CN103850780A - 到底壳或强制曲轴箱通风流的中间冷却器冷凝物 - Google Patents

Abstract

本发明提供了用于从增压空气冷却器去除冷凝物的方法和系统。冷凝物可以从增压空气冷却器排放，并被引入到强制曲轴箱通风流或发动机油底壳内。基于发动机油底壳和被存储的冷凝物的情况，可以控制将冷凝物引入到发动机油底壳内。

Description

到底壳或强制曲轴箱通风流的中间冷却器冷凝物

技术领域

本发明涉及到底壳或强制曲轴箱通风流的中间冷却器冷凝物。

背景技术

涡轮增压和机械增压的发动机可以被配置为压缩进入发动机的环境空气，以便增加功率。空气的压缩可以引起空气温度的增加，因此中间冷却器或增压空气冷却器（CAC）可以被用来冷却被加热的空气，由此增加空气的密度，并进一步增加发动机的潜在功率。当环境空气温度降低时，或在潮湿或多雨的天气情况下，在此情况下增压空气被冷却至水的露点之下，冷凝物可以在CAC中形成。冷凝物可以在CAC的底部处或内通道和冷却扰流器中聚集。当扭矩增加时，诸如在加速期间，增加的质量空气流量可以从CAC剥夺冷凝物，从而将其引入发动机内，并增加发动机不发火和燃烧不稳定的可能性。

解决CAC中冷凝物形成的一种方法可以包括将冷凝物从CAC排放到发动机的进气歧管。然而，该方法可能不允许冷凝物在进入发动机之前充分汽化。因此，进入发动机的液体冷凝物可以引起燃烧不稳定以及不发火。

发明内容

在一个示例中，可以通过如下方法解决上述问题，即从增压空气冷却器排放冷凝物并将冷凝物引入到强制曲轴箱通风流或发动机油底壳中的至少一个。具体地，冷凝物可以排放到液体存储容器内，液体存储容器被设置为邻近汽缸体或排气歧管，以允许液体冷凝物的汽化。水蒸汽然后可以进入到发动机内的曲轴箱通风流，和/或液体冷凝物可以进入发动机油底壳，以便汽化以及清除。以此方式，冷凝物可以汽化，并且以降低发动机不发火的可能性的方式进行清除。

在一个示例中，冷凝物可以自动从增压空气冷却器排放到液体存储容器内。排放阀或孔可以被用来控制液体冷凝物到发动机油底壳内的流动。例如，响应于液体存储容器和发动机油底壳的情况，控制器可以调整排放阀。液体存储容器和发动机油底壳的情况可以包括，液体存储容器中的液体冷凝物水平、发动机油底壳中的机油温度、液体存储容器与发动机油底壳之间的压差和发动机油底壳中的流体水平。例如，当液体存储容器中的液体冷凝物水平大于阈值水平、机油温度大于阈值温度、液体存储容器与发动机油底壳之间的压差小于阈值差和发动机油底壳中的流体水平小于阈值流体水平时，排放阀可以打开。以此方式，可以调整排放阀，以允许将液体冷凝物清除到发动机油底壳内，在发动机油底壳中液体冷凝物可以汽化。

在另一实施例中，一种发动机方法包含：自动将冷凝物从增压空气冷却器排放到液体存储容器，以及响应于液体存储容器和发动机油底壳的情况而调整液体存储容器中的排放阀。

在另一实施例中，液体存储容器和发动机油底壳的情况包括，液体存储容器中的液体冷凝物水平、发动机油底壳中的机油温度、液体存储容器与发动机油底壳之间的压差和发动机油底壳中的流体水平。

在另一实施例中，所述调整包括控制排放阀的打开，以控制流体到发动机油底壳内的流速。

在另一实施例中，基于发动机油底壳中的流体水平、发动机油底壳中的机油温度、发动机油底壳中的流体汽化速率和液体存储容器中的液体冷凝物量中的至少一个确定流速。

在另一实施例中，所述调整包括，响应于液体存储容器中的液体冷凝物水平大于第一阈值水平、机油温度大于阈值温度、液体存储容器与发动机油底壳之间的压差在阈值范围内和发动机油底壳中的流体水平小于阈值流体水平而打开排放阀。

在另一实施例中，该方法还包含，当液体存储容器中的液体冷凝物水平到第二阈值水平、发动机油底壳中的流体水平到达阈值流体水平和液体存储容器与发动机油底壳之间的压差在阈值范围外中的一个或更多个时，关闭排放阀。

在另一实施例中，阈值温度基于这样的机油温度，在该机油温度下被排放的冷凝物汽化。

在另一实施例中，液体存储容器与发动机油底壳之间的压差的阈值范围对应于流体到发动机油底壳内的阈值流速，流体的阈值速率基于发动机油底壳中的流体水平、发动机油底壳中的机油温度和估计的发动机油底壳中的流体汽化速率。

在另一实施例中，阈值流体水平基于发动机油底壳中的机油温度和估计的发动机油底壳中的流体汽化速率中的一个或更多个。

在另一实施例中，阈值流体水平随着发动机油底壳中增加的机油温度和增加的估计的发动机油底壳中的流体汽化速率中的一个或更多个而增加。

在另一实施例中，提供了一种发动机系统。该发动机系统包含：发动机，其包括汽缸盖、汽缸体和发动机油底壳；强制曲轴箱通风系统，其具有通向发动机进气歧管的强制曲轴箱通风流动路径；增压空气冷却器，其具有将冷凝物从增压空气冷却器排放到液体存储容器的自动排放管，液体存储容器被设置为邻近汽缸体，以便在液体存储容器中存储液体冷凝物，并且使一部分被排放的液体冷凝物汽化为被引导至强制曲轴箱通风流径的水蒸汽；排放阀，其被连接在液体存储容器与发动机油底壳之间；以及控制器，其具有如下计算机可读指令，即响应于发动机油底壳中的流体水平而调整排放阀的位置，以控制从液体存储容器到发动机油底壳内的流动。

在另一实施例中，所述指令还包括如下指令，即响应于液体存储容器中的液体冷凝物水平而调整排放阀的位置。

应当理解，提供以上概述是为了以简化的形式介绍一些概念，这些概念在具体实施方式中被进一步描述。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键特征或重要基本特征，要求保护的主题的范围被紧随具体实施方式之后的权利要求唯一地确定主题的范围。此外，要求保护的主题不限于解决在上面或在本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1-2示出了包括强制曲轴箱通风系统的示例发动机系统的示意图。

图3示出了用于调整排放阀并将液体冷凝物引入发动机油底壳的方法的流程图。

图4示出了基于液体存储容器和发动机油底壳的情况调整排放阀的图形示例。

具体实施方式

以下描述涉及用于从增压空气冷却器（CAC）排放冷凝物并将冷凝物引入发动机系统（诸如在图1-2中示出的发动机系统）的强制曲轴箱通风流和发动机油底壳中的至少一个的系统和方法。液体冷凝物可以排放到液体存储容器内，在液体存储容器中一些液体可以汽化为水蒸汽。水蒸汽可以离开液体存储容器，并进入强制曲轴箱通风流。存储在容器中的液体冷凝物可以排放到发动机油底壳内，以便汽化以及清除。液体存储容器中的排放阀可以控制液体冷凝物到发动机油底壳内的流动。在图3处介绍了响应于液体存储容器和发动机油底壳的情况而调整排放阀的示例方法。在图4处示出了响应于这些条件的示例排放阀调整。

现在参照图1，其示出了大体在10处描述的多缸发动机的示例系统构造，发动机10可以被包括在汽车的推进系统中。发动机10可以至少部分地由包括控制器48的控制系统以及经由输入装置130来自车辆操作者132的输入控制。在这个示例中，输入装置130包括加速器踏板和用于产生成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。

发动机10可以包括大体在26处指示的汽缸体96的下部，其可以包括封装曲轴30的曲轴箱28，发动机油底壳32被设置在曲轴的下面。注油口29可以设置在曲轴箱28中，使得机油可以被供应至发动机油底壳32。注油口29可以包括机油盖33，以便当发动机运转时密封注油口29。量油尺管37也可以被设置在曲轴箱28中，并且可以包括用于测量油在发动机油底壳32中机油的液面的量油尺35。另外，曲轴箱28可以包括用于维修曲轴箱28中的部件的多个其他孔。曲轴箱28中的这些孔可以在发动机运转期间保持关闭，使得曲轴箱通风系统（在下面描述）可以在发动机运转期间运转。

汽缸体96的上部可以包括燃烧室（即汽缸）34。燃烧室34可以包括燃烧室壁36，活塞38被设置在其中。活塞38可以被连接至曲轴30，使得活塞的往复运动被转换为曲轴的旋转运动。燃烧室34可以接收来自燃料喷射器40的燃料和来自进气歧管42的进气，进气歧管42被设置在节气门44的下游。汽缸体96还可以包括到发动机控制器48内的发动机冷却液温度（ECT）传感器46输入。

例如，节气门44可以被设置在发动机进气道中以控制进入进气歧管42的气流，并且可以在压缩机52的上游，增压空气冷却器34紧随压缩机52后。空气过滤器54可以被设置在压缩机50的上游，因此可以过滤进入进气通道56的新鲜空气。在一些示例中，压缩机旁通管路66可以被联接在压缩机50的上游和下游。压缩机旁通管路66可以包括压缩机旁通阀68，以控制进入压缩机50的空气量。压缩机旁通管路可以被联接至增压空气冷却器52上游的进气歧管42。

如图1所示，压缩机50通过增压空气冷却器（CAC）52联接至节流阀44。例如，CAC可以是空气到空气或空气到水的热交换器。来自压缩机的、热的压缩的空气充气进入CAC52的进口，当其行进通过CAC时变冷，然后离开，从而经过节流阀到达进气歧管。在图1所示的实施例中，进气歧管内空气充气的压力由歧管空气压力（MAP）传感器98感测。来自车辆外部的环境气流可以通过车辆前端并穿过CAC进入发动机10，从而帮助冷却增压空气。当环境空气温度降低时，或在潮湿或多雨的天气情况下，在此情况下增压空气被冷却至水的露点之下，冷凝物可以在CAC中形成并累积。当增压空气包括再循环的排气时，冷凝物能够变为酸性的，并腐蚀CAC壳体。腐蚀能够导致空气充气、大气以及水到空气的冷却器的情况下可能的冷却液之间的泄漏。另外，冷凝物可以在CAC的底部收集，然后在加速（或加油门）期间被立即引入发动机，从而增加了发动机不发火的可能性。

在一个示例中，通过从CAC中排出冷凝物可以减少CAC中的冷凝物聚集。冷凝物然后可以被引入到用于清除的发动机系统的其他部件。液体冷凝物不能被发动机接受，并且当被吸入时会引起不发火。然而，少量的水蒸汽或气体可以被发动机接受。因此，通过使来自CAC的液体冷凝物汽化，汽化的冷凝物可以通过用于清除的其他发动机系统而被引入到发动机内，同时减少不发火。例如，汽化的冷凝物可以进入朝向进气歧管行进的曲轴箱气体的曲轴箱通风流。在另一示例中，冷凝物可以被排放到用于清除的发动机油底壳内。在冷凝物进入发动机油底壳之后，液体冷凝物可以在曲轴箱的下部区域79内汽化。在下面关于图2-4介绍排放冷凝物以及将冷凝物引入曲轴箱通风流和/或发动机油底壳的进一步细节。

燃烧排气经由位于涡轮62上游的排气歧管60离开燃烧室34。排气传感器64可以被布置在沿涡轮62上游的排气歧管60中。涡轮62可以配备有将其旁通的废气门。传感器64可以是用于提供排气空/燃比指示的合适的传感器，诸如线性氧传感器或UGEO（通用或宽域排气氧传感器）、双态氧传感器或EGO、HEGO（加热型EGO）、NOx、HC或CO传感器。排气传感器64可以与发动机控制器48连接。

在图1的示例中，曲轴箱强制通风系统（PCV）16被联接至发动机进气装置，使得曲轴箱中的气体可以以控制方式从曲轴箱排出。曲轴箱通风系统16包括曲轴箱出口71，其被节气门44下游的进气歧管42。在一个示例中，曲轴箱出口71可以被联接至汽缸气门罩70或沿汽缸盖的一些其他区域。曲轴箱通风系统将空气排出曲轴箱，并经由管路76将空气排入进气歧管42。

在发动机运转期间，少量的燃料和排气可以在活塞38与燃烧室壁36之间逸出，并进入曲轴箱28。这可以被称为漏气。由于发动机随着时间的推移而退化，漏气会增加。逸入曲轴箱的气体可以被称为曲轴箱气体90。曲轴箱气体90可以在曲轴箱的下部区域79中循环，并且可以沿着通道91并朝向靠近汽缸盖的曲轴箱的上部区域77沿向上的方向行进。曲轴箱气体90可以通过曲轴箱出口71离开曲轴箱，并沿着管路76行进至进气歧管42。

在一些实施例中，曲轴箱通风系统16可以进一步包括单向的止回阀或强制曲轴箱通风阀85，其被布置在曲轴箱出口71中。强制曲轴箱通风阀85沿从曲轴箱出口71到进气歧管42的方向引导曲轴箱通风气体的流动，并限制曲轴箱通风气体从曲轴箱出口71回到曲轴箱28内的回流。

曲轴箱通风系统16还可以包括机油分离器80，其被联接至曲轴箱出口71，被布置在管路76中。机油分离器80在离开曲轴箱28的汽化物或或曲轴箱气体90重新进入进气歧管42之前过滤汽化物或或曲轴箱气体90中的机油。机油分离器80包括多个挡板87或其他表面，其允许通过其中的通风气体的流动，同时使机油与离开曲轴箱28的通风气体分离。

如上所述，通过从CAC中排放冷凝物并将冷凝物引入强制曲轴箱通风流和发动机油底壳的一个或更多个，可以减少CAC中的冷凝物。在一个实施例中，如图1-2所示，在将冷凝物引入到强制曲轴箱通风流和发动机油底壳内之前，可以将冷凝物从CAC排放到液体存储容器18内。在替代的实施例中，冷凝物可以直接排放到发动机油底壳内，而不进入容器。

在图1-2所示的实施例中，冷凝物15沿着自动排放管或冷凝物通道14从CAC52排放到液体存储容器18内。液体存储容器18可以被设置为邻近汽缸体（例如，汽缸体96）。在另一示例中，液体存储容器可以被设置为邻近排气歧管。通过以此方式设置液体存储容器，液体冷凝物可以在液体存储容器中汽化为水蒸汽。液体冷凝物可以在液体存储容器18底部处聚集。被布置在容器中的流体水平传感器20可以估计和/或测量液体存储容器中的液体冷凝物水平（例如，流体水平）。至少一部分液体冷凝物或水可以在液体存储容器中汽化，水蒸汽22然后可以进入被联接至曲轴箱通风系统的管路76的管路24。水蒸汽可以在进气歧管42上游的管路76处进入曲轴箱通风流。曲轴箱通风流中混合的水蒸汽和曲轴箱气体然后可以进入进气歧管42，以便进行清除以及在发动机汽缸燃烧。在替代的实施例中，水蒸汽22可以通过被联接在管路24与曲轴箱的通道91之间的可选管路25进入机油分离器80上游的曲轴箱通风流。水蒸汽然后可以与曲轴箱气体90混合，并经由曲轴箱出口71进入管路76。在另一示例中，管路25可以被联接在管路24与机油分离器80上游的管路76之间。

液体存储容器18中的液体冷凝物可以通过流体通道94进入发动机油底壳32。流体通道94可以通过孔（未示出）或排放阀27联接至液体存储容器。在一个示例中，可以通过特定尺寸的孔引导液体冷凝物92的流动，从而控制冷凝物到发动机油底壳内的流动。可以基于液体存储容器中冷凝物的汽化速率和强制曲轴箱通风流去除水蒸汽的速率确定孔的尺寸。可以针对特定的发动机构造预先确定孔的尺寸。例如，不同尺寸的发动机部件（诸如CAC尺寸或液体存储容器尺寸）可以进一步影响孔的尺寸。

在另一示例中，如图1所示，排放阀27可以被用来代替孔。通过控制器48可以在打开与关闭位置之间调整排放阀27，从而控制液体冷凝物92从液体存储容器到发动机油底壳（例如，发动机底壳）的流动。可以响应于液体存储容器和发动机油底壳的情况而调整排放阀。液体存储容器和发动机底壳的情况可以包括液体存储容器中的液体冷凝物水平、发动机底壳中的机油温度、液体存储容器与发动机底壳之间的压差和发动机底壳中的流体水平。例如，响应于液体存储容器中的液体冷凝物水平大于第一阈值水平、机油温度大于阈值温度、液体存储容器与发动机油底壳之间的压差小于阈值差以及发动机油底壳中的流体水平小于阈值流体水平，排放阀可以打开（包括自关闭位置打开、打开至更大的程度等）。液体存储容器中的水的第一阈值水平可以基于液体存储容器的尺寸以及液体存储容器中冷凝物的汽化速率和强制曲轴箱通风流去除水蒸汽的速率。例如，第一阈值水平可以随着更大的液体存储容器和/或更快的汽化速率而增加。机油的阈值温度可以基于这样的温度，在该温度下液体冷凝物或水可以在曲轴箱的下部区域中汽化。例如，如果机油温度低于阈值温度，被引导到发动机油底壳内水可以不汽化。因此，在这种情况下，排放阀可以保持关闭。液体存储容器与发动机油底壳之间的阈值压差可以对应于流体到发动机油底壳内的流速。例如，当排放阀打开时，更大的压差可以导致更快的流速。如果流体到发动机油底壳内的流速过高，发动机油底壳中的流体水平则会增加过快。在这个示例中，发动机油底壳中的流体汽化速率可以小于流体到发动机油底壳内的流速，可能引起流体水平增加至足最大流体水平之上。因此，被用来控制排放阀的发动机油底壳中的阈值流体水平可以基于发动机油底壳中的流体汽化速率。

如果打开排放阀的条件不全都满足，排放阀则不可以打开。然而，如果条件满足并且排放阀是打开的，可以将冷凝物从液体存储容器排放到发动机油底壳内，直至到达另外的条件。例如，在打开排放阀将冷凝物排放到发动机油底壳之后，排放阀可以响应于液体存储容器中的液体冷凝物水平到达或降至低于第二阈值水平或者发动机油底壳中的流体水平到达阈值流体水平而关闭。控制器48可以响应于上述条件而控制排放阀27，这将在下面进一步描述。

控制器48在图1被示为微型计算机，其包括微处理单元108、输入/输出端口110、在这个具体示例中作为只读存储片112示出的用于可执行程序和校准数值的电子存储介质、随机存取存储器114、保活存取器116和数据总线。控制器48可以接收来自被联接至发动机10的传感器的各种信号，包括来自温度传感器46的发动机冷却液温度（ECT）；来自排气传感器64的排气空燃比；以及其他PCV传感器，诸如曲轴箱中的压力传感器63，大气压力（BP）传感器51，压缩机进口压力（CIP）传感器58等。控制器48还可以接收来自液体存储容器中的流体水平传感器20和发动机油底壳中的流体水平传感器21的信号。控制器48可以响应于各种接收的信号而进一步控制发动机执行器，诸如排放阀27。存储介质只读存储器112可以用计算机可读数据编程，该计算机可读数据代表可由处理器108执行的指令，用于实现以下所述方法以及期望但没有具体列出的其他变体。

图2示出了带有曲轴箱通风系统和两个发动机汽缸的发动机的示意图。在图2中示出的编号元件对应于上述在图1中示出的相同的编号元件。

图2示出了发动机的两个汽缸，即具有活塞38和燃料喷射器40的第一汽缸34和具有活塞49和燃料喷射器41的第二汽缸39。在一个示例中，可以通过屏障或限制元件95相对于第二汽缸39和/或发动机中的其他汽缸至少部分地限制第一汽缸。如在图1中的，发动机10可以包括曲轴箱通风系统16。在一些实施例中，如图2所示，新鲜空气进口72可以经由通气或通风管74联接至新鲜空气进气装置12。曲轴箱通风系统16可以通气或通风管74将空气吸入到曲轴箱28内。在一些示例中，通风管74可以被联接至压缩机50上游的新鲜空气进气装置12。在一些示例中，通气管可以被联接至空气滤清器54。在其他示例中，通气管可以被联接至空气滤清器54下游的新鲜空气进气装置12。

在图2所示的示例中，新鲜空气可以通过通风管74和新鲜空气进口72进入曲轴箱。控制可以沿通道93向下行进至大体在26处指示的汽缸体的下部，并与曲轴箱气体90混合。曲轴箱气体90然后可以通过通道91朝向曲轴箱的上部区域77行进。经过单向的止回阀或强制曲轴箱通风阀85，曲轴箱气体可以离开曲轴箱。尽管图1示出了被布置在曲轴箱出口71中的强制曲轴箱通风阀85，但在一些示例中，强制曲轴箱通风阀反而可以被布置在新鲜空气进口72中。另外，在其他示例中，强制曲轴箱通风阀85可以被布置在通风管74或管路76中。在其他示例中，强制曲轴箱通风阀可以被布置在新鲜空气进口72和/或曲轴箱出口71中。可以以多种方式构造阀，例如包括簧片阀或鸭嘴阀。

以此方式，冷凝物可以从CAC排放到液体存储容器内。被排放的冷凝物可以被引入到强制曲轴箱通风流和发动机油底壳中的至少一个。被排放的冷凝物可以包括被排放的液体冷凝物，至少一部分被排放的液体冷凝物可以在液体存储容器中汽化。液体冷凝物可以从液体存储容器被引导至发动机油底壳，同时汽化的部分可以被引导至曲轴箱通风流。曲轴箱通风流可以被引导到发动机的进气歧管内。可以通过排放阀引导冷凝物的流动，以控制冷凝物到发动机油底壳内的流动。基于液体存储容器与发动机油底壳之间的压差、液体存储容器中的液体冷凝物水平、机油温度、发动机油底壳中的流体水平以及估计的发动机油底壳中的汽化速率，控制器可以调整排放阀。以此方式，可以从CAC排放冷凝物、使冷凝物汽化以及以减少发动机不发火的方式清除冷凝物。

现在转向图3，示出了用于调整排放阀并将液体冷凝物引入到发动机油底壳内的方法300。程序在302处以估计和/或测量发动机工况开始。发动机工况可以包括发动机转速与负荷、MAP、湿度、空气质量流量、大气压力（BP）、液体存储容器和发动机油底壳中的流体水平（例如，分别来自流体水平传感器20和21）、机油温度、液体存储容器和发动机油底壳中的压力、排放阀位置等。在方法300开始的时候，可以关闭基本排放阀位置。

在304处，控制器可以确定液体存储容器中的流体或液体冷凝物水平是否大于第一阈值水平T1。如果液体存储容器中的液体冷凝物水平不大于第一阈值水平T1，在306处，控制器维持排放阀关闭。然而，如果液体存储容器中的液体冷凝物水平大于第一阈值水平T1，程序继续至308，以确定机油温度是否大于阈值温度。如果机油温度不大于阈值温度，在306处，排放阀保持关闭。阈值温度可以基于这样的机油温度，在该机油温度下水或从液体存储容器排放的冷凝物可以汽化。如果机油温度大于阈值温度，程序进入到310，以确定液体存储容器与发动机油底壳之间的压差。

液体存储容器与发动机油底壳之间的压差可以被用来估计流体到发动机油底壳内的流速。例如，当排放阀打开，更大的压差可以导致更高的流体流速。因此，流速可以确定发动机油底壳中的流体水平的增加速率。如果流体水平增加过快，流体水平可以超过最大水平。因此，基于发动机底壳中的流体汽化速率（当机油温度大于阈值温度时），可以存在期望的或目标流速。例如，目标流速可以引起发动机油底壳中的流体水平以与汽化速率基本相同的速率增加。在另一示例中，目标流速可以引起流体水平以比汽化速率更小的速率增加。在另一示例中，液体存储容器与发动机底壳之间的压差可以是负的，使得流体不会沿期望的方向（例如，从容器到底壳）流动。因此，对应于流动的方向和/或流体到发动机底壳内的阈值流速，可以存在液体存储容器与发动机油底壳之间的压差的阈值范围，流体的阈值速率基于当前的流体水平、流体汽化速率和发动机油底壳中的机油温度。

在312处，程序确定液体存储容器与发动机油底壳之间的压差是否在阈值范围内。在一个示例中，阈值范围可以是大于零（例如，向前流入到发动机底壳内）且小于阈值差的液体存储容器与发动机底壳之间的压差。如上所述，阈值差可以对应于流体到发动机底壳内的阈值流速。如果压差不在阈值范围内，在306处，程序维持排放阀关闭。然而，如果压差在阈值范围内，程序继续至314，以确定发动机油底壳中的流体水平是否大于阈值流体水平。阈值流体水平可以基于发动机油底壳中的机油温度和估计的发动机油底壳中的流体汽化速率中的一个或更多个。例如，对于更高的估计的流体汽化速率和/或发动机油底壳中增加的机油温度，阈值流体水平可以增加。如果发动机油底壳中的流体水平不小于阈值流体水平，在306处，排放阀保持关闭。然而，如果流体水平小于阈值流体水平，在316处，程序可以打开排放阀。打开排放阀允许流体从液体存储容器流至发动机油底壳。

在一些实施例中，排放阀可以移动到多个位置（而不是仅打开与关闭位置）。因此，可以调整排放阀，以控制流体到发动机油底壳内的流速。基于发动机油底壳中的流体水平、估计的发动机油底壳中的流体汽化速率和液体存储容器中的水量或冷凝物量，可以确定目标流速。例如，对于发动机油底壳中更高的流体水平和/或发动机油底壳中更低的流体汽化速率，目标流速可以降低。基于机油温度、发动机油底壳中的压力或发动机转速中的一个或更多个，可以确定发动机油底壳中的流体汽化速率。在另一示例中，对于发动机油底壳中更低的流体水平和液体存储容器中更高的流体水平，目标流速可以增加。

利用流体水平传感器20和21，程序可以连续地监测液体存储容器和发动机油底壳中的流体水平。在318处，程序确定液体存储容器中的液体冷凝物水平是否已经到达第二阈值水平、发动机油底壳中的流体水平是否已经到阈值流体水平、或液体存储容器与发动机油底壳之间的压差是否在阈值范围外。如果这些条件都没有到达，在320处，程序维持排放阀打开，并且继续将液体冷凝物排放到发动机油底壳内。当318处的条件中一个或更多个到达时，在322处，程序关闭排放阀，并且程序结束。

以此方式，响应于液体存储容器中的液体冷凝物水平、发动机油底壳中的机油温度、液体存储容器与发动机油底壳之间的压差和发动机油底壳中的流体水平，可以调整排放阀的位置，以控制液体从液体存储容器到发动机油底壳内的流动。

转向图4，曲线图400示出了基于液体存储容器和发动机油底壳的情况对排放阀的示例调整。具体地，曲线图400在曲线402处示出了液体存储容器中的液体冷凝物（例如，流体）水平（LSR水平）的变化，在曲线404处示出了发动机油底壳中的流体水平（底壳流体水平）的变化，在曲线406处示出了液体存储容器与发动机油底壳之间的压差（ΔP）的变化，在曲线408处示出了机油温度的变化，并且在曲线410处示出排放阀的位置的变化。在这个示例中，排放阀可在打开与关闭位置之间移动，打开位置允许流体从液体存储容器流至发动机油底壳。在替代的实施例中，排放阀可以在多个位置之间调整，从而获得不同的流体流速。

在时间t1之前，排放阀可以关闭（曲线410）。液体存储容器中的液体冷凝物水平可以在第一阈值水平T1与第二阈值水平T2之间（曲线402）。发动机油底壳流体水平可以低于阈值流体水平F1（曲线404），液体存储容器与发动机油底壳之间的压差（例如，压差）可以小于阈值差P1（曲线406），而机油温度可以超过阈值温度T3（曲线408）。因此，在时间t1之间，排放阀可以保持关闭。

在时间t1处，液体存储容器中的流体水平可以增加至第一阈值水平T1之上（曲线402）。此时，机油温度保持在阈值温度T3之上，压差保持小于阈值差P1，而发动机油底壳中的流体水平保持在阈值流体水平F1之下。作为响应，控制器可以打开排放阀，从而允许冷凝物从液体存储容器排放到发动机油底壳内。在曲线图400中以液体存储容器中降低的流体水平（曲线402）和发动机油底壳中增加的流体水平（曲线404）的形式图示说明了排放。流体继续排放直至发动机油底壳中的流体水平到达阈值流体水平F1（曲线404）时的时间t2。作为响应，在时间t2处，控制器关闭排放阀。在时间t2处，液体存储容器中水的水平可以不到达第二阈值水平T2（曲线402）。尽管这样，阀响应发动机油底壳中的流体水平到达阈值流体水平F1而关闭。

在时间t2与时间t3之间，发动机油底壳中的流体水平可以由于流体（例如，液体冷凝物）的汽化而降低，而液体存储容器中的冷凝物水平可以由于冷凝物从CAC的排放的增加而增加。在时间t3处，液体存储容器中的冷凝物水平增加至第一阈值水平T1之上（曲线402），而发动机油底壳中的流体水平保持在阈值流体水平F1之间，并且机油温度保持在阈值温度T3之上（曲线408）。然而，在时间t3处，由于压差大于阈值差P1（曲线406），排放阀保持关闭。大的压差可以产生过大的流体到发动机油底壳内的流速。因此，排放阀保持关闭，直至压差在时间t4处降至阈值差P1之下。在时间t4处，由于所有条件都满足打开排放阀，控制器可以打开排放阀（曲线410）。因此，液体存储容器中的流体水平降低，而发动机油底壳中的流体水平增加。在时间t5处，液体存储容器中的液体冷凝物水平到达第二阈值水平T2。作为响应，在时间t5处，控制器关闭排放阀。在时间t5与时间t6之间，液体存储容器中的流体水平可以增加，而阀保持关闭。在时间t6处，液体存储容器中的流体水平增加至第一阈值水平T1之上。然而，机油温度小于阈值温度T3（曲线410）。因此，排放阀保持关闭。

以此方式，冷凝物可以自动从CAC排放到液体存储容器，并且可以响应于液体存储容器和发动机油底壳的情况而调整液体存储容器中的排放阀。排放阀的调整可以包括，响应于液体存储容器中的液体冷凝物水平大于第一阈值水平、机油温度大于阈值温度、液体存储容器与发动机油底壳之间的压差小于阈值差以及发动机油底壳中的流体水平小于阈值流体水平（在时间t1和时间t4处示出的）而打开排放阀。当液体存储容器中的液体冷凝物水平到达第二阈值水平和发动机油底壳中的流体水平到达阈值流体水平中的一个或更多个（在时间t2和时间t5处示出的）时，排放阀于是可以关闭。

以此方式，冷凝物可以从CAC排放，并被引入到强制曲轴箱通风流和/或发动机油底壳内。冷凝物可以从CAC排放到液体存储容器内，在液体存储容器中一部分液体冷凝物可以汽化。汽化的冷凝物然后可以进入强制曲轴箱通风流，以便在发动机中进行清除。液体冷凝物可以可控制地排放到发动机油底壳内，在发动机油底壳中液体冷凝物可以汽化。通过基于液体存储容器和发动机油底壳的情况调整排放阀的方法可以控制液体冷凝物到发动机油底壳的排放。以此方式，液体冷凝物可以从CAC中去除并被清除，同时降低了发动机不发火的可能性。

注意，在本文中包括的示例控制和估计程序能够与各种发动机和/或车辆系统构造一起使用。在本文中所描述的具体程序可以代表任意数量的处理策略中的一个或多个，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等等。就这一点而论，所描述的各种动作、操作或功能可以所示顺序、并行地被执行，或者在一些情况下被省略。同样地，实现在本文中所描述的本发明的示例实施例的特征和优点不一定需要所述处理顺序，但是为了便于图释和说明而提供了所述处理顺序。取决于所使用的特定策略，所示出的动作或功能中的一个或多个可以被重复执行。此外，所描述的动作可以图形地表示被编入发动机控制系统中的计算机可读存储介质的代码。

应认识到，在本文中所公开的构造和程序本质上是示范性的，并且这些具体的实施例不被认为是限制性的，因为许多变体是可能的。例如，上述技术能够应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸和其它发动机类型。另外，一个或更多个各种系统配置可以与一个或更多个所描述的诊断程序结合使用。本公开的主题包括在本文中所公开的各种系统和构造和其它的特征、功能和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。

Claims (10)

1.一种发动机方法，其包含：

从增压空气冷却器排放冷凝物；

将被排放的冷凝物引入到强制曲轴箱通风流和发动机油底壳中的至少一个。

2.根据权利要求1所述的方法，其还包含，在将所述被排放的冷凝物引入到所述强制曲轴箱通风流和发动机油底壳中的一个或多个之前，将所述冷凝物排放到液体存储容器内。

3.根据权利要求2所述的方法，其中所述液体存储容器被设置为邻近汽缸体。

4.根据权利要求2所述的方法，其中所述液体存储容器被设置为邻近排气歧管。

5.根据权利要求1所述的方法，其中所述被排放的冷凝物包括被排放的液体冷凝物，所述方法还包含使液体存储容器中的至少一部分所述被排放的液体冷凝物汽化，所述方法还包含将液体冷凝物从所述液体存储容器引导至所述发动机油底壳，以及将所述被汽化的部分引导至所述强制曲轴箱通风流。

6.根据权利要求5所述的方法，其还包含将所述强制曲轴箱通风流引导到所述发动机内。

7.根据权利要求1所述的方法，其还包含，引导冷凝物流通过排放阀或孔中的至少一个，以控制冷凝物到所述发动机油底壳内的流动。

8.根据权利要求7所述的方法，其还包含，基于液体存储容器与所述发动机油底壳之间的压差、所述液体存储容器中的液体冷凝物水平、机油温度、所述发动机油底壳中的流体水平和估计的所述发动机油底壳中的汽化速率中的至少一个，调整所述排放阀。

9.一种发动机方法，其包含：

自动将冷凝物从增压空气冷却器排放到液体存储容器；以及

响应于所述液体存储容器和发动机油底壳的状况而调整所述液体存储容器中的排放阀。

10.根据权利要求9所述的方法，其中所述液体存储容器和所述发动机油底壳的状况包括，所述液体存储容器中的液体冷凝物水平、所述发动机油底壳中的机油温度、所述液体存储容器与所述发动机油底壳之间的压差和所述发动机油底壳中的流体水平。

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