CN104118324B - 加速器踏板力的主动控制方法 - Google Patents

Abstract

一种加速器踏板力的主动控制方法，包括主动地改变踏板力的步骤。当具有可控制踏板力的加速器踏板的车辆运行时，该主动控制方法可根据由驾驶员选择的加速器踏板位置传感器操作百分比主动地改变加速器踏板力，从而改进驾驶员的加速器踏板操作效率。

Description

加速器踏板力的主动控制方法

相关申请的交叉引用

根据美国法典第35篇第119（a）节，本申请要求于2013年4月23日提交的韩国专利申请No.10-2013-0044850的权益，将该专利申请的全部内容通过引证结合于此。

技术领域

总体上，本公开涉及一种加速器踏板力的主动控制方法，并且，更具体地，涉及这样一种车辆的加速器踏板力的主动控制方法：其能根据区段（section，区域）将加速器踏板位置传感器（APS）操作百分比分成多个组，确定当驾驶车辆时当前由驾驶员选择的APS操作百分比包含在哪个区段中，并且根据区段通过踏板力预置主动地改变当前由驾驶员操纵的加速器踏板的踏板力，从而改进驾驶员的加速器踏板操作效率。

背景技术

图1示出了作为现有技术车辆加速器踏板的一个实例的风琴式加速器踏板。现有技术的加速器踏板包括：踏板臂壳体1，牢固地安装到设置于驾驶员的座椅下方的车架面板面板；以及踏板臂2，具有可旋转地连接到踏板臂壳体1的一端。踏板托架3牢固地安装到设置于驾驶员的座椅下方的地板。具有可旋转地连接到踏板托架3的一端的踏板垫4通过球窝接头接合到踏板臂2。

位于踏板臂壳体1的弹簧板5与踏板臂2的一端相结合。弹簧6的在踏板臂壳体中的一端通过弹簧板5保持，并且弹簧6的另一端通过踏板臂壳体1保持。

根据现有技术加速器踏板，当踏板臂2围绕铰接轴7旋转时，弹簧6被弹性地压缩并且形成踏板垫4的踏板力。

然而，以上提及的现有技术加速器踏板使用具有预定弹性模数的弹簧作为弹簧6，以符合安全法律和法规，并且因此，如果不改变弹簧6，则不能改变现有技术加速器踏板的踏板力。此外，在现有技术加速器踏板中，当驾驶车辆时，不能根据APS操作百分比改变车辆的加速器踏板力，因此给驾驶员带来不便。

上述内容仅旨在帮助理解本公开的背景技术，并且不应被解释为包含在已经被本领域技术人员知晓的现有技术中。

发明内容

做出本公开以解决现有技术中的上述问题。根据本公开的加速器踏板力的主动控制方法根据区段将APS操作百分比分成组，并且确定当驾驶车辆时由驾驶员选择的APS操作百分比包括在哪个区段中。本主动控制方法还根据各个区段通过踏板力预置主动地改变当驾驶车辆时由驾驶员操纵的加速器踏板的踏板力，从而改进驾驶员的加速器踏板操作效率。

根据本发明的一方面，一种加速器踏板力的主动控制方法包括根据区段将加速器踏板位置传感器（APS）操作百分比分成组的分类步骤。数据存储步骤存储关于这样的区段的信息数据：在这些区段中包含当驾驶具有可控制踏板力的加速器踏板的车辆时当前选择的APS操作百分比。等级判定步骤基于所存储的信息数据从包括最经常选择的APS操作百分比的一个区段到包括最不常选择的APS操作百分比的另一个区段系统地判定区段的等级（ranking，顺序）。踏板力控制步骤根据所判定的区段的等级不同地确定加速器踏板力控制值，并且使用所确定的踏板力控制值控制正在行驶的车辆的当前加速器踏板力。

本主动控制方法还可包括，在等级判定步骤之后，确定当驾驶车辆时当前选择的当前APS操作百分比的区段等级是否已从先前选择的APS操作百分比的区段等级改变的等级改变确定步骤。

在本主动控制方法中，当等级改变确定步骤确定当前APS操作百分比的区段等级没有从先前选择的APS操作百分比的区段等级改变，该流程可直接进行到踏板力控制步骤。

然而，当等级改变确定步骤确定当前APS操作百分比的区段等级已从先前APS操作百分比的区段等级改变，可执行等级再判定步骤。通过当前区段等级与先前区段等级的结合，从APS操作百分比被最经常选择的一个区段到APS操作百分比被最不常选择的另一个区段系统地再次判定区段的等级。在等级再判定步骤之后，该流程可进行到踏板力控制步骤。

当将APS操作百分比被最经常选择的区段指定为第一等级区段时，并且将APS操作百分比被最不常选择的区段指定为第十等级区段时，并且当当前选择的APS操作百分比接近第一等级区段时，可使加速器踏板力减小，并且当当前选择的APS操作百分比接近第十等级区段时，可使加速器踏板力增大。

本主动控制方法还可包括，在数据存储步骤之前，确定当车辆启动时踏板力控制系统是否处于正常状态的踏板力控制系统检查步骤。

当踏板力控制系统检查步骤确定踏板力控制系统处于正常状态时，可执行数据存储步骤。当踏板力控制系统处于异常状态时，可将当前加速器踏板力重置为初始踏板力。

当电池电压信号表示电池的正常状态、没有输出要求当前加速器踏板力的初始化以防异常状态的信号、并且已产生表示踏板力主动控制模式的信号时，踏板力控制系统检查步骤确定踏板力控制系统处于正常状态。

如上所述，根据本公开的加速器踏板力的主动控制方法具有多个优点。当驾驶具有可控制踏板力的加速器踏板的车辆时，本主动控制方法可根据由驾驶员选择的APS操作百分比主动地改变加速器踏板力，从而改进驾驶员的加速器踏板操作效率。

附图说明

从以下详细描述中将更清楚地理解本公开的上述及其他目的、特征及其他优点。

图1是示出没有踏板力控制功能的现有技术加速器踏板的视图。

图2到图5是示出具有踏板力控制功能的加速器踏板的视图。

图6是示出根据本公开的主动地控制具有踏板力控制功能的加速器踏板的踏板力的方法的流程图。

图7是示出区段的等级的图表，从最经常选择的APS操作百分比的一个区段到最不常选择的APS操作百分比的另一个区段。

具体实施方式

在下文中，将参考附图详细描述本公开的实施例。

参照图2到图5，具有踏板力控制功能的车辆加速器踏板包括：踏板臂壳体1，牢固地安装到设置于驾驶员的座椅下方的车架面板；以及踏板臂2，具有可旋转地连接到踏板臂壳体1的一端。该车辆加速器踏板还包括：踏板托架3，牢固地安装到设置于驾驶员的座椅下方的地板；以及踏板垫4，具有可旋转地连接到踏板托架3的一端并且通过球窝接头接合到踏板臂2。

弹簧板5与踏板臂2的设置于踏板臂壳体1中的一端相结合。踏板臂2能相对于踏板臂壳体1围绕铰接轴7旋转。

该加速器踏板包括踏板力控制模块10。踏板力控制模块10包括由踏板臂2的设置于踏板臂壳体1中的一端保持的弹簧11的第一端。弹簧支撑块12支撑弹簧11的第二端。电机13牢固地安装在踏板臂壳体1中。功率发送器14将电机13的输出功率将发送到弹簧支撑块12，从而使弹簧支撑块12移动，以改变弹簧11的长度。

弹簧11可直接保持在踏板臂2的一端上。参照图3和图4，弹簧板5接合到踏板臂2的位于踏板臂壳体1中的一端，并且弹簧11的下端保持在弹簧板5上。

因此，当踏板臂2围绕铰接轴7的中心轴线旋转时，弹簧11被弹性地压缩在介于弹簧板5与弹簧支撑块12之间的部分。弹簧11的弹性压缩通过踏板臂2传送到踏板垫4，并且在踏板垫4中形成踏板力。

为了将电机13的输出功率发送到弹簧支撑块12，功率发送器14将电机13连接到弹簧支撑块12。功率发送器14包括与电机13的输出轴成一体的第一蜗轮15。第一蜗轮齿轮16与第一蜗轮15可旋转地啮合，第二蜗轮17与第一蜗轮齿轮16的中心成一体。第二蜗轮齿轮18与第二蜗轮17可旋转地啮合。齿轮螺栓19整体地形成第二蜗轮齿轮16的中心上，并从第二蜗轮齿轮16的中心突出，并且围绕齿轮螺栓19的外周表面形成有螺纹。

此外，弹簧支撑块12有锁孔12a，并且围绕锁孔12a的内周表面形成有螺纹，使锁孔12a与齿轮螺栓19接合。当第二蜗轮齿轮18旋转时，弹簧支撑块12可沿着齿轮螺栓19直线地移动，并且弹簧11的长度可通过弹簧支撑块12的直线移动而改变，从而改变踏板力。

根据车辆运行情况、驾驶员的身体状态、驾驶员的驾驶习惯、所选择的换档级等，通过电机13由控制器（未示出）自动地控制该操作。

当在车辆中安装具有可控制的踏板力的加速器踏板时，能根据由驾驶员选择的APS（加速器踏板位置传感器）操作百分比主动地改变加速器踏板力，从而改进驾驶员的加速器踏板操作效率。

也就是说，加速器踏板力的主动控制方法当驾驶车辆时根据区段将APS操作百分比分成多个组，确定包含当驾驶车辆时由驾驶员最经常选择的APS操作百分比的一个区段。之后，当当前选择的APS操作百分比接近APS操作百分比已被最经常选择的区段时，主动控制方法使踏板力减小。相反，当当前选择的APS操作百分比接近APS操作百分比已被最不常选择的另一个区段时，主动控制方法使踏板力增大，从而改进驾驶员的加速器踏板操作效率。

参照图6和图7，用于加速器踏板的踏板力的主动控制方法包括确定当具有可控制踏板力的加速器踏板的车辆启动时踏板力控制系统是否处于正常状态的踏板力控制系统检查步骤。分类步骤根据区段将APS操作百分比分成组。数据存储步骤存储关于区段的信息数据，在这些区段中包括当驾驶具有可控制踏板力的加速器踏板的车辆时当前选择的APS操作百分比。等级判定步骤基于所存储的信息数据系统地判定区段的等级，从APS操作百分比被最经常选择的一个区段到APS操作百分比被最不常选择的另一个区段。踏板力控制步骤根据区段的等级确定加速器踏板力控制值的，并且使用所确定的踏板力控制值控制加速器踏板力。

参照图7的图表，分类步骤可将由驾驶员选择的APS操作百分比分成十个区段。然而，区段的数量不受限。

当踏板力控制系统检查步骤确定踏板力控制系统处于正常状态时，执行数据存储步骤。在此，仅当电池电压信号表示电池的正常状态、没有输出要求加速器踏板力的初始化以防异常状态的信号、并且已产生表示踏板力主动控制模式的信号时，确定踏板力控制系统处于正常状态。

此外，当踏板力控制系统检查步骤确定踏板力控制系统处于异常状态时，将当前加速器踏板力重置为初始踏板力。

在此，初始踏板力状态意味着踏板力的重置状态。

等级改变确定步骤确定当驾驶车辆时当前选择的APS操作百分比的区段等级是否已经从先前选择的APS操作百分比的区段等级改变。

当等级改变确定步骤确定当前APS操作百分比的区段等级没有从先前选择的APS操作百分比的区段等级改变时，该流程直接进行到踏板力控制步骤。

然而，如果当前操作百分比的区段等级已从先前选择的APS操作百分比的区段等级改变，则执行等级再判定步骤。通过当前区段等级与先前区段等级的结合，从APS操作百分比被最经常选择的一个区段到APS操作百分比被最不常选择的另一个区段系统地再次判定区段的等级。在执行等级再判定步骤之后，该流程进行到踏板力控制步骤。

在踏板力控制步骤，可使当前加速器踏板力增大或者减小。例如，将当APS操作百分比被最经常选择的区段指定为第一等级区段时，将APS操作百分比被最不常选择的区段指定为第十等级区段。当当前选择的APS操作百分比接近第一等级区段时，该主动控制方法控制加速器踏板力，以使踏板力减小。另一方面，当当前选择的APS操作百分比接近第十等级区段时，该主动控制方法控制加速器踏板力，以使踏板力增大。

参照图7，APS操作百分比被驾驶员最经常选择的第一等级区段是区段C，在此，APS操作百分比的范围是21%～30%。当在驾驶车辆的过程中所选择的APS操作百分比接近第一等级区段（区段C）时，使当前加速器踏板力减小，从而改进驾驶员在第一等级区段中的加速器踏板操作效率。

另一方面，APS操作百分比被驾驶员最不常选择的第十等级区段是区段H，在此，APS操作百分比的范围是71%～80%。在经过第一等级区段（区段C）之后，当当前选择的APS操作百分比接近第十等级区段（区段H）时，使当前加速器踏板力增大，从而引导驾驶员在第一等级区段中操纵加速器踏板。

在下文中将描述本公开的实施例的操作。

参照图3，当控制器控制电机13，并且电机13的输出功率通过蜗轮15和17、蜗轮齿轮16和18、以及齿轮螺栓19传送到弹簧支撑块12时，弹簧支撑块12沿着齿轮螺栓19向上或者向下移动。

当弹簧支撑块12沿着齿轮螺栓19（在远离弹簧板的方向上）向上移动时，通过回复力弹性地拉紧弹簧11，从而增加弹簧11的长度。在以上状态中，作用在踏板臂2上的弹簧力减小，并且因此加速器踏板力减小。

相反，当弹簧支撑块12沿着齿轮螺栓19（在接近弹簧板的方向上）向下移动时，弹性地压缩弹簧11，从而减少弹簧11的长度。在以上状态中，作用在踏板臂2上的弹力增大，并且因此加速器踏板力增大。

在控制器（未示出）的控制下自动地操作电机13。例如，当驾驶车辆时，当由驾驶员选择的当前APS操作百分比接近被驾驶员最经常选择的APS操作百分比时，该主动控制方法主动地减小当前加速器踏板力。相反，当当前APS操作百分比接近APS操作百分比被驾驶员最不常选择的另一个区段时，该主动控制方法主动地增大当前加速器踏板力。

当驾驶员以低速驾驶车辆时，例如，在城市中的拥挤街道上，使踏板力减小，从而降低由于重复的踏板操作所引起的驾驶员的疲劳感。然而，当驾驶员以高速驾驶车辆时，例如，在高速公路上，使踏板力增大，从而在恒定压力下支撑踏板并且降低驾驶员的脚踝的疲劳感。

当在上坡路上行驶时，使踏板力减小，从而增大踏板操作量。当在下坡路上行驶时，使踏板力增大，从而减小踏板操作量。

此外，当车辆以高速或者在安全模式中行驶时，使踏板力增大，从而允许驾驶员安全地驾驶车辆。考虑到驾驶员的年龄、性别、以及身体状态，可合适地控制踏板力。

在下文中，将参照图6详细地描述当驾驶具有可控制踏板力的加速器踏板的车辆时根据由驾驶员选择的APS操作百分比主动地改变加速器踏板力的方法。

在车辆启动时（步骤S1），控制器确定踏板力控制系统是否处于正常状态（步骤S2）。如果电池电压信号表示电池的正常状态、没有要求当前加速器踏板力的初始化以防异常状态的信号、并且已产生表示踏板力主动控制模式的信号，在步骤S2，控制器确定踏板力控制系统处于正常状态。在步骤S2，当电池电压信号是9V到16.5V时，踏板力控制系统处于正常状态。如果踏板力控制系统处于异常状态时，将当前加速器踏板力重置为初始踏板力状态（步骤S3）。

当确定踏板力控制系统处于正常状态时，根据区段将由驾驶员选择的APS操作百分比分成组（步骤S4）。之后，存储关于APS操作百分比当前被驾驶员选择的区段的信息数据（步骤S5）。之后，从APS操作百分比被最经常选择的一个区段到APS操作百分比被最不常选择的另一个区段系统地判定区段的等级（步骤S6）。

在判定区段的等级之后，确定当驾驶车辆时当前选择的APS操作百分比的区段等级是否已从先前选择的先前APS操作百分比的区段等级改变（步骤S7）。

当等级改变确定步骤确定当前APS操作百分比的区段等级没有从先前APS操作百分比的区段等级改变时，基于在步骤S6判定的区段的等级来确定加速器踏板力控制值。然后，使用所确定的加速器踏板力控制值控制电机13的操作，从而控制当前选择的加速器踏板力（步骤S8）。

然而，如果等级改变确定步骤确定当前APS操作百分比的区段等级已从先前APS操作百分比的区段等级改变，通过当前与先前区段等级的结合，从APS操作百分比被最经常选择的一个区段到APS操作百分比被最不常选择的另一个区段系统地再次判定区段的等级（步骤S9）。在再次判定区段的等级之后，基于在步骤S9再次判定的区段的等级来再次确定加速器踏板力控制值。使用所确定的加速器踏板力控制值控制当前选择的加速器踏板力。

参照图7，当当前选择的APS操作百分比接近APS操作百分比被最经常选择的第一等级区段（区段C）时，使加速器踏板力减小，从而改进驾驶员在第一等级区段中的加速器踏板操作效率。

然而，当当前选择的APS操作百分比接近APS操作百分比被最不常选择的第十等级区段（区段H）时，使加速器踏板力增大，从而引导驾驶员在第一等级区段中操纵加速器踏板。

如上所述，当本公开的控制方法根据由驾驶车辆的驾驶员选择的APS操作百分比主动地改变车辆的加速器踏板力时，驾驶员可容易地操纵加速器踏板并且可有效地防止车辆的不希望的快速启动。

如上所述，加速器踏板力的主动控制方法具有多个优点。在不用新部件替换加速器踏板的部件情况下，通过响应于电机13的操作使弹簧支撑块12移动可控制弹簧11的长度。本公开可如所期望地容易地改变踏板力，并且可有效地满足针对任何种类的车辆的加速器踏板力的安全法律和法规。

此外，在本公开中，根据驾驶员的APS操作百分比可主动地控制加速器踏板力，并且从而驾驶员可容易地且有效地操纵加速器踏板。

尽管出于说明性的目的已描述了本公开的示例性实施方式，但本领域技术人员将认识到，在不背离如所附权利要求中公开的本公开的范围和精神的情况下，各种修改、添加和替代是可能的。

Claims (8)

1.一种加速器踏板力的主动控制方法，包括：

分类步骤，根据区段将加速器位置传感器操作百分比分成组；

数据存储步骤，存储关于这样的区段的信息数据：当具有能控制踏板力的加速器踏板的车辆正在行驶时，当前在所述区段中选择所述加速器位置传感器操作百分比；

等级判定步骤，基于所存储的信息数据从所述加速器位置传感器操作百分比被最经常选择的一个区段到所述加速器位置传感器操作百分比被最不常选择的另一个区段系统地判定所述区段的等级；

以及

踏板力控制步骤，根据所判定的所述区段的等级确定加速器踏板力控制值，并且使用所确定的踏板力控制值控制正在行驶的所述车辆的当前加速器踏板力。

2.根据权利要求1所述的加速器踏板力的主动控制方法，还包括，在所述等级判定步骤之后：

等级改变确定步骤，确定当所述车辆正在行驶时所选择的当前加速器位置传感器操作百分比的区段等级是否已从先前选择的加速器位置传感器操作百分比的区段等级改变。

3.根据权利要求2所述的加速器踏板力的主动控制方法，其中，当所述等级改变确定步骤确定所述当前加速器位置传感器操作百分比的区段等级没有从所述先前加速器位置传感器操作百分比的区段等级改变时，流程直接进行到所述踏板力控制步骤。

4.根据权利要求2所述的加速器踏板力的主动控制方法，其中，当所述等级改变确定步骤确定所述当前加速器位置传感器操作百分比的区段等级已从所述先前选择的加速器位置传感器操作百分比的区段等级改变时，执行等级再判定步骤，在所述等级再判定步骤中，通过所述当前区段等级与所述先前选择的区段等级的结合，从所述加速器位置传感器操作百分比被最经常选择的一个区段到所述加速器位置传感器操作百分比被最不常选择的另一个区段系统地再次判定所述区段的等级，并且在所述等级再判定步骤之后，流程进行到所述踏板力控制步骤。

5.根据权利要求1所述的加速器踏板力的主动控制方法，其中，当将所述加速器位置传感器操作百分比被最经常选择的区段指定为第一等级区段并且将所述加速器位置传感器操作百分比被最不常选择的区段指定为第十等级区段时，并且当所述车辆正在行驶时所选择的加速器位置传感器操作百分比接近所述第一等级区段时，使所述加速器踏板力减小，并且当当前选择的加速器位置传感器操作百分比接近所述第十等级区段时，使所述加速器踏板力增大。

6.根据权利要求1所述的加速器踏板力的主动控制方法，还包括：

在所述数据存储步骤之前，确定当所述车辆启动时踏板力控制系统是否处于正常状态的踏板力控制系统检查步骤。

7.根据权利要求6所述的加速器踏板力的主动控制方法，其中，当所述踏板力控制系统检查步骤确定所述踏板力控制系统处于所述正常状态时，执行所述数据存储步骤，并且当所述踏板力控制系统处于异常状态时，将所述当前加速器踏板力重置为初始踏板力。

8.根据权利要求6所述的加速器踏板力的主动控制方法，其中，当电池电压信号表示电池的正常状态、没有输出要求所述当前加速器踏板力的初始化以防异常状态的信号、并且已产生表示踏板力主动控制模式的信号时，所述踏板力控制系统检查步骤确定所述踏板力控制系统处于所述正常状态。