CN105386854A - 增压空气冷却器冷凝物储存器 - Google Patents

Abstract

一种用于发动机(10)的增压空气冷却器(16)的冷凝物储存器(40)，该冷凝物储存器包含：用于从增压空气冷却器接收冷凝物的一个或多个入口；以及用于从增压空气冷却器收集冷凝物的室(44)；其中冷凝物储存器配置为与发动机的排气再循环管道(33)热连通，使得来自排气再循环管道的热能可以传递到冷凝物储存器以汽化在室中收集的冷凝物。

Description

增压空气冷却器冷凝物储存器

本发明涉及用于发动机的增压空气冷却器的冷凝物储存器和从发动机的增压空气冷却器收集冷凝物的方法。本发明可以具体地但不排他地涉及一种配置为与发动机的排气再循环管道热连通的冷凝物储存器。

背景技术

现代的发动机可以涡轮增压或增压以压缩进入发动机的空气，从而增加发动机的功率输出。然而，压缩空气会增加空气的温度。在这方面，可以设置增压空气冷却器(CAC)以冷却空气并增加其密度。发动机的潜在功率输出可以因此进一步增加。

然而，冷凝物可以在CAC中形成，特别是当环境空气温度较低时，或在湿润的或潮湿的天气条件期间。排气再循环(EGR)也可以导致冷凝。冷凝物可以在CAC的底部或在内部通道中收集。当空气流速增加时，如提供增加的扭矩，增加的空气流速可以携带来自CAC的冷凝物，将它吸入发动机。此外，如果车辆倾斜，如当下坡或经过隆起时，CAC中的冷凝可能受到干扰并进入发动机。发动机失火和燃烧不稳定的可能性可以因此增加。

因此，一些系统可以包括具有排放角度的CAC，允许冷凝物排放到发动机中从而防止在CAC内积累。然而，提供具有这样的排放角度的CAC可能引入设计和封装问题，这增加了成本，降低了车辆性能，并且甚至可能损害车辆的安全性。

发明内容

根据本发明的第一个方面，提供了一种用于发动机的增压空气冷却器的冷凝物储存器，冷凝物储存器包含：用于从增压空气冷却器接收冷凝物的一个或多个入口；以及用于从增压空气冷却器收集冷凝物的室；其中冷凝物储存器配置——如成形——为与发动机的排气再循环管道热连通，使得来自排气再循环管道的热能可以传递到冷凝物储存器以汽化在室中收集的冷凝物。

冷凝物储存器可以可设置——如配置——为围绕排气再循环管道。例如，冷凝物储存器可以设置为至少部分围绕排气再循环管道的周界。排气再循环管道可以是大体管状的。冷凝物储存器也可以是管状的。排气再循环管道和冷凝物储存器可以具有或可以不具有相同的横截面。在特定的示例中，排气再循环管道和冷凝物储存器中的一个或两个可以具有大体圆形的横截面。因此，冷凝物储存器可以周向地可设置为围绕排气再循环管道且冷凝物储存器可以围绕排气再循环管道形成环形储存器。

冷凝物储存器的室可以由冷凝物储存器的一个或多个壁和排气再循环管道的外壁部分限定。换句话说，冷凝物储存器可以与排气再循环管道共用壁。虽然冷凝物储存器和排气再循环管道可以热连通，但是冷凝物储存器和排气再循环管道可以不流体连通，如使得排气可以不流入冷凝物储存器中。汽化的冷凝物可以经由一个或多个冷凝物储存器入口或通过出口返回到增压空气冷却器。

然而，也可以想象的是，冷凝物储存器和排气再循环管道之间共用的壁可以允许流体在冷凝物储存器和排气再循环管道之间转移，例如这样的壁的一部分可以是可渗透的，如气体可渗透的。以这种方式，汽化的冷凝物可以转移到排气再循环管道中。可渗透部分可以设置为高于冷凝物入口(一个或多个)，使得在储存器的底部收集的冷凝物可以不允许排气从排气再循环管道流到增压空气冷却器。附加地或可选择地，可渗透部分可以设置为高于最大预期冷凝物水平，使得液体冷凝物可以不进入排气再循环管道。

冷凝物储存器可以包含在冷凝物储存器的第一壁中的第一开口。第一开口可以配置用于接收排气再循环管道。排气再循环管道可以通过第一开口。冷凝物储存器可以包含在冷凝物储存器的第二壁中的第二开口。第二开口可以配置用于接收排气再循环管道。排气再循环管道可以通过第二开口。

当冷凝物储存器处于安装配置时，一个或多个入口可以设置在冷凝物储存器的顶部或设置为朝向冷凝物储存器的顶部。可选择地或附加地，当冷凝物储存器处于安装配置时，一个或多个入口可以设置在冷凝物储存器的底部或设置为朝向冷凝物储存器的底部。

冷凝物储存器的尺寸可以设置为具有能够容纳预期在增压空气冷却器中产生的最大的冷凝物的量的室的容积。例如，在热的和/或潮湿的条件下，更多的液态水可以从增压空气中冷凝出来且室的容积可以是这样的以应付最坏的情况。

冷凝物储存器可以包含配置用于感测在室中收集的液体冷凝物的水平的液位传感器。冷凝物储存器可以包含配置用于测量在室中收集的液体冷凝物的温度的温度传感器。

一种增压空气冷却器系统可以包含：上述冷凝物储存器；以及增压空气冷却器。

增压空气冷却器可以包含设置用于排放在增压空气冷却器的空气通道中形成的冷凝物的一个或多个排放口。增压空气冷却器可以包含配置用于朝向一个或多个排放口引导增压空气冷却器内的冷凝物的一个或多个排放通路。增压空气冷却器系统可以进一步包含设置在增压空气冷却器和冷凝物储存器入口之间的一个或多个排放通道。排放通道可以允许在冷凝物储存器中收集冷凝物。

增压空气冷却器可以包含增压空气入口室和增压空气出口室。一个或多个排放通道可以从增压空气入口室和/或增压空气出口室延伸到冷凝物储存器入口。

一种发动机系统可以包含：上述增压空气冷却器系统，以及一个或多个排气再循环管道。排气再循环管道可以是高压(HP)、低压(LP)排气再循环管道或二者。

根据本发明的第二个方面，提供了一种从发动机的增压空气冷却器收集冷凝物的方法，该方法包含：

将来自增压空气冷却器的冷凝物经由冷凝物储存器的一个或多个入口接收到冷凝物储存器中；

在冷凝物储存器的室中收集来自增压空气冷却器的冷凝物；以及

将来自发动机的排气再循环管道的热能传递到冷凝物储存器以汽化在室中收集的冷凝物。

该方法可以进一步包含将汽化的冷凝物返回到增压空气冷却器。汽化的冷凝物然后可以从增压空气冷却器流到发动机，如流到发动机的进气歧管。

该方法可以进一步包含确定在冷凝物储存器中收集的冷凝物的量。该方法可以进一步包含基于操作参数来估计冷凝物的收集率。

该方法可以进一步包含确定在冷凝物储存器中储存的冷凝物的温度。

该方法可以进一步包含例如基于排气再循环管道——如冷凝物储存器的上游的——中的排气的温度来确定冷凝物储存器中的冷凝物的汽化率。该方法可以进一步包含确定从排气再循环管道中的排气到冷凝物储存器中的冷凝物的热损失率。

该方法可以进一步包含如基于从排气再循环管道中的排气到冷凝物储存器中的冷凝物的热损失率来调节排气再循环管道中的排气的流速。

一个或多个控制器——如发动机控制器——可以配置——如编程——为执行上述方法中的任何一种。发动机控制单元可以至少部分包含上述控制器。

一种当由计算装置执行时可以使计算装置来执行上述方法中的任意一种的软件。一个或多个发动机控制器可以设置有用于执行上述方法中的任意一种的永久存储器上的计算机可读指令。

一种车辆或发动机可以包含上述冷凝物储存器、上述增压空气冷却器系统和/或上述发动机系统。

附图说明

为了更好地理解本发明，并更清楚地示出它可以如何付诸实施，现在将通过举例的方式参考所附附图，其中：

图1a和1b是具有根据本发明的示例的冷凝物储存器和增压空气冷却器系统的发动机中的空气和排气流动路线的示意图；

图2a、2b和2c示出了根据本发明的示例的冷凝物储存器的侧面剖视图；以及

图3a和3b示出了根据本发明的示例的增压空气冷却器的侧面剖视图。

具体实施方式

参照图1a和1b，描述了机动车辆的内燃发动机10的典型的空气路线。空气可以通过入口12进入并随后通过空气滤清器13。空气随后可以通过涡轮增压器14的压缩机14a。涡轮增压器14可以提高发动机功率输出并减少排放。通常，涡轮增压器14设置有驱动安装在同一轴上的压缩机14a的排气驱动涡轮14b。增压空气冷却器16设置在涡轮增压器压缩机14a的下游。增压空气冷却器16可以进一步增加进入内燃发动机10的空气的密度，从而提高其性能。空气然后可以经由配置用于改变进入内燃发动机的空气的质量流量的节气门18进入内燃发动机10。

在本发明的具体示例中，内燃发动机10包含柴油发动机，然而，同样可以想象的是，发动机10可以是火花点火式发动机。如图1a和1b所示，内燃发动机10可以包含许多汽缸10a-d并且空气可以在由一个或多个阀(未示出)所确定的发动机的周期中的适当的时间流动进入这些汽缸中的每个。

离开内燃发动机10的排气可以通过涡轮增压器的涡轮14b。一个或多个排气处理模块20可以设置在涡轮14b的下游，如以减少来自发动机排气的排放。排气处理模块20可以包含一个或多个氧化催化剂——如柴油氧化催化剂——和微粒过滤器——如柴油微粒过滤器。另外的排气处理模块21可以设置在如排气处理模块20的下游。

也可以设置第一排气再循环回路22，第一排气再循环回路22配置为从内燃发动机10选择性地再循环排气返回到内燃发动机。第一排气再循环回路22可以设置为围绕涡轮增压器14，使得离开涡轮14b的排气可以再循环进入压缩机14a的入口。第一排气再循环回路22可以从主排气流动路线——如排气处理模块20的上游或下游——改道。第一排气再循环回路22可以包含第一再循环阀24，第一再循环阀24可以控制通过第一排气再循环回路22再循环的量。此外，排气冷却器26可以设置在排气再循环回路22中。排气冷却器26可以凭借流过冷却剂通道27的流体——如水——冷却，冷却剂通道27可以是发动机10的冷却剂回路(未示出)的一部分。

也可以设置第二排气再循环回路32，第二排气再循环回路32配置为从内燃发动机10选择性地再循环排气返回到内燃发动机。第二排气再循环回路32可以设置为围绕发动机10，离开发动机10的排气被再循环到发动机10的空气入口。第二排气再循环回路32可以从主排气流动路线——如在发动机10和涡轮增压器的涡轮14b之间的点——改道。因此，第二排气再循环回路32中的排气可以具有比在第一排气再循环回路22中的排气更高的压力。第二排气再循环回路32可以包含第二再循环阀34，第二再循环阀34可以控制第二排气再循环回路32中的再循环的量。此外，将在以下更详细地描述的冷凝物储存器40可以设置为围绕第二排气再循环回路32的一部分。增压空气冷却器16可以凭借流过冷却剂通道27的流体——例如水——来冷却，冷却剂通道27可以是发动机10的冷却剂回路(未示出)的一部分。

如图1a所示，冷却剂储存器可以在第二排气再循环回路32中的第二再循环阀34的上游。然而，如图1b所示，冷却剂储存器40可以设置在第二排气再循环回路32中的第二再循环阀34的下游。

仍参照图1a和1b，通道42可以设置在增压空气冷却器16和冷凝物储存器40之间。通道42可以设置为允许在增压空气冷却器16中收集的冷凝物流到冷凝物储存器40。水蒸汽和/或液体可以存在于进入空气入口12的空气中并且当空气通过增压空气冷却器16中的冷却剂通道17的外表面时，存在于空气中的水可以形成冷凝。在增压空气冷却器16中形成的冷凝可以收集并凭借通道42转移到冷凝物储存器40。以这种方式，可以防止液态水进入内燃发动机10，进入内燃发动机10的液态水可能以其他方式干扰所述发动机的有效操作。

如图1a和1b所示，冷凝物储存器40设置为围绕第二排气再循环回路32。保存在由冷凝物储存器限定的室44中的收集的液体冷凝物与第二排气再循环回路32中的排气热连通。因此，热量可以从第二排气再循环回路32中的排气传递到冷凝物储存器40中的液体冷凝物，使得冷凝物可以汽化成气体形式。汽化的冷凝物可以如经由通道42返回到增压空气冷却器16并且汽化的冷凝物然后可以进入内燃发动机10。

虽然以上已经描述了冷凝物储存器设置为围绕第二排气再循环回路32，但是可以想象的是，冷凝物储存器可以设置为围绕第一排气再循环回路22。

图2a、2b和2c示出了冷凝物储存器40的示例。(点填充箭头表示冷凝物的流动，而空白箭头表示蒸汽或气体的流动)如图所示，冷凝物储存器40可以包含在冷凝物储存器的第一壁48a中的第一开口46a。形成第二排气循环回路32的管道33可以通过第一开口46a。(管道可以包含柔性软管)。另外，冷凝物储存器40可以包含在冷凝物储存器的第二壁48b中的第二开口46b。形成第二排气再循环回路32的管道33可以通过第二开口46b。第一和第二开口46a、46b和第一和第二壁48a、48b可以彼此相对且第二排气再循环回路32可以凭借开口46a、46b通过冷凝物储存器40。密封件可以设置在第一壁48a和排气管道33之间以及第二壁48b和排气管道33之间的开口46a、46b处，使得冷凝物储存器中的流体可以不泄漏出去。

冷凝物储存器40可以进一步包含一个或多个侧壁48c，侧壁48c可以例如在第一和第二壁48a、48b之间延伸。侧壁48c可以围绕第二排气再循环管道33如周向地延伸。侧壁48c也可以与第二排气再循环管道33间隔开，如，在径向方向。以这种方式，第一和第二壁48a、48b和侧壁48c连同管道33的外壁48d可以限定可以收集液体冷凝物的室44。

由于第二排气再循环管道通过冷凝物储存器40，冷凝物储存器40和排气再循环回路32处于热连通。特别地，热量可以通过管道33传递并进入收集液体冷凝物的室44。热量的传递可以汽化液体冷凝物以在室44中形成水蒸汽。热量的传递也可以用于降低流入第二排气再循环回路32中的排气的温度，这可以用于改善内燃发动机10的性能。

在图2a所示的示例的情况下，冷凝物储存器40中产生的水蒸汽可以通过管道33的壁48d中的可渗透部分49进入第二排气再循环回路32。水蒸汽连同再循环排气然后可以进入内燃发动机10。可渗透部分49可以包含一个或多个孔——如钻孔——网状部或任何其它可渗透膜。

可渗透部分49可以设置在沿着管道33在室44内的长度的点处且当冷凝物储存器处于安装配置时高于在室44中的液体冷凝物的最大预期水平。以这种方式，在室44中收集的液态水44可以不通过可渗透部分49并进入排气再循环管道33。附加地或可选择地，可渗透部分49可以是仅气体可渗透的，在该可渗透部分仅允许气体或蒸汽流入排气再循环管道33，但不允许液体流入排气再循环管道33。

与此相反，在图2b和2c所示的其他示例中，管道33可以不包含可渗透部分且流体在室44和第二排气再循环管道33之间的转移可以不发生。在图2b所示的示例的情况下，在室44中产生的水蒸汽可以经由通道42返回到增压空气冷却器16。可选择地，在图2c所示的示例的情况下，可以设置另外的通道43，该通道43可以允许水蒸汽返回到增压空气冷却器16，输送到内燃发动机10或排放到大气中。通道43可以从室44在处于安装配置的室的顶部延伸或朝向处于安装配置的室的顶部延伸，在水蒸汽将收集处，即，在远离液体的点处。

通道42从增压空气冷却器16延伸进入冷凝物储存器40的壁48a、48b、48c之一。因此，从增压空气冷却器16收集的液体冷凝物可以从增压空气冷却器16输送到室44。在图2a、2b和2c所示的具体示例中，通道42可以延伸进入侧壁48c。在图2a和2c所示的示例中，当冷凝物储存器40处于安装位置时，通道42可以在室44的底部或朝向室44的底部延伸进入室44。与此相反，在图2b所示的示例中，当处于安装位置时，通道42可以在室44的顶部或朝向室44的顶部延伸进入室44。

现在参照图3a和3b，将描述增压空气冷却器16的进一步细节。增压空气冷却器16具有空气入口50和空气出口52，空气入口50和空气出口52设置在增压空气冷却器的相对端。进入的空气可以流入空气入口50通过增压空气冷却器16并从空气出口52流出。增压空气冷却器16设置有冷却剂通道17，来自发动机的冷却回路的冷却剂可以流过冷却剂通道17。冷却剂通道17中的冷却剂和增压空气冷却器16中的空气可以热连通，使得热量可以从空气传递到冷却剂。以这种方式，增压空气冷却器用作热交换器。然而，冷却剂通道17和增压空气冷却器16中的空气流动路线可以不流体连通。图3a和3b仅部分示出了冷却剂通道17，将可以领会的是，冷却剂通道17可以限定盘绕的通道，并且可以设置为使得优化暴露于增压空气冷却器16中的空气流动路线的表面积。冷却剂可以通过冷却剂入口17a进入并通过冷却剂出口17b离开。

如图3a所示，增压空气冷却器16可以定向为使得通过增压空气冷却器的大部分空气流是在具有向上分量的方向。与此相反，如图3b所示，增压空气冷却器16可以定向为使得通过增压空气冷却器的大部分空气流是在具有向下分量的方向。可选择地，增压空气冷却器16可以水平定向使得流过增压空气冷却器的空气在实质上水平的方向流动。当空气流过增压空气冷却器时，将可以领会的是，空气中的湿气可以凝结在冷却剂通道17的较冷的壁上。进一步将领会的是，这样的冷凝物可以朝向增压空气冷却器16的下表面收集。例如，在图3a所示的配置的情况下，冷却剂将倾向于在增压空气冷却器16的入口端收集，与此相对，在图3b中所示的配置的情况下，冷凝物可以倾向于在增压空气冷却器16的出口端收集。相应地，第一冷凝物排放口54可以设置在或朝向增压空气冷却器16的最低点。例如，对于图3a所示的配置，第一排放口54可以设置在增压空气冷却器的入口端，并且在图3b所示的配置中，第一排放口54可以设置在增压空气冷却器16的出口端。

对于图3a中所示的示例，冷凝物也可以有在靠近增压空气冷却器16的较高的出口端收集的倾向，因为通过增压空气冷却器的空气的流动可以引起增压空气冷却器内的液体冷凝物在空气流动的方向流动。因此，液体冷凝物可以朝向出口端收集，尤其是在该区域的较低的表面有局部凹陷时。因此，在图3a所示的示例中，第二冷凝物排放口56可以设置在或朝向增压空气冷却器的出口端。

第一排放口54可以与冷凝物通道42流体连通，使得在排放口54收集的冷凝物可以转移到冷凝物储存器40。类似地，第二排放口56也可以与冷凝物通道42流体连通，再次使得由第二排放口56收集的冷凝物可以转移到冷凝物储存器40。

在使用过程中，冷凝物可以在增压空气冷却器中收集并且随后经由第一和/或第二排放口54、56移除。因此，液体冷凝物可以从空气流中移除，并且因此可以不进入内燃发动机10。在排放口54、56收集的液体冷凝物可以转移到冷凝物储存器40，冷凝物储存器40如上所述设置为围绕第二排气再循环回路32。排气中的热量可以引起在冷凝物储存器40中收集的液体冷凝物汽化并且这样的蒸汽可以在进入内燃发动机10之前返回到空气流动路线，而不会引起与液态水进入发动机相关的缺点。

可以设置液位传感器(未示出)来确定在冷凝物储存器中收集的冷凝物的量。附加地或可选择地，可以设置温度传感器来确定在冷凝物储存器中储存的冷凝物的温度。也可以设置温度传感器来确定再循环回路22、32中的排气的温度。冷却剂通道17中的冷却剂的温度也可以由传感器来测量。来自这些传感器中的任何一个的值可以由发动机控制器(未示出)来监控。

控制器可以基于操作参数——例如进入的空气的温度，湿度和冷却剂温度——来估计冷凝物的收集率。控制器可以例如基于排气再循环回路——如冷凝物储存器的上游——中的排气的温度进一步确定冷凝物储存器中的冷凝物的汽化率。控制器可以比较收集率和汽化率。基于该比较，可以调节排气再循环回路中的排气的流速，如通过改变阀34的位置。例如，如果收集率高于汽化率，则可以增大排气再循环回路中的排气的流速，反之，如果收集率小于汽化率，则可以减小排气再循环回路中的排气的流速。附加地或可选择地，排气再循环回路中的排气的流速以及因此汽化率可以根据储存器中的冷凝物的水平来调节，如，如果水平较高，则可以增加汽化率，或如果水平较低，则可以减小汽化率。

控制器还可以调节排气再循环管道中的排气的流速以增加或降低改善发动机的性能所需的来自排气再循环管道中的排气的热损失率。

本发明在进入的空气中的水含量较高的湿润的和/或潮湿的条件下特别有利。冷凝物储存器40的尺寸可以设置为使得它可以容纳可以从进入的空气收集的最大预期的冷凝物的量。本发明也可以是对现有发动机的有利改造，例如第二排气再循环管道33可以通过冷凝物储存器40的开口46a、46b。可选择地，冷凝物储存器40可以设置为可以围绕管道33连接在一起的一个或多个部分，如，半部。

本领域技术人员将领会的是，虽然本发明已经通过举例的方式参照一个或多个示例进行了描述，但是其并不限于所公开的示例并且在不脱离由所附权利要求所限定的本发明的范围的前提下可以构造可选择的示例。

Claims (23)

1.一种用于发动机的增压空气冷却器的冷凝物储存器，所述冷凝物储存器包含：

一个或多个入口，其用于从所述增压空气冷却器接收冷凝物；以及

室，其用于从所述增压空气冷却器收集所述冷凝物；

其中所述冷凝物储存器配置为与所述发动机的排气再循环管道热连通，使得来自所述排气再循环管道的热能可以传递到所述冷凝物储存器以汽化在所述室中收集的所述冷凝物。

2.根据权利要求1所述的冷凝物储存器，其中所述冷凝物储存器可设置为围绕所述排气再循环管道。

3.根据权利要求1或2所述的冷凝物储存器，其中所述冷凝物储存器的所述室由所述冷凝物储存器的一个或多个壁和所述排气再循环管道的外壁部分限定。

4.根据前述权利要求中的任意一项所述的冷凝物储存器，其中所述冷凝物储存器包含在所述冷凝物储存器的第一壁中的第一开口和在所述冷凝物储存器的第二壁中的第二开口，所述第一开口和第二开口配置用于接收所述排气再循环管道，使得所述排气再循环管道通过所述第一开口和第二开口。

5.根据前述权利要求中任意一项所述的冷凝物储存器，其中所述一个或多个入口在所述冷凝物储存器处于安装配置时设置在所述冷凝物储存器的顶部或设置为朝向所述冷凝物储存器的顶部。

6.根据前述权利要求中任意一项所述的冷凝物储存器，其中所述一个或多个入口在所述冷凝物储存器处于安装配置时设置在所述冷凝物储存器的底部或设置为朝向所述冷凝物储存器的底部。

7.一种增压空气冷却器系统，包含：

前述权利要求中任意一项所述的冷凝物储存器；以及

所述增压空气冷却器。

8.根据权利要求7所述的增压空气冷却器系统，其中所述增压空气冷却器包含设置用于排放在所述增压空气冷却器的空气通道中形成的所述冷凝物的一个或多个排放口。

9.根据权利要求8所述的增压空气冷却器系统，其中所述增压空气冷却器包含配置用于朝向所述一个或多个排放口引导所述增压空气冷却器内的所述冷凝物的一个或多个排放通路。

10.根据权利要求7-9中任意一项所述的增压空气冷却器系统，其中所述增压空气冷却器系统进一步包含设置在所述增压空气冷却器和所述冷凝物储存器入口之间以允许所述冷凝物在所述冷凝物储存器中收集的一个或多个排放通道。

11.根据权利要求10所述的增压空气冷却器系统，其中所述增压空气冷却器包含增压空气入口室和增压空气出口室，并且其中所述一个或多个排放通道从所述增压空气入口室和/或所述增压空气出口室延伸到所述冷凝物储存器入口。

12.一种发动机系统，包含：

权利要求7-11中任意一项所述的增压空气冷却器系统，以及

所述排气再循环管道。

13.一种从发动机的增压空气冷却器收集冷凝物的方法，所述方法包含：

将来自所述增压空气冷却器的冷凝物经由冷凝物储存器的一个或多个入口接收到所述冷凝物储存器中；

在所述冷凝物储存器的室中收集来自所述增压空气冷却器的所述冷凝物；以及

将来自所述发动机的排气再循环管道的热能传递到所述冷凝物储存器以汽化在所述室中收集的所述冷凝物。

14.根据权利要求13所述的方法，其中所述方法进一步包含：

将汽化的冷凝物返回到所述增压空气冷却器并且然后到所述发动机。

15.根据权利要求13或14所述的方法，其中所述方法进一步包含：

确定在所述冷凝物储存器中收集的所述冷凝物的量。

16.根据权利要求13-15中任意一项所述的方法，其中所述方法进一步包含：

基于操作参数来估计所述冷凝物的收集率。

17.根据权利要求13-16中任意一项所述的方法，其中所述方法进一步包含：

确定在所述冷凝物储存器中储存的所述冷凝物的温度。

18.根据权利要求13-17中任意一项所述的方法，其中所述方法进一步包含：

确定所述冷凝物储存器中的所述冷凝物的汽化率；以及

确定从所述排气再循环管道中的所述排气到所述冷凝物储存器中的所述冷凝物的热损失率。

19.根据权利要求18所述的方法，其中所述方法进一步包含：

基于从所述排气再循环管道中的所述排气到所述冷凝物储存器中的所述冷凝物的所述热损失率来调节所述排气再循环管道中的所述排气的流速。

20.一种当由计算装置执行时使所述计算装置来执行权利要求13-19中任意一项所述的方法的软件。

21.一种包含权利要求1-6所述的冷凝物储存器、权利要求7-11所述的增压空气冷却器系统和/或权利要求12所述的发动机系统的车辆或发动机。

22.一种实质上如在此参照附图所描述的和如在附图中所示出的从发动机的增压空气冷却器收集冷凝物的方法。

23.一种实质上如在此参照附图所描述的和如在附图中所示出的冷凝物储存器、增压空气冷却器系统或发动机系统。