代表发动机供油范围内的一个对应的部分跨度，而发动机转速的每个数据数值代表发动机转速范围内的一个对应的部分跨度。对于任何给定的发动机供油和发动机转速组合，发动机供油将是处在图表136中它的各部分跨度之一内，以及发动机转速将是处在它的各部分跨度之一内，使对应于这两个相应的部分跨度的积分增益KI的特定数据数值被供给到积分函数132的一个积分器140。积分器140包括用于把积分速率约束于最大和最小限制值的制约逻辑(clamp-logic)。
参数TCBC_FFD的数据数值代表TCBC设定点的前馈分量的一个近似的目标数值。TCBC_FFD的数据数值可以或者是参数TCBC_EGR_FFD的数据数值或者是选自图表142的一个数据数值，这可由开关函数144和开关函数146的共同作用基于各模式“0”到“5”来选择。
在模式“0”，开关函数144、146的状态使TCBC_FFD的数据数值可由在EGR_DISABLE控制下的开关函数146的状态来确定。在EGR被停用时，EGR_DISABLE使开关函数146提供来自图表148的一个数据数值作为TCBC_EGR_FFD的数据数值。在恢复使用EGR时，EGR_DISABLE使开关函数146提供TCBC_EGR_FFD的数据数值作为选自图表142的数据数值。
图表142包含在使用EGR时采用的代表设定点目标数值的若干个数据数值。每个设定点目标数据数值与各自的一对数据数值相关联，一对数据数值中的一个是发动机转速N，另一个是发动机供油MFDES。发动机转速的每个数据数值代表发动机整个转速范围内的一个对应的部分跨度，而发动机供油的每个数据数值代表发动机整个供油范围内的一个对应的部分跨度。对于任何给定的发动机转速和发动机供油组合，发动机转速将是处在该图表中的各部分转速跨度之一内，以及发动机供油将是处在各供油部分跨度之一内，使对应于两个相应的部分跨度的特定的设定点目标数值在EGR未被停用时被选择为进行进一步处理。
图表148包含在停用EGR时采用的代表设定点目标数值的若干个数据数值。每个设定点目标数据数值与各自的一对数据数值相关联，一对数据数值中的一个是发动机转速N，另一个是发动机供油MFDES。发动机转速的每个数据数值代表发动机整个转速范围内的一个对应的部分跨度，而发动机供油的每个数据数值代表发动机整个供油范围内的一个对应的部分跨度。对于任何给定的发动机转速和发动机供油组合，发动机转速将是处在该图表中的各部分转速跨度之一内，以及发动机供油将是处在各供油部分跨度之一内，使对应于两个相应的部分跨度的特定的设定点目标数值在EGR被停用时被选择为进行进一步处理。
本发明的一个方面涉及以下两项的这种选择性使用：A)在发动机控制系统由于发动机或是冷的或是太热而暂时停用EGR时，选用来自图表148的数据数值，其可以避免EBP的不希望的升高的方式改变设定点，以及B)在使用亦即不停用EGR时，选用来自图表142的数据数值。
应该注意到，利用发动机转速和发动机供油的前馈目标设定点选择是一个开环函数，而由函数130、132提供的比例和积分控制都是闭环函数。所以，这种方略是依靠一个开环的前馈函数来逼近所希望的TCBC设定点，以及依靠一个闭环函数与开环函数协调作用，以便真正能达到所希望的设定点。
TCBC设定点的开环逼近不是排他地取决转速和所希望的供油，本发明揭示的方略还包括大气压力BARO_KPA和一个补偿项作为补充的因素。函数发生器149和补偿项(参数TCBC_DTY_OFSET)可提供两个补充的数据数值，根据EGR是否处于使用状态，加法函数150可将这两个补充数值相加于从图表142或图表148得到的数据数值，以产生参数TCBC_DTY_FF的一个数据数值，而参数TCBC_DTY_FF是代表至少逼近所希望的TCBC的目标数据数值。
加法函数152把TCBC_DTY_FF的这个数据数值、由比例函数130提供的TCBC_DTY_P的数据数值、以及由积分函数132提供的TCBC_DTY_I的数据数值进行代数相加。从这种相加得到的数据数值是可控制旁通阀门50的常规执行器(未示)的参数TCBC_DTY_PIF的数据数值。
总之，上述方略已经表明，它能够把所希望的TCBC变成控制系统的一个输入，用以迫使实际的TCBC尽可能接近地对应于那个输入。可以在反馈环路闭合那一点之前对所希望的TCBC施加各种形式的补偿。本发明的一般原理宽泛得足以包容任何或所有各种补偿形式或者不包括那些各种补偿形式。这种方略可以以任何适当的执行速率例如125赫兹来执行。
可将比例控制和积分控制的组合亦即P-I控制看作是最适合于TCBC的控制的反馈控制的一种优选形式。在某些应用中，把前馈、开环控制与P-I闭环控制组合起来也是很可行的。但是，本发明的关于选择性地停用EGR的原理也可以用所揭示的前馈、开环控制和P-I闭环控制之外的其它具体控制方略来实现。在某些控制方略中，可能不必采用前馈控制，在这种情况中，只采用反馈控制。但是，图3已经表示出作为本发明的一个方面的图表142、148的选择性应用，这种应用的本身是在本发明的一般原理范围内，以及与图表80的选择性应用结合起来是对由图表80的选择性应用所展现的一般原理的进一步增强。
尽管只是图示和说明了本发明的现在为优选的一个实施例，但是应能理解，本发明的原理适用于后附权利要求书的范围所涵盖的所有实施例。

Claims (15)

1. 一种内燃发动机，该内燃发动机包括：
进气系统，该进气系统包括用于为所述发动机提供燃烧用充入空气的涡轮增压器压缩机；
多个燃烧室，充入空气和燃料在所述燃烧室中燃烧而使发动机工作；
排气系统，燃烧生成的排气从所述燃烧室出来流过该排气系统，该排气系统包括涡轮增压器涡轮机，该涡轮增压器涡轮机利用排气使所述涡轮增压器压缩机工作；
EGR系统，该EGR系统用于使一些排气从所述排气系统再循环到所述进气系统；
阀门，该阀门用于选择性地使排气从旁路绕过所述涡轮机的一个级；以及
控制系统，该控制系统用于选择性地启用和停用所述EGR系统以及用于给所述阀门推导出工作设定点数值，以限定所述阀门使排气从旁路绕过所述涡轮机的所述级的程度，其中所述控制系统包括包含数据的第一组图表，在所述EGR系统处于使用状态时，所述控制系统用所述第一组图表中的所述数据排斥第二组图表中的数据来推导出所述设定点数值，而在所述EGR系统处于停用状态时，所述控制系统用所述第二组图表中的所述数据排斥所述第一组图表中的所述数据来推导出所述设定点数值。
2. 如权利要求1所述的发动机，其特征在于，所述第一组图表包括包含数据数值的第一图表，每个所述数据数值既与发动机供油范围内的一个特定的发动机供油跨度相关也与发动机转速范围内的一个特定的发动机转速跨度相关，所述第二组图表包括包含数据数值的第二图表，每个所述数据数值既与发动机供油范围内的一个特定的发动机供油跨度相关，也与发动机转速范围内的一个特定的发动机转速跨度相关，以及在所述EGR系统处于使用状态时，所述控制系统根据当时的发动机转速和当时的发动机供油从所述第一图表选择数据数值以进行进一步处理来推导出所述设定点数值，而在所述EGR系统处于停用状态时，所述控制系统根据当时的发动机转速和当时的发动机供油从所述第二图表选择数据数值以进行进一步处理来推导出所述设定点数值。
3. 如权利要求2所述的发动机，其特征在于，所述控制系统包括闭环控制部分，在所述EGR系统处于使用状态时，该闭环控制部分处理从所述第一图表选择的所述数据数值，用于所述阀门的闭环控制，而在所述EGR系统处于停用状态时，该闭环控制部分处理从所述第二图表选择的所述数据数值，用于所述阀门的闭环控制。
4. 如权利要求3所述的发动机，其特征在于，所述控制系统还包括前馈控制部分，该前馈控制部分与所述闭环控制部分协同作用而控制所述阀门，所述第一组图表包括包含前馈数据数值的第三图表，每个所述前馈数据数值既与发动机供油范围内的一个特定的发动机供油跨度相关，也与发动机转速范围内的一个特定的发动机转速跨度相关，所述第二组图表包括包含数据数值的第四图表，每个所述数据数值既与发动机供油范围内的一个特定的发动机供油跨度相关，也与发动机转速范围内的一个特定的发动机转速跨度相关，以及在所述EGR系统处于使用状态时，所述控制系统根据当时的发动机转速和当时的发动机供油从所述第三图表选择数据数值以进行进一步处理来推导出用于所述阀门的控制的前馈分量，而在所述EGR系统处于停用状态时，所述控制系统根据当时的发动机转速和当时的发动机供油从所述第四图表选择数据数值以进行进一步处理来推导出用于所述阀门的控制的前馈分量。
5. 如权利要求1所述的发动机，其特征在于，所述两组图表中的数据用参数来测量，该参数包括排气背压、总管绝对压力、以及总管表压之一，以及所述控制系统包括用反馈使控制回路闭合的闭环控制，这个反馈是用与测量所述图表数据所用的参数相同的参数测量的。
6. 如权利要求1所述的发动机，其特征在于，所述涡轮增压器包括高压级，该高压级相对低压级在上游成流动关系，以及所述阀门旁路于所述高压级。
7. 一种内燃发动机的控制系统，该内燃发动机具有：进气系统，该进气系统包括用于为所述发动机提供燃烧用充入空气的涡轮增压器压缩机；多个燃烧室，充入空气和燃料在所述燃烧室中燃烧而使所述发动机工作；排气系统，燃烧生成的排气从所述燃烧室出来流过该排气系统，该排气系统包括涡轮增压器涡轮机，该涡轮增压器涡轮机利用排气使所述涡轮增压器压缩机工作；EGR系统，该EGR系统用于使一些排气从所述排气系统再循环到所述进气系统；以及阀门，该阀门用于选择性地使排气从旁路绕过所述涡轮机的一个级，所述控制系统包括：
处理器，该处理器用于处理数据以选择性地使所述EGR系统进入使用状态和停用状态，以及给所述阀门推导出工作设定点数值，以限定所述阀门使排气从旁路绕过所述涡轮机的所述级的程度，第一组图表包含基于所述EGR系统处于使用状态的设定点数据，第二组图表包含基于所述EGR系统处于停用状态的设定点数据，其中，在所述EGR系统处于使用状态时所述处理器处理从所述第一组图表而不是从所述第二组图表选择的数据来推导出所述设定点数值，而在所述EGR系统处于停用状态时，所述处理器处理从所述第二组图表而不是从所述第一组图表选择的数据来推导出所述设定点数值。
8. 如权利要求7所述的控制系统，其特征在于，所述第一组图表包括包含数据数值的第一图表，每个所述数据数值既与发动机供油范围内的一个特定的发动机供油跨度相关，也与发动机转速范围内的一个特定的发动机转速跨度相关，所述第二组图表包括包含数据数值的第二图表，每个所述数据数值既与发动机供油范围内的一个特定的发动机供油跨度相关，也与发动机转速范围内的一个特定的发动机转速跨度相关，以及在所述EGR系统处于使用状态时，所述处理器根据当时的发动机转速和当时的发动机供油从所述第一图表选择数据数值以进行进一步处理来推导出所述设定点数值，而在所述EGR系统处于停用状态时，所述处理器根据当时的发动机转速和当时的发动机供油从所述第二图表选择数据数值以进行进一步处理来推导出所述设定点数值。
9. 如权利要求8所述的控制系统，其特征在于，所述处理器可处理数据而推导出所述阀门的控制的闭环控制分量，以及在所述EGR系统处于使用状态时，所述处理器处理从所述第一图表选择的数据数值作为闭环控制的命令输入，而在所述EGR系统处于停用状态时，所述处理器处理从所述第二图表选择的数据数值作为闭环控制的命令输入。
10. 如权利要求9所述的控制系统，其特征在于，所述处理器也处理数据来推导出所述阀门的控制的前馈控制分量，所述第一组图表包括包含前馈数据数值的第三图表，每个所述前馈数据数值既与发动机供油范围内的一个特定的发动机供油跨度相关，也与发动机转速范围内的一个特定的发动机转速跨度相关，所述第二组图表包括包含数据数值的第四图表，每个所述数据数值既与发动机供油范围内的一个特定的发动机供油跨度相关，也与发动机转速范围内的一个特定的发动机转速跨度相关，以及在所述EGR系统处于使用状态时，所述处理器根据当时的发动机转速和当时的发动机供油从所述第三图表选择数据数值以进行进一步处理来推导出所述前馈控制分量，而在所述EGR系统处于停用状态时，所述控制系统根据当时的发动机转速和当时的发动机供油从所述第四图表选择数据数值以进行进一步处理来推导出所述前馈控制分量。
11. 如权利要求7所述的控制系统，其特征在于，在两组图表中的数据用参数来测量，该参数包括排气背压、总管绝对压力、以及总管表压之一，以及所述控制系统包括用反馈使控制回路闭合的闭环控制，这个反馈是用与测量所述图表数据所用的参数相同的参数测量的。
12. 一种用于控制内燃发动机的涡轮增压器的方法，所述内燃发动机具有：进气系统，该进气系统包括用于为所述发动机提供燃烧用充入空气的涡轮增压器压缩机；多个燃烧室，充入空气和燃料在所述燃烧室中燃烧而使所述发动机工作；排气系统，燃烧生成的排气从所述燃烧室出来流过该排气系统，该排气系统包括涡轮增压器涡轮机，该涡轮增压器涡轮机利用排气工作而使所述压缩机工作；EGR系统，该EGR系统用于使一些排气从所述排气系统再循环到所述进气系统；以及用于选择性地利用排气使所述涡轮机工作的装置，所述方法包括：
处理数据，以便选择性地使所述EGR系统处于使用状态和停用状态以及推导出所述涡轮增压器的工作设定点的数值，以限定将排气用于使所述涡轮机工作的程度；
处理数据，以便从包含基于所述EGR系统处于使用状态的设定点数据的第一组图表选择与当时的发动机转速和发动机负荷相关的设定点数据数值，以及在所述EGR系统处于使用状态时进一步处理从所述第一图表选择的所述设定点数据数值来推导出所述涡轮增压器的工作设定点；以及
处理数据，以便从包含基于所述EGR系统处于停用状态的设定点数据的第二组图表选择与当时的发动机转速和发动机负荷相关的设定点数据数值，以及在所述EGR系统处于停用状态时进一步处理从所述第二图表选择的所述设定点数据数值来推导出所述涡轮增压器的工作设定点。
13. 如权利要求12所述的方法，其特征在于，该方法还包括处理数据来推导出所述涡轮增压器的工作设定点的闭环控制分量，以及在所述EGR系统处于使用状态时，处理从所述第一组图表的图表选择的设定点数据数值，作为闭环控制的命令输入，而在所述EGR系统处于停用状态时，处理从所述第二组图表的图表选择的设定点数据数值，作为闭环控制的命令输入。
14. 如权利要求13所述的方法，其特征在于，该方法还包括处理数据来推导出所述涡轮增压器的工作设定点的前馈控制分量，以及在所述EGR系统处于使用状态时，处理从所述第一组图表的第二图表选择的数据数值来推导出所述前馈控制分量，而在所述EGR系统处于停用状态时，处理从所述第二组图表的第二图表选择的数据数值来推导出所述前馈控制分量。
15. 如权利要求12所述的方法，其特征在于，该方法还包括用所述涡轮增压器的工作设定点的数值来设定阀门使排气流从旁路绕过所述涡轮机的一个级的程度。
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