CN103975180A - 动力传动系冷却装置及其运行方法 - Google Patents

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Abstract

用于机动车的动力传动系冷却装置(30)，所述动力传动系冷却装置具有第一冷却回路(36)和第二冷却回路(44，45)以及具有泵装置(32)，借助于所述泵装置能够将冷却介质输送给第一和第二冷却回路。在此，泵装置具有带有第一泵接口(35A)和第二泵接口(35B)的双向泵(32)并且能由泵电动机(34)驱动，其中第一泵接口(35A)与第一冷却回路(36)连接，其中第二泵接口(35B)与第二冷却回路(44，45)连接，并且其中能够通过改变泵电动机(34)的转速来调节用于供给第一和/或第二冷却回路的冷却介质体积流(74；86，88)。

Description

动力传动系冷却装置及其运行方法
技术领域
本发明涉及一种用于机动车的动力传动系冷却装置，所述动力传动系冷却装置具有第一冷却回路和第二冷却回路以及具有泵装置，借助于所述泵装置能够将冷却介质输送给第一和第二冷却回路。
此外，本发明涉及一种用于运行这样的冷却装置的方法。在机动车的动力传动系中已知的是，变速器的组件如轴承和齿部将冷却油或润滑油以喷油润滑的方式输送。在此，在变速器箱(Getriebesumpfe)的区域中通常设有例如能够经由驱动发动机如内燃机驱动的泵。
背景技术
此外，在动力传动系的领域中已知的是，将湿运行的多片式离合器如其例如在双离合变速器中通常所应用的方式来冷却。在此，使用单独的泵，所述泵通常同样与曲轴耦联并且在运行中持续地构成泵压力。
为了冷却这样的摩擦离合器通常使用具有相对低的粘性的ATF油(自动变速器油)，而在多个变速器中为了润滑使用具有高的粘性的所谓的双曲面齿轮润滑油
在此，这样的冷却流体或润滑流体的体积流的输送通常经由电磁操控的阀装置来实现。这种阀通常包含在制造和安装时的清洁度方面提出高要求的滑阀。
在附加地具有作为驱动发动机的电动机的机动车的动力传动系(混合动力传动系)中，也可能需要冷却电动机。为此，设有同样通常用ATF油运行的另一冷却装置。在此，通常设有用于电动的驱动发动机的冷却介质供给的电驱动的冷却介质泵，以便也能够实现纯电动的行驶运行。
发明内容
在上述背景下，本发明的目的是，提出一种改进的动力传动系冷却装置以及一种用于其运行的方法，所述动力传动系冷却装置能低成本地制造，具有低的能耗和/或设计为供给两个或更多的冷却回路。
上述目的在开始时所述的动力传动系冷却装置中通过下述方式实现：泵装置具有带有第一泵接口和第二泵接口的双向泵并且能由泵电动机驱动，其中第一泵接口与第一冷却回路连接，其中第二泵接口与第二冷却回路连接，并且其中能够通过改变泵电动机的转速来调节提供用于第一冷却回路和/或第二冷却回路的冷却介质体积流。
因此，为第一和第二冷却回路输送相同的冷却介质(优选ATF油)。在此，冷却介质能够根据冷却回路而包含冷却功能和/或润滑功能。为了简单性，在此基本上基于术语冷却，然而其在本申请的范围中能够涉及动力传动系的元件的冷却以及润滑。
在根据本发明的冷却装置中，当在第一转动方向上借助于泵电动机驱动双向泵时，第一冷却回路能够用冷却介质体积流来供给。那么，第一泵接口是压力接口并且第二泵接口是抽吸接口。在泵电动机的第二转动方向上，第二泵接口是压力接口并且第一泵接口是抽吸接口，以便以这种方式为第二冷却回路供应冷却介质体积流。
在机动车的大多数行驶情况下，将冷却介质体积流替选地供应给第一冷却回路或第二冷却回路就足够。然而，在一些行驶情况下可能需要为两个冷却回路同时供应冷却介质。
因此，上述目的同样通过一种用于运行动力传动系冷却装置的方法来实现，所述冷却装置具有双向泵并且具有尤其上述类型的驱动泵的泵电动机，其中泵电动机的转动方向以在1/10Hz至7Hz的范围中的频率变换。
在此，频率取决于待传输的功率，即取决于在不同的行驶状态中产生的热负荷和摩擦负荷。
因此，通过转动方向的这种相对快的变换可行的是，在上文所述的特定的行驶情况下不仅为第一冷却回路而且为第二冷却回路基本上同时供给各足够的冷却介质体积流。
此外，根据本发明的动力传动系冷却装置能够实现将动力传动系的不同的组件的冷却集成到第一和/或第二冷却回路中，使得在根据本发明的冷却装置的基础上通过将分别具有自身的冷却回路的多个组件连接到第一和/或第二泵接口上而能够实现模块化原理。由此，基本上能够将相同的冷却装置用于不同的动力传动系，例如用于不具有电动的驱动发动机的动力传动系和用于混合动力传动系。
由于冷却装置仅能够在需要时借助于泵电动机被驱动的事实，所述冷却装置还具有良好的效率。换言之，在车辆运行期间不强制性驱动双向泵(如在耦联到内燃机上时)，而是只有当存在冷却需求时，才驱动双向泵。
此外可行的是，通过调节泵电动机的转速来调节冷却需求的大小。因此，在冷却需求低时，泵电动机能够以低的转速运行，使得其功率消耗同样是低的。这也有助于良好的效率。
在此，由双向泵和与泵连接的泵电动机构成的装置能够设置在动力传动系的壳体之内或之外的任意部位上并且经由冷却介质管路与相应的冷却回路连接。因此，冷却装置能够匹配于多个变速器或变速器装配情况。
在此优选地，动力传动系仅具有作为动力传动系的冷却介质泵的双向泵。
此外优选的是冷却装置不具有电磁操控的阀、尤其不具有滑阀。由此，能够明显降低在制造和安装时的清洁度方面的要求。
此外，泵的大小和泵电动机的大小能够保持为相对小的，因为能够利用两个转动方向来供给冷却回路。
在此，能够与内燃机无关地最优地调节动力传动系的总的热管理。因此，完全实现所述目的。
特别优选的是，第一和/或第二冷却回路经由止回阀与相应的泵接口连接。
由此，能够以更简单的方式实现根据转动方向将第一和/或第二泵接口设立为抽吸接口。
根据另一优选实施形式，第一和/或第二泵接口经由抽吸阀与低压部段如油箱连接。
以这种方式能够根据转动方向将第一和/或第二泵接口设立为抽吸接口，在该情况下经由相应的抽吸阀将冷却介质从低压部段中吸取。在将相同的泵接口设立为压力接口的情况下，抽吸阀防止将流体朝向低压部段输送。在此，抽吸阀优选同样构成为止回阀。优选地，构成为止回阀的抽吸阀是弹簧预紧的止回阀。
根据一个总体优选的实施形式，第一和第二冷却回路经由节流装置彼此连接。这种节流装置能够一方面用于在沿第一方向驱动泵电动机时经由节流装置为第二冷却回路输送一定的冷却介质体积流，其中在所述第一方向上第一泵接口构成为压力接口并且将冷却介质体积流供应给第一冷却回路。在此，节流装置能够是单向的，使得总是为第二冷却回路输送对第一冷却回路所输送的体积流的一部分，然而在相反的转动方向上不为第一冷却回路输送冷却介质体积流。然而，优选的是，节流装置双向地作用，使得在供给冷却回路中的一个时，分别以所输送的体积流的一部分供给另外的冷却回路。
在所述实施形式中优选的是，节流装置构成为，使得在一个连接方向上的横截面不同于在第二连接方向上的横截面。
两个冷却回路的经由节流装置的连接还能够具有的优点是，由此防止没有冷却回路在任何时候完全地空转，使得得到在排气等方面的优点。
此外可行的是，将用于冷却冷却介质的冷却器仅连接在泵接口中的一个的侧上。当例如将冷却器在第二冷却回路的区域中连接并且在较长的时间间隔内仅运行泵，使得体积流朝向第一冷却回路输送时，那么经由节流装置，体积流的一部分总是被输送给第二冷却回路的区域中的冷却器，使得能够防止冷却介质的过度加热。
为了实现，节流装置的横截面在一个流动方向上不同于在另一流动方向上，优选的是，节流装置具有止回阀。
尤其优选的是，节流装置具有两条平行的支路，其中在支路中的至少一个中设置有止回阀，并且其中在支路中的至少一个中设置有节流板。
特别优选的是，在支路中的一个中设置有节流板并且在另一支路中设置有节流板和止回阀。
这种节流装置也能够在构造上组合成一个元件。
在根据本发明的动力传动系冷却装置中优选的是，第一冷却回路具有离合器冷却回路，所述离合器冷却回路例如能够用于冷却湿运行的多片式离合器或双离合变速器的由两个湿运行的多片式离合器构成的组。
此外优选的是，第二冷却回路具有变速器冷却回路和/或电动机冷却回路。
只要动力传动系的变速器经由喷油润滑供给冷却介质，那么第二冷却回路具有变速器冷却回路。如果动力传动系具有作为待供给冷却介质的驱动发动机的电动机，那么第二冷却回路能够附加地或替选地具有电动机冷却回路。
如上文所述的，还优选的是，第二冷却回路经由冷却介质冷却器与第二泵接口连接。
由此能够确保，冷却介质的温度不大幅地升高。
根据另一优选的实施形式，第一冷却回路和/或第二冷却回路具有旁路过滤器。
借助于这样的过滤器能够长时间维持冷却介质纯度。这例如能够实现，在滚动轴承中能够在变速器中省去密封垫圈进而能够实现降低在齿轮组中的拖动扭矩。由此能够提高效率等。
借助于根据本发明的动力传动系冷却装置提供一种适于模块化的冷却设计方案。此外，冷却装置能够以最小辅助能量需求运行，以便满足对机动车的消耗的未来要求。冷却装置优选不具有液压阀、尤其电磁切换的阀和滑阀，使得不会产生对流体循环中的技术上的清洁度的高的要求。在最简单的情况下，动力传动系冷却装置能够仅用于冷却动力传动系的元件，例如湿运行的离合器装置的元件。在此情况下，例如能够不在第二冷却回路上连接任何待冷却的组件。那么，能够在第二泵接口的区域上优选模块化地实现对电动机的冷却、对变速器的齿轮组和/或轴承的冷却介质或润滑介质供给、冷却器的供给和/或旁路过滤器的供给。
不言而喻，上文所述的和下文待阐述的特征不仅能以相应地给出的组合应用，而是也能够以其他的组合或者单独地应用，而不脱离本发明的范围。
附图说明
在附图中示出并且在下文中详细阐述本发明的实施例。附图示出：图1示出具有根据本发明的动力传动系冷却装置的一个实施形式的用于机动车的动力传动系的示意图。
具体实施方式
在图1中示意地示出并且通常用10标识用于机动车的动力传动系。动力传动系10包含驱动发动机12(例如呈内燃机的形式)和离合器装置14。在此情况下，离合器装置14由两个湿运行的多片式离合器构成。然而，离合器装置14也能够包含仅一个湿运行的多片式离合器或者也包含多于两个所述多片式离合器，例如在差速器内部或在差速器上。
此外，动力传动系10具有变速器，所述变速器例如在双离合变速器的情况下能够包含两个子变速器。在变速器中设有多个齿轮组，借助于所述齿轮组能够建立不同的变速器传动比。变速器16至少部分地构成为喷油润滑的变速器、例如通过在变速器的轴中的油管路。
变速器16的输出端与差速器18连接，借助于所述差速器能够将驱动功率分配到机动车的被驱动的车轮20L、20R上。
此外，动力传动系10包含呈电动机22形式的驱动发动机。因此，动力传动系10构成为混合动力传动系。动力传动系10优选构成为，使得机动车能够借助于内燃机12或仅借助于电动机22或利用内燃机12还有电动机22的驱动功率来驱动。
在动力传动系10的一个变型方案中，所述动力传动系不具有呈驱动发动机形式的电动机22。
此外，动力传动系10包含冷却装置30。冷却装置30具有构成为旋转泵的双向泵32，并且所述冷却装置与泵电动机34连接。泵电动机34能够在两个转动方向上驱动泵32，如在图1中示意地由双箭头所标明的。
泵32具有第一泵接口35A和第二泵接口35B。第一泵接口35A与离合器冷却回路36连接，所述离合器冷却回路设立为，将离合器装置14用冷却介质来供给。在此，第一泵接口35A经由第一止回阀38与离合器冷却回路36连接。此外，第一泵接口35A经由呈弹簧预加载的止回阀形式的第一抽吸阀40与低压部段如油箱42连接。
此外，冷却装置30具有第二冷却回路，所述第二冷却回路在此情况下包含变速器冷却回路44和电动机冷却回路45。第二冷却回路经由第二止回阀46与第二泵接口35B连接。此外，第二泵接口35B经由呈弹簧预紧的止回阀形式的第二抽吸阀48与低压部段42连接。
在离合器冷却回路36的输入端的区域中设有第一节流板50。以相应的方式在第二冷却回路44、45的输入端的区域中设有第二节流板52。第一离合器冷却回路36和第二冷却回路44、45经由冷却回路连接部53彼此连接。冷却回路连接部53具有节流装置54。节流装置54包含第一支路56和与其平行的第二支路58。在第一支路56中设置有第三节流板60。第四节流板62以及止回阀64彼此串联地设置在第二支路58中。
冷却器66经由第二节流板52连接。此外，第二冷却回路44、45包含旁路过滤器68，所述旁路过滤器在旁通电流回路中连接到电动机冷却回路45。
在运行时，冷却装置30运行为，使得泵电动机34沿第一转动方向运行，其中第一泵接口35A是压力接口并且第二接口35B是抽吸接口。在此情况下，泵32经由第二抽吸阀48抽吸液压流体。通过第二止回阀46避免从第二冷却回路44、45中抽吸冷却介质。由此，在第一泵接口35A上的压力侧上提供来自冷却介质例如ATF流体的主体积流72。通过第一抽吸阀40防止所述第一主体积流的一部分回到低压部段42中。第一止回阀38断开，使得第一主体积流72主要以离合器体积流74的形式穿过第一节流板50输送给离合器装置14。在第一止回阀38和第一节流板50之间设有第一分支节点75，在所述分支节点上连接有冷却回路连接部53。因此，第一分支体积流76流向节流装置54。在所述流动方向上，在第二支路58中的止回阀64断开，使得流体穿过第三节流板60和第四节流板62朝向第二分支节点78流动，所述第二分支节点连接在第二止回阀46和第二节流板52之间。从那里，第一分支体积流76分配为朝向第二冷却回路44、45的体积流和朝向冷却器66的体积流。在流动方向上在第二节流板52下游设有另一节点，在所述节点上一方面连接有变速器冷却回路44并且在所述节点上另一方面连接有电动机冷却回路45，使得穿过第二节流板52和从冷却器66流回的体积流被分配到变速器冷却回路44和电动机冷却回路45上。在此，经由旁路过滤器68确保高的油纯度。
从离合器冷却回路36中、从变速器冷却回路44中和从电动机冷却回路45中流回的流体分别到达低压部段42中，从那里冷却介质能够再被抽吸。
节流板50、52、60、62的横截面或大小彼此匹配，使得第一分支体积流76明显小于离合器体积流74。
由此保证了，由泵32提供的第一主体积流72的大部分能够用于冷却离合器装置40，而所述第一主体积流的小部分能够用于维持在变速器16中的润滑和/或冷却冷却介质。由此能够保证，即使在直接连续地频繁使用离合器装置14的情况下(例如在较频繁的坡起的情况下)也能够经由冷却器66导出损耗能。
此外，第一主体积流72的大小能够通过改变泵电动机34的转速来调节，例如根据需要调节为小的或大的体积流。
在泵电动机34的第二转动方向上，流体经由第一抽吸阀40从低压部段42中被抽吸，其中第一止回阀38防止流体从离合器冷却回路36中被抽吸。在此，在第二泵接口35B的区域中设立有第二主体积流80。通过第二抽吸阀48防止所述第二主体积流80的一部分再次到达低压部段42中。然后，第二止回阀46断开。在第二分支节点的区域中，第一主体积流80被分配为流动穿过第二节流板52的体积流和流入冷却器66中的冷却器体积流84。此外，第二主体积流80的一部分以第二分支体积流82的形式输送给节流装置54。在该流动方向上在第二支路58中的止回阀64闭锁，使得第二支路体积流82仅流动穿过第三节流板60并且到达第一分支节点75，从那里所述第二支路体积流经由离合器装置的第一节流板50被输送给离合器冷却回路36。
第二主体积流80的流动穿过第二节流板52的部分和来自冷却器66的回流被分配为变速器体积流86和电动机体积流88。
在第二转动方向上，第二主体积流80首先用于润滑变速器16的部件。因为在车辆运行时变速器16的齿部持久地啮合，所以泵电动机34沿第二转动方向转动的第二状态优选持久地设立。然而在此，泵电动机34能够以低的转速被驱动，因为在变速器16中所需要的体积流通常是相对小的。当驱动电动机22也用冷却介质来供给时，例如在纯电动的行驶运行中能够提高泵电动机34的转速。在这两种情况下，非常小的第二支路体积流82流向离合器冷却回路36。第二支路体积流82优选小于第一支路体积流76(在泵驱动发动机34的转速相同时)。
在档位切换期间完全地关闭泵电动机34也能够是可行的。由此，完全地调节第二主体积流80，使得在变速器16中的拖动扭矩能够降低。
此外，在一些行驶状态下必要的是，用冷却介质同时供给离合器冷却回路36和其他冷却回路44和/或45。在此情况下优选的是，泵电动机以在1/10Hz至7Hz的范围中的频率变换转动方向。
由此能够实现几乎连续地供给整个的冷却回路。

Claims (11)

1.一种用于机动车的动力传动系冷却装置(30)，所述动力传动系冷却装置具有第一冷却回路(36)和第二冷却回路(44，45)以及具有泵装置(32)，借助于所述泵装置能够将冷却介质输送给所述第一冷却回路和所述第二冷却回路，
其特征在于，
所述泵装置具有带有第一泵接口(35A)和第二泵接口(35B)的双向泵(32)并且能由泵电动机(34)驱动，其中所述第一泵接口(35A)与所述第一冷却回路(36)连接，其中所述第二泵接口(35B)与所述第二冷却回路(44，45)连接，并且其中能够通过改变所述泵电动机(34)的转速来调节用于供给所述第一冷却回路和/或所述第二冷却回路的冷却介质体积流(74；86，88)。
2.根据权利要求1所述的冷却装置，其特征在于，所述第一冷却回路和/或第二冷却回路经由止回阀(38；46)与相应的所述泵接口(35A；35B)连接。
3.根据权利要求1或2所述的冷却装置，其特征在于，所述第一泵接口和/或所述第二泵接口(35A；35B)经由抽吸阀(40；48)与低压部段(42)连接。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的冷却装置，其特征在于，所述第一冷却回路和所述第二冷却回路经由节流装置(54)彼此连接。
5.根据权利要求4所述的冷却装置，其特征在于，所述节流装置(54)具有止回阀(64)。
6.根据权利要求5所述的冷却装置，其特征在于，所述节流装置具有两个平行的支路(56，58)，其中在所述支路中的至少一个中设置有止回阀(64)并且其中在所述支路中的至少一个中设置有节流板(60，62)。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的冷却装置，其特征在于，所述第一冷却回路具有离合器冷却回路(36)。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的冷却装置，其特征在于，所述第二冷却回路具有变速器冷却回路(44)和/或电动机冷却回路(45)。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的冷却装置，其特征在于，所述第二冷却回路(45)经由冷却介质冷却器(66)与所述第二泵接口(35B)连接。
10.根据权利要求1至9中任一项所述的冷却装置，其特征在于，所述第一冷却回路和/或所述第二冷却回路(45)具有旁路过滤器。
11.一种用于运行尤其根据权利要求1至10中任一项所述的动力传动系冷却装置(30)的方法，所述动力传动系冷却装置具有双向泵(32)并且具有驱动所述泵(32)的泵电动机(34)，
其中所述泵电动机(34)的转动方向以在1/10Hz至7Hz的范围中的频率变换。
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