CN104024056A - 电动车辆的蓄电池系统要素配置结构 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种电动车辆的蓄电池系统要素配置结构，其中，通过将与行驶用蓄电池一起配置在后室的辅机用蓄电池作为缓冲构件，从而在追尾冲撞中保护行驶用蓄电池。在车辆后部的后室(3)配置有行驶用蓄电池(31)和辅机用蓄电池(32、33)。在该FF插件式混合动力汽车的蓄电池系统要素配置结构中，在后室(3)的车辆前方侧空间配置有上述行驶用蓄电池(31)。在比行驶用蓄电池(31)靠车辆后方侧的空间中的、与行驶用蓄电池(31)在车辆前后方向重合的位置配置有辅机用蓄电池(32、33)。

Description

电动车辆的蓄电池系统要素配置结构
技术领域
本发明涉及一种在车辆后部的后室配置有行驶用蓄电池和辅机用蓄电池的电动车辆的蓄电池系统要素配置结构。
背景技术
以往，作为电动车辆的蓄电池系统要素配置结构，公知有在车辆后部的后室配置行驶用蓄电池、并在该行驶用蓄电池的上表面配置有辅机用蓄电池的结构(例如，参照专利文献1)。
专利文献1：日本特开2010-12868号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，以往的电动车辆的蓄电池系统要素配置结构构成为在行驶用蓄电池的上表面配置辅机用蓄电池的纵向层叠配置结构。因此，存在如下问题：在车辆发生自车辆后方追尾的冲撞时，行驶用蓄电池和辅机用蓄电池同时受到冲撞力，导致行驶用蓄电池不能在追尾冲撞中获得保护。
本发明是着眼于上述问题而做成的，其目的在于提供一种通过将与行驶用蓄电池一起配置在后室的辅机用蓄电池作为缓冲构件、从而能够在追尾冲撞中保护行驶用蓄电池的电动车辆的蓄电池系统要素配置结构。
用于解决问题的方案
为了达成上述目的，本发明在车辆后部的后室配置有行驶用蓄电池和辅机用蓄电池。
在该电动车辆的蓄电池系统要素配置结构中，
在上述后室的车辆前方侧空间配置有上述行驶用蓄电池。
在比上述行驶用蓄电池靠车辆后方侧的空间中的、与上述行驶用蓄电池在车辆前后方向重合的位置配置有上述辅机用蓄电池。
发明的效果
于是，在追尾时，配置在比行驶用蓄电池靠车辆后方侧的空间中的、与行驶用蓄电池在车辆前后方向重合的位置的辅机用蓄电池首先承受由追尾产生的冲撞力并吸收冲撞能量，从而成为用于保护行驶用蓄电池的缓冲构件。
这样一来，将与行驶用蓄电池一起配置在后室的辅机用蓄电池作为缓冲构件，从而能够在追尾冲撞中保护行驶用蓄电池。
附图说明
图1是表示应用了实施例1的蓄电池冷却结构的FF插件式混合动力汽车的整体系统图。
图2是表示在实施例1的FF插件式混合动力汽车中的后室内的蓄电池系统要素配置结构的后视图。
图3是表示在实施例1的FF插件式混合动力汽车中的后室内的蓄电池系统要素配置结构的俯视图。
图4是表示在实施例1的FF插件式混合动力汽车中的后室内的蓄电池系统要素配置结构的侧视图。
具体实施方式
以下，基于附图所示的实施例1，说明实现本发明的电动车辆的蓄电池冷却结构的最优实施方式。
实施例1
首先说明构成。
将实施例1的FF插件式混合动力汽车(电动车辆的一例)的蓄电池冷却结构的构成分为“整体系统构成”、“蓄电池系统要素的配置构成”以及“蓄电池系统要素的冷却结构”进行说明。
(整体系统构成)
图1是表示应用了实施例1的蓄电池冷却结构的FF插件式混合动力汽车的整体系统图。以下，基于图1说明插件式混合动力汽车的整体系统构成。
如图1所示，FF插件式混合动力汽车被划分为3个空间：供动力传动系统要素搭载的车辆前方侧的前室1、供驾驶员、乘客落座的中间室2以及供蓄电池系统要素搭载的车辆后方侧的后室3。
在这里，“动力传动系统要素”指的是包含电子控制系统并构成动力系统的各构成要素。“蓄电池系统要素”指的是包含电子控制系统并构成蓄电池系统的各构成要素。
另外，后室3也可以是能够收纳行李的行李箱。
如图1所示，在上述前室1内，作为动力传动系统要素配置有横置发动机4、第1离合器5、马达/发电机6、第2离合器7以及带式无级变速器8。另外，横置发动机4具有空气滤清器9和启动马达10。另外，带式无级变速器8的输出轴借助图外的最终减速器、差动齿轮以及左右的传动轴与左右的前轮连结并被左右的前轮驱动。
上述横置发动机4是将曲轴方向作为车宽方向而配置在前室1的发动机。在配置有横置发动机4的前室1内，作为发送机控制系统的构成要素而配置有用于进行与横置发动机4相关的各种各样的控制的发动机控制器11。
上述第1离合器5是夹设在了横置发动机4和马达/发电机6之间的液压式的单片摩擦离合器或者多片摩擦离合器，利用液压，控制第1离合器结合/滑动结合/分离。
上述马达/发电机6是借助第1离合器5与横置发动机4连结在一起的三相交流的永磁式同步马达。逆变器12借助三相交流线束26连接于该马达/发电机6，该逆变器12在动力运转时将直流电转换为三相交流电，在再生时将三相交流电转换为直流电。在配置有马达/发电机6的前室1中，作为马达控制系统的构成要素而配置有用于向逆变器12输出控制指令的马达控制器13。
上述第2离合器7是夹设在马达/发电机6与作为驱动轮的左右前轮之间的液压式的单片摩擦离合器或者多片摩擦离合器，利用液压，控制第2离合器结合/滑动结合/分离。
上述带式无级变速器8利用针对主油室和副油室的变速液压来改变带的卷绕直径而被变速控制为无级的变速比。带式无级变速器8具有控制阀单元，该控制阀单元从泵排出压力调压到管路压力，并且以管路压力作为初压而产生第1、第2离合器液压和变速液压。在配置有上述第1离合器5、第2离合器7以及带式无级变速器8的前室1中，作为液压控制系统的构成要素而配置有用于向控制阀单元的各液压驱动器输出液压控制指令的变速器控制器14。
作为根据上述动力传动系统的不同而驱动方式不同的代表性的行驶模式具有：“EV模式”、“HEV模式”以及“WSC模式”。“EV模式”是第1离合器5分离、第2离合器7结合而由马达驱动行驶的模式。“HEV模式”是两个离合器5、7都结合而行驶的模式。“WSC模式”是第1离合器5结合或分离，并且第2离合器7滑动结合而行驶的模式。
如图1所示，在上述中间室2内的、车辆前方侧且设置有制动液压驱动器的位置，配置有用于执行再生制动力和液压制动力的协调控制的制动控制器21。另外，在车辆后方侧，即在对中间室2进行区划的地板的下侧位置配置有用于储存向横置发动机4供给的燃料的燃料箱22，横置发动机4和燃料箱22借助燃料管23连接在一起。
如图1所示，行驶用蓄电池31、第1辅机用蓄电池32、第2辅机用蓄电池33、接线盒34、第1DC/DC变换器35以及第2DC/DC变换器36作为蓄电池系统要素配置于上述后室3。另外，作为插件式混合动力汽车，随之而来地要在后室3追加配置充电器37和充电端口38来作为蓄电池系统要素。
上述行驶用蓄电池31是作为行驶用电源的二次电池，例如，使用层叠型锂离子电池。该行驶用蓄电池31的结构为，将彼此连接在一起的多个单体层叠而形成蓄电池模块，多个蓄电池模块在蓄电池组壳体内隔开间隙通路地配置。在马达/发电机6执行动力运转控制时，行驶用蓄电池31经由接线盒34→电力线束39→逆变器12路线来放电。另一方面，在马达/发电机6执行再生控制时，行驶用蓄电池31经由逆变器12→电力线束39→接线盒34路线来充电。
上述第1辅机用蓄电池32是车载的辅机类中的作为启动马达10的专用电源而搭载的低电压蓄电池。上述第2辅机用蓄电池33是作为除启动马达10以外的其他的辅机类40的电源而搭载的低电压蓄电池。在这里，搭载两个辅机用蓄电池32、33的理由是为了在启动马达10产生发动机启动要求时，确保发动机启动。例如，在只搭载有1个辅机用蓄电池的情况下，由于启动马达10和其他的辅机类40同时使用等原因，有时导致电压下降的产生。
上述接线盒34是使对行驶用蓄电池31进行强电的供给/切断/分配等的继电器电路集中起来而成的配电盘。例如，在充电站等处的停车时，当插头41与充电端口38连接在一起时(插入)，则经由充电端口38→充电器37→接线盒34从外部对行驶用蓄电池31进行充电。另外，当第1辅机用蓄电池32的充电量不足时，经由接线盒34→第1DC/DC变换器35利用行驶用蓄电池31的充电量的一部分来确保第1辅机用蓄电池32的充电量。同样，当第2辅机用蓄电池33的充电量不足时，经由接线盒34→第2DC/DC变换器36利用行驶用蓄电池31的充电量的一部分来确保第2辅机用蓄电池33的充电量。
上述行驶用蓄电池31、上述第1DC/DC变换器35、上述第2DC/DC变换器36以及上述充电器37均是收纳在覆盖整体的壳体内的封装结构，空气冷却风扇单元51、55、56、57分别设置于收纳壳体。在配置有上述接线盒34和空气冷却风扇单元51、55、56、57的后室3中，作为蓄电池控制系统的构成要素而配置有用于在执行行驶用蓄电池31的容量管理、温度管理等的同时执行空气冷却风扇单元51、55、56、57的动作控制的蓄电池控制器42。
在上述后室3中，作为集中控制系统的构成要素而配置有用于进行车辆整体的能量消耗管理、并且承担起以最高效率使车辆行驶的功能的集中控制器43。另外，集中控制器43与各控制器11、13、14、21、42借助CAN通信线44进行信息交换。
(蓄电池系统要素的配置构成)
图2～图4是表示后室内的蓄电池系统要素配置结构的后视图、俯视图、侧视图。下面，基于图2～图4说明蓄电池系统要素的配置构成。
如图2～图4所示，在上述后室3内配置有行驶用蓄电池31、第1辅机用蓄电池32(辅机用蓄电池)、第2辅机用蓄电池33(辅机用蓄电池)、接线盒34(电气元件)、第1DC/DC变换器35(电气元件)、第2DC/DC变换器36(电气元件)、充电器37(电气元件)、蓄电池控制器42以及集中控制器43。
如图2～图4所示，上述行驶用蓄电池31配置在后室3的车辆前方侧空间内，从车宽方向的一端部延伸设置到另一端部。该行驶用蓄电池31由下层蓄电池31a、与该下层蓄电池31a同形状地层叠而成的中层蓄电池31b以及以比该中层蓄电池31b小的形状在靠左侧的位置层叠而成的上层蓄电池31c这3层结构构成。如此，作为FF插件式混合动力汽车的蓄电池，为了充分确保电动汽车模式下的行驶距离，并且响应燃料效率要求，要求有较大的蓄电池容量。
如图2～图4所示，上述第1辅机用蓄电池32和上述第2辅机用蓄电池33配置在比后室3的行驶用蓄电池31靠车辆后方侧的空间中的、与行驶用蓄电池31在车辆前后方向重合的位置。如图4所示，作为后室3的地面的室内地板面30具有：车辆前方侧的第1地板面30a和与该第1地板面30a隔着台阶壁面30b设定的、离地高度比第1地板面30a的离地高度低的第2地板面30c。而且，将行驶用蓄电池31搭载于第1地板面30a，并且将两个辅机用蓄电池32、33搭载于第2地板面30c。如图3所示，两个辅机用蓄电池32、33沿着车宽方向在相同的车辆前后方向位置并列配置两个。另外，如图4所示，室内地板面30具有隔着台阶壁面30d比第1地板面30a靠车辆前方侧并且离地高度比第1地板面30a的离地高度高的第3地板面30e。该台阶壁面30d和第3地板面30e用于确保燃料箱22的设置空间。
如图2和图3所示，上述接线盒34配置于车宽方向和前后方向的形状与下层蓄电池31a和中层蓄电池31b的车宽方向和前后方向形状比起来较小的上层蓄电池31c的横向位置，且中层蓄电池31b的上表面位置。
上述第1DC/DC变换器35、上述第2DC/DC变换器36以及上述充电器37是用于对行驶用蓄电池31和两个辅机用蓄电池32、33的充放电进行管理的电气元件，以层叠的状态配置在上层蓄电池31c的车辆上方空间。充电器37设定于以将包含上层蓄电池31c的行驶用蓄电池31包围的方式配置的第1框架45。两个DC/DC变换器35、36沿车辆前后方向并列地设定于第2框架46，该第2框架46固定于第1框架45上，且以包围充电器37的方式配置。另外，第1框架45设置于组合成为方形状的底座47。而且，底座47的车辆后方位置的车宽方向框架部47a沿着台阶壁面30b的上表面配置在行驶用蓄电池31与两个辅机用蓄电池32、33的车辆前后方向的中间位置。
如图3和图4所示，上述蓄电池控制器42和上述集中控制器43收纳配置于两个控制器箱，该控制器箱固定于以包围行驶用蓄电池31的方式配置的第1框架45中的车辆前方侧的框架部。
(蓄电池系统要素的冷却结构)
如图2和图3所示，在上述后室3中，作为蓄电池系统要素的冷却结构而设置有蓄电池用空气冷却风扇单元51、变换器用空气冷却风扇单元55、56、充电器用空气冷却风扇单元57、蓄电池用排气管道58、变换器用排气管道59、60以及充电器用排气管道61。
上述蓄电池用空气冷却风扇单元51是利用冷却风对配置在后室3的行驶用蓄电池31进行空冷的单元，其构成为具有冷却风扇52、吸入管道53以及排出管道54。
如图2和图3所示，上述冷却风扇52配置在行驶用蓄电池31的上表面空间中的偏靠车宽方向的一侧的一端侧上表面空间中的接线盒34的车辆上方。该冷却风扇52构成为离心风扇结构，具有蜗壳52c、以车辆上下方向作为旋转轴线方向且配置在蜗壳52c内的旋转翼52d以及驱动该旋转翼52d而使旋转翼52d旋转的马达52e。蜗壳52b的吸入口52a朝向车辆上方开口，并且排出口52b朝向车宽方向开口。
如图2和图3所示，上述吸入管道53的一端与蜗壳52b的吸入口52a连结在一起，另一端朝向车辆下方开口。在冷却风扇52工作时，将空气从管道开口端53a经由吸入管道53吸入蜗壳52b的吸入口52a。
如图2和图3所示，上述排出管道54的一端与蜗壳52b的排出口52b连结在一起，另一端与行驶用蓄电池31的冷却风导入口31d连结在一起。如图3所示，冷却风导入口31d设定于行驶用蓄电池31的车宽方向一端部(右端部)且车辆前方侧的位置。在冷却风扇52工作时，来自冷却风扇52的冷却风从冷却风导入口31d向车辆下方向导入行驶用蓄电池31的内部通路。
如图3所示，上述变换器用空气冷却风扇单元55、56是利用冷却风对配置在后室3的第1DC/DC变换器35和第2DC/DC变换器36进行空冷的单元，构成为具有冷却风扇和风扇管道。
如图3所示，上述充电器用空气冷却风扇单元57是利用冷却风对配置在后室3的充电器37进行空冷的单元，构成为具有冷却风扇和风扇管道。
上述蓄电池用排气管道58的一端与行驶用蓄电池31的冷却风排出口31e连结在一起，另一端与形成在车身镶板的通风器开口3a连结在一起。如图2所示，冷却风排出口31e设定于行驶用蓄电池31的车宽方向另一端部(左端部)且车辆后方侧的位置。在冷却风扇52工作时，温度上升了的冷却风经由行驶用蓄电池31的内部通路而自朝向车辆后方开口的冷却风排出口31e向通风器开口3a排出。
上述变换器用排气管道59、60的一端分别与第1DC/DC变换器35和第2DC/DC变换器36的冷却风排出口连结在一起，另一端分别与充电器用排气管道61连结在一起。
上述充电器用排气管道61的一端与充电器37的冷却风排出口连结在一起，另一端与蓄电池用排气管道58连结在一起。即，如图3所示，4个排气管道58、59、60、61是共用排出路径的结构，所有的最终排出口都作为通风器开口3a，经由构成车体的内壁板和外壁板的间隙空间，将冷却后的温暖空气向外部气体排出。
接着说明作用。
将实施例1的FF插件式混合动力汽车的蓄电池冷却结构的作用分为“行驶用蓄电池和辅机用蓄电池的配置作用”和“蓄电池系统要素的冷却作用”进行说明。
(行驶用蓄电池和辅机用蓄电池的配置作用)
在后室3内配置有行驶用蓄电池31和辅机用蓄电池32、33的情况下，需要对作为高压蓄电池的行驶用蓄电池31的追尾的保护措施。以下，对反映这种情况的行驶用蓄电池31和辅机用蓄电池32、33的配置作用进行说明。
在实施例1中，采用了如下结构：将行驶用蓄电池31配置于后室3的车辆前方侧空间，并且将辅机用蓄电池32、33配置在比行驶用蓄电池31靠车辆后方侧的空间中的、与行驶用蓄电池31在车辆前后方向重合的位置。
采用该结构，在追尾时，当作用有向车辆前方侧按压的冲撞力而使车体变形时，辅机用蓄电池32、33比行驶用蓄电池31先受到由追尾产生的冲撞力而吸收冲撞能量。即，辅机用蓄电池32、33成为保护行驶用蓄电池31的缓冲构件。
因而，无需另外设置应对追尾的保护构件、缓冲构件，通过将与行驶用蓄电池31一起配置在后室3的辅机用蓄电池32、33作为缓冲构件使用，从而能够使行驶用蓄电池31在追尾冲撞中得到保护。
在实施例1中，作为后室3的地面的室内地板面30构成为具有：车辆前方侧的第1地板面30a和与第1地板面30a隔着台阶壁面30b设定的、离地高度比第1地板面30a的离地高度低的第2地板面30c。而且，采用了将行驶用蓄电池31搭载于第1地板面30a，将辅机用蓄电池32、33搭载于第2地板面30c的结构。
采用该结构，在追尾时，即使辅机用蓄电池32、33向车辆前方侧移动，也能通过与台阶壁面30b抵接来阻止移动，从而只有被台阶壁面30b夹持的辅机用蓄电池32、33产生变形或损伤。另外，台阶壁面30b所产生的阻止辅机用蓄电池32、33向车辆前方侧移动的功能，通过沿台阶壁面30b配置的车宽方向框架部47a而被进一步增强。
因此，在追尾时，利用台阶壁面30b阻止辅机用蓄电池32、33朝向行驶用蓄电池31的车辆前方移动，从而提高对在追尾冲撞中的行驶用蓄电池31的保护性能。
在实施例1中，采用了在行驶用蓄电池31的车辆上方空间配置用于管理行驶用蓄电池31和辅机用蓄电池32、33的充放电的电气元件(第1DC/DC变换器35、第2DC/DC变换器36、充电器37)的结构。
采用该结构，在将用于管理行驶用蓄电池31和辅机用蓄电池32、33的充放电的电气元件平面地配置在行驶用蓄电池31的前后位置的情况下，在后室3的设计中需要确保电气元件所要占有的空间大小。
对此，通过电气元件的立体配置，能够有效地利用被配置在后室3的行驶用蓄电池31的车辆上方空间，从而实现后室3的紧凑化。
在实施例1中，辅机用蓄电池具有作为发动机4的启动马达10的电源的第1辅机用蓄电池32和作为启动马达10以外的辅机类40的电源的第2辅机用蓄电池33。而且，如图2和图3所示，采用了下述结构：将第1辅机用蓄电池32和第2辅机用蓄电池33沿车宽方向并列地配置在比行驶用蓄电池31靠车辆后方侧的空间中的相同的车辆前后方向位置。
采用该结构，将第1辅机用蓄电池32和第2辅机用蓄电池33的车宽方向的占有区域扩大，即使对于追尾中的向右侧、左侧偏置的追尾，两个辅机用蓄电池32、33也成为保护行驶用蓄电池31的缓冲构件。
因此，通过将在后室3中沿车宽方向并列配置的两个辅机用蓄电池32、33作为缓冲构件使用，从而即使应对偏置追尾冲撞，也能够保护行驶用蓄电池31。
(蓄电池系统要素的冷却作用)
当行驶用蓄电池31达到高温时蓄电池性能降低，为了维持较高的蓄电池性能而需要进行冷却。以下，对反映该情况的蓄电池系统要素的冷却作用进行说明。
说明行驶用蓄电池31的冷却作用，当利用马达52e驱动冷却风扇52的旋转翼52d而使旋转翼52d旋转时，从与蜗壳52b的吸入口52a连结的吸入管道53吸入后室3内的空气。而且，来自冷却风扇52的冷却风从与蜗壳52b的排出口52b连结的排出管道54向行驶用蓄电池31的冷却风导入口31d排出。由此，来自冷却风扇52的冷却风从冷却风导入口31d朝向车辆下方导入行驶用蓄电池31的内部通路，当朝向对角线方向经过行驶用蓄电池31的内部通路时，从各蓄电池单体吸收热量。而且，温度上升了的冷却风经由与朝向行驶用蓄电池31的车辆后方开口的冷却风排出口31e连结在一起的蓄电池用排气管道58，从冷却风排出口31e向通风器开口3a排出，从而将行驶用蓄电池31冷却。
对于伴随着配置于行驶用蓄电池31的车辆上方空间而需要冷却的第1DC/DC变换器35和第2DC/DC变换器36，通过使变换器用空气冷却风扇单元55、56工作，从而能够将冷却风导入壳体内部，从变换器电路吸收热量。而且，温度上升了的冷却风从一端分别与第1DC/DC变换器35和第2DC/DC变换器36的冷却风排出口连结在一起的变换器用排气管道59、60向通风器开口3a排出。此时，温度上升了的冷却风从变换器用排气管道59、60经由充电器用排气管道61和蓄电池用排气管道58向通风器开口3a排出，从而将两个DC/DC变换器35、36冷却。
对于伴随着配置于行驶用蓄电池31的车辆上方空间而需要冷却的充电器37，通过使充电器用空气冷却风扇57工作，从而能够将冷却风导入壳体内部，而从充电电路吸收热量。而且，温度上升了的冷却风从一端与充电器37的冷却风排出口连结在一起的充电器用排气管道61，经由蓄电池用排气管道58向通风器开口3a排出，从而将充电器37冷却。
在实施例1中，在上表面配置有冷却风扇52的行驶用蓄电池31以从后室3的车宽方向的一端部延伸设置到另一端部的方式配置。如图2和图3所示，通过采用该结构，作为行驶用蓄电池31的车宽方向尺寸，在配置在后室3时能够确保最大限度的尺寸。因此，在确定作为行驶用蓄电池31所要求的全容积、高度尺寸的情况下，能够缩短车辆前后方向尺寸。
进一步而言，将冷却风扇52配置在行驶用蓄电池31的上表面空间中的、偏靠车宽方向的一侧的一端侧上表面空间。如图2和图3所示，采用该结构，能够确保未配置冷却风扇52的另一端侧上表面空间是闲置空间。因而，能够将该闲置空间作为DC/DC变换器35等电气元件的设置空间使用。
其结果，在实现行驶用蓄电池31的车辆前后方向尺寸的缩短化和上表面空间的有效利用的同时，实现了配置在后室3的行驶用蓄电池31的冷却。
在实施例1中，采用了将冷却风扇52构成为离心风扇的结构，该离心风扇具有：吸入口52a朝向车辆上方开口的蜗壳52c和以车辆上下方向为旋转轴线方向且配置在蜗壳52c内的旋转翼52d。
在配置离心风扇的情况下，通常，将蜗壳的吸入口配置为朝向车辆前后方向、车宽方向开口。但是，在该情况下，离心风扇(蜗壳)的高度比旋转翼的直径还高。
对此，通过将蜗壳52c的吸入口52a配置为朝向车辆上方开口，冷却风扇52(蜗壳52c)的高度只比旋转翼52d的翼宽(<直径)稍高。
因而，通过将冷却风扇52配置在行驶用蓄电池31的上表面空间，从而能够抑制高度方向的尺寸增加。
在实施例1中，将来自冷却风扇52的冷却风导入行驶用蓄电池31的内部通路的冷却风导入口31d设定于行驶用蓄电池31的车宽方向一端部且车辆前方侧的位置。而且，采用如下结构：将来自冷却风扇52的冷却风经由行驶用蓄电池31的内部通路排出的冷却风排出口31e设定于行驶用蓄电池31的车宽方向的另一端部且车辆后方侧的位置。
采用该结构，从冷却风导入口31d朝向冷却风排出口31e的冷却风的流动方向是行驶用蓄电池31的对角线方向，在行驶用蓄电池31内流动的冷却风的流动不偏移地整体地横跨行驶用蓄电池31内的流动。
因此，利用从冷却风导入口31d朝向冷却风排出口31e的、对角线方向的冷却风的流动，能够均匀地冷却行驶用蓄电池31。
在实施例1中，采用了将电气元件(两个DC/DC变换器35、36、充电器37)配置于行驶用蓄电池31的上表面空间中的、在车宽方向上与配置有冷却风扇52的一端侧上表面空间相反的一侧的另一端侧上表面空间的结构。
采用该结构，用于管理行驶用蓄电池31等的充放电的电气元件与冷却风扇52一起配置于行驶用蓄电池31的上表面空间。
因此，能有效利用配置在后室3的行驶用蓄电池31的上表面空间，实现后室3的紧凑化。
接着说明效果。
实施例1的FF插件式混合动力汽车的蓄电池冷却结构能够获得下述列举的效果。
(1)在车辆后部的后室3配置有行驶用蓄电池31和辅机用蓄电池32、33的电动车辆(FF插件式混合动力汽车)的蓄电池系统要素配置结构中，
在上述后室3的车辆前方侧空间配置有上述行驶用蓄电池31，
并且在比上述行驶用蓄电池31靠车辆后方侧的空间中的、与上述行驶用蓄电池31在车辆前后方向重合的位置配置有上述辅机用蓄电池32、33。
因此，将与行驶用蓄电池31一起配置在后室3的辅机用蓄电池32、33作为缓冲构件，从而能够在追尾冲撞中保护行驶用蓄电池31。
(2)作为上述后室3的地面的室内地板面30具有：车辆前方侧的第1地板面30a和与该第1地板面30a隔着台阶壁面30b设定的、离地高度比第1地板面30a的离地高度低的第2地板面30c，
将上述行驶用蓄电池31搭载于上述第1地板面30a，并且将上述辅机用蓄电池32、33搭载在上述第2地板面30c。
因此，除了(1)的效果以外，在追尾时，利用台阶壁面30b阻止辅机用蓄电池32、33朝向行驶用蓄电池31的车辆前方移动，从而能够提高对在追尾冲撞中的行驶用蓄电池31的保护性能。
(3)在上述行驶用蓄电池31的车辆上方空间配置有用于管理上述行驶用蓄电池31和上述辅机用蓄电池32、33的充放电的电气元件(接线盒34、两个DC/DC变换器35、36、充电器37)。
因此，除了(1)或(2)的效果以外，将配置在后室3的行驶用蓄电池31的车辆上方空间有效使用为电气元件(接线盒34、两个DC/DC变换器35、36、充电器37)的配置空间，能够实现后室3的紧凑化。
(4)上述辅机用蓄电池具有作为发动机4的启动马达10的电源的第1辅机用蓄电池32和作为上述启动马达10以外的辅机类40的电源的第2辅机用蓄电池33，
上述第1辅机用蓄电池32和上述第2辅机用蓄电池33沿车宽方向并列地配置在比上述行驶用蓄电池31靠车辆后方侧的空间中的相同的车辆前后方向位置。
因此，除了(1)～(3)的效果以外，通过将沿车宽方向并列配置在后室3的两个辅机用蓄电池32、33作为缓冲构件，从而即使应对偏置追尾冲撞，也能够保护行驶用蓄电池31。
以上，虽然基于实施例1说明了本发明的电动车辆的蓄电池冷却结构，但对于具体的构成，并不限于该实施例1，只要不脱离权利要求书的各项权利要求所涉及的发明主旨，就允许进行设计的变更、追加等。
在实施例1中，作为行驶用蓄电池31示出了下层·中层·上层的3层层叠结构的蓄电池的例子。但是，作为行驶用蓄电池，也可以采用1层结构的蓄电池的例子，也可以采用双层层叠结构的蓄电池的例子等。
在实施例1中，作为辅机用蓄电池，示出了配置有第1辅机用蓄电池32和第2辅机用蓄电池33的例子。但是，作为辅机用蓄电池，也可以采用配置1个蓄电池的例子。另外，也可以采用配置3个以上的蓄电池的例子。
在实施例1中，作为后室的地面的室内地板面30，示出了具有第1地板面30a、台阶壁面30b以及第2地板面30c的例子。但是，作为后室的地面的室内地板面，也可以采用行驶用蓄电池和辅机用蓄电池的搭载面为由同一平面构成的地板面的例子。
在实施例1中，示出了在行驶用蓄电池31的车辆上方空间配置用于管理行驶用蓄电池31和辅机用蓄电池32、33的充放电的电气元件的例子。但是，也可以采用不在行驶用蓄电池31的车辆上方空间配置电气元件的例子。
在实施例1中，示出了将本发明的蓄电池系统要素配置结构应用于FF插件式混合动力汽车的例子。但是，本发明的电动车辆的蓄电池冷却结构也能够应用于不具有插入结构的混合动力汽车，进而，应用于只将马达作为驱动源的电动汽车。总之，能够应用于利用来自冷却风扇的冷却风对配置在蓄电池室的行驶用蓄电池进行冷却的电动车辆。
关联申请的相互参照
本申请基于2012年1月17日向日本特许厅提出的日本特愿2012-6668主张优先权，并将其所有的公开内容通过参照而完全编入到本说明书中。

Claims (4)

1.一种电动车辆的蓄电池系统要素配置结构，该电动车辆在车辆后部的后室配置有行驶用蓄电池和辅机用蓄电池，该电动车辆的蓄电池系统要素配置结构的特征在于，
在上述后室的车辆前方侧空间配置有上述行驶用蓄电池，
在比上述行驶用蓄电池靠车辆后方侧的空间中的、与上述行驶用蓄电池在车辆前后方向重合的位置配置有上述辅机用蓄电池。
2.根据权利要求1所述的电动车辆的蓄电池系统要素配置结构，其特征在于，
作为上述后室的地面的室内地板面具有：车辆前方侧的第1地板面和与该第1地板面隔着台阶壁面设定的、离地高度比上述第1地板面的离地高度低的第2地板面，
将上述行驶用蓄电池搭载于上述第1地板面，并且将上述辅机用蓄电池搭载于上述第2地板面。
3.根据权利要求1或2所述的电动车辆的蓄电池系统要素配置结构，其特征在于，
在上述行驶用蓄电池的车辆上方空间配置有用于管理上述行驶用蓄电池和上述辅机用蓄电池的充放电的电气元件。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的电动车辆的蓄电池系统要素配置结构，其特征在于，
上述辅机用蓄电池具有作为发动机的启动马达的电源的第1辅机用蓄电池和作为上述启动马达以外的辅机类的电源的第2辅机用蓄电池，
上述第1辅机用蓄电池和上述第2辅机用蓄电池沿车宽方向并列配置在比上述行驶用蓄电池靠车辆后方侧的空间中的相同的车辆前后方向位置。
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