CN103857571A - 用于电驱动机动车的防滑调节的制动系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于机动车的制动系统，所述制动系统包括：至少一个桥的车轮上的摩擦制动器，所述摩擦制动器由摩擦制动器控制装置控制；至少一个电机，所述电机与至少一个车轮连接并且由电动驱动装置控制装置来控制；用于检测减速度要求的装置，尤其是具有踏板角度传感器的制动踏板；车轮防滑调节装置；以及力矩分配装置。根据本发明，所述用于检测减速度要求的装置与所述车轮防滑调节装置连接，所述车轮防滑调节装置按照减速度要求预给定用于每个车轮的给定制动力矩，其中，所述车轮防滑调节装置与力矩分配装置连接，所述力矩分配装置与所述摩擦制动器控制装置和所述电动驱动装置控制装置连接并且按照所述给定制动力矩预给定对所述摩擦制动器控制装置的摩擦制动要求和对所述电动驱动装置控制装置的发电机制动要求。此外，本发明还涉及一种用于控制制动系统的方法。

Description

用于电驱动机动车的防滑调节的制动系统
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1前序部分的制动系统和一种根据权利要求8前序部分的用于在具有至少部分的电驱动装置的车辆中提供防滑调节的制动过程的方法。
背景技术
完全或部分地电驱动的机动车或者说电动车辆或组合了车辆电驱动装置和内燃机的混合动力车辆相对于具有内燃机的传统机动车具有降低的排放。一个或多个电机在此一方面可在从电池馈电的情况下用作电动机或者说驱动装置，另一方面也可用作发电机或者说制动器。这允许在制动期间将车辆的动能的至少一部分转变成电能并且储存在电池中。
作为发电机运行的电机的拖曳力矩以及由此可达到的减速度在此出于不同原因可被限制：电机功率的在特性曲线族中描述的转速相关性、如尤其是在转速低时的功率降导致例如在速度低于10km/h时不再可建立发电机制动力矩。电池的可能的充电电流也可限制可达到的功率。尤其是在较长的下山行驶中可能出现电池充满电并且不再可进行再生制动。另外，必须避免功率电子装置和/或电池的热过载。
如通常在制动过程中那样，小的路面摩擦系数可使得制动防滑调节成为必要。视电驱动装置的配置而定并且尤其是在仅作用在后桥上的电驱动装置中，为了保证行驶稳定性而可能需要限制发电机制动力矩。尤其是在以高减速度制动时要求合适的制动力分配。如果电驱动装置通过传动装置与车轮连接，则传动比也可限制可达到的减速度。
因此，为了在任意状况中保证足够的减速度，车辆车轮必须附加地装备有传统摩擦制动器。因此，混合动力车辆和电动车辆通常使用再生制动系统，所述再生制动系统将总制动力矩在正常制动过程（无行驶稳定性调节系统的干涉）中分成两个部分：一个通过车辆电驱动装置产生并且通过动力总成作用在车轮上的发电机制动力矩和一个摩擦制动力矩，在所述摩擦制动力矩中将车辆的动能通过制动盘上的制动衬的摩擦转变成热能。动能的转变成热的所述部分因此在制动过程中通过摩擦而“损失”并且限制回收的效率，因此，致力于发电机制动力矩的尽可能高的份额，以便使制动过程中的能量收回最大化并且由此降低车辆对原始能量的消耗。示例性的再生制动系统以及相应的控制方法已在DE102011003346A1中描述。
摩擦制动系统具有多种电子控制装置，所述电子控制装置通过行驶稳定性调节系统提高行驶安全性。示例性的用于行驶稳定性调节的系统已由EP0792228B1公知。
如果在全制动或在低摩擦系数上制动时制动防滑调节系统（也作为ABS公知，即Anti-blockiersystem）必须干涉以便避免车轮抱死，则所述制动防滑调节系统通常仅作用在制动力矩的通过摩擦制动器产生的部分上。这主要是由于制动力矩的通过车辆数据总线（例如CAN总线）要求的变化以超过典型防滑调节周期的时间常数来转换。由此，在行驶稳定性或者说保持合适的制动力分配方面，在ABS调节期间通常也不设定发电机制动力矩。
由WO2011/015422A1公知了一种用于调节车轮制动打滑率的方法，用于具有电动驱动装置的车辆，其中，制动信号借助于防滑调节装置来检测，所述防滑调节装置为了调节预确定的打滑值而产生电动驱动装置信号和摩擦制动信号。电动驱动装置信号传递给电动驱动装置调节装置，所述电动驱动装置调节装置相应地操作电动驱动装置以便产生电动驱动装置转矩，摩擦制动信号传递给摩擦制动调节装置，所述摩擦制动调节装置按照摩擦制动信号操作车轮的摩擦制动器。优选至少部分地在电动驱动装置调节装置中实施电动驱动装置转矩的高动态调节，其中，尤其是检测并且分析处理电动驱动装置转速。通过在电驱动装置的控制装置中至少部分地进行防滑调节，所述实现必须专门匹配于当前车辆。
发明内容
本发明的目的在于，提供一种制动系统以及一种用于控制制动系统的方法，所述制动系统以及方法允许在不结束回收的情况下进行防滑调节的制动。
所述目的通过根据权利要求1的制动系统以及根据权利要求8的方法来实现。
因此，本发明提供一种制动系统，用于机动车，所述制动系统包括：至少一个桥的车轮上的摩擦制动器，所述摩擦制动器由摩擦制动器控制装置控制；至少一个电机，所述电机与至少一个车轮连接并且由电动驱动装置控制装置至少有时作为发电机来控制；用于检测减速度要求的装置，尤其是用于检测制动踏板操作的传感器；以及车轮防滑调节装置。根据本发明，用于检测减速度要求的装置与车轮防滑调节装置连接，所述车轮防滑调节装置按照减速度要求预给定用于每个车轮的给定制动力矩，其中，车轮防滑调节装置与力矩分配装置连接，所述力矩分配装置与摩擦制动器控制装置和电动驱动装置控制装置连接并且按照给定制动力矩预给定对摩擦制动器控制装置的摩擦制动要求和对电动驱动装置控制装置的发电机制动要求。对于名称“连接”是指信号流或信息流，即不仅可涉及物理连接、例如导线，而且可涉及软件接口。
由此，车轮防滑调节装置不是仅当出现过度车轮打滑率时才激活，而是在全部行驶状况中都预给定由力矩分配装置分配给现有制动系统的给定制动力矩。这在此允许在防滑调节的制动过程中也至少部分地保持再生制动力矩。由此，能量收回被最大化，其中，同时车辆的稳定性得到保证。这对于驾驶员意味着舒适性提高，因为在减速中不产生主要通过去激活发电机造成的波动。
另外，根据本发明的模块式结构具有优点：在制动系统变化时，防滑调节装置可保持不变，而仅须匹配力矩分配装置。这对于库存车辆降低了制造或者说适配需求。此外，统一考察车轮上的总力矩允许取消原动机拖曳力矩调节系统。
符合目的的是，车轮防滑调节装置与状态监测器连接，所述状态监测器与用于检测至少任意单个车轮的车轮速度、横摆率（横摆角速度）和横向加速度的传感器连接，其中，至少求得并且除了对应车轮的车轮速度或者说车轮打滑率之外在预给定所述给定制动力矩时考虑各个车轮上的瞬时存在的制动力矩。其它行驶动态参量如所估计的摩擦系数也可输送给车轮防滑调节装置并且在预给定所述给定制动力矩时予以考虑。通过在预给定所述给定制动力矩时考虑行驶状态，例如在由发电机制动的后桥上出现过度打滑率之前，例如可匹配前桥与后桥之间的制动力分配。使回收最大化的混合动力管理器或者说电动驱动装置调节器与车轮防滑调节系统之间的调节器冲突得到避免。
特别符合目的的是，制动系统具有还横摆力矩调节装置，所述横摆力矩调节装置与状态监测器和转向角度传感器连接并且将至少借助于转向角度求得的给定横摆率和所测量的横摆率相比较，其中，按照比较结果求得依车轮而定的给定制动力矩并且输送给车轮防滑调节装置。由此，在行驶动态调节、如ESC期间也可进行能量收回。另外，制动系统（或者说控制装置）的结构可简单且良好地管理，因为基本上相同的功能性的多重实现得到避免。
优选力矩分配装置与用于检测减速度要求的装置连接，其中，在摩擦制动要求与发电机制动要求之间的分配在考虑当前减速度要求和/或对应车轮的当前抱死制动力矩和/或行驶速度和/或方向盘角度和/或横向加速度的情况下来进行。如果例如可预料临界行驶状况，则力矩分配系统可选择对于预给定的驱动装置配置而言最佳的分配。
有利的是，原动机控制装置将当前施加的发电机制动力矩和/或可最大产生的发电机制动力矩发送给力矩分配装置并且在摩擦制动要求与发电机制动要求之间的分配在考虑当前施加的和/或可最大产生的发电机制动力矩的情况下来进行。由此，现有的再生能力、即通过发电机进行的可能的收回可尽可能最好地得到利用。
根据本发明的一个优选实施形式，用于检测减速度要求的装置还包括到车辆数据总线的接口，尤其是与一个或多个环境传感器连接的电子控制装置通过所述车辆数据总线发送减速度要求。车轮防滑调节系统的根据本发明的结构对于外部要求是透明的并且提供整齐确定的接口，例如借助于环境传感装置识别障碍的紧急制动辅助装置可通过所述接口要求全制动。
符合目的的是，摩擦制动器控制装置、车轮防滑调节装置和力矩分配装置集成在一电子控制装置中并且优选完全地或部分地作为由电子控制装置的计算单元实施的程序代码来实现。合适的是，车轮防滑调节借助于摩擦制动系统的电子控制装置来执行，所述电子控制装置控制液压式车轮制动器和/或基于摩擦的机电式车轮制动器。
另外，本发明还涉及一种用于控制制动系统的方法，所述制动系统用于机动车，所述制动系统包括至少一个桥的车轮上的摩擦制动器和至少一个电机，所述电机与至少一个车轮连接并且可作为发电机来运行。根据本发明的方法包括下列步骤：
·通过状态监测器求得当前行驶状态，其中，当前行驶状态对于车轮中的任意单个车轮至少包括当前制动力矩和两个参量即当前车轮速度以及当前打滑率至少之一，
·借助于减速度要求在考虑当前行驶状态的情况下求得依车轮而定的给定制动力矩，
·将给定制动力矩对于各个车轮分成摩擦制动要求和发电机制动要求，
·根据摩擦制动要求操作摩擦制动器并且根据发电机制动要求运行电机。
通过在预给定所述给定制动力矩时就已经考虑行驶状态，在某些情况下过度车轮打滑率的出现已经可在前场中得到避免。也在防滑调节期间保持发电机制动使回收的效率提高。
有利的是，按照当前制动力矩来求得发电机制动要求，其中，对于与发电机连接的车轮，借助于给定制动力矩与发电机制动要求的比较来求得摩擦制动要求。由此保证车辆的恒定的制动特性。
如果第一电机与至少两个车轮连接，则特别有利的是，对第一电机的发电机制动要求作为所连接的车轮的最小当前制动力矩的预给定份额来选择。
如果至少一个车轮配置有不与其它车轮连接的电机，则符合目的地借助于与所估计的摩擦系数μ相关的特性曲线K(μ)求得对所配置的电机的发电机制动要求，优选根据与常数C和所考察的车轮上的当前制动力矩MRad的关系K(μ)·C·MRad。通过先前例如在行驶试验中求得的特性曲线，最佳的分配可以以低计算投入在行驶期间通过控制装置转换。
附图说明
由从属权利要求和对实施例的下述说明借助于附图得到其它优选实施形式。附图中：
图1示出根据本发明的制动系统的示意性示出的实施例，
图2(a)示出具有根据现有技术的制动防滑调节的车辆的示例性制动，以及
图2(b)示出在制动防滑调节期间回收继续的车辆的示例性制动。
具体实施方式
图1中所示的实施例示出了用于具有制动防滑调节的再生制动的子系统和子系统之间的信息交换。矩形在此描述各个系统或者说功能单元，而系统之间的连接通过箭头表示，所述箭头也描述信号流或者说信息流的方向并且通过标识符来表明相应的参量。
再生制动系统1因此包括下列子系统：
·电驱动装置2，所述电驱动装置由电动机控制系统或者说电动驱动装置控制装置3来控制，以便在一个或多个车轮上施加发电机制动力矩Mreg或在期望加速的情况下施加驱动力矩，以及
·回收制动系统4，所述回收制动系统包括摩擦制动器和摩擦制动控制器或者说摩擦制动器控制装置5以及（也被称为力矩分配器的）力矩分配器或者说力矩分配装置6以及制动防滑调节器或者说车轮防滑调节装置7，所述力矩分配器或者说力矩分配装置允许在再生制动与纯摩擦制动之间“调和”或者说优选无级地渐变转换，所述制动防滑调节器或者说车轮防滑调节装置调节各个车轮的给定制动力矩并且避免出现过度制动打滑率。
在制动过程中，由驾驶员要求的总制动力矩MBrems或者说减速度要求adecel,req由制动踏板操作来求得，其方式例如是传感器测量操作行程、踏板角度或由驾驶员施加的踏板力。减速度要求作为输入信号用于再生制动，即用于检测减速度要求的装置、尤其是用于检测驾驶员的制动操作的传感器、例如踏板角度传感器或主制动缸上的行程传感器与制动防滑调节器7连接。制动防滑调节器7由减速度要求求得用于各个车轮的给定制动力矩MRad,req。当在高摩擦系数上进行弱制动时，减速度要求例如可根据通过车辆预给定的制动力分配来转换，而在强烈的制动过程（尤其是以相应于重力加速度的1g减速度进行全制动）中或者在路面摩擦系数低时，可要求调整各个车轮的制动力矩，以便避免车轮抱死。
为了识别相应的调节要求，制动防滑调节器7需要多种关于车辆的行驶动态状态的信息、例如行驶速度、当前纵向和/或横向加速度、方向盘角度、横摆率、稳定性指数、各个车轮的抱死力矩和路面摩擦系数（可能情况下在各个车轮上）。因此，车轮防滑调节装置7与状态监测器8连接，所述状态监测器接收多个传感器的信号并且由此至少计算当前车轮制动力矩MRad,act。因此，在与电驱动装置连接的车轮的情况下，车轮制动力矩分别由当前发电机制动力矩Mreg,act和当前摩擦制动力矩Mfric,act组成。符合目的地，状态监测器8至少与用于每个车轮的描述当前车轮速度vRad的车轮转速传感器、用于测量横摆率
Figure BDA0000484034710000071
的传感器和用于测量横向加速度aLat的传感器连接。用这些信息可导出：每个车轮至少可接收何制动力矩，而车轮或车辆的稳定性不受威胁。同时，由此可避免，在制动防滑调节期间要求比所述可转换的制动力矩小的给定制动力矩。
根据本发明的一个优选实施形式，状态监测器也被考虑用于行驶动态调节器9、尤其是横摆力矩调节器GMR。此外，其它车辆调节系统、如翻车阻止系统（也作为主动翻车保护系统或者说ARP公知）或驾驶员辅助系统可求得用于制动力矩的预设值。不同的给定制动力矩于是符合目的地输送给决策装置，所述决策装置借助于预给定的规则来判断：何制动力矩预设值发送给车轮防滑调节系统以及由此由其转换。
由制动防滑调节器7求得的给定制动力矩MRad,req传送给也被称为力矩分配器的力矩分配器6，所述力矩分配器由此在考虑动力总成方案的情况下求得发电机制动力矩要求Mreg,req和摩擦制动要求Mfric,req，即将总制动力矩相应地分配给电驱动装置2和摩擦制动器。
电驱动装置2具有至少一个电机，所述电机按照电动机控制器3施加发电机制动力矩或驱动力矩。电机可以是一个中央电机，所述中央电机完全一样地作用在一个桥或整个车辆的全部车轮上，或者可以是车轮各自的电动机、尤其是轮毂电机。因此，在与电机连接的驱动车轮上可产生发电机制动力矩，以便将车辆的动能接收并且转变成电能。另外，电动机控制器3可借助于电机或电池的特性（尤其是电池的水平S.O.C）估计最大可能的发电机制动力矩、即所谓的再生能力MKap。当前转换的发电机制动力矩Mreg,act以及再生能力MKap由电动机控制器3持续地传送给回收制动系统4并且被力矩分配器6考虑。
下面详细描述由力矩分配器在摩擦制动器与发电机之间进行的力矩分配。发电机制动要求Mreg以及由此所述分配与驱动装置方案相关。
如果两个或多个车轮与单个电驱动装置连接，则每个车轮的发电机制动要求（Mreg,i）可由当前车轮制动力矩MRad,i导出，由此，全部连接的车轮的最小车轮制动力矩乘以例如0.5至0.8的因子K作为发电机制动力矩来要求。
如果发电机制动力矩可依车轮而定来调整（例如在轮毂电机的情况下），则K*C*MRad的发电机制动要求是符合目的的，其中，K=Fkt(μ)，其中，μ考虑车轮与道路之间的摩擦系数，C是常数。
原则上可遵循用于将给定制动力矩分成发电机制动要求和摩擦制动要求（所述发电机制动要求和摩擦制动要求通过被控制的执行器转换成相应力矩）的不同策略。在也可统一考察加速度要求aaccel,req方面，在对应的车轮MRad上以及在车辆Mtotal上的总力矩总计成各个车轮力矩的总和是有利的。在此符合目的的可以是，作为中间参量来求得发电机给定制动力矩MGen并且于是将所述发电机给定制动力矩在考虑动力总成配置的情况下分配给各个发电机。在此，力矩分配装置同时考察作为可能的发电机制动力矩总和的再生能力MKap和所计算的发电机给定制动力矩MGen，以便对动力总成Mreg,req和摩擦制动系统Mfric,req提出要求。在此适用下列关系：
Mtotal＝Mreg，req+Mfric，reg
MLimit＝min(MKap，MGen)
MReg，Req≤MLimit
所要求的减速度或者说相应的总制动力矩由发电机制动要求和摩擦制动要求的总和得到。如果发电机给定制动力矩（所述发电机给定制动力矩例如已借助于当前存在的总力矩求得）超过最大再生能力，则发电机给定制动力矩被相应限制。如果这例如在可预料的临界行驶状况方面显得有意义（例如以便达到最佳的制动力分配），则发电机制动要求可相对于受限制的发电机给定制动力矩MLimit进一步降低。
如果车辆在每个驱动车轮上具有车轮本地的电动机方案或者说带有各自电机（尤其是轮毂电机）的动力总成，则符合目的的是，对每个驱动车轮进行个别考察。于是，给每个驱动车轮配置一个发电机给定制动力矩MGen,i。总发电机给定制动力矩MGen可由各个车轮发电机给定制动力矩MGen,i组成：
MGen=∑MGen,i
如果车辆具有仅一个驱动桥或每个驱动桥具有一个对于两个车轮而言公共的电动机，则所考察的驱动桥的再生给定制动力矩MGen,A符合目的地通过具有较小再生给定制动力矩MGen,i的驱动车轮如下确定（在此，用l或者说r表示左车轮或者说又车轮）：
MGen，A＝2·min(MGen，l，MGen，r)
对于具有四轮驱动装置和中央电动机的车辆，必须首先分开地如上计算用于前桥（用指标VA标记）和后桥（指标HA）的再生给定制动力矩MGen,A。
如果中央驱动装置在前桥与后桥之间具有可变的力矩分配，则总发电机给定制动力矩MGen是两个桥上的两个发电机给定制动力矩的总和：
MGen＝MGgn，VA+MGen，HA
如果中央驱动装置在前桥与后桥之间具有固定的力矩分配k，则适用总发电机给定制动力矩MGen与两个桥的两个发电机给定制动力矩之间的下列关系：
MGen＝min(MGen，VA，MGen，HA/k)+min(k·MGen，VA，MGen，HA)
由此，在车轮本地的方案中，可采用发电机给定制动力矩直接用于确定发电机制动要求，而在具有总是配置给一个桥或全部车轮的中央电动机的方案中，必须对于前桥和/或后桥对各个车轮的发电机制动力矩进行逐桥最小决策。
通过仅在力矩分配时才必须考察驱动装置配置，存在到制动防滑调节器或者说其它行驶稳定性功能或驾驶员辅助功能的透明接口，所述其它行驶稳定性功能或驾驶员辅助功能要求车辆减速度或者说依车轮而定的制动力矩。驱动装置配置的变化仅对力矩分配装置而不对上级功能产生影响。
图2中示出了具有制动防滑调节的示例性制动的时间变化曲线，其中，图2(a)、即左栏示出了根据现有技术的制动，而图2(b)、即右栏示出了根据本发明的方法/用根据本发明的制动系统进行的制动。最上行示出了车轮速度VRad，而第二行中示出了电池的充电状态S.O.C.。第三以及第四行示出了摩擦制动力矩Mfric以及发电机制动力矩Mreg。
在过去的加速阶段的开始，电池的充电状态（S.O.C.）大致为50%。如果如用线101所示的回收在时刻t0或者说在进入到ABS调节中时中断，则所消耗能量的大约15%的返回能量份额小。制动器的在此所示的缓慢踩踏在此情况下具有1.5秒的回收阶段。如果回收在制动防滑调节期间通过经调节的发电机给定制动力矩来保持，如用线102所示，则回收能量的份额提高到加速过程中消耗的能量的大约34%。
除了能量收回提高之外，这还具有优点：驱动桥上的制动压力在具有回收的制动防滑调节期间比无回收的情况低了一半。很明显，如果通过回收制动系统计算发电机制动要求，即电驱动装置一起满足调节任务的一部分，则摩擦制动器的压力调制具有较小的幅度。此外，除了由于很小的踏板反作用和液压泵的工作而实现的舒适性收益之外，这还具有优点：打滑幅度也变小或者说车轮速度不太剧烈地偏离期望特性。
在将电驱动装置包含在内的情况下进行制动防滑调节的优点可通过轮毂电机在调节方案方面进行优化。特别地，如果轮毂电机可快速调节，则该策略可使得ABS调节得到改善。电动机在打滑率引入量
Figure BDA0000484034710000111
高（例如在Low-μ、即低摩擦系数时踩踏踏板）的情况下可引导车轮通过主动驱动类似于原动机拖曳力矩调节那样比摩擦制动器更快速地进入最佳减速防滑范围中。在此，由ABS计算的车辆参考速度必须合适地考虑原动机控制信号，以便识别不到车轮的虚假稳定阶段，因为参考计算解释车轮的回程速度比接近车辆速度缓慢。
因此，通过根据本发明的制动系统或者说根据本发明的方法可考保证，制动防滑调节即使在至少部分地被电驱动的车辆中也可进行，而回收不必完全终止。除了能量效率得到改善之外，这也使得对于驾驶员而言舒适性提高，因为回收的结束通常被感觉为制动过程期间不舒适的加速。在全部行驶状况中车轮总力矩的统一考察简化了总方案。如果给定制动力矩的计算也在非正常情况中通过制动防滑调节器来进行，则通过在发电机与摩擦制动器之间匹配地分配通常可避免液压干涉，所述液压干涉由于踏板反作用和泵噪声而起降低舒适性的作用。

Claims (11)

1.一种用于机动车的制动系统，所述制动系统包括：至少一个桥的车轮上的摩擦制动器，所述摩擦制动器由摩擦制动器控制装置（5）控制；至少一个电机，所述电机与至少一个车轮连接并且由电动驱动装置控制装置（3）至少有时作为发电机来控制；用于检测减速度要求的装置，尤其是用于检测制动踏板操作的传感器；以及车轮防滑调节装置（7），其特征在于：所述用于检测减速度要求的装置与所述车轮防滑调节装置（7）连接，所述车轮防滑调节装置按照减速度要求（adecel,req）预给定用于每个车轮的给定制动力矩（MRad,req），其中，所述车轮防滑调节装置（7）与力矩分配装置（6）连接，所述力矩分配装置与所述摩擦制动器控制装置（5）和所述电动驱动装置控制装置（3）连接并且按照所述给定制动力矩（MRad,req）预给定对所述摩擦制动器控制装置（5）的摩擦制动要求（Mfric,req）和对所述电动驱动装置控制装置（3）的发电机制动要求（Mreg,req）。
2.根据权利要求1所述的制动系统，其特征在于：所述车轮防滑调节装置（7）与状态监测器（8）连接，所述状态监测器与用于检测至少任意单个车轮的车轮速度（vRad）、横摆率
Figure FDA0000484034700000011
和横向加速度（aLat）的传感器连接，其中，至少求得并且在预给定所述给定制动力矩（MRad,req）时考虑各个车轮上的瞬时存在的制动力矩（MRad,act）。
3.根据权利要求2所述的制动系统，其特征在于：设置有横摆力矩调节装置（9），所述横摆力矩调节装置与所述状态监测器（8）和转向角度传感器连接并且将至少借助于转向角度求得的给定横摆率和所测量的横摆率相比较，其中，按照比较结果求得依车轮而定的给定制动力矩（MRad,req）并且输送给所述车轮防滑调节装置（7）。
4.根据权利要求1至3至少之一所述的制动系统，其特征在于：所述力矩分配装置（6）与所述用于检测减速度要求的装置连接，并且在摩擦制动要求（Mfric,req）与发电机制动要求（Mreg,req）之间的分配在考虑当前减速度要求（adecel,req）和/或车轮的当前抱死制动力矩和/或行驶速度和/或方向盘角度和/或横向加速度（aLat）的情况下来进行。
5.根据权利要求1至4至少之一所述的制动系统，其特征在于：所述电动驱动装置控制装置（3）将当前施加的发电机制动力矩（Mreg,act）和/或能最大产生的发电机制动力矩（Mkap）发送给所述力矩分配装置（6），并且在摩擦制动要求与发电机制动要求之间的分配在考虑当前施加的发电机制动力矩和/或能最大产生的发电机制动力矩的情况下来进行。
6.根据权利要求1至5至少之一所述的制动系统，其特征在于：所述用于检测减速度要求的装置还包括与车辆数据总线的接口，尤其是与一个或多个环境传感器连接的电子控制装置通过所述车辆数据总线发送减速度要求。
7.根据权利要求1至6至少之一所述的制动系统，其特征在于：所述摩擦制动器控制装置（5）、所述车轮防滑调节装置（7）和所述力矩分配装置（6）集成在一电子控制装置中并且优选完全地或部分地作为由所述电子控制装置的计算单元实施的程序代码来实现。
8.一种用于控制尤其是根据权利要求1至7之一所述的用于机动车的制动系统的方法，所述制动系统包括至少一个桥的车轮上的摩擦制动器和至少一个电机，所述电机与至少一个车轮连接并且能作为发电机来运行，所述方法包括下列步骤：
·通过状态监测器求得当前行驶状态，其中，所述当前行驶状态对于车轮中的任意单个车轮至少包括当前制动力矩和两个参量即当前车轮速度以及当前打滑率至少之一，
·借助于减速度要求在考虑所述当前行驶状态的情况下求得依车轮而定的给定制动力矩，
·将所述给定制动力矩对于各个车轮分成摩擦制动要求和发电机制动要求，
·根据所述摩擦制动要求操作所述摩擦制动器并且根据所述发电机制动要求运行所述电机。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于：按照所述当前制动力矩来求得所述发电机制动要求，其中，对于与发电机连接的车轮，借助于所述给定制动力矩与所述发电机制动要求的比较来求得所述摩擦制动要求。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于：第一电机与至少两个车轮连接；对所述第一电机的发电机制动要求作为所连接的车轮的最小当前制动力矩的预给定份额来选择。
11.根据权利要求9所述的方法，其特征在于：至少一个车轮配置有不与其它车轮连接的电机；借助于与所估计的摩擦系数μ相关的特性曲线K(μ)——优选根据与常数C和所考察的车轮上的当前制动力矩MRad的关系K(μ)·C·MRad——求得对所配置的电机的发电机制动要求。
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