CN103915865A - 车辆用充电装置 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种车辆用充电装置，其不使用如DC/DC转换器那样的变压器，能利用高电压电池对低电压电池充电。电池包（30）具有：多个电池模块（31），其具有与铅酸电池（5）同等的输出；并联电路（39），其将多个电池模块（31）并联连接；串联电路（34）其将多个电池模块（31）串联连接，铅酸电池（5）与多个电池模块（31）并联地连接到并联电路（39）。

Description

车辆用充电装置
技术领域
本发明涉及对使用电力驱动的车辆的电池进行充电的车辆用充电装置。
背景技术
在混合动力汽车（HEV）中，如日本特开2010－162996、日本特开2007－307931所公开的那样，一边使用DC/DC转换器使从高电压电池供应的高电压降压到14V程度再对低电压电池充电，由该低电压电池对12V系统设备（低电压系统设备）供应电力。
另外，DC/DC转换器在使高电压降压到低电压对低电压电池充电时发热。因此，需要冷却DC/DC转换器。为了冷却DC/DC转换器，DC/DC转换器使用用于送出冷却风的风扇等副机。
但是，当使用风扇等副机用于冷却时，DC/DC转换器自身大型化，或者除了用于冷却DC/DC转换器以外的发热体，例如电池包、其他的发热元件的副机以外，还另外设置冷却DC/DC转换器的风扇等副机，因为车辆设置多个副机冷却各个设备，所以整体上用于冷却的效率差。
另外，除了用于冷却电池包、其他的发热元件的副机之外，还设置DC/DC转换器用的副机，因此需要配置多个副机的宽广的空间。
因此，在日本特开2008－52997、日本特开2009－18785中，提出如下方案：使用于冷却电池包、其他的发热元件和DC/DC转换器的路径共用，可实现DC/DC转换器的小型化、冷却的有效化。在日本特开2008－52997、日本特开2009－18785中，能用一个冷却用的副机冷却DC/DC转换器和电池包、其他的发热元件，所以冷却的效率良好，不需要分别配置多个冷却用的副机的空间，DC/DC转换器自身也能小型化。
如上所述，在日本特开2008－52997、日本特开2009－18785中，为了冷却DC/DC转换器而使电池包、其他的发热元件和冷却路径共用，能实现DC/DC转换器的小型化、冷却的有效化、配置空间的省空间化。
但是，在DC/DC转换器和电池包、其他的发热元件中，有时发热的时间根据使用状况等而不同。因此，需要冷却DC/DC转换器的时间和需要冷却电池包、其他的发热元件的时间不同。在该情况下，即使在不需要冷却DC/DC转换器时，但由于冷却其他的发热元件，也会冷却DC/DC转换器，冷却的效率差。
另外，当为了进一步提高DC/DC转换器的冷却效果而增加送风用的风扇的数量时，包含DC/DC转换器的装置整体大型化，难以实现小型化。另外，当增加送风用的风扇的数量时，需要确保用于配置多个风扇的宽广的配置空间。
因此，在混合动力汽车中，在使高电压降压到低电压对低电压电池充电时，在使用DC/DC转换器的情况下，难以有效地进行冷却，除了配置DC/DC转换器的空间之外，还需要确保配置用于冷却DC/DC转换器的副机的空间。
发明内容
发明要解决的问题
本发明的目的是不使用如DC/DC转换器那样的变压器，能通过高电压电池对低电压电池充电。
用于解决问题的方案
为了解决上述课题，（1）本发明的一方式提供一种车辆用充电装置，其控制车辆的低电压电池的充电，上述车辆用充电装置包括：低电压电池，其作为低电压系统设备的动力源；驱动电动机，其驱动驱动轮；以及电池包，其作为上述驱动电动机的动力源，其中所述电池包具有：多个电池模块，其具有与上述低电压电池同等的输出；低电压电路，其将上述多个电池模块并联连接；以及高电压电路，其将上述多个电池模块串联连接，上述低电压电池与上述多个电池模块并联地连接到低电压电路。
（2）在本发明的一方式中，优选上述低电压电路还具有电流从上述电池模块向上述低电压电池流动的电流单向元件。
（3）在本发明的一方式中，优选还具有：电压检测部，其检测上述低电压电路上的电压；以及充电控制部，其在上述电压检测部检测的电压值大于预先设定的电压判定用阈值的情况下，使用上述电池包的输出对上述低电压电池进行充电。
（4）在本发明的一方式中，优选还具有：发动机，其驱动上述驱动电动机进行发电；以及SOC算出部，其算出作为上述电池包的充电状态的SOC；上述充电控制部在上述电压检测部检测的检测值为上述电压判定用阈值以下或者上述SOC算出部算出的SOC小于预先设定的SOC判定用阈值的情况下，驱动上述发动机，使用上述驱动电动机的电力输出对上述低电压电池和上述电池包中的至少一方进行充电。
（5）在本发明的一方式中，优选还具有加速意思判定部，上述加速意思判定部判定驾驶员是否有对上述车辆的加速意思，上述充电控制部在上述加速意思判定部判定为没有上述加速意思时，使用上述驱动电动机的回生电力对上述低电压电池和上述电池包中的至少一方进行充电。
根据（1）的方式的发明，电池包内的多个电池模块具有与低电压电池同等的输出，它们并联连接，而且，多个电池模块和低电压电池并联连接。由此，车辆用充电装置不使用如DC/DC转换器那样的变压器，能利用电池包内的电池模块对低电压电池充电。因此，不需要配置DC/DC转换器的空间，不必确保冷却DC/DC转换器的副机等的配置空间。
根据（2）的方式的发明，电流单向地从电池模块朝向低电压电池流动，由此车辆用充电装置能利用电池模块的电力对低电压电池充电。另外，车辆用充电装置能防止通过低电压电池对电池模块充电，能防止低电压电池的电压下降、过放电。
根据（3）的方式的发明，车辆用充电装置能使用电池包的电力对低电压电池充电至满充电。另外，能通过电压检测部检测电池包的电压值，因此车辆用充电装置能根据该电池包的电压值对低电压电池充电。
根据（4）的方式的发明，在需要对低电压电池、电池包充电的情况下，车辆用充电装置能驱动发动机而对低电压电池、电池包充电。
根据（5）的方式的发明，车辆用充电装置在驾驶员没有加速意思的情况下，能利用驱动电动机的回生电力对低电压电池、电池包充电。
附图说明
图1是表示本实施方式的混合动力车辆的构成例的图。
图2是表示电池包的构成例的图。
图3是表示电池控制器的构成例的框体。
图4是表示使电池控制开始时的处理例的流程图。
图5是表示第1电池控制（主要是铅酸电池的充电控制）的处理例的流程图。
图6是表示第2电池控制（主要是电池包的充电控制）的处理例的流程图。
图7是表示铅酸电池满充电判定用表的一例的图。
图8是表示车辆控制器的构成例的框体。
图9是表示用于车辆控制器进行的回生控制的处理例的流程图。
具体实施方式
一边参照附图一边说明本发明的实施方式。
在本实施方式中，列举安装有充电装置的混合动力车辆。
（构成）
图1中表示本实施方式的混合动力车辆1的构成例。
如图1所示，混合动力车辆1具有驱动电动机2、发动机3、逆变器4、12V的铅酸电池（即低电压电池）5、电池电压传感器6、电池包（即高电压电池）30、车辆控制器50以及电池控制器（即充电控制部）60。
驱动电动机2连接到驱动轮21，利用供应的电力驱动驱动轮21。另外，驱动电动机2也能被发动机3驱动而进行发电。发动机3例如是内燃机。
逆变器4进行驱动电动机2的牵引控制和回生控制。逆变器4在牵引控制时利用从电池包30供应的电力驱动驱动电动机2。该逆变器4被车辆控制器50控制。另外，电池包30被电池控制器60控制。
车辆控制器50控制驱动电动机2和发动机3的驱动。车辆控制器50、电池控制器60例如以具有微型电子计算机及其周边电路的ECU（Electronic Control Unit：电子控制单元）构成。因此，例如车辆控制器50、电池控制器60包括CPU、ROM、RAM等。ROM存储有1个或者2个以上的程序。CPU按照存储在ROM中的1个或者2个以上的程序执行各种处理。
铅酸电池5主要对12V负载（例如低电压系统设备）22供应电力。该铅酸电池5以由电池包30供应电力的方式与该电池包30电连接。
在此，图2中表示电池包30的构成例。
如图2所示，电池包30具有多个电池模块31。各电池模块31可选择电池的种类、单位单元电池的单元数，以使得具有10V～15V的电压范围（输出范围）。在此，作为电池的种类，能假设镍氢电池、锂电池等。例如，各电池模块31通过将10个包括镍氢电池的单位单元电池（能以1.0V～1.6V使用的电池单元）串联连接而构成。
如图2的实线所示，电池包30中串联连接有多个电池模块31。并且，电池包30设有多个电池模块31串联连接的各输出端子（正端子、负端子）作为高电压端子32（高电压输出端子（正））、33（高电压输出端子（负））。另外，多个电池模块31串联连接而形成的串联电路（高电压电路）34中设有高电压熔断器35。
另外，如图2的虚线所示，电池包30并联连接有多个电池模块31。即，电池包30具有将多个电池模块31串联连接的电路和将多个电池模块31并联连接的电路。
并且，电池包30设有多个电池模块31并联连接的各输出端子（正端子、负端子）作为低电压端子37（12V输出端子（正））、38（12V输出端子（负））。在此，多个电池模块31并联连接而形成的并联电路（低电压电路）39中设有低电压熔断器40。而且，并联电路39中设有能使多个电池模块31的并联连接导通和断开的充电用开关41。由此，当充电用开关41导通和断开时，来自并联电路39的低电压端子37、38的输出会导通和断开。
而且，并联电路39中按各电池模块31设有防止逆流用的大容量的二极管36。在此，二极管36作为用于使电流单向地从电池模块31朝向铅酸电池5流动的元件发挥作用。
铅酸电池5以与该并联电路39（即并联连接的各电池模块31）并联的方式电连接到低电压端子37、38。
电池电压传感器6配置在铅酸电池5和电池包30的并联电路39电连接的电路上。在本实施方式中，如图1所示，电池电压传感器6配置在铅酸电池5的附近。该电池电压传感器6将所检测的电压值输出到电池控制器60。
接着，对安装于上述混合动力车辆1的车辆用充电装置进行说明。此外，对与在上述混合动力车辆1中说明的构成相同的构成要素标注相同的附图标记进行说明。
本实施方式的车辆用充电装置控制车辆1的低电压电池5的充电，上述车辆1具有作为低电压系统设备的动力源的低电压电池5、驱动驱动轮21的驱动电动机2、作为驱动电动机2的动力源的电池包30。
另外，本实施方式的车辆用充电装置包括安装于车辆1的12V的铅酸电池（即低电压电池）5、电池包30、车辆控制器50、电池控制器（充电控制部）60。
如上所述，电池包30具有：多个电池模块31，其具有与低电压电池5同等的输出；将多个电池模块31并联连接的低电压电路39；以及将多个电池模块31串联连接的高电压电路34，低电压电池5与多个电池模块31并联地连接到低电压电路39。
接着，在本实施方式中对电池控制器（充电控制部）60进行的电池控制进行说明。
图3中表示用于实现本实施方式中的电池控制的电池控制器60的构成例。如图3所示，电池控制器60具有铅酸电池电压检测部（电压检测部）61、SOC算出部62、充电用开关控制部63、铅酸电池电压判定部64、铅酸电池充电状态判定部65、铅酸电池满充电判定用表66、电池包充电状态判定部67以及电池包充电控制部68。
另外，图4至图6中表示用于电池控制器60进行的电池控制的处理例的流程图。在此，图4是表示使电池控制开始时的处理例的流程图。另外，图5是表示通过图4的处理开始的第1电池控制（主要是铅酸电池5的充电控制）的处理例的流程图。另外，图6是表示通过图4的处理开始的第2电池控制（主要是电池包30的充电控制）的处理例的流程图。下面，按照图4至图6所示的处理步骤，具体地说明图3所示的电池控制器60的各部的处理内容。
首先，使用图4，对使电池控制开始时的处理例进行说明。
如图4所示，当车辆的钥匙位于工作位置，车辆进入钥匙打开状态（用钥匙打开），成为就绪状态时，电池控制器60开始电池控制（步骤S1、步骤S2）。通过该电池控制的开始，图5所示的第1电池控制和图6所示的第2电池控制分别开始。
如图5所示，在第1电池控制中，首先，在步骤S21中，铅酸电池电压检测部61基于电池电压传感器6所检测的电压值检测铅酸电池5的电压。所检测的电压的检测信号被发送到电池控制器60。
接着，在步骤S22中，充电用开关控制部63使充电用开关41导通。由此，电池包30的并联电路39成为有效（即，与低电压电池5连接的状态），来自该并联电路39的电力会通过电池包30的低电压端子37、38供应给铅酸电池5。
接着，在步骤S23中，铅酸电池电压判定部64对在步骤S21中检测的铅酸电池5的电压是否大于第1电压判定用阈值进行判定。在此，第1电压判定用阈值是例如通过实验、经验或者理论预先设定的值。例如，在本实施方式中，对应于铅酸电池5的输出电压12V，例如，第1电压判定用阈值是12.4V。
并且，当铅酸电池电压判定部64判定为铅酸电池5的电压大于第1电压判定用阈值时，进入步骤24。另外，当铅酸电池电压判定部64判定为铅酸电池5的电压为第1电压判定用阈值以下时，进入图6的流程图所示的步骤43。
在步骤S24中，铅酸电池充电状态判定部65对铅酸电池5是否为满充电进行判定。例如，在本实施方式中，铅酸电池充电状态判定部65使用铅酸电池5的电压和充电电流对应起来的铅酸电池满充电判定用表66对铅酸电池5是否为满充电进行判定。
图7是表示铅酸电池满充电判定用表66的一例的图。
如图7所示，铅酸电池5的电压越大，则与其对应起来的充电电流越大。即，如果从电池包30流过铅酸电池5的充电电流的电流值下降到与图7所示的铅酸电池满充电判定用表66所示的铅酸电池5的电压对应的充电电流值，则能判定为是满充电，如果没有下降到上述充电电流值，则能判定为不是满充电。
在本实施方式中，铅酸电池充电状态判定部65在上述步骤S23中判定为铅酸电池5的电压大于12.4V的情况下，参照铅酸电池满充电判定用表66，如果为与该铅酸电池5的电压对应的充电电流（例如，如果铅酸电池电压为12.6V以下（即，12.4V～12.6V之间），则充电电流为0.5A以下）以下，则判定为铅酸电池5为满充电。并且，在铅酸电池充电状态判定部65判定铅酸电池5为满充电时，进入步骤S25。
在步骤S25中，充电用开关控制部63使充电用开关41断开。通过使充电用开关41断开，铅酸电池5和电池包30的并联电路（低电压电路）39被切断，充电状态被解除。
接着，在步骤S26中，铅酸电池电压判定部64对最近的铅酸电池5的电压是否大于第2电压判定用阈值进行判定。在此，第2电压判定用阈值是小于第1电压判定用阈值的值。该第2电压判定用阈值是例如通过实验、经验或者理论预先设定的值。在本实施方式中，例如，第2电压判定用阈值是12.2V。
并且，当铅酸电池电压判定部64判定为铅酸电池5的电压大于第2电压判定用阈值时，从步骤25再次开始处理。另外，当铅酸电池电压判定部64判定为铅酸电池5的电压为第2电压判定用阈值以下时，从上述步骤22再次开始处理。
另一方面，如图6所示，在第2电池控制中，首先，在步骤S41中，SOC算出部62算出电池包30的SOC（State of charge（充电状态）：表示充电率的指标）。下面将电池包30的SOC称为电池包SOC。
例如，SOC算出部62使用下述（1）式算出SOC（SOCn）。
SOCn＝SOCn－1+i×（t/3600）/Fc×100    （1）
在此，SOCn是当前的SOC。另外，SOCn－1是前一次的SOC（前一次算出的SOC）。另外，i是电池包电流（A）。另外，t是时间（h）。另外，Fc是电池包电容（Ah）。
接着，在步骤S42中，电池包充电状态判定部67对在步骤S41中算出的电池包SOC是否大于下限值进行判定。在此，下限值是电池包30需要充电的充电率的下限值。该下限值是例如通过实验、经验或者理论预先设定的值。例如，下限值按SOC值为30％。
并且，当电池包充电状态判定部67判定为电池包SOC大于下限值时，进入步骤S45。另外，当电池包充电状态判定部67判定为电池包SOC为下限值以下时，进入步骤43。
在步骤S43中，电池包充电控制部68对电池包30充电。因此，例如，电池包充电控制部68将对电池包30充电的充电指令发送到车辆控制器50。由此，车辆控制器50通过驱动发动机3并且控制驱动电动机2和逆变器4而发电，用发出的电力对电池包30充电。
接着，在步骤S44中，电池包充电状态判定部67对通过上述步骤S43的充电而上升的电池包SOC是否大于充电结束值进行判定。在此，充电结束值是大于下限值的值。充电结束值是例如通过实验、经验或者理论预先设定的值。例如，充电结束值在SOC值为80％。
并且，当电池包充电状态判定部67判定为电池包SOC大于充电结束值时，进入步骤S45。另外，当电池包充电状态判定部67判定为电池SOC为充电结束值以下时，从步骤S43再次开始处理（即，继续电池包30的充电）。
在步骤S45中，电池包充电控制部68使得用于电池包30的充电的发动机3的驱动停止。因此，例如，电池包充电控制部68向车辆控制器50发送停止充电的充电停止指令。当车辆控制器50接收到来自电池包充电控制部68的充电停止指令的信号时，停止发动机3的驱动，使驱动电动机2的发电停止。
接着，在使驱动电动机2的发电停止后，在步骤S46中，充电用开关控制部63使充电用开关41断开，切断电池包30和铅酸电池5。并且，电池控制开始，当第2电池控制开始时，从上述步骤41再次开始处理。
上述第1电池控制、第2电池控制与电池控制开始的同时开始，通过相互的状态将动作链接。
接着，对在本实施方式中车辆控制器50进行的回生控制进行说明。
图8表示用于实现本实施方式的回生控制的车辆控制器50的构成例。如图8所示，车辆控制器50具有充电用开关控制部51、加速意思判定部52以及回生控制部53。
另外，图9表示车辆控制器50进行的回生控制的处理例的流程图。下面，按照图9所示的处理步骤，具体说明图8所示的车辆控制器50的各部的处理内容。
如图9所示，首先，在步骤S61中，充电用开关控制部51使充电用开关41断开。
在步骤S62中，回生控制部53对是否开始回生进行判定。具体地，当加速意思判定部52判定为驾驶员没有车辆的加速意思时，回生控制部53判定为开始回生。例如，加速意思判定部52在加速踏板没有被踩下的情况下，判定为驾驶员没有加速意思。当回生控制部53判定为开始回生时，进入步骤S63。另外，当回生控制部53判定为不开始回生时，从上述步骤S61再次开始处理。
在步骤S63中，回生控制部53控制驱动电动机2和逆变器4执行回生控制。由此，进行驱动电动机2的发电，电池包30通过来自驱动电动机2的电力被充电。
接着，在步骤S64中，充电用开关控制部51使充电用开关41导通。
接着，在步骤S65中，回生控制部53对是否使回生结束进行判定。具体地，当加速意思判定部52判定为驾驶员有车辆的加速意思时，回生控制部53判定为使回生结束。例如，加速意思判定部52在加速踏板被踩下的情况下，判定为驾驶员有加速意思。当回生控制部53判定为使回生结束时，从上述步骤S61再次开始处理。另外，当回生控制部53判定为不使回生结束时，从上述步骤S63再次开始处理。
（动作、作用等）
接着，对电池控制器60、车辆控制器50的一系列的动作及其作用等的一例进行说明。
首先，当车辆钥匙被驾驶员操作而成为就绪状态时，电池控制器60使充电用开关41导通，通过电池包30开始铅酸电池5的充电（上述步骤S1、上述步骤S2、上述步骤S22）。并且，电池控制器60在铅酸电池5的电压大于第1电压判定用阈值（例如12.4V）的情况下，进行充电直至铅酸电池5为满充电，当为满充电时，则使充电用开关41保持断开（上述步骤S23～步骤S25）。并且，如果铅酸电池5的电压大于第2电压判定用阈值（例如12.2V），则电池控制器60使充电用开关41保持断开（上述步骤S26→上述步骤S25）。即，电池控制器60维持不对铅酸电池5充电的状态。另一方面，当铅酸电池5的电压为第2电压判定用阈值（例如12.2V）以下时，电池控制器60使充电用开关41导通，开始铅酸电池5的充电（上述步骤S26→上述步骤S22）。
另外，电池控制器60在铅酸电池5的电压为第1电压判定用阈值（例如12.4V）以下的情况啊，对电池包30充电（上述步骤S23→上述步骤S43）。这表示：在铅酸电池5的电压、即电池电压传感器6检测的电压为第1电压判定用阈值以下的情况下，电池包30的电压也降低，因此，电池控制器60通过驱动发动机3而对电池包30充电。
另外，此时，优选来自逆变器4的输出电压是13.0V×电池模块数（即串联连接的电池模块31的数量）～14.5V×电池模块数。此时，来自逆变器4的输出电压除了是能对电池包30充电的值之外，还需要是也能对铅酸电池5充电的值。
并且，电池控制器60在进行充电的电池包30的电池包SOC大于充电结束值（例如SOC值为80％）的情况下，使发动机3停止（即，使电池包30的充电结束），使充电用开关41断开（上述步骤S44～上述步骤S46）。
另外，电池控制器60在电池包SOC为下限值（例如SOC值为30％）以下的情况下，也通过驱动发动机3而对电池包30充电（上述步骤S41～上述步骤S43）。并且，电池控制器60在进行充电的电池包30的电池包SOC大于充电结束值（例如SOC值为80％）的情况下，使发动机3停止（即，使电池包30的充电结束），使充电用开关41断开（上述步骤S44～上述步骤S46）。
另外，当进行回生控制时，车辆控制器50在断开充电用开关41后对是否开始回生进行判定（上述步骤S61、上述步骤S62）。即，车辆控制器50在回生前的稳定行驶时预先使充电用开关41断开，判定在该状态下是否开始回生。并且，车辆控制器50在判定为开始回生时，控制驱动电动机2和逆变器4执行回生控制，同时使充电用开关41导通（上述步骤S63、上述步骤S64）。由此，电池包30通过由制动能量转换的电能被充电。
在此，与执行回生控制的同时使充电用开关41导通的理由是因为：使得能与电池包30一起对铅酸电池5进行充电，增加充电接收量。
另外，优选回生控制时的来自逆变器4的输出电压是14.0V×电池模块数～15.5V×电池模块数。这样，使回生时的来自逆变器4的输出电压大于通常行驶时（图4至图6的控制时）的来自逆变器4的输出电压（13.0V×电池模块数～14.5V×电池模块数）的理由是因为：通过回生而进行的充电在比通常行驶时的充电短的期间内进行，因此增大来自逆变器4的输出电压，有效地进行通过回生而进行的充电。
如上面说明的那样，根据本实施方式的车辆用充电装置，电池包30内的多个电池模块31具有与铅酸电池（低电压电池）5同等的输出，它们并联连接，而且，多个电池模块31和铅酸电池（低电压电池）5并联连接。由此，本实施方式的车辆用充电装置不使用如DC/DC转换器那样的变压器，而能利用电池包30内的电池模块31对铅酸电池（低电压电池）5充电。因此，不需要配置DC/DC转换器的空间，不必确保冷却DC/DC转换器的副机等的配置空间。
另外，根据本实施方式的车辆用充电装置，在并联电路（低电压电路）39中设置二极管36，使得电流单向地从电池模块31朝向铅酸电池（低电压电池）5流动，由此能利用电池模块31的电力对铅酸电池（低电压电池）5充电。另外，能防止通过铅酸电池（低电压电池）5对电池模块31充电，能防止铅酸电池（低电压电池）5的电压下降、过放电。
而且，本实施方式的车辆用充电装置能使用电池包30的电力对铅酸电池（低电压电池）5充电至成为满充电。另外，能通过铅酸电池电压检测部（电压检测部）61检测电池包30的电压值，因此能根据电池包30的电压值对铅酸电池（低电压电池）5充电。
另外，本实施方式的车辆用充电装置在需要对铅酸电池（低电压电池）5、电池包30充电的情况下，能驱动发动机3而对铅酸电池（低电压电池）5、电池包30充电。
另外，本实施方式的车辆用充电装置在驾驶员没有加速意思的情况下，能通过驱动电动机2的回生电力对铅酸电池（低电压电池）5、电池包30充电。
（本实施方式的变形例等）
在本实施方式中，只要是同时还具有低电压电池的车辆就能安装电池包30，不限于上述构成的车辆。例如，电池包30可以用作具有使发动机3暂时停止的怠速停止功能的车辆的回生用电池，或者用作不具有发动机3的电动汽车的动力源。
另外，在本实施方式中，图4至图6所示的处理通过电池控制器60执行，图9所示的处理通过车辆控制器50执行。但是，本实施方式不限于此。例如，图9所示的处理可以通过电池控制器60执行。
另外，在本实施方式中，低电压电池的电压值只要低于电池包30（高电压电池）的电压值即可，不限于12V。
另外，虽然具体地说明了本发明的实施方式，但是本发明的范围不限于图示、记载的例示性的实施方式，也包含具有与本发明设为目的的效果相等的效果的所有实施方式。而且，本发明的范围不限于通过权利要求1确定的发明的特征的组合，可通过所有公开的各个特征中特定特征的所有期望的组合来确定。

Claims (10)

1.一种车辆用充电装置，其控制车辆的低电压电池的充电，上述车辆用充电装置包括：
低电压电池，其作为低电压系统设备的动力源；
驱动电动机，其驱动驱动轮；以及
电池包，其作为上述驱动电动机的动力源，其中
所述电池包具有：多个电池模块，其具有与上述低电压电池同等的输出；低电压电路，其将上述多个电池模块并联连接；以及高电压电路，其将上述多个电池模块串联连接，
上述低电压电池与上述多个电池模块并联地连接到低电压电路。
2.根据权利要求1所述的车辆用充电装置，其中，
上述低电压电路还具有电流从上述电池模块向上述低电压电池流动的电流单向元件。
3.根据权利要求2所述的车辆用充电装置，其中，
还具有：电压检测部，其检测上述低电压电路上的电压；以及充电控制部，其在上述电压检测部检测的电压值大于预先设定的电压判定用阈值的情况下，使用上述电池包的输出对上述低电压电池进行充电。
4.根据权利要求3所述的车辆用充电装置，其中，
还具有：发动机，其驱动上述驱动电动机进行发电；以及SOC算出部，其算出作为上述电池包的充电状态的SOC，
上述充电控制部在上述电压检测部检测的检测值为上述电压判定用阈值以下或者上述SOC算出部算出的SOC小于预先设定的SOC判定用阈值的情况下，驱动上述发动机，使用上述驱动电动机的电力输出对上述低电压电池和上述电池包中的至少一方进行充电。
5.根据权利要求4所述的车辆用充电装置，其中，
还具有加速意思判定部，上述加速意思判定部判定驾驶员是否有对上述车辆的加速意思，
上述充电控制部在上述加速意思判定部判定为没有上述加速意思时，使用上述驱动电动机的回生电力对上述低电压电池和上述电池包中的至少一方进行充电。
6.根据权利要求3所述的车辆用充电装置，其中，
还具有加速意思判定部，上述加速意思判定部判定驾驶员是否有对上述车辆的加速意思，
上述充电控制部在上述加速意思判定部判定为没有上述加速意思时，通过上述驱动电动机的回生电力对上述低电压电池和上述电池包中的至少一方进行充电。
7.根据权利要求1所述的车辆用充电装置，其中，
还具有：电压检测部，其检测上述低电压电路上的电压；充电控制部，其在上述电压检测部检测的电压值大于预先设定的电压判定用阈值的情况下，使用上述电池包的输出电力对上述低电压电池的进行充电。
8.根据权利要求7所述的车辆用充电装置，其中，
还具有：发动机，其驱动上述驱动电动机而进行发电；SOC算出部，其算出作为上述电池包的充电状态的SOC，
上述充电控制部在上述电压检测部检测的检测值为上述电压判定用阈值以下或者上述SOC算出部算出的SOC小于预先设定的SOC判定用阈值的情况下，驱动上述发动机，使用上述驱动电动机的输出电力对上述低电压电池和上述电池包中的至少一方进行充电。
9.根据权利要求8所述的车辆用充电装置，其中，
还具有加速意思判定部，上述加速意思判定部判定驾驶员是否有对上述车辆的加速意思，
上述充电控制部在上述加速意思判定部判定为没有上述加速意思时，使用上述驱动电动机的回生电力对上述低电压电池和上述电池包中的至少一方进行充电。
10.根据权利要求7所述的车辆用充电装置，其中，
还具有加速意思判定部，上述加速意思判定部判定驾驶员是否有对上述车辆的加速意思，
上述充电控制部在上述加速意思判定部判定为没有上述加速意思时，使用上述驱动电动机的回生电力对上述低电压电池和上述电池包中的至少一方进行充电。
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