CN104276123B - 气囊和气囊装置 - Google Patents

Abstract

提供一种容易对气囊进行调整和设计并能提高气囊和仪表板的紧贴度的气囊和气囊装置。气囊装置具有气囊(1)，在风挡玻璃(W)和乘员(M)之间不利用来自风挡玻璃(W)的反力地在仪表板(I)上膨胀展开；充气机(2)；保持器(3)；及气囊罩(4)，气囊(1)具有向风挡玻璃(W)侧膨胀的前方膨胀部(11)和向乘员(M)侧膨胀的后方膨胀部(12)，前方膨胀部(11)具有在膨胀展开时被按压在仪表板(I)的表面上的底部(11a)和与底部(11a)的两侧部连接的一对侧面部(11b)，构成侧面部(11b)的基布(5)具有扩张部(51)，该扩张部(51)比膨胀展开结束状态下的侧面部(11b)的外形向外侧伸出。

Description

气囊和气囊装置

技术领域

本发明涉及气囊和气囊装置，特别涉及能够自立的气囊和气囊装置。

背景技术

一般，在汽车等车辆上搭载有气囊装置，该气囊装置通过在碰撞时或急减速时等紧急情况下使气囊在车内膨胀展开来吸收乘员所产生的冲击。该气囊装置一般具有在平时被折叠且在紧急时膨胀展开的气囊、向该气囊供给气体的充气机、保持上述气囊和充气机的保持器、和覆盖上述气囊的气囊罩。

而且，在车辆碰撞时或急减速时，从上述充气机向上述气囊供给气体而使上述气囊膨胀，上述气囊罩开裂，上述气囊在车内被放出并膨胀展开。特别是在副驾驶席用气囊装置的情况下，上述气囊被搭载在形成于仪表板的开口部内并在由仪表板、风窗(前风挡玻璃)和乘员所围成的空间内膨胀展开。

而且，在上述气囊装置中，从降低成本、部件通用化、小型化等观点出发，提出了一种不利用来自风挡玻璃(前风档玻璃)的反力地使气囊在仪表板上膨胀展开的方案(例如，参照专利文献1)，这样一来，将不利用来自风挡玻璃的反力地在仪表板上膨胀展开的气囊称作“自立气囊”。

专利文献1所记载的自立气囊具有向风挡玻璃侧膨胀的前方膨胀部和向乘员侧膨胀的后方膨胀部，前方膨胀部具备在膨胀展开时被按压在仪表板的表面上的底部和向风挡玻璃侧呈突状伸出的前面部。

专利文献1：日本特开2012－144201号公报

上述专利文献1所记载的自立气囊具备前方膨胀部，该前方膨胀部具有在膨胀展开时被按压在仪表板的表面上的底部，但是，由于使气囊膨胀的气体的大部分向乘员侧(后方)移动，所以用于维持气囊和仪表板的紧贴度的调整和设计变得复杂且麻烦。

发明内容

本发明鉴于上述问题而作出，其目的在于提供一种容易对气囊进行调整和设计并能提高气囊和仪表板的紧贴度的气囊和气囊装置。

根据本发明，提供一种气囊，在平时被折叠收容在仪表板的开口部内，在紧急时被供给气体而在风挡玻璃和乘员之间不利用来自该风挡玻璃的反力地在上述仪表板上膨胀展开，上述气囊的特征在于，上述气囊具有向上述风挡玻璃侧膨胀的前方膨胀部和向上述乘员侧膨胀的后方膨胀部，上述前方膨胀部具有在膨胀展开时被按压在上述仪表板的表面上的底部和与该底部的两侧部连接的一对侧面部，构成上述侧面部的基布的上述底部侧的外形具有扩张部，该扩张部比上述气囊的膨胀展开结束状态下的接地预定线向上述仪表板侧伸出，在上述气囊膨胀展开时，利用由上述扩张部构成的富余的基布，抑制上述底部的上浮并使上述前方膨胀部紧贴于上述仪表板的表面。

根据本发明，提供一种气囊装置，该气囊装置具有：气囊，在平时被折叠收容在仪表板的开口部内，在紧急时被供给气体而在风挡玻璃和乘员之间不利用来自风挡玻璃的反力地在上述仪表板上膨胀展开；充气机，向该气囊供给上述气体；保持器，保持上述气囊和上述充气机；及气囊罩，遮盖上述气囊并构成上述仪表板的一部分，上述气囊具有向上述风挡玻璃侧膨胀的前方膨胀部和向上述乘员侧膨胀的后方膨胀部，上述前方膨胀部具有在膨胀展开时被按压在上述仪表板的表面上的底部和与该底部的两侧部连接的一对侧面部，构成上述侧面部的基布的上述底部侧的外形具有扩张部，该扩张部比上述气囊的膨胀展开结束状态下的接地预定线向上述仪表板侧伸出，在上述气囊膨胀展开时，利用由上述扩张部构成的富余的基布，抑制上述底部的上浮并使上述前方膨胀部紧贴于上述仪表板的表面。

在上述本发明涉及的气囊和气囊装置中，上述接地预定线是以在上述气囊的膨胀展开结束状态下上述底部沿着上述仪表板的表面的方式来形成上述气囊的情况下的上述侧面部的外形。另外，上述气囊的膨胀展开结束状态是以正常姿势就座于座椅的上述乘员在紧急时与上述气囊接触的时间内的上述气囊的膨胀展开形状。

另外，上述后方膨胀部具有在膨胀展开时被按压在上述仪表板的表面上的底部和与该底部的两侧部连接的一对侧面部，构成上述侧面部的基布的上述底部侧的外形具有第二扩张部，该第二扩张部比上述气囊的膨胀展开结束状态下的接地预定线向上述仪表板侧伸出。

另外，上述气囊具有构成上述底部并被形成为环状的中央片和构成上述侧面部并将上述中央片的两侧部封闭的一对侧片。

根据上述本发明涉及的气囊和气囊装置，通过在构成气囊(前方膨胀部)的侧面部的基布上形成比接地预定线向仪表板侧伸出的扩张部，与不具有该扩张部的气囊相比，能够提高气囊和仪表板的紧贴度，并能够容易地对气囊进行调整和设计。

附图说明

图1是表示本发明第一实施方式涉及的气囊装置的整体结构图。

图2是图1所示气囊的气囊片的结构图。

图3是表示图1所示气囊的膨胀展开过程的主视图，图3(A)表示膨胀展开前阶段，图3(B)表示中间阶段，图3(C)表示膨胀展开结束阶段。

图4是表示侧片的变形例的图，图4(A)表示第一变形例，图4(B)表示第二变形例，图4(C)表示第三变形例，图4(D)表示第四变形例。

图5是表示本发明第二实施方式涉及的气囊装置的图，图5(A)表示侧片的俯视图，图5(B)表示侧片的变形例，图5(C)表示气囊的膨胀展开中间阶段。

图6是表示本发明其他实施方式涉及的气囊装置的图，图6(A)表示第三实施方式，图6(B)表示第四实施方式。

附图标记说明

1 气囊

2 充气机

3 保持器

4 气囊罩

5,5’ 基布

6 车内结构物

7 整流体

11 前方膨胀部

11a 底部

11b 侧面部

12 后方膨胀部

12a 底部

12b 侧面部

13 排气孔

14 中央片

14a 底面形成部

14b 正面形成部

14c 上面形成部

14d 开口部

15 侧片

41 板状部

42 内壳

43 门部

51 扩张部

52 第二扩张部

71 第一开口部

72 第二开口部

73 第三开口部

具体实施方式

下面利用图1～图6对本发明的实施方式进行说明。此处，图1是表示本发明第一实施方式涉及的气囊装置的整体结构图。图2是图1所示气囊的气囊片结构图。图3是表示图1所示气囊的膨胀展开过程的主视图，图3(A)表示膨胀展开前阶段，图3(B)表示中间阶段，图3(C)表示膨胀展开结束阶段。此外，在图1中，为了便于说明，用单点划线图示除气囊装置之外的部分。

如图1～图3所示，本发明第一实施方式涉及的气囊装置具有：气囊1，在平时被折叠收容在仪表板I的开口部内，在紧急时被供给气体而在风挡玻璃W和乘员M之间不利用来自风挡玻璃W的反力地在仪表板I上膨胀展开；充气机2，向气囊1供给气体；保持器3，保持气囊1和充气机2；及气囊罩4，遮盖气囊1并构成仪表板I的一部分。气囊1具有向风挡玻璃W侧膨胀的前方膨胀部11和向乘员M侧膨胀的后方膨胀部12，前方膨胀部11具备在膨胀展开时被按压在仪表板I的表面上的底部11a和与底部11a的两侧部连接的一对侧面部11b，构成侧面部11b的基布5的底部11a侧的外形具有扩张部51，该扩张部51比气囊1的膨胀展开结束状态下的接地预定线Li向仪表板I侧伸出。而且，在本实施方式涉及的气囊1中，上下方向是指铅垂方向，前后方向是指与车辆的前后方向一致的方向。

图1所示的气囊装置是所谓的副驾驶席用气囊装置，气囊1在例如在由就座于座椅S的乘员M、风挡玻璃W及仪表板I所围成的空间内膨胀展开。此处，若将配置气囊装置的仪表板I的上表面部与铅垂线Lg所构成的角度定义成θ，将风挡玻璃W与铅垂线Lg所构成的角度定义成则图示的仪表板I的角度θ约为90°。此外，上述角度θ、是针对搭载气囊装置的车辆种类而变化的数值，并不局限于图示的角度。

另外，也可以在仪表板I的乘员侧面形成有凸部C。凸部C例如也可以是包含对车辆导航和电视播放的画面进行显示的液晶面板、音频设备、空调设备等的控制面板部，也可以是空调器的出风口，也可以是被安装于仪表板I的杯架和瓶架等。

如图所示，气囊1是在膨胀展开结束状态下以不与风挡玻璃W接触的方式自立的气囊。该自立气囊构成为，在膨胀展开结束状态下，不利用来自风挡玻璃W的反力，就能保持气囊1的下表面(前方膨胀部11的底部11a)贴紧于仪表板I的表面上的状态。

此处，所谓的“气囊1的自立”并不局限于图示那样的、膨胀展开结束后的气囊1与风挡玻璃W具有一定间隙的情况，也包含如下情况：即使在气囊1与风挡玻璃W接触的情况下，来自风挡玻璃W的反力小，气囊1实质上是自立的。

如图1所示，气囊1具有从气囊罩4的开口部的中心线Lc向前方(风挡玻璃W侧)膨胀展开的前方膨胀部11和从中心线Lc向后方(乘员M侧)膨胀展开的后方膨胀部12。由于气囊1是自立气囊，所以优选贴附在仪表板I的表面上。因此，气囊1的底部、即前方膨胀部11的底部11a和后方膨胀部12的底部12a优选紧贴在仪表板I的表面上。

特别是，为了抑制因气囊1产生的惯性力而要向前方转动的气囊1的动作和因在气囊1膨胀展开时产生的气压所导致的气囊1的上浮，保持前方膨胀部11的内压来提高刚性和使前方膨胀部11的底部11a紧贴在仪表板I的表面上是非常重要的。此外，关于气囊1的气囊片的结构，将在下文叙述。

另外，在后方膨胀部12的侧面部，也可以形成有乘员M与气囊1接触时将气囊1内的气体向外部放出的排气孔13。排气孔13优选形成在相隔不会影响前方膨胀部11保持内压的程度的距离的位置。而且，虽然未图示，但也可以在气囊1的前方膨胀部11的外周面上配置补片来提高气囊1前部(前方膨胀部11)的刚性。

在图1中，虽然图示了气囊1的膨胀展开结束状态，但在气囊1的膨胀展开前的状态下，如图3(A)所示，气囊罩4的表面构成仪表板I的一部分。另外，如图1所示，气囊罩4具有构成车辆内装面的板状部41和配置于板状部41的背面且构成气囊1的放出口的内壳42。板状部41具有形成为在气囊1的膨胀展开时能够开裂的门部43。此处，虽然图示了将气囊罩4嵌入到形成于仪表板I上的开口部的结构，但气囊罩4也可以与仪表板I一体形成。而且，气囊罩4的结构并不局限于图示的结构，也可以适当地选择使用以往使用的气囊罩的结构。

充气机2形成大致圆柱形状的外形，在内包于气囊1内的前端部的侧周面上形成有气体喷出口。上述充气机2被嵌入到形成于保持器3的开口部，并通过气囊环等固定单元而被固定于保持器3。另外，充气机2与未图示的ECU(电子控制单元)连接，并根据加速度传感器等的计测值而被控制。在ECU检测出车辆的碰撞或急减速等紧急时的情况下，使储存在充气机2内部的药剂燃烧来产生气体，并向气囊1供给气体。此外，充气机2的形状和固定方法并不局限于图示结构，也可以适当地选择以往使用的结构。

保持器3例如通过与侧面部连接的钩部而与形成于内壳42的卡止孔卡定、并经由接合部件与加强件等车内结构物6连接。此外，保持器3及其连接结构并不局限于图示的情况，也可以适当地选择使用以往所使用的结构。

上述气囊1具有例如图2所示那样的气囊片结构。如图所2示，气囊1具有构成底部11a并形成为环状的中央片14和构成侧面部11b并将中央片14的两侧部封闭的一对侧片15。侧片15相当于构成前方膨胀部11的侧面部11b和后方膨胀部12的侧面部12b的基布5，中央片14相当于构成前方膨胀部11的底部11a的基布5’。此外，在图2中，为了便于说明，省略了各片的缝边部分的图。

中央片14(基布5’)具有构成气囊1的底部11a的底面形成部14a、构成乘员接触面的正面形成部14b及构成气囊1的上面的上面形成部14c。正面形成部14b的左右方向宽度形成得比底面形成部14a和上面形成部14c的左右方向宽度宽。这样一来，中央片14能够划分成底面形成部14a、正面形成部14b和上面形成部14c，并沿侧片15的外周被缝合。因此，通过将底面形成部14a的端部和上面形成部14c的端部缝合而沿着气囊1的前后方向形成为环状。此外，在底面形成部14a上形成有插入充气机2的开口部14d。

另外，虽然图2所示的中央片14从图的左侧依次排列地配置有底面形成部14a、正面形成部14b和上面形成部14c，但中央片14的长度方向上的缝合位置(即，中央片14的切断位置)能够任意进行设定。因此，也能以在底面形成部14a、上面形成部14c的中间部形成缝合位置的方式来切断中央片14。此外，中央片14的全长被调整成与后述侧片15的外形相符。

对于侧片15(基布5)，以在气囊1的膨胀展开结束状态下变成所期望的形状的方式来设计形状和尺寸。此处，将与气囊1的顶点相当的点设为P，将与气囊1的后方膨胀部12的最下端点相当的点设为Q，将与气囊1的膨胀展开结束时被拉入到内壳42内的乘员M侧(后方)的端点相当的点设为R，将与气囊1的膨胀展开结束时被拉入到内壳42内的风挡玻璃W侧(前方)的端点相当的点设为S，将与气囊1的最前端点相当的点设为T，将与充气机2的固定点相当的乘员侧M(后方)和风挡玻璃W侧(前方)的点分别设为V1、V2。

由于PQ之间的侧片15的外形构成与乘员M接触的部分，所以具有向乘员M侧凸出的曲线形状。由于QR之间的侧片15的外形构成与仪表板I接触的部分，所以呈具有沿着仪表板I的形状形成的凹陷的形状。若将该凹陷的最深点设为H，该凹陷的深度(点H的高度)D可根据仪表板I的形状和凸部C的有无而适当地变更。

RS之间的侧片15的外形构成在气囊1膨胀展开时配置于内壳42内的部分，具有与曲线QR平滑连接的曲线部和与直线ST连接的直线部。另外，由于PT之间的侧片15的外形包含气囊1的前方膨胀部11的上面部，所以具有较大程度地弯曲的形状。这样一来，通过将PT之间形成为向风挡玻璃W侧凸出的形状，能够确保前方膨胀部11的容量，能够容易地保持内压。此外，在利用风挡玻璃W的反力来保持姿势的以往的气囊内，大多是点T与点S接近地配置、或点T和点S一致，并且PT之间的侧片形成为直线状。

然而，专利文献1记载的自立气囊也尽量使气囊的底部与仪表板的表面接触。但是，该气囊的侧片的形状被设计成，在气囊的膨胀展开结束状态下，气囊的底部与仪表板的表面一致(理论上不承受反力地接触的状态)。此处，将以在气囊1的膨胀展开结束状态下气囊1的底部11a与仪表板I的表面一致的方式(理论上不承受反力地接触的状态)形成气囊1时的侧片15的底部11a侧的外形设为接地预定线Li，则在以往的自立气囊中，沿着接地预定线Li来决定侧片的底部侧的外形。

此外，在本实施方式中，所谓的“气囊1的膨胀展开结束状态”是指以正常姿势就座于座椅S的乘员M在紧急时与气囊1接触的时间内的气囊1的膨胀展开形状。在图1中，用单点划线表示以正常姿势就座于座椅S的乘员M，用双点划线表示在紧急时成为前倾状态的乘员M。例如在车辆正面碰撞时的乘员接触时间大致被设定为从气囊1开始膨胀展开起20～50ms之间，所以所谓的“气囊1的膨胀展开结束状态”也可以称为从气囊1开始膨胀展开起经过20～50ms左右的时间后的形状。

接地预定线Li例如由通过点S的直线定义，若将接地预定线Li与侧片15的外形的交点设为点U，则与连接点S和点U的直线一致。此外，在以往的气囊中，从便于加工等观点出发，实际上一般将点S配置于连接点R和点U的直线上。因此，在以往的自立气囊中，虽然被形成得在气囊膨胀展开时容易与仪表板的表面接触，但也比较容易上浮，所以用于维持气囊和仪表板的紧贴度的调整和设计变得复杂和麻烦。

另一方面，在本实施方式中的侧片15(基布5)中，具有比接地预定线Li向仪表板I侧(外侧)伸出的扩张部51。扩张部51由通过点S、点T和点U而围成的大致扇形或大致三角形状的区域(图中涂满的部分)构成。若将通过点S和点T的直线设为直线Lp，接地预定线Li与直线Lp构成的角度α例如被设定在5～45°的范围内。在图示实施方式中，以点R、点S和点U配置于直线上的方式来设定角度α。

通过形成该扩张部51，理论上能够使气囊1的膨胀展开结束状态下的底部11a陷入到仪表板I内，而实际上由于气囊1不会陷入到仪表板I内，所以气囊1受到来自仪表板I的很大的反力，能够提高气囊1的底部11a和仪表板I的表面的紧贴度。因此，即使在气囊1因惯性力、反力而要上浮的情况下，也能够利用构成富余的基布5的扩张部51来保持气囊1与仪表板I表面的接触状态。

如图3(A)所示，气囊1平时被折叠收容在仪表板I的开口部内。而且，在车辆碰撞那样的紧急时，从充气机2向气囊1供给气体，气囊1使气囊罩4的门43开裂并被放出到车内。

气囊1具有向风挡玻璃W侧膨胀的前方膨胀部11和向乘员M侧膨胀的后方膨胀部12，如图3(B)所示，在气囊1的膨胀展开的中间阶段，在由于气囊1的内压而使前方膨胀部11和后方膨胀部12的底部11a、12a紧贴于仪表板I的表面的状态下，气囊1向斜上后方(图中的箭头方向)膨胀展开。此时，虽然气囊1被气体向后方拉，另一方面，因车辆碰撞时产生的惯性力和来自仪表板I的反力而要上浮，但由于在本实施方式中的侧片15上形成有扩张部51，所以能够通过该扩张部51被按压在仪表板I的表面上来抑制气囊1的上浮。

然后，如图3(C)所示，气囊1向斜下后方(图中的箭头方向)膨胀展开，到达膨胀展开结束状态。在此情况下，虽然气囊1被气体向后方拉，另一方面，因车辆碰撞时产生的惯性力和来自仪表板I的反力而要上浮，但能够通过扩张部51抑制气囊1的上浮。

因此，根据上述气囊1，在气囊1膨胀展开的中间阶段和结束阶段，能够提高气囊1和仪表板I的紧贴度，能够抑制由气囊1的上浮所产生的气囊1的摆动等，能够使气囊1的膨胀展开动作更稳定。另外，由于仅形成扩张部51即可，所以能够容易地对气囊1进行调整和设计。

接下来，参照图4来说明上述侧片15的变形例。此处，图4是表示侧片的变形例的图，图4(A)表示第一变形例，图4(B)表示第二变形例，图4(C)表示第三变形例，图4(D)表示第四变形例。而且，使用相同的附图标记来表示与上述第一实施方式相同的结构部件，并省略重复说明。

图4(A)所示的第一变形例是将扩张部51形成得更大的示例。例如在增大图2所示的角度α的情况下，以点S为中心使直线Lp向下方(与仪表板I接触的方向)转动即可。

图4(B)所示的第二变形例是设想接地预定线Li具有比图2所示的角度α大的角度情况的示例。在此情况下，以点S为中心使直线Lp向上方转动来形成所需尺寸的扩张部51即可。

图4(C)所示的第三变形例是将点R、点S和点U配置于直线上的示例。即使在这样地将点R、点S和点U配置于直线上的情况下，也与上述第一实施方式相同地，能够容易地形成比接地预定线Li向仪表板I侧(外侧)伸出的扩张部51。特别是，在第三变形例中，能够容易地加工侧片15。

图4(D)所示的第四变形例是将扩张部51形成为大致半圆形状的示例。即使在这样地将构成扩张部51的ST之间的形状形成为大致半圆形状、大致椭圆形状等曲线形状的情况下，也具有与上述第一实施方式相同的效果。

接下来，参照图5来说明本发明第二实施方式涉及的气囊。此处，图5是表示本发明第二实施方式涉及的气囊装置的图，图5(A)是侧片的俯视图，图5(B)是侧片的变形例，图5(C)表示气囊的膨胀展开中间阶段。此外，使用相同的附图标记来表示与上述第一实施方式相同的结构部件，并省略重复说明。

图5(A)～图5(C)所示的第二实施方式中，气囊1的后方膨胀部12具备在膨胀展开时被按压在仪表板I的表面上的底部12a和与底部12a的两侧部连接的一对侧片12b，构成侧面部12b的基布5的底部12a侧的外形具有第二扩张部52，该第二扩张部52比气囊1的膨胀展开结束状态下的接地预定线Li’向仪表板I侧伸出。此处，由于前方膨胀部11的侧面部11b和后方膨胀部12的侧面部12b由同一基布5构成，所以上述侧片15形成侧面部11b和侧面部12b。

如图5(A)所示，第二扩张部52例如形成于点H和点V1之间，点H与侧片15的凹陷的最深点相当，点V1与充气机2在乘员M侧(后方)的固定点相当。而且，在图5(A)和图5(B)中虚线所示的接地预定线Li’与不具有第二扩张部52的第一实施方式中的H、V1之间的曲线一致。

这样一来，通过在侧片15上形成第二扩张部52，能够增大气囊1的根部的容量，在气囊1的膨胀展开时，如图5(C)所示，能够将气囊1按压在气囊罩4的内壳42的乘员M侧的内表面和仪表板I的表面上，能够使气囊1的紧贴度提高，并能够容易地保持利用其反力使气囊1向上方立起的状态。因此，例如，即使在仪表板I上形成凸部C的情况下，也能利用气囊1的立起而容易地躲开作为障碍物的凸部C来使气囊1膨胀展开。

特别是，在本实施方式中，通过并用上述第一实施方式中的扩张部51，能够有效地提高气囊1的前方膨胀部11和后方膨胀部12与仪表板I的紧贴度。

另外，图5(B)所示的第二实施方式的变形例中，将第二扩张部52形成于点R和点V1之间，点R相当于在气囊1的膨胀展开结束时被拉入到内壳42内的乘员M侧(后方)的端点，点V1相当于充气机2在乘员M侧(后方)的固定点。在这种结构中，能够将气囊1按压在气囊罩4的内壳42的乘员M侧的内表面上，能够提高气囊1的紧贴度，并能容易地保持利用其反力而使气囊1向上方立起的状态。

接下来，参照图6来说明本发明其他实施方式涉及的气囊。此处，图6是表示本发明其他实施方式涉及的气囊装置的图，图6(A)表示第三实施方式，图6(B)表示第四实施方式。而且，使用相同的附图标记来表示与上述第一实施方式相同的结构部件，并省略重复说明。

图6(A)所示的第三实施方式中，在气囊1的内部具有控制气体的流动的整流体7。整流体7例如形成为袋状，并具有以使气囊1的下表面与仪表板I的表面贴紧的方式来放出气体的第一开口部71、向气囊1的上表面侧放出气体的第二开口部72和向前方膨胀部11放出气体的第三开口部73。通过配置该整流体7，能够容易地保持前方膨胀部11的内压。而且，在图6的各图中，为了便于说明，针对气囊1的前部侧，除去一部分基布来对气囊1的内部进行图示。

图6(B)所示的第四实施方式中，将仪表板I的角度θ形成得比第一实施方式的角度θ(约90°)大。当角度θ变得比90°大时，仪表板I在乘员M的前方构成倾斜面。在将气囊1搭载于具有该倾斜面的仪表板I的情况下，使气囊1较大程度地进入到仪表板I的下方的必要性少，所以例如能够适当地变更图2所示的侧片15的深度D和点Q的位置。

另外，图6(B)所示的气囊1具有由分隔壁构成的整流体7。该整流体7的至少上端和下端与气囊1的内表面连接，并配置成，将气囊1的内部大致划分为前方膨胀部11和后方膨胀部12。在整流体7上形成有以使气囊1的下表面与仪表板I的表面贴紧的方式来放出气体的第一开口部71和向气囊1的上表面侧放出气体的第二开口部72。能够利用该结构来提高前方膨胀部11的内压。

在上述第一实施方式～第四实施方式中，是否配置整流体7、是否将整流体7设为袋状或分隔壁状都能够根据气囊1的尺寸和仪表板I的形状等条件而任意进行选择的事项，并不局限于图示结构。

另外，在上述第一实施方式～第四实施方式中，气囊1并不局限于由中央片14和侧片15构成的三片式结构，只要具有至少构成前方膨胀部11的底部11a和侧面部11b的基布5，也可以采用被分割成两片的结构，也可以采用分割成四片以上的结构。

本发明不局限于上述实施方式，当然可以在不脱离本发明的精神的范围内进行各种变更。

Claims (5)

1.一种气囊，平时被折叠收容在仪表板的开口部内，紧急时被供给气体而在风挡玻璃和乘员之间不利用来自风挡玻璃的反力地在所述仪表板上膨胀展开，所述气囊的特征在于，

所述气囊具有：向所述风挡玻璃侧膨胀的前方膨胀部和向所述乘员侧膨胀的后方膨胀部，

所述前方膨胀部具有：在膨胀展开时被按压在所述仪表板的表面上的底部和与该底部的两侧部连接的一对侧面部，

构成所述侧面部的基布的所述底部侧的外形具有扩张部，该扩张部比所述气囊的膨胀展开结束状态下的接地预定线向所述仪表板侧伸出，

所述接地预定线是：以在所述气囊的膨胀展开结束的状态下所述底部沿着所述仪表板的表面的方式来形成所述气囊时的所述侧面部的外形，

在所述气囊膨胀展开时，利用由所述扩张部构成的富余的基布，抑制所述底部的上浮并使所述前方膨胀部紧贴于所述仪表板的表面。

2.根据权利要求1所述的气囊，其特征在于，

所述气囊的膨胀展开结束状态是：以正常姿势就座于座椅上的所述乘员在紧急时与所述气囊接触的时间内的所述气囊的膨胀展开形状。

3.根据权利要求1所述的气囊，其特征在于，

所述后方膨胀部具有：在膨胀展开时被按压在所述仪表板的表面上的底部和与该底部的两侧部连接的一对侧面部，构成所述侧面部的基布的所述底部侧的外形具有第二扩张部，该第二扩张部比所述气囊的膨胀展开结束状态下的接地预定线向所述仪表板侧伸出。

4.根据权利要求1所述的气囊，其特征在于，

所述气囊具有：构成所述底部并形成为环状的中央片和构成所述侧面部并将所述中央片的两侧部封闭的一对侧片。

5.一种气囊装置，具有：气囊，在平时被折叠收容在仪表板的开口部内，在紧急时被供给气体而在风挡玻璃与乘员之间不利用来自风挡玻璃的反力地在所述仪表板上膨胀展开；充气机，向该气囊供给所述气体；保持器，保持所述气囊和所述充气机；及气囊罩，遮盖所述气囊并构成所述仪表板的一部分，

所述气囊装置的特征在于，所述气囊是权利要求1～4中任一项所述的气囊。