CN104228742A - 乘员保护系统 - Google Patents

Abstract

提供了一种乘员保护系统。该乘员保护系统包括：用于检测碰撞时的冲击的传感器、用于基于传感器的检测信号来判定碰撞的判定装置、以及用于检测乘员姿态是否能够保持的乘员状态检测装置。当乘员的姿态在初次碰撞之后能够保持时，判定装置通过将传感器的检测信号与第一阈值进行比较来判定二次碰撞。当乘员的姿态在初次碰撞之后不能保持时，判定装置通过将传感器的检测信号与小于第一阈值的第二阈值进行比较来判定二次碰撞。

Description

乘员保护系统

技术领域

本公开涉及一种用于在车辆碰撞时保护车辆中的乘员的乘员保护系统。特别地，本公开涉及一种用于在连续的两次碰撞中保护乘员的乘员保护系统。

背景技术

某些车辆设置有用于在车辆碰撞时保护乘员的乘员保护系统。例如，乘员保护系统在碰撞时展开安全气囊以保护乘员。近来，要求乘员保护系统不仅保护乘员以免受车辆的初次碰撞而且还保护乘员以免受二次碰撞。二次碰撞是初次碰撞(第一次碰撞)以及由于初次碰撞的冲击所引起的车辆的不规则运动之后与其他物体的碰撞。

JP-2005-280380A公开了一种常规的乘员保护系统。在该系统中，通过横摆率传感器检测由于碰撞(初次碰撞)引起的车辆旋转之后的车辆侧部的加速度，从而基于检测到的横摆率来检测作为二次碰撞而发生的侧面碰撞。

本申请的发明人相信：在乘员保护系统中，需要进一步减少乘员在二次碰撞时遭受的伤害。特别地，在二次碰撞中，在车辆的旋转期间可能发生车辆侧面碰撞，并且乘员在旋转的车辆中可能是不稳定的。在这种情况下，乘员随同车辆的旋转而移动，并且容易与车厢的内表面相撞。与车厢的内表面相撞可能导致对乘员的很大伤害。

发明内容

鉴于上文，本公开的目的是提供一种能够减少乘员在二次碰撞中遭受的伤害的乘员保护系统。

本申请的发明人表明以上目的可通过如下乘员保护系统实现，该乘员保护系统设置有用于检测车辆乘员的姿态在初次碰撞之后是否能够保持的乘员状态检测装置。当乘员状态检测装置检测到车辆乘员的姿态在初次碰撞之后是能够保持的时，使用较小的判定阈值来判定二次碰撞。

具体地，根据本公开的示例，乘员保护系统包括传感器、判定装置和乘员状态检测装置。传感器检测车辆碰撞时的冲击。车辆的碰撞包括初次碰撞以及由于初次碰撞所引起的车辆的运动而发生的二次碰撞。判定装置通过将传感器的检测信号与初次碰撞判定阈值进行比较来判定初次碰撞。乘员状态检测装置检测车辆的乘员的姿态是否能够保持。对于由于初次碰撞所引起的车辆的运动而产生的二次碰撞，判定装置判定二次碰撞。当乘员状态检测装置在判定装置判定已经发生初次碰撞之后检测到乘员的姿态是能够保持的时，判定装置通过将传感器的检测信号与第一二次碰撞判定阈值进行比较来判定二次碰撞。当乘员状态检测装置在判定装置判定已经发生初次碰撞之后检测到乘员的姿态是不能保持的时，判定装置通过将传感器的检测信号与比第一二次碰撞判定阈值小的第二二次碰撞判定阈值进行比较来判定二次碰撞。

在以上乘员保护系统中，当乘员状态检测装置判定乘员的姿态是能够保持的时，使用第一二次碰撞判定阈值来判定二次碰撞。当乘员状态检测装置判定乘员的姿态是不能保持的时，使用比第一二次碰撞判定阈值小的第二二次碰撞判定阈值来判定二次碰撞。该第二二次碰撞判定阈值促进了碰撞判定的完成并且缩短了完成碰撞判定的时间。因此，在二次碰撞的情况下，能够迅速地启动对乘员的保护。也就是说，即使当乘员应对二次碰撞有困难时，乘员保护系统仍能够在自发生二次碰撞起的短时间段内启动乘员保护。

附图说明

通过参照附图所做出的以下详细描述，本公开的以上及其他的目的、特征和优点将变得更加明显。在附图中：

图1是示意性地示出了第一实施方式的安装有乘员保护系统的车辆的图；

图2是示出了安装有方向盘触摸传感器的方向盘的图；

图3是示出了第一实施方式的车辆的初次碰撞的图；

图4是示出了第一实施方式的车辆的二次碰撞的图；

图5是示出了第一实施方式的乘员保护系统的碰撞判定方式的图；以及

图6是示意性地示出了第二实施方式的安装有乘员保护系统的车辆的图。

具体实施方式

将对实施方式进行示例说明。要指出的是，以下示例说明的实施方式仅是示例，并不限制本公开的实施方式。给出了关于用于保护车辆中的乘员的车辆保护系统中的碰撞检测的说明以作为一个实施方式。

(第一实施方式)

本实施方式涉及一种安装在车辆C(车厢)上的乘员保护系统，如图1所示。

如图1所示，车辆C具有位于车辆前侧的两个乘员座位以及位于车辆后侧的两个乘员座位，使得两个座位布置在车辆宽度方向上。车门D邻近相应的座位以与座位相对应。具体地，车辆C有四个座位，这四个座位是右前方座位SFR、左前方座位SFL、右后方座位SRR和左后方座位SRL。车辆C有四个车门D，这四个车门是右前方车门DFR、左前方车门DFL、右后方车门DRR和左后方车门DRL。在右前方车门DFR与右后方车门DRR之间设置有柱状件BR。在左前方车门DFL与左后方车门DRL之间设置有柱状件BL。

本实施方式的乘员保护系统包括电子控制单元(ECU)1、卫星传感器2、方向盘触摸传感器3、侧面安全气囊4和加速度传感器5。卫星传感器2、方向盘触摸传感器3和侧面安全气囊4通过通信线路(未示出)连接至ECU1。

ECU1布置在车辆C的大致中间处。ECU1判定车辆C的碰撞(具体地为：必需对乘员进行保护的碰撞)并控制侧面安全气囊4的启动。ECU1设置有用于检测对车辆的冲击以及用于确保相对于每个传感器2、5的裕度的安全传感器10。ECU1对应于判定装置。传感器2、5对应于主传感器。

ECU1通过将每个传感器2、5、10的检测信号与判定阈值进行比较来做出碰撞判定。具体地，对每个传感器2、5的检测信号进行处理。具体地，在本实施方式中，对每个传感器2、5的检测信号进行积分。当诸如积分值之类的处理值超过判定阈值时，ECU1判定为碰撞。

ECU1存储用于判定初次碰撞的判定阈值和用于判定二次碰撞的判定阈值作为用于判定连续两次碰撞(即，初次碰撞和二次碰撞)的判定阈值。本文中，用于判定初次碰撞的判定阈值称作初次碰撞判定阈值。本文中，用于判定二次碰撞的判定阈值称作二次碰撞判定阈值，该二次碰撞判定阈值包括第一二次碰撞判定阈值和比第一二次碰撞判定阈值小的第二二次碰撞判定阈值。

一般地，初次碰撞判定阈值、第一二次碰撞判定阈值和第二二次碰撞判定阈值中的每一者皆包括与卫星传感器2、5和安全传感器10的检测信号相对应的判定阈值。即，初次碰撞判定阈值具有用于分别使用传感器2、5、10进行判定的多个判定阈值。例如，初次碰撞判定阈值具有用于使用传感器5进行判定的判定阈值以及用于使用传感器10进行判定的判定阈值。第一二次碰撞判定阈值具有用于使用传感器2进行判定的判定阈值以及用于使用传感器10进行判定的判定阈值。第二二次碰撞判定阈值具有用于使用传感器2进行判定的判定阈值以及用于使用传感器10进行判定的判定阈值。

参照方向盘触摸传感器3的检测结果，ECU1对在判定二次碰撞中使用的判定阈值进行设定。具体地，在车辆C发生初次碰撞之后，ECU1基于方向盘触摸传感器3的检测结果来判定方向盘H是否被紧握。当方向盘H被乘员紧握时，ECU1使用第一二次碰撞判定阈值来判定二次碰撞。当方向盘H没有被乘员紧握时，ECU1使用第二二次碰撞判定阈值来判定二次碰撞。

当二次碰撞时的积分值超过第一二次碰撞判定阈值或第二二次碰撞判定阈值时，ECU1判定乘员应当被保护，并且ECU1发出用以启动侧面安全气囊4的启动信号。卫星传感器2设置在车辆C的右前方车门DFR的中间并且检测车辆宽度方向上的冲击。

如图2所示，方向盘触摸传感器3设置在车辆C的方向盘H上并且检测方向盘H是否被乘员紧握。在本实施方式中，使用静电电容传感器作为方向盘触摸传感器3。在本实施方式中，如图1所示，车辆C的方向盘H要被坐在右前方座位SFR上的乘员(驾驶员)紧握。方向盘触摸传感器3对应于乘员状态检测装置。

侧面安全气囊4设置在车辆的右侧部分中以保护右前方座位SFR上的乘员。侧面安全气囊4响应于来自ECU1的启动信号而工作(启动)。加速度传感器5设置在车辆C的前部(例如，前部的大致中间)中以检测车辆前进方向上以及车辆后退方向(车辆前方方向和车辆后方方向)上的冲击。

车辆C和乘员保护系统包括用于保护乘员的其他装置，例如传感器(未示出)、安全气囊等。

(乘员保护系统的操作)

给出了关于在车辆C的左前部处发生初次碰撞且于其后发生二次碰撞时的操作的示例的说明。二次碰撞指的是车辆由于发生初次碰撞而移动之后的下一次碰撞。二次碰撞发生于初次碰撞之后的特定时间段内。所述特定时间段是紧随初次碰撞之后的预定的短时间段。

在图3中所示的碰撞中，首先，在车辆C的左前部处发生初次碰撞，然后初次碰撞的冲击使车辆C旋转。此后，如图4所示，在车辆的右侧处发生作为另外的新碰撞的二次碰撞。需要指出的是，本实施方式中，每个传感器2、3、5、10的检测信号皆以预定的间隔(例如，0.5毫秒的间隔)输入到ECU1。图5示出了本实施方式的碰撞判定的流程。

(初次碰撞)

如图3所示，假设初次碰撞发生于车辆C的左前部处。当初次碰撞发生时，加速度传感器5和安全传感器10检测到碰撞并将它们的检测结果传送至ECU1。

当ECU1接收到两个传感器5和10的检测结果时，ECU1将根据相应的传感器5和10的检测结果所计算得到的积分值与初次碰撞判定阈值进行比较。当两个积分值都超过初次碰撞判定阈值时，ECU1使装置(未示出)工作并由此保护驾驶员(乘员)。在该碰撞中，能够以与在常规的乘员保护系统中大致相同的方式来执行初次碰撞的判定和对乘员的保护。

(方向盘紧握判定)

在ECU1判定初次碰撞之后，ECU1参考所输入的方向盘触摸传感器3的检测信号。

当ECU1基于方向盘触摸传感器3的检测信号判定方向盘H被驾驶员紧握时，ECU1判定驾驶员的姿态是能够保持的。具体地，ECU1判定车辆C能够由驾驶员操作。在这种情况下，ECU1将第一二次碰撞判定阈值设定为接下来使用的二次碰撞判定阈值。

当ECU1判定方向盘H没有被驾驶员紧握时，ECU1判定驾驶员的姿态不能被保持。具体地，ECU1判定车辆C不能被驾驶员操作。在这种情况下，ECU1将第二二次碰撞判定阈值设定为接下来使用的二次碰撞判定阈值。

(二次碰撞)

如图4所示，初次碰撞之后，车辆C可能逆时针方向旋转。在这种情况下，由于车辆C的旋转，车辆C的旋转方向上的右侧可能与另一个物体碰撞(二次碰撞)。

(方向盘被紧握情况)

在判定初次碰撞之后，ECU1可基于方向盘触摸传感器3的检测信号判定方向盘H被驾驶员紧握。在这种情况下，ECU1将第一二次碰撞判定阈值设定为用于判定二次碰撞的判定阈值。

此后，二次碰撞发生且传感器2和10检测二次碰撞的冲击。传感器2、10的检测结果被输入到ECU1，并且ECU1以与在初次碰撞中的方式类似的方式通过使用第一二次碰撞判定阈值来做出碰撞判定。

具体地，当ECU1接收到两个传感器2和10的检测结果时，ECU1将根据相应的检测结果所计算得到的积分值与第一二次碰撞判定阈值进行比较。当两个积分值都超过第一二次碰撞判定阈值时，ECU1判定乘员应当被保护，并且ECU1发出用以启动侧面安全气囊4的启动信号。当接收到启动信号时，侧面安全气囊4启动并且对乘员进行保护。

(方向盘未被紧握的情况)

在判定初次碰撞之后，ECU1可基于方向盘触摸传感器3的检测信号判定方向盘H没有被驾驶员紧握。在这种情况下，ECU1将第二二次碰撞判定阈值设定为用于判定二次碰撞的判定阈值。

此后，二次碰撞发生且传感器2和10检测二次碰撞的冲击。传感器2、10的检测结果被输入到ECU1，并且ECU1以与在初次碰撞中的方式类似的方式通过使用第二二次碰撞判定阈值来做出碰撞判定。

具体地，当接收到两个传感器2和10的检测结果时，ECU1将根据相应的检测结果所计算得到的积分值与第二二次碰撞判定阈值进行比较。当两个积分值都超过第二二次碰撞判定阈值时，ECU1判定乘员应当被保护，并且ECU1发出用以启动侧面安全气囊4的启动信号。当接收到启动信号时，侧面安全气囊4启动并且对乘员进行保护。

将基于图5的流程图来具体说明乘员保护系统的以上操作。图5的流程在ECU1判定初次碰撞时开始。

在S90处，ECU1获取方向盘触摸传感器3的检测结果。在S100处，ECU1基于方向盘触摸传感器3的检测结果来判定驾驶员是否正紧握方向盘H。

当判定驾驶员没有紧握方向盘H时，过程进行到S101。在S101处，ECU1将第二二次碰撞判定阈值设定为用于判定二次碰撞的判定阈值。在S102和S103处，ECU1通过将传感器2和5的检测结果与第二二次碰撞判定阈值进行比较来判定乘员是否应当被保护以免受二次碰撞。当ECU1在S102和S103两处皆判定乘员应当被保护以免受二次碰撞时，过程进行到S107。否则，该过程终止。

当判定驾驶员正紧握方向盘H时，过程进行到S104。在S104处，ECU1将第一二次碰撞判定阈值设定为用于判定二次碰撞的判定阈值。在S105和S106处，ECU1通过将传感器2和5的检测结果与第一二次碰撞判定阈值进行比较来判定乘员是否应当被保护以免受二次碰撞。当ECU1在S105和S106两处皆判定乘员应当被保护以免受二次碰撞时，过程进行到S107。否则，该过程终止。

在S107处，ECU1将启动信号传送至安全气囊4。在S108处，安全气囊启动以对乘员进行保护。

如上所述，当判定在初次碰撞之后方向盘H被驾驶员紧握时，将第一二次碰撞判定阈值用于碰撞判定。在这种情况下，驾驶员能够保持其姿态，即，驾驶员能够操作车辆C。因此，驾驶员能够为二次碰撞做好准备或能够操作车辆以避免二次碰撞，从而减少将遭受的伤害程度。

当判定在初次碰撞之后方向盘H没有被驾驶员紧握时，将小于第一二次碰撞判定阈值的第二二次碰撞判定阈值用于碰撞判定。在这种情况下，驾驶员不能保持其姿态，即，驾驶员不能很好操作车辆C。也就是说，当驾驶员处于这种状态时，将小于第一二次碰撞判定阈值的第二二次碰撞判定阈值用于碰撞判定。当使用第二二次碰撞判定阈值时，更容易完成二次碰撞的判定。因此，即使驾驶员不能为二次碰撞做好准备或不能操作车辆以避免二次碰撞，仍会降低对驾驶员的伤害程度。

此外，即使在二次碰撞很小以致使用第一二次碰撞判定阈值不能判定(辨识出)二次碰撞时，使用第二二次碰撞判定阈值可判定乘员应当被保护。也就是说，即使在使用第一二次碰撞判定阈值进行碰撞判定不能判定碰撞的发生的情况下，安全气囊4仍会启动并对驾驶员进行保护。因此，本实施方式有利地降低了在自初次碰撞起的特定时间段内发生的二次碰撞中对驾驶员的伤害程度。在本实施方式中，因为将设置在车辆C的方向盘上的方向盘触摸传感器3用于做出关于乘员姿态的可保持性的判定，所以不仅可以判定驾驶员是否能够保持其姿态而且还可以判定驾驶员是否能够操作方向盘以避免二次碰撞。因此，该优点降低了对驾驶员的伤害程度。

(第二实施方式)

除了本实施方式的乘员保护系统包括车辆减速装置6之外，本实施方式的乘员保护系统与第一实施方式的乘员保护系统相同。

如图6中示意性示出的，本实施方式的乘员保护系统包括电子控制单元(ECU)1、卫星传感器2、方向盘触摸传感器3、侧面安全气囊4、加速度传感器5和车辆减速装置6。卫星传感器2、方向盘触摸传感器3、侧面安全气囊4和加速度传感器5与第一实施方式中的卫星传感器2、方向盘触摸传感器3、侧面安全气囊4和加速度传感器5相同。车辆减速装置6设置在车辆C的制动系统中并且根据来自ECU1的信号而降低车辆的速度。车辆减速装置6对应于车辆减速装置。ECU1以与第一实施方式中的方式类似的方式做出对初次碰撞和二次碰撞的判定。在ECU1将第二二次碰撞判定阈值设定为用于二次碰撞判定的碰撞判定阈值时，ECU1向车辆减速装置6发出启动信号。当接收到启动信号时，车辆减速装置6启动制动控制以使车速降低。

在本实施方式的乘员保护系统中，车辆在设定第二二次碰撞判定阈值的同时开始减速。因此，使二次碰撞中的碰撞速度降低。进一步降低了伤害程度。

此外，由于车辆减速装置6使车速降低，因此抑制了另一次事故的发生。例如，当卷入初次碰撞的车辆C的驾驶员不能保持其姿态时，担心车辆的运动可能继续引起新的事故。然而，在本实施方式中，由于车辆减速装置6使车速降低，因此可以抑制车辆C发生新的碰撞(事故)的可能性。

在每个上述实施方式的乘员保护系统中，当在初次碰撞之后判定驾驶员正紧握方向盘时，使用第一二次碰撞判定阈值来执行碰撞判定。当在初次碰撞之后判定驾驶员没有紧握方向盘时，使用第二二次碰撞判定阈值来执行碰撞判定。在上文中，由于在判定驾驶员没有紧握方向盘时所设定的第二二次碰撞判定阈值小于第一二次碰撞判定阈值，因此第二二次碰撞判定阈值的设定相比第一二次碰撞判定阈值的设定更能够完成碰撞判定。

因此，即使当驾驶员不能保持其姿态并且既不能为二次碰撞做好准备也不能操作车辆C以避免二次碰撞时，每个上述实施方式的乘员保护系统皆能够有利地降低对驾驶员的伤害程度。

(改型)

在上述实施方式的乘员保护系统中，将设置在车辆C的方向盘H上的方向盘触摸传感器3用作乘员状态检测装置。然而，乘员状态检测装置不限于传感器3。任何能够检测乘员的姿态是否能够保持的装置均能用作乘员状态检测装置。例如，乘员状态检测装置可以是设置在车辆的扶手上的传感器(例如，电容式触摸传感器，红外式触摸传感器)、用于通过制作车厢图像来检测乘员状态的装置、用于通过接收来自乘员(例如，在乘员身上的发射器)的信号(例如，无线电波、声波)来检测乘员状态的装置等。此外，传感器2、5、10用作用于检测碰撞时的冲击的传感器。然而，只要传感器能够检测碰撞时的冲击，类型、总数量以及检测方向均不受限制。

在上述乘员保护系统中，ECU1通过将每个传感器2、5、10的检测信号的积分值与判定阈值进行比较来执行碰撞判定。替代性地，可以对每个传感器2、5、10的检测信号执行除积分之外的处理，并且可以将处理过的信号与判定阈值进行比较。替代性地，可以将从每个传感器2、5、10输出的信号直接与判定阈值进行比较。替代性地，可以对输出信号执行诸如反演(inversion)、放大之类的处理，并且可以将处理过的信号与判定阈值进行比较。

在上述乘员保护系统中，初次碰撞判定阈值、第一二次碰撞判定阈值和第二二次碰撞判定阈值是预先确定的。替代性地，所有判定阈值或某些判定阈值可基于车辆C的状态来计算和确定。此外，每个判定阈值皆可具有任意形式，只要能够将其与传感器2、5、10的检测信号进行比较以执行碰撞判定即可。例如，可以将判定阈值配置成使得当从检测信号获得的值(例如，处理后的信号的值)达到(例如，超过或降至低于)预定的判定阈值时，判定发生碰撞。替代性地，从检测信号获得的值脱离预定的范围(预定的阈值范围)，可以判定发生碰撞。

在上述乘员保护系统中，将初次碰撞判定阈值用于判定初次碰撞，并且将第一二次碰撞判定阈值和第二二次碰撞判定阈值用于判定二次碰撞。初次碰撞判定阈值可以与第一二次碰撞判定阈值和第二二次碰撞判定阈值中的一者不同或没有不同(相同)。当初次碰撞判定阈值具有与第一二次碰撞判定阈值和第二二次碰撞判定阈值中的一者相同的值时，能使用共用的判定阈值。

在上述乘员保护系统中，将侧面安全气囊4用作在碰撞判定之后对乘员进行保护的装置。然而，可以单独使用另外的装置，或者可以结合安全气囊4而使用另外的装置。用于保护乘员的装置可包括诸如驾驶员座位安全气囊、前座乘客安全气囊、帘式安全气囊之类的安全气囊，并且可包括座位预紧器。

第二实施方式的车辆减速装置6设置于制动系统。然而，车辆减速装置6可以是能够使车速降低的任何装置。例如，车辆减速装置6可以是设置于车辆的发动机或传动系的装置。这些装置可以组合使用。此外，可优选的是，车辆减速装置6使车速降低直到车辆停止为止。

在上述乘员保护系统中，二次碰撞是在初次碰撞之后预定的特定时间段内发生的碰撞。然而，该特定时间段可根据每个传感器2、5、10的检测信号来确定。例如，特定时间段可以是直到来自每个传感器2、5、10的初次碰撞的检测信号收敛为止、即直到车辆停止为止的时间段。

以上改型能够像以上实施方式一样在初次碰撞和二次碰撞中执行碰撞判定以及对乘员进行保护。也就是说，以上改型能够具有与以上实施方式所具有的优点相同的优点。

Claims (6)

1.一种乘员保护系统，包括：

传感器(2、5、10)，所述传感器(2、5、10)用于检测车辆(C)碰撞时的冲击，其中，所述车辆(C)的碰撞包括初次碰撞和由于所述初次碰撞所引起的所述车辆的运动而发生的二次碰撞；

判定装置(1)，所述判定装置(1)用于通过将所述传感器(2、5、10)的检测信号与初次碰撞判定阈值进行比较来判定所述初次碰撞；

乘员状态检测装置(3)，所述乘员状态检测装置(3)用于检测所述车辆的乘员的姿态是否能够保持；

其中：

对于由于所述初次碰撞所引起的所述车辆的运动而发生的所述二次碰撞，所述判定装置(1)对所述二次碰撞进行判定；并且

当所述乘员状态检测装置(3)在所述判定装置(1)判定已经发生所述初次碰撞之后检测到所述乘员的姿态能够保持时，所述判定装置(1)通过将所述传感器(2、5、10)的所述检测信号与第一二次碰撞判定阈值进行比较来判定所述二次碰撞；

当所述乘员状态检测装置(3)在所述判定装置(1)判定已经发生所述初次碰撞之后检测到所述乘员的姿态不能保持时，所述判定装置(1)通过将所述传感器(2、5、10)的所述检测信号与小于所述第一二次碰撞判定阈值的第二二次碰撞判定阈值进行比较来判定所述二次碰撞。

2.根据权利要求1所述的乘员保护系统，其中：

所述二次碰撞限定为在自所述初次碰撞起的特定时间段内发生的碰撞。

3.根据权利要求1所述的乘员保护系统，其中：

所述乘员状态检测装置(3)包括设置在所述车辆的方向盘上的触摸传感装置。

4.根据权利要求3所述的乘员保护系统，其中：

所述触摸传感装置对所述方向盘是否被紧握进行检测；

当所述触摸传感装置检测到所述方向盘被紧握时，所述乘员状态检测装置(3)判定所述乘员的姿态能够保持；以及

当所述触摸传感装置检测到所述方向盘没有被紧握时，所述乘员状态检测装置(3)判定所述乘员的姿态不能保持。

5.根据权利要求1所述的乘员保护系统，其中：

所述传感器(2、5、10)包括主传感器(2、5)以及确保相对于所述主传感器(2、5)的裕度的安全传感器(10)。

6.根据权利要求1至5中的任一项所述的乘员保护系统，还包括：

车辆减速装置(6)，所述车辆减速装置(6)用于在所述乘员状态检测装置(3)判定所述乘员不能够保持姿态时使所述车辆的速度降低。