CN104066936A - 废热回收装置和原动机系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供废热回收装置和原动机系统。所述废热回收装置(6)中，在原动机(3)的负荷降低、热交换器(62)中的热负荷降低时，改变泵(65)的转速和调整阀(66)的开度，降低热交换器(62)中的工作流体的压力以降低饱和温度。由此，能够在热交换器(62)中有效地使工作流体气化，可以高效回收废热。此外，在原动机(3)的负荷较高的状态下，通过将热交换器(62)中的工作流体的压力控制成变高而成为饱和温度高的状态，可以高效回收废热。废热回收装置(6)在一个有机朗肯循环中，通过控制热交换器(62)中的工作流体的压力，可以抑制装置大型化，并且可以追随热负荷的变动高效回收废热。

Description

废热回收装置和原动机系统
技术领域
本发明涉及回收带增压器的原动机的废热的废热回收装置以及具备所述废热回收装置的原动机系统，所述带增压器的原动机利用增压器对吸气进行加压并向原动机供给。
背景技术
以往，利用朗肯循环从原动机回收废热的技术已被公众所知。近年来，如日本专利公开公报特开2011-231636号(文献1)和三井造船株式会社的“关于船舶用双重发电系统(binary power generation)的开发”((在线)，2010年11月14日，三井造船株式会社，(2011年3月23日检索)，互联网(URL：http://www.mes.co.jp/press/2011/20111114.html)(文献2))所示，公开了从空气冷却器回收废热的装置，该空气冷却器冷却被增压器加压后的吸入空气(压缩空气)。文献1的装置中，公开了由中间流体回收压缩空气的废热的一部分和缸封套的冷却水的废热，并利用由中间流体回收的回收热，加热低沸点的作为有机介质的工作流体使其蒸发。文献2的装置也同样，由中间流体回收船用柴油发动机的增压器产生的压缩空气的冷却废热，并加热与中间流体不同的工作流体使其蒸发。
另一方面，日本专利公开公报特开2008-8224号(文献3)公开了以车辆用的发动机的废热为热源的废热利用装置。所述废热利用装置设有以压缩空气的热量为热源的热交换器，以及以发动机的冷却液的热量为热源的另一个热交换器，即使被增压器加压后的压缩空气的热量对应于车辆的行走条件而大幅变动时，也可以进行稳定的朗肯循环的运转。
此外，日本专利公开公报特开2002-161716号(文献4)公开了由发电用的煤气发动机的废热驱动蒸汽涡轮进行发电的发电系统。文献4的发电系统包括：将水作为工作流体进行朗肯循环的高温侧发电单元；以及将比水低沸点的制冷剂作为工作流体进行朗肯循环的低温侧发电单元。所述发电系统中，在煤气发动机的负荷小而使排气的温度成为低温时，停止高温侧发电单元的朗肯循环，仅利用低温侧发电单元进行发电，从而即便来自煤气发动机的废热的热量小时也能够可靠地进行热回收。
日本实用新型公告公报实公平3-30563号(文献5)公开了采用低沸点介质的船用发电装置。所述船用发电装置在保温桶中储藏有利用电源等热源加热、保温到临界温度的低沸点溶液，当发电量难以追随耗电的临时且急剧的增大时(即流入蒸汽涡轮的蒸汽量不足时)，从保温桶向闪蒸器(flasher)供给必要的蒸汽。由此，使发电量能够追随耗电的临时变动。
然而，热循环的效率由高温侧温度(蒸发温度)和低温侧温度(冷凝温度)之差决定，随着所述温度差变大，得到的功也变大。由于冷凝温度基本由大气温度等决定，所以为了从废热高效回收能量，需要提高蒸发温度。可是，如文献1和文献2所示，用中间流体加热工作流体使其蒸发的装置中，为了使热量从作为废热源的压缩空气高效移动到工作流体，需要在压缩空气与中间流体之间以及中间流体与工作流体之间具有适当的温度差。因此，不能相对于压缩空气的温度提高工作流体的蒸发温度，从而难以高效回收废热。
此外，文献3的车辆用的废热利用装置中，在发动机输出降低使压缩空气的温度降低时，不能回收压缩空气的热量，发电量降低。而且，因为需要设置多个热交换器，所以导致废热利用装置大型化。文献4的发电系统也存在由于设置多个朗肯循环，使发电系统大型化并且制造成本增大的危险。文献5的船用发电装置中，由于始终需要用于将低沸点溶液维持在临界温度的热能，所以难以提高废热回收的效率。
发明内容
本发明提供一种回收带增压器的原动机的废热的废热回收装置，所述带增压器的原动机利用增压器对吸气进行加压并向原动机供给，本发明的目的在于能够抑制装置大型化并追随热负荷的变动高效回收废热。此外，目的还在于有效回收船用或发电用的带增压器的原动机的废热。本发明还提供一种具备所述废热回收装置的原动机系统。
本发明的废热回收装置包括：热交换器，配置在把加压吸气向所述原动机引导的流道上，以所述加压吸气为热源加热工作流体并使工作流体气化，所述加压吸气是被所述增压器加压的吸气；膨胀器，使利用所述热交换器而气化的所述工作流体膨胀以回收机械能；冷凝器，使利用所述膨胀器而膨胀的所述工作流体冷凝并液化；泵，将利用所述冷凝器而液化的所述工作流体向所述热交换器送出；热负荷检测部，取得所述热交换器中的热负荷；存储部，存储热负荷-设定压力信息，所述热负荷-设定压力信息表示所述热交换器中的热负荷与所述热交换器中的所述工作流体的作为期望压力的设定压力之间的关系；以及控制部，根据所述热负荷检测部的输出和所述热负荷-设定压力信息，通过改变作为所述泵的特性的泵特性以及从所述泵经由所述热交换器到达所述膨胀器的所述工作流体的流道的阻力特性中的至少一方，控制所述热交换器中的所述工作流体的压力。
按照所述废热回收装置，能够抑制装置大型化，并且可以追随热负荷的变动高效回收废热。
优选的是，所述废热回收装置还包括压力传感器，测定所述热交换器中的所述工作流体的压力，所述控制部还根据所述压力传感器的输出进行控制。
在本发明的一个优选方式中，所述控制部通过改变所述泵的转速来改变所述泵特性。
更优选的是，所述废热回收装置还包括调节阀，配置在所述泵和所述热交换器之间，用于调节所述工作流体的流量，所述控制部通过改变所述调节阀的开度来改变所述阻力特性，还控制所述热交换器中的所述工作流体的流量。
进一步优选的是，所述废热回收装置还包括流量传感器，测定所述热交换器中的所述工作流体的流量，所述控制部还根据所述流量传感器的输出进行控制。
在本发明的另一优选方式中，所述废热回收装置还包括调节阀，配置在所述泵和所述热交换器之间，用于调节所述工作流体的流量，所述控制部通过改变所述调节阀的开度来改变所述阻力特性。
更优选的是，所述废热回收装置还包括：分路流道，从所述泵和所述调节阀之间分路并汇合于所述泵和所述冷凝器之间，或汇合于所述冷凝器；以及另一个调节阀，设置于所述分路流道，用于调节所述工作流体的流量，所述控制部通过改变所述另一个调节阀的开度，来改变经由所述分路流道返回所述泵和所述冷凝器之间或返回所述冷凝器的所述工作流体的流量，还控制所述热交换器中的所述工作流体的流量。
进一步优选的是，所述废热回收装置还包括流量传感器，测定所述热交换器中的所述工作流体的流量，所述控制部还根据所述流量传感器的输出进行控制。
在本发明的另一优选方式中，所述热负荷检测部根据所述原动机的转速取得所述热负荷。
在本发明的另一优选方式中，所述膨胀器是涡轮，所述涡轮利用在所述热交换器中气化的所述工作流体而旋转。
在本发明的另一优选方式中，所述带增压器的原动机为船用原动机。
本发明的另一废热回收装置包括：热交换器，配置在把加压吸气向所述原动机引导的流道上，以所述加压吸气为热源加热作为有机介质的工作流体并使工作流体气化，所述加压吸气是被所述增压器加压的吸气；膨胀器，使利用所述热交换器而气化的所述工作流体膨胀以回收机械能；冷凝器，使利用所述膨胀器而膨胀的所述工作流体冷凝并液化；以及泵，将利用所述冷凝器而液化的所述工作流体向所述热交换器送出。按照所述废热回收装置，可以有效回收船用或发电用的带增压器的原动机的废热。
本发明的原动机系统包括：带增压器的原动机，所述带增压器的原动机具备原动机和对吸气进行加压并向所述原动机供给的增压器；以及上述任意一项所述的废热回收装置，回收所述带增压器的原动机的废热。
通过以下参照附图对本发明的具体说明，可以更清楚地了解上述目的和其他目的、特征、方式以及优点。
附图说明
图1是表示第一实施方式的原动机系统的结构的图。
图2是表示原动机负荷-扫气温度信息和原动机负荷-扫气流量信息的图。
图3是表示泵特性和阻力特性的图。
图4是表示泵特性和阻力特性的图。
图5是表示在比较例的废热回收装置中，改变向热交换器供给的扫气的温度时的输出变化的图。
图6是表示第二实施方式的原动机系统的结构的图。
图7是表示泵特性和阻力特性的图。
图8是表示其他的原动机系统的结构的图。
附图标记说明
1、1a 原动机系统
2 带增压器的原动机
3 原动机
4 增压器
6、6a 废热回收装置
31 扫气流道
61a 分路配管
62 热交换器
63 膨胀器
64 冷凝器
65、65a 泵
66 (第一)调整阀
67 第二调整阀
71 热负荷检测部
72 压力传感器
73 流量传感器
74 存储部
75 控制部
具体实施方式
图1是表示本发明第一实施方式的原动机系统1的结构的图。原动机系统1用作船舶的主机系统。原动机系统1具备作为船用原动机的带增压器的原动机2，以及回收带增压器的原动机2的废热的废热回收装置6。
带增压器的原动机2具备作为二冲程发动机的原动机3和作为涡轮增压器的增压器4。原动机3和增压器4由扫气流道31和排气流道32连接。增压器4具备涡轮41和压缩机42，涡轮41利用从原动机3借助排气流道32送入的排气而旋转。排气在用于涡轮41的旋转之后，向原动机系统1的外部排出。压缩机42利用在涡轮41中产生的旋转力(也就是说，将涡轮41的旋转作为动力)，对从原动机系统1的外部借助吸气流道43吸入的吸气(空气)进行加压并压缩。由压缩机42加压后的作为吸气的加压吸气(以下称为“扫气”)，被扫气流道31上设置的热交换器62(所谓中冷器)冷却后，向原动机3供给。由此，在增压器4中利用排气对吸气进行加压，从而生成扫气。
废热回收装置6包括流通有工作流体的配管61、热交换器62、膨胀器63、冷凝器64、泵65、调整阀66、热负荷检测部71、压力传感器72、流量传感器73、存储部74和控制部75。热交换器62、膨胀器63、冷凝器64、泵65和调整阀66由配管61连接。可以使用各种流体作为工作流体，本实施方式中作为工作流体使用R245fa这样的氟利昂替代品等有机介质，在废热回收装置6中进行所谓有机朗肯循环(ORC：Organic RankineCycle)。
如上所述，热交换器62配置在作为向原动机3引导扫气的流道的扫气流道31中，以流经扫气流道31内的扫气为热源加热工作流体并使其气化。膨胀器63使利用热交换器62而气化的工作流体膨胀以回收机械能。本实施方式中将蒸汽涡轮用作膨胀器63，所述蒸汽涡轮利用在热交换器62中气化的工作流体而旋转。所述蒸汽涡轮的轴与发电机8连接，通过由从热交换器62借助配管61送入的工作流体的饱和蒸汽驱动蒸汽涡轮，在发电机8中进行发电。
冷凝器64使利用膨胀器63而膨胀后的工作流体冷凝并液化。泵65是升压泵，对利用冷凝器64而液化的工作流体进行加压的同时将其向热交换器62送出。泵65为变频泵，通过由控制部75改变泵65的转速，来改变作为泵65的特性的泵特性。调整阀66在泵65和热交换器62之间调整流经配管61的工作流体的流量。
热负荷检测部71取得热交换器62中的热负荷。热负荷检测部71根据原动机3的转速取得热负荷。具体而言，根据原动机3的转速求出从压缩机42朝向热交换器62流经扫气流道31的扫气的温度和流量，再根据扫气温度和扫气流量取得热负荷。更具体而言，预先在存储部74中存储有“原动机负荷-扫气温度信息”和“原动机负荷-扫气流量信息”，所述原动机负荷-扫气温度信息表示原动机3的负荷与从压缩机42向热交换器62送出的扫气的温度之间的关系(即原动机3的转速和扫气温度之间的关系)，所述原动机负荷-扫气流量信息表示原动机3的负荷与扫气的流量之间的关系(即原动机3的转速和扫气流量之间的关系)。
图2是表示原动机负荷-扫气温度信息以及原动机负荷-扫气流量信息的图。图2的横轴表示原动机负荷(％)，左侧的纵轴表示扫气温度(℃)。此外，右侧的纵轴表示各原动机负荷(％)下的扫气流量相对于原动机负荷为85％时的扫气流量的比例。图2中的实线91表示原动机负荷-扫气温度信息，虚线92表示原动机负荷-扫气流量信息。从图2可知，随着原动机的负荷变小，扫气的温度和流量都降低，供给有扫气的热交换器62中的热负荷也变小。
热负荷检测部71根据从带增压器的原动机2送来的原动机3的负荷，以及图2所示的原动机负荷-扫气温度信息和原动机负荷-扫气流量信息，求出供给到热交换器62的扫气的温度和流量，从而取得热交换器62的热负荷。另外，例如也可以通过在压缩机42和热交换器62之间测定扫气流道31内的温度而取得扫气的温度。压力传感器72测定热交换器62中的工作流体的压力。流量传感器73测定热交换器62中的工作流体的流量。
存储部74存储有“热负荷-设定压力信息”，所述热负荷-设定压力信息表示热交换器62中的热负荷与热交换器62中的工作流体的作为期望压力的设定压力之间的关系。存储部74还存储有“热负荷-设定流量信息”，所述热负荷-设定流量信息表示热交换器62中的热负荷与热交换器62中的工作流体的作为期望流量的设定流量之间的关系。热负荷-设定压力信息和热负荷-设定流量信息具体后述。
图3是表示泵65的泵特性以及从泵65经由热交换器62到达膨胀器63的工作流体的流道的阻力特性(以下简称为“阻力特性”)的图。图3的横轴表示流量，纵轴表示压力。图3中的实线93表示以规定的转速(以下称为“基准转速”)旋转的泵65的泵特性，虚线94表示以比基准转速小的转速旋转的泵65的泵特性。此外，图3中的实线95表示调整阀66的开度为规定开度(以下称为“基准开度”)时的阻力特性，虚线96表示调整阀66的开度小于基准开度时的阻力特性。图3中的泵特性93和阻力特性95的交点(Q1、P1)表示基准转速和基准开度时的热交换器62中的工作流体的流量和压力。
控制部75通过改变泵65的转速来改变泵特性，此外，通过改变调整阀66的开度改变上述的阻力特性。由此，控制热交换器62中的工作流体的压力和流量。废热回收装置6根据从热负荷检测部71输出的热交换器62中的热负荷，以及存储部74中预先存储的热负荷-设定压力信息和热负荷-设定流量信息，求出设定压力和设定流量。
而且，利用控制部75，以从压力传感器72和流量传感器73输出的热交换器62中的工作流体的压力和流量等于设定压力和设定流量的方式，改变泵65的转速和调整阀66的开度。换句话说，控制部75根据来自热负荷检测部71的输出、热负荷-设定压力信息、热负荷-设定流量信息、来自压力传感器72的输出以及来自流量传感器73的输出，控制热交换器62中的工作流体的压力和流量。
热负荷-设定压力信息是表示热交换器62中的热负荷降低时、设定压力变小这种关系的信息，热负荷-设定流量信息是表示热交换器62中的热负荷降低时、设定流量变小这种关系的信息。因此，热交换器62中的热负荷降低时，设定流量和设定压力如图4所示，成为分别小于(Q1、P1)的(Q2、P2)。废热回收装置6利用控制部75的控制，使泵65的转速降低，泵特性从双点划线93a改变为实线94a。此外，调整阀66的开度减小，阻力特性从双点划线95a改变为实线96a。由此，热交换器62中的工作流体的压力和流量等于设定压力和设定流量(Q2、P2)。
图5是表示在热交换器中的工作流体的压力和流量被固定的废热回收装置(以下称为“比较例的废热回收装置”)中，改变向热交换器供给的扫气的温度时的输出变化的图。图5中的实线97表示热交换器中的工作流体的压力被固定在规定的第一压力时的输出，虚线98表示热交换器中的工作流体的压力被固定在小于第一压力的第二压力时的输出，点划线99表示热交换器中的工作流体的压力被固定在小于第二压力的第三压力时的输出。
热交换器利用工作流体的压力决定工作流体的饱和温度。在比较例的废热回收装置中，热交换器中的工作流体的压力为第一压力、第二压力、第三压力时，热交换器中的工作流体的饱和温度分别为150℃、130℃、100℃。图5中的横轴表示扫气温度(℃)。此外，纵轴表示将扫气温度为220℃且工作流体的饱和温度为150℃时的比较例的废热回收装置的输出作为额定输出，各扫气温度下的比较例的废热回收装置的输出相对于额定输出的比例。
如图5所示，在扫气温度约为190℃以上的范围内，工作流体的饱和温度为150℃(实线97)时的输出最大，在扫气温度约为190℃以下的范围内，工作流体的饱和温度为150℃(实线97)时的输出比其他的饱和温度时的输出小，扫气温度变成约为160℃以下时不能回收废热。另一方面，工作流体的饱和温度为100℃(点划线99)时，扫气温度只要在120℃以上就能够回收废热，其输出也是在扫气温度约为170℃以下的范围内最大，但在扫气温度约为170℃以上的范围内比其他的饱和温度时的输出小。因此，在比较例的废热回收装置这种工作流体的压力一定的装置中，不能跨越宽广范围的扫气温度高效回收废热。
对此，图1所示的废热回收装置6中，如上所述，存储部74中预先存储的热负荷-设定压力信息是表示热交换器62中的热负荷降低时(即扫气温度降低时)、设定压力变小这种关系的信息，并且根据来自热负荷检测部71的输出和热负荷-设定压力信息，热交换器62中的工作流体的压力被控制为等于设定压力。因此，当原动机3的负荷降低、热交换器62中的热负荷降低时，控制部75降低热交换器62中的工作流体的压力以降低饱和温度。由此，即使热交换器62中的热负荷低时，也能够在热交换器62中使工作流体有效气化，可以高效回收废热。此外，在原动机3的负荷较高的状态下，将热交换器62中的工作流体的压力控制成变高而成为饱和温度高的状态。由此，在热交换器62中的热负荷高的状态下，也可以高效回收废热。
在废热回收装置6中，例如控制成随着热负荷检测部71输出的热负荷(以下称为“热负荷检测值”)从规定的基准热负荷增大、使热交换器62中的工作流体的压力逐渐增大，并随着热负荷检测值从基准热负荷减小、使工作流体的压力逐渐减小。或者，可以在热负荷检测值大于扫气温度约为190℃时的热负荷时，将工作流体的压力控制成使热交换器62中的工作流体的饱和温度达到150℃，在热负荷检测值等于扫气温度约为180～190℃时的热负荷时，将工作流体的压力控制成使热交换器62中的工作流体的饱和温度达到130℃，在热负荷检测值小于扫气温度约为180℃时的热负荷时，将工作流体的压力阶段性控制成使热交换器62中的工作流体的饱和温度达到100℃。
废热回收装置6中如上所述，通过在一个有机朗肯循环中控制热交换器62中的工作流体的压力，可以横跨热交换器62中的热负荷的宽广范围即追随热负荷的变动，高效地回收废热。因此，废热回收装置6特别适于设有如下的带增压器的原动机2的原动机系统1，该带增压器的原动机2为低负荷运转的频率高的船用原动机。此外，在废热回收装置6中，相比于设置多个朗肯循环或将预备的工作流体加热或保温在饱和温度附近的情况，能够抑制装置大型化并抑制装置的制造成本增加，此外，不消耗多余的热能就可以提高废热回收的效率。
如上所述，存储部74中预先存储的热负荷-设定流量信息是表示热交换器62中的热负荷降低时、设定流量变小这种关系的信息，根据来自热负荷检测部71的输出和热负荷-设定流量信息，热交换器62中的工作流体的流量被控制为等于设定流量。因此，原动机3的负荷降低、热交换器62中的热负荷降低时，即，在热交换器62中能利用扫气的热量而气化的工作流体的量减少时，控制部75降低热交换器62中的工作流体的流量。由此，可以防止向热交换器62供给的工作流体多于能在热交换器62中气化的工作流体。其结果，在废热回收装置6中可以防止工作流体的环流所需要的能量增加。
如上所述，在废热回收装置6中，通过由控制部75改变泵特性和阻力特性，控制热交换器62中的工作流体的压力，从而控制工作流体的饱和温度。控制部75通过改变泵65的转速，能够容易地改变泵特性，并且通过改变调整阀66的开度，能够容易地改变阻力特性。由此，能够容易地控制热交换器62中的工作流体的压力(即可以容易地控制工作流体的饱和温度)，并且也容易地控制工作流体的流量。
此外，控制部75还根据测定热交换器62中的工作流体的压力的压力传感器72的输出进行控制，从而可以高精度控制热交换器62中的工作流体的压力。并且，控制部75还根据测定热交换器62中的工作流体的流量的流量传感器73的输出进行控制，从而可以高精度控制热交换器62中的工作流体的流量。
热负荷检测部71可以根据原动机3的转速容易地取得热交换器62中的热负荷。此外，由于膨胀器63是利用在热交换器62中气化的工作流体而旋转的蒸汽涡轮，所以废热回收装置6的结构特别适于较大的回收废热的装置。
在船用的原动机系统中，通常在向原动机引导来自增压器的扫气的流道中，利用海水等冷却扫气，用于冷却后的海水向船外废弃。此外，按照日本专利公开公报特开2011-231636号的废热回收发电装置(以下称为“第二比较例的装置”)，由中间流体回收扫气的废热，并利用中间流体回收的回收热使低沸点的作为有机介质的工作流体气化，从气化的工作流体回收机械能。按照所述废热回收发电装置，由于在扫气和中间流体之间以及中间流体和工作流体之间需要适当的温度差，所以不能提高工作流体的蒸发温度，难以高效回收扫气的废热。
对此，上述实施方式的船用的原动机系统1中，利用废热回收装置6，以流经扫气流道31内的扫气为热源直接(即不借助中间流体)对作为有机介质的工作流体进行加热使其气化，并使气化后的工作流体膨胀以回收机械能。由此，即使在不利用控制部75控制热交换器62中的工作流体的压力时，也可以高效回收带增压器的原动机2的扫气的废热。例如被热交换器62冷却前的扫气温度为230℃时，即使不通过控制部75进行控制的情况下，与废热回收装置6连接的发电机8的发电量也约为第二比较例的装置的发电量的2倍。废热回收装置6也能应用于陆地上等使用的用于发电的带增压器的原动机，即使不通过控制部75进行上述控制时，也可以高效回收被压缩机加压后的吸气的废热。
接着，说明本发明的第二实施方式的原动机系统。图6是表示第二实施方式的原动机系统1a的结构的图。在原动机系统1a中，代替图1所示的废热回收装置6，设有一部分结构与废热回收装置6不同的废热回收装置6a。在废热回收装置6a中，代替图1所示的泵65，设有不控制转速而是以一定的转速驱动的泵65a，并且在调整阀66以外还设有另一个调整阀67。其他的结构与图1所示的废热回收装置6相同，以下的说明中标注相同的附图标记。
在图6所示的废热回收装置6a中，分路配管61a从泵65a和调整阀66之间的配管61分路，并在冷凝器64和泵65a之间与配管61汇合。分路配管61a也可以从泵65a和调整阀66之间分路并与冷凝器64汇合。另一个调整阀67设置在作为分路流道的分路配管61a上，调整流经分路配管61a的工作流体的流量。以下的说明中为了区别调整阀66和调整阀67，分别称为“第一调整阀66”和“第二调整阀67”。
废热回收装置6a和图1所示的废热回收装置6同样，根据从热负荷检测部71输出的热交换器62中的热负荷，以及存储部74中预先存储的热负荷-设定压力信息和热负荷-设定流量信息，求出设定压力和设定流量。并且，通过由控制部75改变第一调整阀66的开度，而改变从泵65a经由热交换器62到达膨胀器63的工作流体的流道的阻力特性，使压力传感器72测定的热交换器62中的工作流体的压力等于设定压力。此外，通过由控制部75改变第二调整阀67的开度，而改变借助分路配管61a返回泵65a和冷凝器64之间或返回冷凝器64的工作流体的流量。由此，使从泵65a经由第一调整阀66向热交换器62供给的工作流体的流量(即热交换器62中的工作流体的流量)等于设定流量。
例如热交换器62中的热负荷降低时，设定流量和设定压力成为分别小于图7所示(Q1、P1)的(Q2、P2)。在废热回收装置6a中，利用控制部75的控制加大第一调整阀66的开度，阻力特性从双点划线95b改变为实线96b。由此，使热交换器62中的工作流体的压力等于设定压力P2。此外，通过加大第二调整阀67的开度，使热交换器62中的工作流体的流量减小，从而等于设定流量Q2。
废热回收装置6a和图1所示的废热回收装置6同样，在原动机3的负荷降低、热交换器62中的热负荷降低时，控制部75降低热交换器62中的工作流体的压力以降低饱和温度。由此，即使热交换器62中的热负荷降低时，也可以高效回收废热。此外，在原动机3的负荷较高的状态下，通过将热交换器62中的工作流体的压力控制成变高而成为饱和温度高的状态。由此，即使在热交换器62中的热负荷较高的状态下，也可以高效回收废热。
在废热回收装置6a中，通过在一个有机朗肯循环中控制热交换器62中的工作流体的压力，不仅抑制了装置大型化，还能够横跨热交换器62中的热负荷的宽广范围即追随热负荷的变动，高效回收废热。因此，废热回收装置6a特别适于设有如下的带增压器的原动机2的原动机系统1a，该带增压器的原动机2为低负荷运转的频率高的船用原动机。
此外，在废热回收装置6a中，在原动机3的负荷降低从而热交换器62中的热负荷降低时，即在热交换器62中可以利用扫气的热量而气化的工作流体的量减少时，控制部75降低热交换器62中的工作流体的流量。由此，可以防止向热交换器62供给的工作流体多于能在热交换器62中气化的工作流体。其结果，在废热回收装置6a中可以防止工作流体的环流所需要的能量增大。
控制部75通过改变第一调整阀66的开度，可以容易地改变阻力特性。由此，可以容易地控制热交换器62中的工作流体的压力。此外，控制部75通过改变第二调整阀67的开度，可以容易地控制热交换器62中的工作流体的流量。并且，控制部75根据压力传感器72和流量传感器73的输出进行控制，从而可以高精度控制热交换器62中的工作流体的压力和流量。
与图1所示的废热回收装置6同样，热负荷检测部71可以根据原动机3的转速容易地取得热交换器62中的热负荷。此外，由于膨胀器63是利用在热交换器62中气化的工作流体而旋转的蒸汽涡轮，所以废热回收装置6a的结构特别适于较大的回收废热的装置。
第二实施方式的船用的原动机系统1a和第一实施方式同样，利用废热回收装置6a以流经扫气流道31内的扫气为热源直接(即不借助中间流体)对工作流体进行加热使其气化，并使气化后的工作流体膨胀以回收机械能。由此，即使不通过控制部75控制热交换器62中的工作流体的压力时，也可以高效回收带增压器的原动机2的扫气的废热。此外，废热回收装置6a也适用于陆地上等使用的用于发电的带增压器的原动机，即使不通过控制部75进行上述控制时，也可以高效回收被压缩机加压的吸气的废热。
以上说明了本发明的实施方式，但是本发明不限于上述实施方式，可以进行各种变更。
膨胀器63不限于蒸汽涡轮，例如也可以将膨胀阀用作膨胀器63。在能够以足够的精度控制热交换器62中的工作流体的压力和流量的情况下，也不一定必须设置压力传感器72和流量传感器73。
在废热回收装置6、6a中，只要控制了热交换器62中的工作流体的压力，不一定必须控制热交换器62中的工作流体的流量。不控制工作流体的流量时，在第一实施方式的废热回收装置6中，通过由控制部75改变泵特性和阻力特性中的至少一方，来控制热交换器62中的工作流体的压力。即使不进行流量控制时，通过控制热交换器62中的工作流体的压力，在抑制废热回收装置6、6a大型化的同时，可以追随热交换器62中的热负荷的变动而高效回收废热。另外，向热交换器62供给超过能气化的量的工作流体时，工作流体在省略图示的气液分离部中分离为气体和液体之后，只有气体被供给到膨胀器63，液体返回冷凝器64和泵65、65a之间的配管61，或返回冷凝器64。
原动机3不一定是二冲程发动机，也可以把四冲程发动机用作原动机3。此时也和上述实施方式同样，不仅抑制了废热回收装置6、6a大型化，还可以追随被压缩机42加压的作为吸气的供气的温度变动即热交换器62中的热负荷的变动，高效回收废热。
在原动机系统1、1a中，还可以在扫气流道31中的热交换器62和原动机3之间设置由海水等冷却扫气的冷却装置。由此，可以进一步冷却扫气以进一步提高原动机3的效率。此外，即使在因维修等而停止废热回收装置6时，也可以冷却扫气。
如上所述，在船用的原动机系统1、1a中，在不通过控制部75进行控制时，废热回收装置6如图8所示，除了热交换器62之外还可以具备配置在排气流道32上的其他的热交换器62a。此时，热交换器62a利用分路配管61b连接于配管61。分路配管61b从配管61中的泵65和热交换器62之间分路，并汇合于热交换器62和膨胀器63之间。在热交换器62a中，以流经排气流道32内的排气为热源，对上述的工作流体进行加热使其气化，气化后的工作流体被供给到膨胀器63。由此，可以有效回收带增压器的原动机2的废热。
膨胀器63不一定连接于发电机8，来自膨胀器63的输出还可以应用于配置有原动机系统1、1a的船内的各种用途。只要是根据来自热负荷检测部71的输出和热负荷-设定压力信息，改变泵65的泵特性以及从泵65、65a经由热交换器62到达膨胀器63的工作流体的流道的阻力特性中的至少一方，从而控制热交换器62中的工作流体的压力，则原动机系统1、1a就可以用于船舶的主机系统以外的用途，带增压器的原动机2不限于船用原动机。此时，工作流体也不限于有机介质。
上述实施方式和各变形例中的结构可以在不相互矛盾的前提下适当组合。
以上具体说明了本发明，但是上述的说明是例示性说明而不是限制性说明。因此，可以在不脱离本发明的范围内进行各种变形和采用各种实施方式。

Claims (12)

1.一种废热回收装置，回收带增压器的原动机的废热，所述带增压器的原动机利用增压器对吸气进行加压并向原动机供给，所述废热回收装置的特征在于包括：
热交换器，配置在把加压吸气向所述原动机引导的流道上，以所述加压吸气为热源加热工作流体并使工作流体气化，所述加压吸气是被所述增压器加压的吸气；
膨胀器，使利用所述热交换器而气化的所述工作流体膨胀以回收机械能；
冷凝器，使利用所述膨胀器而膨胀的所述工作流体冷凝并液化；
泵，将利用所述冷凝器而液化的所述工作流体向所述热交换器送出；
热负荷检测部，取得所述热交换器中的热负荷；
存储部，存储热负荷-设定压力信息，所述热负荷-设定压力信息表示所述热交换器中的热负荷与所述热交换器中的所述工作流体的作为期望压力的设定压力之间的关系；以及
控制部，根据所述热负荷检测部的输出和所述热负荷-设定压力信息，通过改变作为所述泵的特性的泵特性以及从所述泵经由所述热交换器到达所述膨胀器的所述工作流体的流道的阻力特性中的至少一方，控制所述热交换器中的所述工作流体的压力。
2.根据权利要求1所述的废热回收装置，其特征在于，
还包括压力传感器，测定所述热交换器中的所述工作流体的压力，
所述控制部还根据所述压力传感器的输出进行控制。
3.根据权利要求1或2所述的废热回收装置，其特征在于，所述控制部通过改变所述泵的转速来改变所述泵特性。
4.根据权利要求3所述的废热回收装置，其特征在于，
还包括调节阀，配置在所述泵和所述热交换器之间，用于调节所述工作流体的流量，
所述控制部通过改变所述调节阀的开度来改变所述阻力特性，还控制所述热交换器中的所述工作流体的流量。
5.根据权利要求1或2所述的废热回收装置，其特征在于，
还包括调节阀，配置在所述泵和所述热交换器之间，用于调节所述工作流体的流量，
所述控制部通过改变所述调节阀的开度来改变所述阻力特性。
6.根据权利要求5所述的废热回收装置，其特征在于还包括：
分路流道，从所述泵和所述调节阀之间分路并汇合于所述泵和所述冷凝器之间，或汇合于所述冷凝器；以及
另一个调节阀，设置于所述分路流道，用于调节所述工作流体的流量，
所述控制部通过改变所述另一个调节阀的开度，来改变经由所述分路流道返回所述泵和所述冷凝器之间或返回所述冷凝器的所述工作流体的流量，还控制所述热交换器中的所述工作流体的流量。
7.根据权利要求4或6所述的废热回收装置，其特征在于，
还包括流量传感器，测定所述热交换器中的所述工作流体的流量，
所述控制部还根据所述流量传感器的输出进行控制。
8.根据权利要求1至7中任意一项所述的废热回收装置，其特征在于，所述热负荷检测部根据所述原动机的转速取得所述热负荷。
9.根据权利要求1至8中任意一项所述的废热回收装置，其特征在于，所述膨胀器是涡轮，所述涡轮利用在所述热交换器中气化的所述工作流体而旋转。
10.根据权利要求1至9中任意一项所述的废热回收装置，其特征在于，所述带增压器的原动机为船用原动机。
11.一种废热回收装置，回收船用或发电用的带增压器的原动机的废热，所述带增压器的原动机利用增压器对吸气进行加压并向原动机供给，所述废热回收装置的特征在于包括：
热交换器，配置在把加压吸气向所述原动机引导的流道上，以所述加压吸气为热源加热作为有机介质的工作流体并使工作流体气化，所述加压吸气是被所述增压器加压的吸气；
膨胀器，使利用所述热交换器而气化的所述工作流体膨胀以回收机械能；
冷凝器，使利用所述膨胀器而膨胀的所述工作流体冷凝并液化；以及
泵，将利用所述冷凝器而液化的所述工作流体向所述热交换器送出。
12.一种原动机系统，其特征在于包括：
带增压器的原动机，所述带增压器的原动机具备原动机和对吸气进行加压并向所述原动机供给的增压器；以及
权利要求1至11中任意一项所述的废热回收装置，回收所述带增压器的原动机的废热。
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