CN104228708A - 开闭装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供能够消除因用电缆在车体与滑动门之间进行连接而引起的问题的电动滑动门装置。电动滑动门装置(20)具备：滑动门(21)；配设在滑动门(21)内且由电力驱动而使滑动门(21)相对于车体(10)滑动的滑动门驱动单元(30)；配设在滑动门(21)内、以能够进行非接触充电并且将充电后的电力供给至滑动门驱动单元(30)的方式与滑动门驱动单元(30)电连接的门内蓄电装置(50)；以及以能够与车体侧的输电线圈(16)相对的方式配设在滑动门(21)内、并且与门内蓄电装置(50)电连接的受电线圈(61)。

Description

开闭装置

技术领域

本发明涉及设为相对于主体能够开闭的开闭装置。

背景技术

近几年，搭载有通过电力而自动地开闭车辆的门开口的电动滑动门装置的车辆增加。这样的电动滑动门装置具备沿车辆前后方向能够滑动(能够开闭)地安装于车体(主体)的滑动门(开闭体)、和通过电力使滑动门沿车辆前后方向滑动(开闭)的滑动门驱动单元(驱动部)。滑动门驱动单元通常由设置于车体的车载蓄电装置供电。

在滑动门驱动单元设置于滑动门内的情况下，设置电连接车载蓄电装置和滑动门驱动单元而用于将来自车载蓄电装置的电力向滑动门驱动单元供给的供电单元。对于供电单元的形状、构造，有各种提案。

专利文献1中公开一种供电单元，其具有：电连接设置于车体侧的车载蓄电装置和设置于滑动门侧的滑动门驱动单元的扁平电缆；对扁平电缆的设置于车体侧的部分进行支承的车体侧安装部；以及对扁平电缆的设置于滑动门侧的部分进行支承的门侧安装部。各个安装部以扁平电缆的长边方向相对于水平面倾斜规定的角度的方式支承扁平电缆。这样，能够实现供电单元的小型化、轻量化。

专利文献2中公开一种供电单元，其将电连接设置于车体侧的车载蓄电装置和设置于滑动门侧的滑动门驱动单元的线束收容在保护罩内。在保护罩内形成近似环状的壁部，且在壁部的内侧收容电动马达等辅机。而且，线束的端部与辅机连接。根据该结构，有效利用保护罩内的死角，进而提高辅机等的配置自由度。

专利文献1：日本特开2012-96682号公报

专利文献2：日本特开2003-48495号公报

专利文献1中，因为扁平电缆的倾斜角度的设定等耗费时间，所以有生产性降低这一问题。另外，专利文献1及2中公开的供电单元构成为，由电缆在车体与滑动门之前进行连接。因此，需要电缆的配设对策，并且，在电缆的距离较长的情况下有电阻增大而使供电时的电压下降这一问题。

发明内容

本发明的目的在于提供能够消除上述的问题、特别是为了向设于开闭体内的驱动部供给电力而用电缆在主体与开闭体之间进行连接所引起的问题的开闭装置。

本发明提供开闭装置，其具备：驱动部，其被配设在以能够开闭的方式安装于主体的开闭体内，由电力驱动而使上述开闭体相对于上述主体开闭；副蓄电装置，其被配设在上述开闭体内，以能够进行非接触充电并且能够向上述驱动部供给电力的方式与上述驱动部电连接；以及受电线圈，其以能够与输电线圈相对的方式配设在上述开闭体内并且与上述副蓄电装置电连接，上述输电线圈与搭载于上述主体的主蓄电装置电连接且设于上述主体。在这种情况下，本发明的开闭装置具备控制副蓄电装置的充电的控制装置即可，以使当输电线圈和受电线圈相对时，通过非接触充电的方式经由输电线圈以及受电线圈用主蓄电装置的电力给副蓄电装置充电。

本发明的开闭装置构成为，当与配置于主体侧的主蓄电装置电连接的输电线圈和配置于开闭体侧的受电线圈相对时，用来自主蓄电装置的电力对开闭体内的副蓄电装置进行非接触充电。而且，通过向设于开闭体内的驱动部供给副蓄电装置的电力，来使开闭体驱动。

即根据本发明，由于利用来自设于开闭体内的副蓄电装置的电力来使开闭体内的驱动部驱动，所以不需要在主体与开闭体之间设置用于向驱动部供给电力的电缆。并且，由于通过非接触充电的方式用来自主蓄电装置的电力给副蓄电装置充电，所以不需要在主体与开闭体之间设置用于给副蓄电装置充电的电缆。因此，能够提供可消除因用电缆在主体与开闭体之间进行连接而引起的问题的开闭装置。并且，根据该结构能够制造、销售开闭体、驱动部以及副蓄电装置一体化的开闭装置。

本发明中，由于构成为当主体侧的输电线圈和开闭体侧的受电线圈相对时对副蓄电装置进行非接触充电，所以两线圈必须分别配设于能够相对的位置。在这种情况下，输电线圈在当开闭体位于全闭位置时与输电线圈相对的位置配设即可。这样，当开闭体位于全闭位置或者其附近位置时能够对副蓄电装置进行非接触充电。

另外，上述主体是车体，上述开闭体是以能够开闭的方式安装于车体的车门即可。这样，能够提供可消除因用电缆在车体与车门之间进行连接所引起的问题的车门装置。

另外，上述开闭体是构成为能够沿车辆前后方向滑动地被支承于车体、并且能够开闭形成于车体的门开口的滑动门即可。而且，上述输电线圈被配设在车体的被设于门开口的正下方的脚踏板内，上述受电线圈以当滑动门位于全闭位置时与输电线圈相对的方式设于滑动门内的下方部位即可。这样，当滑动门位于全闭位置时，在位于滑动门的下部的脚踏板内设置的输电线圈和设置于滑动门内的下方部分的受电线圈相对。因此，当滑动门位于全闭位置或者其附近位置时，能够对门内蓄电装置进行非接触充电。另外，脚踏板在构成车体的部件中不需要相对于冲击具有较强的强度。由此，能够维持车辆所要求的强度性能并将输电线圈设置于车体侧。

另外，也可以构成为，滑动门能够滑动地安装于车体，以使得通过使滑动门相对于车体向车辆后方侧滑动移动，来使门开口的开闭状态从全闭状态向全开状态变化，输电线圈被配设在车体的形成门开口的车辆后方缘的一部分的柱内。该情况下，受电线圈以当滑动门位于全闭位置时与输电线圈相对的方式设于滑动门内的车辆后方部位即可。这样，当滑动门位于全闭位置时，形成门开口的车辆后方缘的一部分的车体的柱(例如C柱)位于滑动门的车辆后方。因此，设于柱内的输电线圈和设于滑动门内的车辆后方部位的受电线圈相对。因而，当滑动门位于全闭位置或者其附近位置时，能够对门内蓄电装置进行非接触充电。

该情况下，本发明的开闭装置具备辅助受电线圈即可，该辅助受电线圈配设在滑动门内，以与门内蓄电装置电连接、并且当滑动门位于全开位置时与输电线圈相对的方式设于滑动门内的车辆前方部位。这样，当滑动门位于全开位置时，在形成门开口的车辆后方缘的一部分的车体的柱(例如C柱)内设置的输电线圈和在滑动门内的车辆前方部位设置的辅助受电线圈相对。因此，当滑动门位于全开位置或者其附近位置时，均能够对门内蓄电装置进行非接触充电。

本发明的开闭装置构成为，上述车门是构成为能够沿车辆前后方向滑动地被支承于上述车体、并且能够开闭形成于上述车体的门开口的滑动门，上述滑动门能够滑动地安装于上述车体，以使得通过使上述滑动门相对于上述车体向车辆后方侧滑动移动，来使上述门开口的开闭状态从全闭状态向全开状态变化，上述输电线圈被配设在上述车体的形成上述门开口的车辆后方缘的一部分的柱内，上述受电线圈以当上述滑动门位于全闭位置时与上述输电线圈相对的方式设于上述滑动门内的车辆后方部位。

附图说明

图1是搭载有第一实施方式的电动滑动门装置的车辆的侧视简图。

因2是搭载有第一实施方式的电动滑动门装置的车辆的侧视简图。

图3是表示从车载蓄电装置到电动马达的电连接关系的图。

图4是表示门控制装置所具有的功能中、与门内蓄电装置的充电相关的功能的框图。

图5是表示门控制装置的充电要求处理部所执行的充电要求处理程序的流程图。

图6是表示门控制装置的充电开始处理部所执行的充电开始处理程序的流程图。

图7是表示门控制装置的充电控制部所执行的充电控制处理程序的流程图。

图8是表示门控制装置的劣化诊断部所执行的劣化诊断处理程序的流程图。

图9是表示门控制装置的充电速度控制部所执行的充电速度控制处理程序的流程图。

图10是表示门控制装置的寿命诊断部所执行的寿命诊断处理程序的流程图。

图11是搭载有第二实施方式的电动滑动门装置的车辆的侧视简图。

图12是搭载有第二实施方式的电动滑动门装置的车辆的侧视简图。

图13是第二实施方式的充电开始处理部所执行的充电开始处理程序的流程图。

附图标记的说明：

10…车体(主体)；14…车载蓄电装置(主蓄电装置)；16…输电线圈；17…脚踏板；18...C柱；19…B柱；20…电动滑动门装置(开闭装置)；21…滑动门(开闭体)；24…位置检测传感器；30…滑动门驱动单元(驱动部)；31…电动马达；32…动力传递机构；40…门控制装置；41…充电要求处理部；42…充电开始处理部；43…充电控制部；44…劣化诊断部；45…充电速度控制部；46…寿命诊断部；48…滑动门驱动控制部；50…门内蓄电装置(副蓄电装置)；61…受电线圈；61a…辅助受电线圈；71…第一继电器；72…第二继电器；100、200…车辆；101…门开口。

具体实施方式

参照附图对本发明的实施方式进行说明。

(第一实施方式)

图1以及图2是搭载有第一实施方式的作为开闭装置的电动滑动门装置的车辆的侧视简图。该车辆100具备车体10(主体)和电动滑动门装置20(开闭装置)。电动滑动门装置20构成为具备滑动门21(开闭体)、滑动门驱动单元30(驱动部)、门控制装置40(控制装置)、门内蓄电装置(副蓄电装置)50、以及受电线圈61。图1以及图2所示的滑动门21对形成于车体10的左侧部的门开口101(参照图2)进行开闭。图1是表示由滑动门21完全关闭门开口101的状态(全闭状态)的图，图2是表示门开口101打开最大状态(全开状态)的图。在全闭状态下，滑动门21由未图示的全闭门锁定装置固定其位置。因此维持全闭状态。在全开状态下，滑动门21由未图示的全开门锁定装置固定其位置。由此维持全开状态。将全闭状态时的滑动门21位置称作全闭位置，将全开状态时的滑动门21的位置称作全开位置。

如图1以及图2所示，车体10具备配置于门开口101的正下方的脚踏板17。该脚踏板17的内部中空。脚踏板17也被称作台阶，当乘客上下时将该脚踏板17作为脚凳。另外，车体10具备设置于门开口101的车辆后方侧的C柱18、和设置于门开口101的车辆前方侧的B柱19。C柱18形成门开口101的车辆后方缘的一部分，B柱19形成门开口101的车辆前方缘的一部分。从图1可知，当滑动门21位于全闭位置时，C柱18从后方与滑动门21的后方部分相对，B柱19从前方与滑动门21的前方部分相对。另一方面，从图2可知，当滑动门21位于全开位置时，C柱18大致与滑动门21的前方部分相对。

在车体10的侧部设置中间导轨11、上导轨12以及下导轨13。上导轨12以在门开口101的上方部分沿车辆前后方向(图1、图2的左右方向)横跨门开口101的方式沿车辆前后方向延伸。下导轨13在门开口101的下方部分以沿车辆前后方向横跨门开口101的方式沿车辆前后方向延伸。中间导轨11在门开口101的上下方向中间位置附近沿车辆前后方向从门开口101的后部进一步向后方延伸。

在滑动门21安装能够滑动地被各导轨11、12、13引导的导向辊单元22。通过使导向辊单元22相对于各个导轨11、12、13滑动，来由各导轨11、12、13引导滑动门21。因此，滑动门21以能够沿车辆前后方向滑动的方式支承于车体10。另外，滑动门21能够滑动地安装于车体10，以使通过使滑动门21相对于车体10向车辆后方侧滑动移动，来将门开口101的开闭状态从全闭状态变化为全开状态。

滑动门21例如通过使内面板与外面板重叠来形成为在内部拥有空间。而且，在滑动门21的内部，配设有滑动门驱动单元30、门控制装置40、门内蓄电装置50、以及受电线圈61。滑动门驱动单元30具备电动马达31以及动力传递机构32。在本实施方式中，动力传递机构32具备旋转鼓321、两根线322、323、固定带轮单元324、以及可动带轮单元325。旋转鼓321由于电动马达31的驱动而旋转。两根线322、323的一端固定于旋转鼓321。线322从旋转鼓321经由固定带轮单元324而卷绕于可动带轮单元325，其另一端在中间导轨11的前方端位置固定于车体10。线323从旋转鼓321经由固定带轮单元324而卷绕于可动带轮单元325，其另一端在中间导轨11的后方端位置固定于车体10。另外，可动带轮单元325固定在被中间导轨11引导的导向辊单元22。

电动马达31能够正反旋转，通过接受电力的供给而驱动。若旋转鼓321因电动马达31的驱动力而向一个方向旋转，则将线323卷绕于旋转鼓321并且将线322从旋转鼓321抽出。因此可动带轮单元325向车辆后方侧移动。通过可动带轮单元325的向车辆后方侧的移动，来使滑动门21进行打开动作，另一方面，若旋转鼓321因电动马达31的驱动力而向另一方向旋转，则将线323从旋转鼓321抽出并且将线322卷绕于旋转鼓321。因此，可动带轮单元325向车辆前方侧移动。通过可动带轮单元325的向车辆前方侧的移动，来使滑动门21进行关闭动作。

此外，关于在滑动门内配设有滑动门驱动单元的情况下的滑动门的开闭动作，由于在日本特开2003-82927号公报中进行了详细叙述，所以更详细的内容请参照该公报。

另外，配设于滑动门21内的门内蓄电装置50以能够向电动马达31供给电力的方式与电动马达31电连接。另外，门内蓄电装置50以能够向门控制装置40供给电力的方式也与门制御装置40电连接。此外，在本说明书中虽然省略，也能够设想在滑动门内内置其它各种致动器。例如能够内置用于使对滑动门进行上锁、解锁的门锁定装置驱动的门锁定用致动器、用于使安装于滑动门的门玻璃开闭的门窗升降器用致动器等。门内蓄电装置50也可以构成为也能够向这些致动器供给电力。

门内蓄电装置50只要是能够蓄电的部件则没有限定。作为一个例子，能够举出电容器、锂离子电池。另外，对于门内蓄电装置50的电容量而言，若过小，则因为必须频繁充电，所以使用便利性较差，另外即使过大，从安全性方面来讲也不好。因此，门内蓄电装置50的电容量适当地大较好。作为这样的门内蓄电装置50，优选使用电容器。

门控制装置40对门内蓄电装置50的放电所引起的滑动门驱动单元30、其它的致动器的动作进行控制。另外，门控制装置40也控制针对门内蓄电装置50的充电。

在车体10搭载有车载蓄电装置14(主蓄电装置)。该车载蓄电装置14经由升压DC/DC转换器25以及高频逆变器15而与输电线圈16电连接。输电线圈16在设置于滑动门21的正下方(门开口101的正下方)的脚踏板17内配设。另外，如图1中详细表示，受电线圈61以在滑动门21位于全闭位置时与输电线圈16相对的方式配设于滑动门21内的下方部位。该受电线圈61经由设置于滑动门21内的整流器62而与门内蓄电装置50电连接。

在以输电线圈16与受电线圈61相对的状态对输电线圈16通电的情况下，由于输电线圈16所产生的磁通经过受电线圈61，所以电流在受电线圈61流动。利用这样的电磁感应将在输电线圈16侧通电的电力向受电线圈61侧传递。传递至受电线圈61的电力进一步向门内蓄电装置50供给。这样，能够用来自车载蓄电装置14的电力对门内蓄电装置50进行非接触充电。而且，能够利用从车载蓄电装置14给门内蓄电装置50充电的电力来使电动马达31驱动。

图3是表示从车载蓄电装置14到电动马达31的电连接关系的图。如图3所示，在车体侧，车载蓄电装置14与升压DC/DC转换器25连接。在升压DC/DC转换器25中，为了使车载蓄电装置14的电压变动、受电线圈61的铜损减少并使充电效率提高，而使车载蓄电装置14的电压升压。另外，升压DC/DC转换器25与高频逆变器15连接。高频逆变器15例如是具有四个开关和反馈二极管的组合的全桥逆变器，将升压后的直流变换为规定的电压的交流。该高频逆变器15与输电线圈16连接。因此，在输电线圈16，流动由高频逆变器15变换后的交流。另外，如图3所示，在高频逆变器15与输电线圈16之间的供电线设置串联谐振电容器26。

另一方面，在滑动门侧，受电线圈61与整流器62连接。在整流器62中，将受电线圈61所产生的交流变换为直流。该整流器62与门内蓄电装置50连接。因此，利用由整流器62变换为直流后的电流给门内蓄电装置50充电。在整流器62与门内蓄电装置50之间夹设第一继电器71。第一继电器71被切换控制为接通状态或断开状态。当第一继电器71为接通状态时电连接受电线圈61与门内蓄电装置50，当第一继电器71为断开状态时切断受电线圈61与门内蓄电装置50的电连接。另外，如图3所示，在受电线圈61与整流器62之间的供电线间(受电线圈61的端子间)设置并列谐振电容63。在输电线圈16侧连接有串联谐振电容26、在受电线圈61侧连接有并列谐振电容63的情况下，通过选择各电容的容量，能够使图3所示的供电变压器与理想变压器等效。因此，非接触充电电路的设计变得容易。

门内蓄电装置50与电动马达31电连接。电动马达31在本实施方式中是DC马达。在门内蓄电装置50与电动马达31之间夹设第二继电器72。第二继电器72被切换控制为断开状态或接通状态。当第二继电器72为接通状态时电连接门内蓄电装置50与电动马达31，当第二继电器72为断开状态时切断门内蓄电装置50与电动马达31的电连接。第一继电器71以及第二继电器72与门控制装置40电连接，由门控制装置40控制上述继电器的动作。

如图1所示，在滑动门21内设置检测滑动门21的车辆前后方向位置的位置检测传感器24。如图3所示，位置检测传感器24与门控制装置40电连接，并将检测到的信息输入门控制装置40。

门控制装置40由具有CPU、ROM、RAM等的微型计算机构成。图4是表示门控制装置40所具有的功能中、与门内蓄电装置50的充放电相关的功能的框图。如图4所示，门控制装置40具有充电要求处理部41、充电开始处理部42、充电控制部43、劣化诊断部44、充电速度控制部45、寿命诊断部46、以及滑动门驱动控制部48。充电要求处理部41判断是否有向门内蓄电装置50充电的必要性。充电开始处理部42判断给门内蓄电装置50充电的开始时刻。充电控制部43控制向门内蓄电装置50进行的充电。劣化诊断部44诊断门内蓄电装置50的劣化。充电速度控制部45控制给门内蓄电装置50充电时的充电速度(充电电流)。寿命诊断部46对基于充电次数的门内蓄电装置50的寿命进行诊断。滑动门驱动控制部48控制第二继电器72。

接下来，说明门控制装置40对门内蓄电装置50的充放电的控制。图5是表示门控制装置40的充电要求处理部41所执行的充电要求处理程序的流程图。该程序在车辆点火接通之后每隔规定的微小时间反复执行。若充电要求处理程序启动，则充电要求处理部41首先在图5的步骤(以下，将步骤简记为S)11中推断门内蓄电装置50的充电状态(SOC)。在该情况下，例如测定门内蓄电装置50的端子电压，根据测定出的端子电压推断充电状态(充电率)。接下来，判断推断出的充电状态是否不足第一充电状态X1(例如90％)(S12)。第一充电状态X1作为判断门内蓄电装置50需要充电的充电状态而被预先设定。在充电状态不足第一充电状态X1的情况下(S12：是)，充电要求处理部41将充电要求标志FL设定为1(S13)。另一方面，在推断出的充电状态为第一充电状态X1以上的情况下(S12：否)，充电要求处理部41将充电要求标志FL设定为0(S14)。充电要求标志FL表示门内蓄电装置50是否需要充电。在充电要求标志FL被设定为1的情况下表示需要充电，在被设定为0的情况下表示不需要充电。充电要求处理部41在S13或者S14中设定充电要求标志FL之后，向充电开始处理部42输出设定的充电要求标志FL。之后，结束该程序。通过这样的充电要求处理程序的执行，来在门内蓄电装置50的充电状态不足第一充电状态X1的情况下输出充电要求。

图6是表示门控制装置40的充电开始处理部42所执行的充电开始处理程序的流程图。若充电开始处理程序启动，则充电开始处理部42首先在图6的S21中判断从充电要求处理部41输入的充电要求标志FL是否被设定为1。在充电要求标志FL被设定为0的情况下(S21：否)，充电开始处理部42结束该程序。另一方面，在充电要求标志FL被设定为1的情况下(S21：是)，充电开始处理部42进行S22的处理，读取从位置检测传感器24输入的滑动门21的位置信息P。接下来，基于读取的位置信息P，判断滑动门21是否位于全闭位置或者全闭位置的附近位置(S23)。“全闭位置的附近位置”例如是从全闭位置到全闭半门位置(例如是全闭门锁定装置的半闩锁爪与棘轮啮合的位置)之间的位置。在滑动门21未位于全闭位置或者全闭位置的附近位置的情况下(S23：否)，充电开始处理部42结束该程序。另一方面，在滑动门21位于全闭位置或者是全闭位置的附近位置的情况下(S23：是)，充电开始处理部42向充电控制部43以及充电速度控制部45输出充电开始信号C。之后，结束该程序。通过这样的充电开始处理程序的执行，将充电要求标志FL设定为1，并且在滑动门21位于全闭位置或者是全闭位置的附近位置的情况下，向充电控制部43以及充电速度控制部45输出充电开始信号C。

图7是表示门控制装置40的充电控制部43所执行的充电控制处理程序的流程图。若充电控制处理程序启动，则充电控制部43首先在图7的S31中判断是否从充电开始处理部42输入了充电开始信号C。在未输入充电开始信号C的情况下(S31：否)，充电控制部43进行S45的处理，向第一继电器71输出断开信号。

另外，在S31中判断从充电开始处理部42输入了充电开始信号C的情况下(S31:Yse)，充电控制部43向第一继电器71输出接通信号(S33)。由此第一继电器71成为接通状态，从而受电线圈61与门内蓄电装置50经由整流器62电连接。

在S33中第一继电器71成为接通状态而确立了受电线圈61与门内蓄电装置50的电连接的情况下，用来自车载蓄电装置14的电力给门内蓄电装置50充电。具体而言，来自车载蓄电装置14的直流电流被升压DC/DC转换器25升压，升压后的直流电流由高频逆变器15变换为交流。而且，变换为交流后的电流向输电线圈16流动。由于因在输电线圈16流动交流电而产生的磁通向受电线圈61流动，从而在受电线圈61流动交流电流。即，向受电线圈61侧传递交流电流。传递至受电线圈61的交流电流在由整流器62变换为直流电流之后向门内蓄电装置50供给。这样，用来自车载蓄电装置14的电力对门内蓄电装置50进行非接触充电。

向第一继电器71输出接通信号之后，充电控制部43开始利用计时器T进行的时间测量(S34)。接下来，基于门内蓄电装置50的端子电压等，推断门内蓄电装置50的充电状态(S35)，判断推断出的充电状态是否比第二充电状态X2(＞X1)(例如99％)大(S36)。第二充电状态X2作为判断门内蓄电装置50的充电结束的充电状态而被预先设定。在S35中推断出的充电状态为第二充电状态X2以下的期间内反复进行该判断。门内蓄电装置50的充电状态随着充电的发展而增加。而且在充电状态超过第二充电状态X2的情况下(S36：是)，充电控制部43向第一继电器71输出断开信号(S37)。由此，第一继电器71成为断开状态，切断经由整流器62的受电线圈61与门内蓄电装置50的电连接。因此，结束对门内蓄电装置50的充电。

接下来，充电控制部43结束计时器T的时间测量(S38)，使充电次数N增加(S39)。接下来，向寿命诊断部46输出增加了的充电次数N(S40)。接下来，充电控制部43向劣化诊断部44输出充电开始时的门内蓄电装置50的端子间电压(充电开始电庄)V1和充电结束时的门内蓄电装置50的端子间电压(充电结束电压)V2(S41)，接下来，向劣化诊断部44输出从充电开始到结束所需要的时间(充电时间△T)(S42)。接下来，向劣化诊断部44输出充电结束信号D(S44)。之后，充电控制部43结束该程序。通过执行这样的充电控制处理程序，来控制从车载蓄电装置14对门内蓄电装置50的充电。

图8是表示门控制装置40的劣化诊断部44所执行的劣化诊断处理程序的流程图。该劣化诊断处理程序在向劣化诊断部44输入了充电结束信号D的情况下启动。若该程序启动，则劣化诊断部44首先读取输入的充电开始电压V1以及充电结束电压V2(S51)，接下来读取输入的充电时间△T(S52)。接着，劣化诊断部44基于读取的充电开始电压V1、充电结束电压V2以及充电时间△T，计算额定容量比J。额定容量比是门内蓄电装置50的当前容量与本来所具有的额定容量之比。另外，一般地若蓄电装置的劣化发展，则额定容量比变小。

劣化诊断部44在S53中计算额定容量比J之后，向充电速度控制部45输出计算出的额定容量比J(S54)。充电速度控制部45对输入的额定容量比J进行存储。另外，在已经存储了过去输入的额定容量比的情况下，通过改写来更新存储的额定容量比J。由此，在充电速度控制部45总是存储最新的额定容量比J。

接下来，劣化诊断部44判断在S53中计算出的额定容量比J是否不足基准额定容量比J0(S55)。基准额定容量比J0作为表示门内蓄电装置50的劣化发展的额定容量比而被预先设定。在判断为额定容量比J在基准额定容量比J0以上的情况下(S55：否)，劣化诊断部44结束该程序。另一方面，在判断为额定容量比J不足基准额定容量比J0的情况下(S55：是)，劣化诊断部44进行S56的处理，通过使设置于车室内的劣化状态显示灯等点亮，来向车辆乘客报告门内蓄电装置50的劣化相当严重这一警告。由此来促使门内蓄电装置50的更换。之后，劣化诊断部44结束该程序。劣化诊断部44通过执行这样的劣化诊断处理程序，来诊断门内蓄电装置50的劣化并且在劣化发展的情况下向车辆的乘客报告其主旨。

图9是表示门控制装置40的充电速度控制部45所执行的充电速度控制处理程序的流程图。该程序在从充电开始处理部42输入了充电开始信号C的情况下启动。若充电速度控制处理程序启动，则充电速度控制部45首先在图9的S61中读取存储的额定容量比J。接下来，基于读取的额定容量比J，计算最佳充电电压Vopt(S62)。一般在蓄电装置的劣化发展(额定容量比J较小)的情况下，降低充电电流(输电电流)而使充电速度变慢，能够更多地进行充电。基于该情况，充电速度控制部45计算最佳充电电压Vopt。具体而言，以额定容量比J越小、最佳充电电压Vopt越小的方式计算最佳充电电压Vopt。

在计算了最佳充电电压Vopt之后，充电速度控制部45以使高频逆变器15的输出电压成为最佳充电电压Vopt的方式控制高频逆变器15(S63)。此外，如图3所示，控制装置40与通信单元81连接，充电速度控制部45经由该通信单元81控制车体侧的高频逆变器15。之后，充电速度控制部45结束该程序。充电速度控制部45通过像这样执行充电速度控制处理，来将门内蓄电装置50的充电速度控制为与劣化的发展程度对应的充电速度。换句话说，门内蓄电装置50的劣化越发展，充电速度越慢。因此，能够高效并且充分地给门内蓄电装置50充电。

图10是表示门控制装置40的寿命诊断部46所执行的寿命诊断处理程序的流程图。该程序在从充电控制部43输入充电次数N时启动。若寿命诊断处理程序启动，则寿命诊断部46首先在图10的S71中读取从充电控制部43输入的充电次数N，接下来，判断读取的充电次数N是否比上限次数N0大(S72)。上限次数N0作为能够补偿门内蓄电装置50的可靠性的充电次数的上限值而被预先设定，寿命诊断部46在S72中判断为充电次数N为上限次数N0以下的情况下(S72：否)，结束该程序。另一方面，在判断为充电次数N比上限次数N0大的情况下(S72：是)，寿命诊断部46输出更换信号(S73)。由于更换信号的输出，例如设置于车室内的更换灯点亮，向车辆的乘客报告门内蓄电装置50的更换。之后，寿命诊断部46结束该程序。寿命诊断部46通过执行这样的寿命诊断处理程序，从而在门内蓄电装置50的充电次数超过规定的充电次数(上限次数)N0的情况下，能够促使乘客进行门内蓄电装置50的更换。

接下来，简单地对门控制装置40的滑动门驱动控制部48对滑动门驱动单元30的控制进行说明。当滑动门21位于全闭位置或者是中间位置(全闭位置与全开位置之间的位置)时，在操作安装于滑动门21的门把手以使得滑动门21打开的情况下，滑动门驱动控制部48向第二继电器72输出接通信号，并且控制对电动马达31的通电以使得电动马达31向一个方向旋转。由此，从门内蓄电装置50释放的电力经由逆变器63向电动马达31供给，从而电动马达31向一个方向旋转。这样，与电动马达31连接的滑动门驱动单元30驱动，而使滑动门21向车辆后方侧滑动。由此，滑动门21打开。并且当滑动门21滑动至全开位置后，滑动门驱动控制部48向第二继电器72输出断开信号。由此切断从门内蓄电装置50向电动马达31的电力供给，从而使滑动门21的滑动停止。

另一方面，当滑动门21位于全开位置或者是中间位置时，在操作门把手以使得滑动门21关闭的情况下，滑动门驱动控制部48向第二继电器72输出接通信号，并且控制对电动马达31的通电以使得电动马达31向另一方向旋转。由此从门内蓄电装置50释放的电力经由逆变器63向电动马达31供给，从而电动马达31向另一方向旋转。这样，与电动马达31连接的滑动门驱动单元30驱动，而使滑动门21向车辆前方侧滑动。由此滑动门21关闭。而且，当滑动门21滑动至全闭位置后，滑动门驱动控制部48向第二继电器72输出断开信号。由此切断从门内蓄电装置50向电动马达31的电力供给，从而使滑动门21的滑动停止。

如上所述，根据本实施方式的电动滑动门装置20，利用从门内蓄电装置50释放的电力来使滑动门驱动单元30驱动。另外能够构成为，通过非接触充电的方式用车载蓄电装置14的电力给门内蓄电装置50充电。

(第二实施方式)

接下来，对第二实施方式进行说明。本实施方式的电动滑动门装置除了输电线圈和受电线圈的安装位置以及设置有辅助受电线圈之外，基本上与在上述第一实施方式中说明的电动滑动门装置相同。

图11、图12是搭载有本实施方式的电动滑动门装置的车辆的侧视简图。该车辆200具备车体10和电动滑动门装置20。电动滑动门装置20构成为具备滑动门21、滑动门驱动单元30、门控制装置40、门内蓄电装置50、受电线圈61、以及辅助受电线圈61a。图11表示滑动门21位于全闭位置的状态，图12表示滑动门21位于全开位置的状态。

在本实施方式中，在车体10侧具备的输电线圈16在形成门开口101的车辆后方缘的一部分的C柱18内配设。另外，在本实施方式中，安装于滑动门21侧的受电线圈61在滑动门21内的车辆后方部位安装。并且在本实施方式中，辅助受电线圈61a在滑动门21内的车辆前方部位安装。如图11所示，设定受电线圈61的安装位置，以使得当滑动门21为全闭状态时受电线圈61与输电线圈16相对。另外，如图12所示，预先设定辅助受电线圈61a的安装位置，以使得当滑动门21为全开状态时辅助受电线圈61a与输电线圈16相对。辅助受电线圈61a与受电线圈61相同地与整流器62电连接。另外，除此以外的结构与在上述第一实施方式中说明的结构相同。因此，对于相同结构用相同附图标记表示并省略其具体的说明。

与上述第一实施方式相同，本实施方式的门控制装置40也具有充电要求处理部41、充电开始处理部42、充电控制部43、劣化诊断部44、充电速度控制部45、寿命诊断部46、以及滑动门驱动控制部48。因此，将在上述第一实施方式中说明的图4所示的结构作为本实施方式的门控制装置40的功能框图而采用。其中，充电开始处理部42以外的各部的处理内容与在上述第一实施方式中说明的处理内容相同，从而省略其具体的说明。

图13是表示本实施方式的充电开始处理部42所执行的充电开始处理程序的流程图，若该程序起动，则首先，充电开始处理部42在图13的S91中判断从充电要求处理部41输入的充电要求标志FL是否被设定为1。在充电要求标志FL被设定为0的情况下(S91：否)，充电开始处理部42结束该程序。另一方面，在充电要求标志FL被设定为1的情况下(S91：是)，充电开始处理部42进行S92的处理，读取从位置检测传感器24输入的滑动门21的位置信息P。接下来，基于读取的位置信息P，判断滑动门21是否位于全闭位置或者全闭位置的附近位置(S93a)。在滑动门21位于全闭位置或者全闭位置的附近位置的情况下(S93a：是)，充电开始处理部42进行S94的处理。另一方面，在滑动门21未位于全闭位置或者全闭位置的附近位置的情况下(S93a：否)，充电开始处理部42进行S93b的处理，基于位置信息P来判断滑动门21是否位于全开位置或者全开位置的附近位置。“全开位置的附近位置”例如是从全开位置到全开半门位置(例如全开门锁定装置的半闩锁爪与棘轮啮合的位置)之间的位置。在滑动门21未位于全开位置或者全开位置的附近位置的情况下(S93b：否)，充电开始处理部42结束该程序。另一方面，在滑动门21位于全开位置或者是全开位置的附近位置的情况下(S93b：是)，充电开始处理部42进行S94的处理。在S94中，充电开始处理部42向充电控制部43以及充电速度控制部45输出充电开始信号C。之后，充电开始处理部42结束该程序。通过这样的充电开始处理程序的执行，在充电要求标志FL被设定为1、并且滑动门21位于全闭位置或全闭位置的附近位置的情况、或者是位于全开位置或全开位置的附近位置的情况下，向充电控制部43以及充电速度控制部45输出充电开始信号C。

滑动门21位于全闭位置或者全闭位置的附近位置的情况下，受电线圈61与输电线圈16相对。因此，来自车载蓄电装置14的电力经由受电线圈61向门内蓄电装置50供给。即，当给门内蓄电装置50充电时，在滑动门21位于全闭位置或者全闭位置的附近位置的情况下，经由受电线圈61对门内蓄电装置50进行非接触充电。另一方面，在滑动门21位于全开位置或者全开位置的附近位置的情况下，辅助受电线圈61a与输电线圈16相对。因此，来自车载蓄电装置14的电力经由辅助受电线圈61a向门内蓄电装置50供给。即，当对门内蓄电装置50充电时，在滑动门21位于全开位置或者全开位置的附近位置的情况下，经由辅助受电线圈61a对门内蓄电装置50进行非接触充电。

如上所述，上述第一、第二实施方式的电动滑动门装置20(开闭装置)具备：滑动门21(开闭体)，其能够沿车辆前后方向滑动地被支承于车体10(主体)，并且能够开闭形成于车体10的门开口101地安装于车体10；滑动门驱动单元30(驱动部)，其配设在滑动门21内，由电力驱动而使滑动门21相对于车体10滑动(开闭)；门内蓄电装置50(副蓄电装置)，其配设在滑动门21内，以能够进行非接触充电并且能够向滑动门驱动单元30供给电力的方式与滑动门驱动单元30电连接；以及受电线圈61，其以能够与输电线圈16相对的方式配设在滑动门21内并且与门内蓄电装置50电连接，其中输电线圈16设于车体10且与搭载于车体10的车载蓄电装置14(主蓄电装置)电连接。

另外，上述第一、第二实施方式的电动滑动门装置20具备控制门内蓄电装置的充电的门控制装置40(充电控制部43)，以使得当输电线圈16和受电线圈61相对时，通过非接触充电的方式经由输电线圈16以及受电线圈61而用车载蓄电装置14的电力给门内蓄电装置50充电。

根据上述第一、第二实施方式的电动滑动门装置20，由于从设置在滑动门21内的门内蓄电装置50接受电力的供给而使滑动门21内的滑动门驱动单元30驱动，所以不需要在车体10与滑动门21之间设置用于向滑动门驱动单元30供给电力的电缆。并且，由于通过非接触充电的方式用来自车载蓄电装置14的电力给门内蓄电装置50充电，所以不需要在车体10与滑动门21之间设置用于给门内蓄电装置50充电的电缆。因此，能够提供如下电动滑动门装置，该电动滑动门装置能够消除因用电缆在车体10与滑动门21之间进行连接而引起的问题。

另外，根据上述第一实施方式，输电线圈16被配设在车体10的设于门开口101的正下方的脚踏板17内。而且，受电线圈61以当滑动门21位于全闭位置时与输电线圈16相对的方式设于滑动门21内的下方部位。因此，在滑动门21的全闭时，使受电线圈61与脚踏板17内的输电线圈16相对而能够对门内蓄电装置50进行非接触充电。另外，脚踏板17在构成车体10的部件中不需要相对于冲击具有较强的强度。由此，能够维持车辆所要求的强度性能来将输电线圈16设置于车体10。

另外，根据上述第一、第二实施方式，滑动门21能够滑动地安装于车体10，以使通过使滑动门21相对于车体10向车辆后方侧滑动移动，来使门开口101的开闭状态从全闭状态向全开状态变化。另外，根据上述第二实施方式，输电线圈16在车体10且在形成门开口101的车辆后方缘的一部分的C柱18内配设。并且，受电线圈61以在滑动门21的全闭时与输电线圈16相对的方式设于滑动门21内的车辆后方部位。因此，在滑动门的全闭时，使受电线圈61与设置在C柱18内的输电线圈16相对而能够对门内蓄电装置50进行非接触充电。

另外，根据上述第二实施方式，电动滑动门装置20具备辅助受电线圈61a，该辅助受电线圈61a配设在滑动门21内，并以在滑动门21的全开时与C柱18内的输电线圈16相对的方式设于滑动门21的车辆前方部位。因此，在滑动门的全开时，使辅助受电线圈61a与C柱18内的输电线圈16相对而能够对门内蓄电装置50进行非接触充电。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但是本发明并不限定于上述实施方式。例如在上述第二实施方式中，表示了在形成门开口101的车辆后方缘的一部分的C柱18安装有输电线圈16的例子，但也可以在形成门开口101的车辆前方缘的一部分的B柱19安装输电线圈16。在该情况下，受电线圈61安装于滑动门21的车辆前方侧即可。另外，在上述第一实施方式的充电开始处理程序中，虽然构成为当S23的判断为“否”时结束该程序，但是也可以构成为当S23的判断为“否”时向充电控制部输出充电中断信号，之后，结束该程序。而且，也可以构成为，在充电控制部在门内蓄电装置50的充电控制过程中输入充电中断信号的情况下，中断充电。由此，例如在门内蓄电装置50的充电过程中在滑动门21进行打开动作之类的情况下通过中断充电，能够抑制车载蓄电装置14的不必要的放电。

另外，本发明也能够应用于后门。特别是本发明也能够应用于可通过电动来开闭的后门(电动后门)。具体而言，考虑构成为，在后门内配设用于开闭后门的后门驱动单元以及对后门驱动单元供给电力的门内蓄电装置，在后门为全闭状态时通过非接触充电方式用车载蓄电装置的电力给门内蓄电装置充电。除此之外，本发明能够应用于能够开闭地安装于主体的开闭体。这样，只要不脱离其主旨，本发明能够适当地变形以及应用。

Claims (8)

1.一种开闭装置，其特征在于，具备：

驱动部，其被配设在以能够开闭的方式安装于主体的开闭体内，由电力驱动而使上述开闭体相对于上述主体开闭；

副蓄电装置，其被配设在上述开闭体内，以能够进行非接触充电并且能够向上述驱动部供给电力的方式与上述驱动部电连接；以及

受电线圈，其以能够与输电线圈相对的方式配设在上述开闭体内并且与上述副蓄电装置电连接，上述输电线圈与搭载于上述主体的主蓄电装置电连接且设于上述主体。

2.根据权利要求1所述的开闭装置，其特征在于，

上述受电线圈在当上述开闭体位于全闭位置时被配设在与上述输电线圈相对的位置。

3.根据权利要求1或2所述的开闭装置，其特征在于，

上述主体是车体，

上述开闭体是以能够开闭的方式安装于车体的车门。

4.根据权利要求3所述的开闭装置，其特征在于，

上述车门是构成为能够沿车辆前后方向滑动地被支承于上述车体、并且能够开闭形成于上述车体的门开口的滑动门，

上述输电线圈被配设在上述车体的设于上述门开口的正下方的脚踏板内，

上述受电线圈以当上述滑动门位于全闭位置时与上述输电线圈相对的方式设于上述滑动门内的下方部位。

5.根据权利要求4所述的开闭装置，其特征在于，

上述滑动门能够滑动地安装于上述车体，以使得通过使上述滑动门相对于上述车体向车辆后方侧滑动移动，来使上述门开口的开闭状态从全闭状态向全开状态变化，

上述输电线圈被配设在上述车体的形成上述门开口的车辆后方缘的一部分的柱内，

上述受电线圈以当上述滑动门位于全闭位置时与上述输电线圈相对的方式设于上述滑动门内的车辆后方部位。

6.根据权利要求5所述的开闭装置，其特征在于，

具备辅助受电线圈，该辅助受电线圈配设在上述滑动门内，以与上述副蓄电装置电连接、并且当上述滑动门位于全开位置时与上述输电线圈相对的方式设于上述滑动门内的车辆前方部位。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的开闭装置，其特征在于，

上述副蓄电装置是电容器。

8.根据权利要求3所述的开闭装置，其特征在于，

上述车门是构成为能够沿车辆前后方向滑动地被支承于上述车体、并且能够开闭形成于上述车体的门开口的滑动门，

上述滑动门能够滑动地安装于上述车体，以使得通过使上述滑动门相对于上述车体向车辆后方侧滑动移动，来使上述门开口的开闭状态从全闭状态向全开状态变化，

上述输电线圈被配设在上述车体的形成上述门开口的车辆后方缘的一部分的柱内，

上述受电线圈以当上述滑动门位于全闭位置时与上述输电线圈相对的方式设于上述滑动门内的车辆后方部位。