CN104066640B - 车辆空调管道和铁道车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆空调管道。空调管道(100)在公众利用的车辆(10)的顶棚沿车长方向(11)延伸地设置，排出由空调装置(180)进行了温度调节的已调节空气并将该已调节空气导向车室内，具备使从该车辆空调管道向车室内吹出的已调节空气的吹出量在车室内区域中不同且不均匀的吹出不均衡构造。

Description

车辆空调管道和铁道车辆

技术领域

本发明涉及例如铁道车辆、飞机、船舶、公共汽车等大型车辆等中的车辆空调管道以及具备车辆空调管道的铁道车辆。

背景技术

在公众利用的例如铁道车辆中，在顶棚部分沿车辆的长度方向即车长方向设置有车室内空调用的管道。在该空调管道中，排出由空调装置进行了温度调节的已调节空气，该已调节空气从空调管道喷向车室内，用于进行作为客室的车室内的温度调节。

当然，优选车室内的温度分布遍及车长方向的整个区域成为均匀。由此，目前，例如如专利文献1中所公开的方式，遍及车室内整个区域以均匀的风量，从空调管道吹出温度调节后的已调节空气，通过采用这种结构，来实现车室内温度分布的均匀化。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009－6865号公报

发明内容

发明想要解决的技术问题

但是，例如在铁道车辆等中，由于必须在地板、墙壁、顶棚内部等有限的空间配置空调管道，因此空调管道的形状受到限制。因此，即使采用如专利文献1中提出那样的、使空调管道的截面积沿车长方向变化的结构，遍及车长方向以均匀的风量吹出已调节空气也比较困难。

另外，为了达成以均匀风量的吹出，具有将与其它部位相比吹出量多的吹出口封闭等的技术方案。但是，在这种通过将吹出口封闭而进行的风量调整中，会产生如下的问题。

即，成为封闭量的调整和风量平衡确认的反复操作，因此操作的方便性低，制作成本增大。另外，因将吹出口封闭，从而在其以外的开口部分，已调节空气的吹出风速上升，由此带来压力噪声的产生或增加。另外，伴随吹出风速的上升，压力损失增大，因此对于安装于空调装置的输送已调节空气的蒸发器风扇来说，需要送风能力更高的风扇。由此，成本上升，并且，因高能力风扇的选定，还会产生风扇噪声的增加之类的一系列的问题。

另一方面，即使适当地调整了空调管道的风量分配的情况，在设置于空调管道的吹出口的扩散器的风量平衡较差的情况下，车室内空气的混合也不充分，车室内温度分布变得不均匀。这样，为了使车室内温度分布均匀化，也需要进行扩散器的风量平衡调整。

本发明是用于解决上述的问题点而完成的，目的在于提供一种能够以与现有不同的结构实现车室内温度分布的均匀化的车辆空调管道和铁道车辆。

用于解决技术问题的技术方案

为了达成上述目的，本发明采用如下结构。

即，本发明第1方案的车辆空调管道，其在车辆的顶棚部在车长方向上延伸，向车室内供给来自空调装置的已调节空气，其特征在于，包括：

主管道，其被供给来自上述空调装置的已调节空气，设置于车宽方向上的大致中央部；

风室管道，其为被供给来自上述主管道的已调节空气并将该已调节空气向车室内吹出的管道，在车宽方向上与上述主管道相邻设置；

分支管道，其为被供给来自上述主管道的已调节空气并将该已调节空气向车室内吹出的管道，在车长方向上相对于上述风室管道设置于车端部侧，

从上述风室管道向上述车室内供给的已调节空气的吹出量，比从上述分支管道向上述车室内供给的已调节空气的吹出量大。

这样，通过具有不向车室内的各区域均等地吹出已调节空气而使吹出不均衡的构造，使已调节空气的吹出量在车室内的各区域不同，所以，能够实现车室内温度分布的均匀化。另外，利用该结构，能够抑制成本、噪声、压力损失的增加。

另外，本发明第2方案的铁道车辆，其特征在于，包括：

上述第1方面所述的车辆空调管道；和

配置于铁道车辆的顶板上，向上述车辆空调管道供给已调节空气的空调装置。

发明效果

根据本发明，能够提供能够以与现有技术不同的结构实现车室内温度分布的均匀化的车辆空调管道和铁道车辆。

附图说明

图1是表示一个实施方式的车辆空调管道的概略结构的平面图。

图2是表示将图1所示的车辆空调管道设置于铁道车辆的情况的图。

图3是图1所示的A－A部的截面图。

图4是图1所示的B－B部的截面图。

图5是图1所示的向视D－D的图。

图6是图1所示的向视C－C的图。

图7是图1所示的车辆空调管道的车端部的放大平面图，是表示前位引导板的图。

图8是表示图7所示的前位引导板的变形例的平面图。

图9是表示图7所示的前位引导板的变形例的正面图。

图10是观察图1所示的车辆空调管道的车端部的顶棚的图，是用于说明遮断部件和空调装置的吸引口的位置关系的图。

图11是图10所示的E－E部的截面图。

图12是图10所示的遮断部件的平面图，是表示遮断部件的配置状态的一个例子的图。

图13是图10所示的遮断部件的平面图，是表示遮断部件的配置状态的另一例子的图。

图14是表示图1所示的车辆空调管道包括的风量调整部件的车长方向上的设置状态的图。

图15是图14所示的F－F部的截面图。

图16是表示图14所示的风量调整部件的变形例的图，是用图14所示的F－F部的截面进行表示的图。

图17是图16所示的风量调整部件的一个例子的平面图。

图18是图16所示的风量调整部件的另一例的平面图。

图19是表示图1所示的车辆空调管道的变形例的图。

图20是表示包括图1所示的车辆空调管道的车辆空调系统的变形例的图。

具体实施方式

实施方式1：

[具有车辆空调管道的铁道车辆的结构的概要]

下面，对作为实施方式的车辆空调管道和具有该车辆空调管道的车辆空调系统内、特别是铁道车辆，参照附图进行说明。此外，在各图中，对于相同或同样的结构部分，标记相同的附图标记。

另外，在以下的说明中，实施方式中的车辆空调管道和车辆空调系统采用装备在铁道车辆上的情况为例，但不限定于铁道车辆，能够应用于公众利用的例如飞机、船舶、公共汽车等大型车辆等。

图1中图示一个实施方式的车辆空调系统200的概略结构。该车辆空调系统200作为基本的结构部分包括车辆空调管道100和空调装置180，在本实施方式中，如图2所示，设置于铁道车辆10的顶棚部分，详细而言，设置于客室顶棚19的背侧部分。

空调装置180是进行客室即车室14内的温度调节的装置，从吸引口181吸入车室14内的空气，将该车室内空气调整至设定温度后，作为已调节空气从排出开口向车辆空调管道100排出。本实施方式中，如图2所示，空调装置180在作为铁道车辆10的长度方向的车长方向11上，在位于一车辆的前后的各车端部15各设置一台。另外，空调装置180的设置台数不限定于此，能够设置一台以上。

车辆空调管道100是在顶棚19的背侧在车长方向11上延伸地设置，将从空调装置180排出的上述已调节空气导向车室14内的导管，具有使向车室内吹出的已调节空气的吹出量在车室内区域不同且不均匀的吹出不均衡构造。

目前，如上所述，通过将来自空调管道的已调节空气的吹出量遍及车长方向设定为均匀的风量，实现了车室内温度分布的均匀化。与之相反，在本实施方式中，转变其想法，车辆空调管道100具备吹出不均衡构造，通过有意地使向车室14内吹出的已调节空气的吹出量在车室内区域不同，来达成车室内温度分布的均匀化。下面，对该吹出不均衡构造举出各种实施方式进行说明。

[车辆空调管道的结构]

在实施方式1中，吹出不均衡构造由车辆空调管道100的整体构成，是按照在车长方向11上以比车端部15多的吹出量向车长方向中央部16吹出已调节空气的方式构成的构造。在此，所谓车长方向中央部16，在将车长方向11的车室14内的长度例如4等分的情况下，相当于中央部分的约2/4的区域。

下面，对于车辆空调管道100更详细地进行说明。

车辆空调管道100如图1所示大致划分为具有一个主管道110、两个风室管道120(第1风室管道120－1和第2风室管道120－2)、两个前位分支管道130(第1前位分支管道130－1和第2前位分支管道130－2)和两个后位分支管道140(第1后位分支管道140－1和第2后位分支管道140－2)。

[主管道的结构]

主管道110是在车辆10的车宽方向12的中央部具有车宽的例如约3/5的宽度和位于车长方向11的中央部16且在车长方向11上以车长的例如约3/5的长度延伸的管道。另外，主管道110具有将该主管道110分割为第1室111和第2室112的隔板113，是从设置于车端部15的各空调装置180向第1室111和第2室112分别排出已调节空气的管道。

隔板113是连结车长方向11上的主管道110的两端的一组对角位置并在管道内延伸的板部件。本实施方式中，隔板113如图示以直线状延伸，但只要是以连结管道两端的一组对角位置的方式设置的形式即可，例如也可以如图19所示为阶梯形状。

另外，在主管道110的沿着车长方向11的侧面110a且与风室管道120的隔壁上，如图1和图5所示，沿车长方向11以适当的间隔形成有多个送风开口114a。送风开口114a将主管道110和风室管道120连通。

另外，在主管道110的位于车长方向11的前后的端面110b上，在车宽方向12上形成有与空调装置180连接的排出开口115(图6)，在本实施方式中，形成有两个。由此，由空调装置180生成的已调节空气从排出开口115向主管道110内排出，详细而言，向第1室111和第2室112排出。因此，从排出开口115向主管道110内排出的已调节空气，能够通过送风开口114a流入风室管道120。

[风室管道的结构]

如图1和图3所示，风室管道120在车宽方向12上在主管道110的左右两侧分别配置有第1风室管道120－1和第2风室管道120－2，如上所述与主管道110经由送风开口114a连通，是将从主管道110供给的已调节空气向车长方向11的中央部16的车室14内吹出的管道。即，风室管道120具有使向车长方向11的流动有力的主管道110内的已调节空气暂时停滞之后向车室14内供给的作用。这种各风室管道120即第1风室管道120－1和第2风室管道120－2，在车长方向11上在除了主管道110的两端区域116之外的主区域117沿着管道110进行延伸。另外，各风室管道120具有车宽方向12上的主管道110的宽度的例如约1/4的宽度尺寸。

另外，如图3所示，各风室管道120在车高方向13上在其下部具有扩散器151。扩散器151设置于客室顶棚19，是将从主管道110向风室管道120内供给的已调节空气向车室14内吹出的部分，具有吹出口153。

[前位分支管道的结构]

前位分支管道130在车长方向11上与各风室管道120位于同列地延伸，在前、后的车端部15配置于对角位置，是向车端部15的车室14内吹出已调节空气的管道。当详细说明时，如上所述，在主管道110的第1室111和第2室112，通过各空调装置180从车端部15向车长方向中央部16方向排出已调节空气。因此，一方的前位分支管道130即第1前位分支管道130－1配置于流过第1室111内的已调节空气的上游侧，另一方的前位分支管道130即第2前位分支管道130－2配置于流过第2室112内的已调节空气的上游侧。在本实施方式中，与第1风室管道120－1相邻地配置有第1前位分支管道130－1，与第2风室管道120－2相邻地配置有第2前位分支管道130－2。另外，如图1所示，在主管道110的两端区域116的侧面110a即与前位分支管道130的隔壁，形成有前位分支管道130用的前位用送风开口114b，在本例中形成一个，前位用送风开口114b将主管道110和各前位分支管道130连通。因此，各前位分支管道130与第1室111和第2室112分别连通，向车端部15的车室14内吹出已调节空气。另外，在各前位分支管道130中，与风室管道120一样，在其下部也设置有扩散器151。

另外，在图1中，风室管道120和前位分支管道130以车宽方向12上的中心线一致的方式配置在同列，但也可以以中心线偏离的方式配置风室管道120和前位分支管道130，或使各管道120、130沿车宽方向12错开地配置。

[前位引导板的结构]

另外，各前位分支管道130具有前位引导板131(第1前位引导板131－1和第2前位引导板131－2)。前位引导板131是将从空调装置180向主管道110、详细而言向第1室111和第2室112排出的已调节空气，通过前位用送风开口114b引入各自的前位分支管道130的部件。在本实施方式中，向第1室111排出的已调节空气被第1前位引导板131－1通过前位用送风开口114b引入第1前位分支管道130－1，向第2室112排出的已调节空气被第2前位引导板131－2通过前位用送风开口114b引入第2前位分支管道130－2。

如图1、图6和图7所示，这种前位引导板131在车高方向13上具有与主管道110的高度一致的高度，站立设置于主管道110的侧面110a，从前位分支管道130向主管道110内突出。因此，如图6所示，各前位引导板131配置成相对于从空调装置180排出已调节空气的两个排出开口115中的一方，在车长方向11上隔开间隙，以如下比例覆盖一方的排出开口115。该覆盖比例是在车宽方向12上以35％～60％覆盖一方的排出开口115的面积的比例。

通过具有这样结构的前位引导板131，从空调装置180排出的已调节空气被有效地引入各前位分支管道130。

在本实施方式中，如图7等所示，前位引导板131具有圆弧形状，但其形状不限定于此。如图8所示，前位引导板131也可以是例如用实线图示的L字形状或用虚线图示的直线形状等。总之，只要是将从排出开口115排出的已调节空气通过前位用送风开口114b有效地引入前位分支管道130的形状即可。

另外，在车高方向13上，前位引导板131的高度尺寸也不需要与主管道110的高度一致。即，在满足对排出开口115的上述的覆盖比例的条件下，前位引导板131如图9所示，能够在车宽方向12将排出开口115完全覆盖，在车高方向13上从主管道110的上表面向下表面去具有规定高度。在此，所谓规定高度是指在车高方向13上以35％～60％覆盖排出开口115的面积的高度。当然，也可以与图9的图示相反，前位引导板131可以在车高方向13上从主管道110的下表面向上表面去具有上述规定高度。

[后位分支管道的结构]

接着，各后位分支管道140与上述的前位分支管道130一样，在车长方向11上与各风室管道120位于同列地延伸，在前、后的车端部15配置于对角位置，是向车端部15的车室14内吹出已调节空气的管道。但是，相对于已调节空气的后位分支管道140的配置与前位分支管道130的情况不同。即，相当于一方的后位分支管道140的第1后位分支管道140－1不配置于流过第1室111内的已调节空气的上游侧而配置于下游侧，相当于另一方的后位分支管道140的第2后位分支管道140－2，也配置于流过第2室112内的已调节空气的下游侧。

另外，在图1中，风室管道120和后位分支管道140以车宽方向12上的中心线一致的方式同列配置，但也可以以中心线偏离的方式配置风室管道120和后位分支管道140，或使各管道120、140在车宽方向12错开地配置。

[扩散器的结构]

另外，如图1所示，在主管道110的两端区域116中的侧面110a即与后位分支管道140的隔壁，形成有后位分支管道140用的后位用送风开口114c，在本例中为一个，后位用送风开口114c将主管道110和各后位分支管道140连通。因此，各后位分支管道140分别与第1室111和第2室112连通，向车端部15的车室14内吹出已调节空气。另外，在各后位分支管道140，与风室管道120和前位分支管道130一样，在其下部也设置有扩散器151。

这样，在车长方向11上的前、后的各车端部15，如图4所示，以在车宽方向12上从两侧夹着空调装置180的方式配置有上述的前位分支管道130和现在说明的后位分支管道140。在本实施方式中，如图1所示，在一方的车端部15，隔着第1空调装置180－1配置有第1前位分支管道130－1和第2后位分支管道140－2，在另一方的车端部15，隔着第2空调装置180－2配置有第2前位分支管道130－2和第1后位分支管道140－1。

因此，在本实施方式中，在车宽方向12上，在空调装置180和主管道110的一侧，在车长方向11上配置有第1前位分支管道130－1、第1风室管道120－1和第1后位分支管道140－1，在另一侧，配置有第2后位分支管道140－2、第2风室管道120－2和第2前位分支管道130－2。

在车端部15，配置在车宽方向12上的两侧的前位分支管道130和后位分支管道140，不是从各扩散器151向车室14内吹出相同风量的已调节空气，而是从前位分支管道130的扩散器151向车室14内吹出的吹出量比从后位分支管道140的扩散器151向车室14内吹出的吹出量多。这是因为，如上所述，前位分支管道130位于主管道110的第1室111和第2室112的已调节空气的上游侧，且具有引入已调节空气的前位引导板131。其中一个原因是，根据这种结构，通过利用前位分支管道130的吹出量补充来自后位分支管道140的少的吹出量，能够达成车长方向11上的车室内温度分布的均匀化。

另外，关于此时的、前位分支管道130和后位分支管道140的吹出量的比例，在下述的空调工作说明部分进行说明。

[空调工作]

对于如以上说明而构成的、采用吹出不均衡构造的车辆空调管道100的空调工作进行说明。

设置于车长方向11上的前、后的第1空调装置180－1和第2空调装置180－2，从各个空调装置180具备的吸入口181吸入车室内空气，将该车室内空气调整至设定温度形成已调节空气，从排出开口115向主管道110内排出。即，在图1中，作为一个例子，从图示的左侧的第1空调装置180－1通过排出开口115向主管道110的第1室111排出已调节空气，从图示的右侧的第2空调装置180－2通过排出开口115向主管道110的第2室112排出已调节空气。

另外，已经做了说明，在车长方向11上，与占主管道110的大部分且位于车长方向中央部16的主区域117对应地设置有各风室管道120，且仅在主管道110的两端区域116连通地设置有前位分支管道130和后位分支管道140，因此，车辆空调管道100使向车室14内吹出的已调节空气的吹出量在车室内区域不同且不均匀。即，车辆空调管道100能够以比车端部15更多的风量向车长方向中央部16吹出已调节空气。

具体地说，在车长方向11上，相对于向车室14内均匀地吹出已调节空气的状态的均匀风量，各风室管道120向车长方向中央部16吹出105％～120％的风量，各前位分支管道130和各后位分支管道140将剩余的风量向车端部15吹出。

另外，即使仅关注车端部15的情况下，如上所述，在车宽方向12上的左右、即前位分支管道130和后位分支管道140，使吹出的风量不同，前位分支管道130一方向车室14内吹出较多的已调节空气。其比例是将在车端部15来自前位分支管道130和后位分支管道140的总风量设定为根据地板面积均匀地进行风量分配时的70％～95％即可。例如，在后位分支管道140的风量为根据地板面积均匀地进行风量分配时的60％的情况下，前位分支管道130的风量确保根据地板面积均地匀进行风量分配时的80％～130％即可。

在现有车辆空调系统中，因在管道内的流动导致的具有向车长方向11的速度成分的已调节空气，在车端部产生偏离，但根据本实施方式的车辆空调管道100，因为能够减少已调节空气向车端部15的偏离，所以能够实现车室内温度分布的均匀化。

另外，在车端部15中，从后位分支管道140供给的吹出量较少，但因为能够利用从前位分支管道130供给的吹出量补充不足的量，所以能够防止向车端部15的已调节空气的供给量不足。

实施方式2：

[实施方式2的吹出不均衡构造]

在该实施方式2中，上述吹出不均衡构造是具有遮断部件的构造，该遮断部件设置于与各个空调装置180具备的吸引口181接近的车室内区域，遮挡已调节空气向车室14内的吹出。关于这些以外的结构，与实施方式1一样，省略其说明。即，如图10～图13所示，在设置有空调装置180的车端部15，在前位分支管道130和后位分支管道140的已调节空气吹出口153，与空调装置180的吸引口181对应地设置有遮断部件182。

这是因为，在空调装置180的吸引口181的附近也从前位分支管道130和后位分支管道140吹出了已调节空气的情况下，已调节空气在与车室内空气充分地混合前就被吸引入吸入口181，造成不能适当地进行车室14内的温度调节的情况。为了防止这种现象，在前位分支管道130和后位分支管道140设置有遮断部件182。

另外，根据这种遮断部件182，在车长方向11上至少在吸引口181的区域，不从前位分支管道130和后位分支管道140吹出已调节空气，形成已调节空气的吹出不均衡。

[遮断部件的结构]

遮断部件182例如为板材。遮断部件182在车长方向11上具有空调装置180的吸引口181的车长方向11上的长度L以上、长度L的最大且前后±30％(160％)以下的长度。即，遮断部件182的车长方向上的长度相对于吸引口181的长度L为100％以上160％以下。

另外，车宽方向12上的遮断部件182的宽度为，在前位分支管道130和后位分支管道140各自中覆盖车宽方向12的两个吹出口153的大小。如图10所示，这种遮断部件182配置成在车长方向11上必须盖住吸引口181的长度L的范围，在遮断部件182具有超过长度L的长度的情况下，该遮断部件182向吸引口181的车长方向11上的前、后至少一方延伸地配置。其设置位置为如图11和图12所示，在前位分支管道130和后位分支管道140的内侧、将与扩散器151的吹出口153相通的入口开口152封闭的位置。或者，其设置位置为如图13所示，在前位分支管道130和后位分支管道140的外侧、将吹出口153封闭的位置。

如以上说明，通过在前位分支管道130和后位分支管道140设置遮断部件182，能够防止从吹出口153向车室14内吹出的已调节空气直接流向空调装置180的吸引口181，能够使已调节空气和车室内空气有效地混合，从而能够使车室内温度分布达到均匀化。

在本实施方式中表示，如上述方式在前位分支管道130和后位分支管道140双方的已调节空气吹出口153与空调装置180的吸引口181对应地设置有遮断部件182的结构。但是，不限定于该结构，遮断部件182也可以设置于前位分支管道130和后位分支管道140中的至少一个吹出口153。

实施方式3：

[实施方式3的吹出不均衡构造]

在该实施方式3中，上述吹出不均衡构造采用实施方式1中的空调管道100的构造，并且，各自的风室管道120为如图14和图15所示在其内侧具有风量调整部件161的构造。关于其以外的结构，与实施方式1一样，省略其说明。

如上所述，各风室管道120在车高方向13上在其下部具有扩散器151，扩散器151将从主管道110流入的已调节空气分开吹出到车宽方向12上的车外侧18和车内侧17。在该结构中，风量调整部件161是设置于风室管道120内，使扩散器151的车外侧18和车内侧17的已调节空气的吹出均衡的部件。即，已调节空气从主管道110通过送风开口114a向各风室管道120内流入，因此，与扩散器151的位于车内侧17的吹出口153a相比，来自位于车外侧18的吹出口153b的一方具有吹出量增多的趋势。于是，通过设置风量调整部件161，使扩散器151的车外侧18和车内侧17的已调节空气的吹出均衡。在这种情况下，来自车内侧17和车外侧18的吹出口153a、吹出口153b的已调节空气的吹出量优选各为50％，但只要在45％～55％之间，车室内温度分布就不会产生大的偏差。

[风量调整板的结构]

这种风量调整部件161例如为板材，在本实施方式3中，如图15所示，在车高方向13上，从风室管道120的上表面123向下方去延伸到相对于风室管道120的高度H例如为50％～65％的位置h。另外，风量调整部件161在车宽方向12上自与扩散器151的车内侧17的吹出口153a相通的风室管道120内的入口开口152a起，隔开风室管道120的宽度W的例如20％以下的长度g，配置于风室管道120内的已调节空气的下游侧即车外侧18。并且，在车长方向11上，风量调整部件161具有与风室管道120的送风开口114a的长度一致或大致一致的长度，配置于与各送风开口114a对应的位置。

通过将以上说明的风量调整部件161定位在上述位置，能够从各风室管道120的扩散器151的各吹出口153a、153b，向车内侧17和车外侧18均等或者大致均等地吹出已调节空气。因此，能够实现车室内温度分布的均匀化。

实施方式4：

[实施方式4的吹出不均衡构造]

该实施方式4中，上述吹出不均衡构造采用在实施方式3中说明的作为风量调整部件161的变形例的构造。关于其以外的结构，与实施方式1一样，省略其说明。

如图16～图18所示，在各风室管道120内的扩散器151的与车外侧18的吹出口153b相通的入口开口152b，配置作为风量调整部件161的封闭板162(图17)或多孔板163(图18)。通过这样在与车外侧18对应的入口开口152b设置封闭板162或多孔板163，来调整入口开口152b的开口率，使扩散器151的车内侧17和车外侧18的已调节空气的吹出均衡。

如图17所示，封闭板162例如为板材，是在车长方向11上将入口开口152b的一部分封闭的部件。图17中，在入口开口152b的两端部分设置有封闭板162，但设置位置不限定于此。另外，在图17和图18中，入口开口152a、152b分别在各风室管道120内且在车长方向11上形成为连续的一条，或者也可以如图12所示沿车长方向11以规定间隔分散地形成有多个。

另外，图18所示的多孔板163表示一个例子，不限定孔的配置和配列。

另外，在上述说明中，采用封闭板162和多孔板163配置在风室管道120内的入口开口152b的形式为例，但也可以在风室管道120外，配置于扩散器151的车外侧18的吹出口153b。

通过设置以上说明那样的封闭板162、多孔板163，能够调整风室管道120的扩散器151的在车内侧17和车外侧18的已调节空气的吹出平衡而使其均衡。因此，能够实现车室内温度分布的均匀化。

在具有以上说明的各实施方式的车辆空调管道100的车辆空调系统200中，各空调装置180为配置于车长方向11上的各车端部15的形式，但也可以如图20所示的车辆空调系统201的方式，采用例如在车长方向中央部16配置一台空调装置180的结构。

另外，也能够将以上说明的各实施方式中的构成适当组合而构成。

此外，通过将上述各种各样的实施方式中的任意的实施方式适当组合，能够获得各自具有的效果。

本公开参照附图并与优选的实施方式关联起来做了充分记载，但对于熟悉该技术的人们来说，清楚各种变形和修正。这种变形和修正只要不脱离附加的权利要求书的本开示的范围，应理解为包含其中。

另外，2012年1月25日申请的、日本专利申请No.日本特愿2012－13066号的说明书、附图、权利要求的范围和说明书摘要的公开内容的全部，作为参考编入本说明书中。

工业上的可利用性

本发明能够应用于例如铁道车辆、飞机、船舶、公共汽车等大型车辆等中的车辆空调管道和具备该车辆空调管道的车辆空调系统。

附图标记说明

10：车辆；11：车长方向；12：车宽方向；13：车高方向；15：车端部；

16：车长方向中央部；17：车内侧；18：车外侧；

100：车辆空调管道；110：主管道；111：第1室；

112：第2室；113：隔板；115：排出开口；

120：风室管道；130：前位分支管道；131：前位引导板；

140：后位分支管道；151：扩散器；

161：风量调整部件；162：封闭板；163：多孔板；

180：空调装置；181：吸引口；182：遮断部件；

200：车辆空调系统。

Claims (19)

1.一种车辆空调管道，其在车辆的顶棚部在车长方向上延伸，向车室内供给来自空调装置的已调节空气，其特征在于，包括：

主管道，其被供给来自所述空调装置的已调节空气，设置于车宽方向上的大致中央部；

风室管道，其为被供给来自所述主管道的已调节空气并将该已调节空气向车室内吹出的管道，在车宽方向上与所述主管道相邻设置；

分支管道，其为被供给来自所述主管道的已调节空气并将该已调节空气向车室内吹出的管道，在车长方向上相对于所述风室管道设置于车端部侧，

所述空调装置包括第1空调装置和第2空调装置，

所述主管道在车长方向上延伸，具有连结车长方向上的主管道两端的一组对角位置、将该主管道分割成第1室和第2室的隔板，

所述分支管道包括：经由所述第1室被供给来自所述第1空调装置的已调节空气的第1后位分支管道；和经由所述第2室被供给来自所述第2空调装置的已调节空气的第2前位分支管道，

在一方的车端部，在车宽方向上配置有所述第1后位分支管道和所述第2前位分支管道，

从所述第2前位分支管道向车室内供给的已调节空气的排出量，比从所述第1后位分支管道向车室内供给的已调节空气的排出量多，

从所述风室管道向所述车室内供给的已调节空气的吹出量，比从所述分支管道向所述车室内供给的已调节空气的吹出量大。

2.如权利要求1所述的车辆空调管道，其特征在于：

从所述第1后位分支管道和所述第2前位分支管道两者，相对于在车长方向上向车室内均匀地吹出已调节空气的状态的均匀风量，向车端部的车室内供给70％～95％的风量的已调节空气。

3.如权利要求1所述的车辆空调管道，其特征在于：

还包括第2前位导向板，其设置于所述第2室，将从所述第2空调装置供给的已调节空气的一部分引入所述第2前位分支管道，

所述第2前位导向板从所述第2前位分支管道向所述主管道突出，在车宽方向上以35％～60％覆盖从所述第2空调装置向所述主管道排出已调节空气的排出开口的面积。

4.如权利要求1所述的车辆空调管道，其特征在于：

还包括第2前位导向板，其设置于所述第2室，将从所述第2空调装置供给的已调节空气的一部分引入所述第2前位分支管道，

所述第2前位导向板从所述第2前位分支管道向所述主管道突出，在车高方向上以35％～60％覆盖从所述第2空调装置向所述主管道排出已调节空气的排出开口的面积。

5.如权利要求1所述的车辆空调管道，其特征在于：

所述空调装置包括第1空调装置和第2空调装置，

所述主管道在车长方向上延伸，具有连结车长方向上的主管道两端的一组对角位置、在管道内延伸而将该主管道分割成第1室和第2室的隔板，

所述风室管道包括：第1风室管道，其在车宽方向上配置于主管道的左右的任一方，被供给来自所述第1室的已调节空气；和第2风室管道，其在车宽方向上配置于主管道的左右的另一方，被供给来自所述第2室的已调节空气，

所述分支管道包括：经由所述第1室被供给来自所述第1空调装置的已调节空气的第1前位分支管道和第1后位分支管道；和经由所述第2室被供给来自所述第2空调装置的已调节空气的第2前位分支管道和第2后位分支管道，

从各前位分支管道向车室内供给的已调节空气的排出量，比从各后位分支管道向车室内供给的已调节空气的排出量多。

6.如权利要求5所述的车辆空调管道，其特征在于，还包括：

第1前位导向板，其设置于所述第1室，将从所述第1空调装置供给的已调节空气的一部分引入所述第1前位分支管道；和

第2前位导向板，其设置于所述第2室，将从所述第2空调装置供给的已调节空气的一部分引入所述第2前位分支管道，

各前位导向板从各前位分支管道向所述主管道突出，在车宽方向上以35％～60％覆盖从各空调装置向主管道排出已调节空气的排出开口的面积。

7.如权利要求5所述的车辆空调管道，其特征在于，还包括：

第1前位导向板，其设置于所述第1室，将从所述第1空调装置供给的已调节空气的一部分引入所述第1前位分支管道，

第2前位导向板，其设置于所述第2室，将从所述第2空调装置供给的已调节空气的一部分引入所述第2前位分支管道，

各前位导向板从各前位分支管道向所述主管道突出，在车高方向上以35％～60％覆盖从各空调装置向主管道排出已调节空气的排出开口的面积。

8.如权利要求1所述的车辆空调管道，其特征在于：

还具有遮断部件，其安装于所述空调装置，设置于与吸引车室内空气的吸引口对应的位置，遮断已调节空气向车室内的吹出，

所述遮断部件的车长方向上的长度为所述吸引口的车长方向上的长度以上。

9.如权利要求8所述的车辆空调管道，其特征在于：

所述空调装置包括第1空调装置和第2空调装置，

所述主管道在车长方向上延伸，具有连结车长方向上的主管道两端的一组对角位置、将该主管道分割成第1室和第2室的隔板，

所述风室管道包括：第1风室管道，其在车宽方向上配置于主管道的左右的任一方，被供给来自所述第1室的已调节空气；和第2风室管道，其在车宽方向上配置于主管道的左右的另一方，被供给来自所述第2室的已调节空气，

所述分支管道包括：经由所述第1室被供给来自所述第1空调装置的已调节空气的第1前位分支管道和第1后位分支管道；和经由所述第2室被供给来自所述第2空调装置的已调节空气的第2前位分支管道和第2后位分支管道，

所述遮断部件设置于各前位分支管道和各后位分支管道中的至少一个吹出口。

10.如权利要求8所述的车辆空调管道，其特征在于：

所述遮断部件具有车长方向上的所述吸引口的长度的100％以上160％以下的长度。

11.如权利要求9所述的车辆空调管道，其特征在于：

所述遮断部件在车长方向上向所述吸引口的前后的至少一方延伸。

12.如权利要求1所述的车辆空调管道，其特征在于：

所述风室管道还包括：

扩散器，其具有沿车宽方向配置的车内侧吹出口和车外侧吹出口，经由所述车内侧吹出口和所述车外侧吹出口，将来自所述风室管道的已调节空气引导至车室内；和

风量调整部件，其设置于风室管道内，使从所述车外侧吹出口和所述车内侧吹出口各自向车室内排出的已调节空气的排出量均衡。

13.如权利要求12所述的车辆空调管道，其特征在于：

所述车外侧吹出口和所述车内侧吹出口的向车室内排出的已调节空气的排出量的比例在45％～55％之间。

14.如权利要求12所述的车辆空调管道，其特征在于：

所述风量调整部件为在车高方向上从所述风室管道的上表面延伸到该风室管道的高度的50％～65％的位置为止的板材。

15.如权利要求12所述的车辆空调管道，其特征在于：

所述风量调整部件在车宽方向上自与车内侧的吹出口相通的风室管道内的入口起的距离为所述风室管道的宽度的20％以下的位置，设置于已调节空气的下游侧。

16.如权利要求12所述的车辆空调管道，其特征在于：

所述风量调整部件设置于所述风室管道中的所述扩散器的所述车外侧吹出口的入口。

17.如权利要求16所述的车辆空调管道，其特征在于：

所述风量调整部件为多孔板或封闭板。

18.一种铁道车辆，其特征在于，包括：

权利要求1所述的车辆空调管道；和

配置于铁道车辆的顶板上，向所述车辆空调管道供给已调节空气的空调装置。

19.一种铁道车辆，其特征在于：

具有权利要求5所述的车辆空调管道，

所述第1空调装置在车宽方向上设置于所述第1前位分支管道和所述第2后位分支管道之间，

所述第2空调装置在车宽方向上设置于所述第1后位分支管道和所述第2前位分支管道之间，

所述主管道在车长方向上设置于所述第1空调装置和所述第2空调装置之间。