CN103842687A - 车辆用振动降低装置 - Google Patents

Abstract

车辆用振动降低装置（1）具备：惯性质量体（30），其以能够传递动力的方式连结于动力传递装置（5）的旋转轴（13），该动力传递装置（5）能够从车辆（2）的行驶用驱动源（4）向驱动轮（10）传递旋转动力；和切换装置（40），其设置于旋转轴（13）与惯性质量体（30）之间的动力传递路径，能够对经由弹性体（41）将旋转轴（13）与惯性质量体（30）连结的第1路径（42）和不经由弹性体（41）地将旋转轴（13）与惯性质量体（30）连结的第2路径（43）进行切换。因此，车辆用振动降低装置（1）起到能够恰当地降低振动的效果。

Description

车辆用振动降低装置

技术领域

本发明涉及车辆用振动降低装置。

背景技术

作为被搭载于车辆来降低车辆所产生的振动的装置，例如在专利文献1中公开了下述的驱动系统旋转变动降低装置：对具有内燃机、将内燃机的输出扭矩传递给车辆的驱动轴的传递轴、和设于传递轴的变速器的驱动系统的旋转变动进行降低。该驱动系统旋转变动降低装置具有使传递轴的惯性可变的可变单元、和对可变单元进行控制的控制单元。而且，该驱动系统旋转变动降低装置在传递轴中的比变速器靠内燃机侧设置有吸收输出扭矩的变动的减振器，可变单元使比减振器靠变速器侧的传递轴的惯性可变。由此，驱动系统旋转变动降低装置通过使比减振器靠变速器侧的传递轴的惯性增加，能够抑制驱动系统的扭转振动模式中的1次固有值的模式的频率降低，同时使传递轴的惯性增加。结果，驱动系统旋转变动降低装置能够抑制车辆响应性降低，同时可以降低驱动系统的旋转变动。

专利文献1：日本特开2010-001905号公报

然而，上述那样的专利文献1所记载的驱动系统旋转变动降低装置例如在更恰当的振动降低等方面仍有进一步改进的余地。

发明内容

本发明是鉴于上述情况而形成的，其目的在于，提供一种能够恰当地降低振动的车辆用振动降低装置。

为了实现上述目的，本发明涉及的车辆用振动降低装置的特征在于，具备：惯性质量体，其以能够传递动力的方式连结于动力传递装置的旋转轴，该动力传递装置能够从车辆的行驶用驱动源向驱动轮传递旋转动力；以及切换装置，其被设置于上述旋转轴与上述惯性质量体之间的动力传递路径，能够对经由弹性体将上述旋转轴与上述惯性质量体连结的第1路径和不经由上述弹性体地将上述旋转轴与上述惯性质量体连结的第2路径进行切换。

另外，在上述车辆用振动降低装置中，上述切换装置具有能够将上述旋转轴与上述惯性质量体的连结解除的连结解除机构。

另外，在上述车辆用振动降低装置中，上述切换装置能够将经由上述第1路径或者上述第2路径传递至上述惯性质量体的旋转动力分别以多个变速比进行变速。

另外，在上述车辆用振动降低装置中，具备对上述惯性质量体的惯性质量进行可变控制的可变惯性质量装置。

另外，在上述车辆用振动降低装置中，上述惯性质量体能够与上述旋转轴的旋转轴线同轴旋转。

另外，在上述车辆用振动降低装置中，具备控制装置，该控制装置基于上述行驶用驱动源的输出旋转速度来控制上述切换装置，进行对上述第1路径与上述第2路径加以切换的控制。

本发明涉及的车辆用振动降低装置起到能够恰当地降低振动的效果。

附图说明

图1是实施方式1涉及的车辆用振动降低装置的概略结构图。

图2是对实施方式1涉及的车辆用振动降低装置的动作的一个例子进行说明的线图。

图3是实施方式2涉及的车辆用振动降低装置的概略结构图。

图4是实施方式3涉及的车辆用振动降低装置的概略结构图。

图5是对实施方式3涉及的车辆用振动降低装置的动作的一个例子进行说明的线图。

图6是实施方式4涉及的车辆用振动降低装置的概略结构图。

图7是实施方式5涉及的车辆用振动降低装置的概略结构图。

图8是实施方式6涉及的车辆用振动降低装置的概略结构图。

图9是实施方式7涉及的车辆用振动降低装置的概略结构图。

图10是实施方式8涉及的车辆用振动降低装置的概略结构图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明涉及的实施方式进行详细说明。其中，本发明并不受该实施方式限定。另外，下述实施方式的构成要素中包含本领域技术人员能够并容易置换的要素或者实质相同的要素。

[实施方式1］

图1是实施方式1涉及的车辆用振动降低装置的概略结构图，图2是对实施方式1涉及的车辆用振动降低装置的动作的一个例子进行说明的线图。

其中，在以下的说明中，只要没有特别说明，便将沿着旋转轴线X1、X2、X3的方向分别称为轴向，将与旋转轴线X1、X2、X3正交的方向、即与轴向正交的方向分别称为径向，将围绕旋转轴线X1、X2、X3的方向分别称为周方向。另外，在径向将旋转轴线X1、X2、X3侧称为径向内侧，将相反侧称为径向外侧。

如图1所示，本实施方式的车辆用振动降低装置1被应用于车辆2，是降低车辆2所产生的振动的NVH（Noise-Vibration-Harshness，噪声-振动-行驶路面接缝噪声）对策装置。车辆用振动降低装置1具有作为惯性质量体的旋转体30。本实施方式的车辆用振动降低装置1将该一个旋转体30用作对车辆2的传动系3的共振点（共振频率）进行调节来使振动系统整体的共振频率降低的共振点调节装置的惯性质量体，并且还兼用作通过对传动系3的共振点使用反共振原理而施加相反相位的振动来降低振动的动态减振器（动吸振动器）的惯性质量体。由此，车辆用振动降低装置1在抑制装置的大型化的基础上，实现了振动降低性能的提高。

在此，车辆用振动降低装置1成为通过适当切换动力向旋转体30传递的传递路径，来将旋转体30分为共振点调节用惯性质量体或动态减振器用惯性质量体来进行使用的构成。即，车辆用振动降低装置1通过适当地切换动力向旋转体30传递的传递路径，来分为通过调节振动系统整体的共振点而降低NVH的方法、和通过对传递动力的振动系统设置动态减振器并施加相反相位的振动而降低NVH的方法进行使用。

在此，车辆2的传动系3包括：作为行驶用驱动源即内燃机的发动机4、和能够将发动机4产生的旋转动力从发动机4向驱动轮10传递的动力传递装置5等。动力传递装置5包括：离合器6、减振器7、未图示的扭矩转换器、主变速器8、差速齿轮9等。动力传递装置5例如能够通过主变速器8对来自发动机4的旋转动力进行变速并传递给车辆2的驱动轮10。发动机4、离合器6、主变速器8等由作为控制装置的ECU11控制。

因此，对于车辆2而言，如果发动机4的曲轴4a进行旋转驱动，则其驱动力经由离合器6、减振器7、未图示的扭矩转换器等向主变速机8输入而被变速，并经由差速齿轮9等传递给各驱动轮10，由此，通过各驱动轮10旋转能够进行前进或者后退。另外，车辆2搭载有根据驾驶员进行的制动要求操作即制动操作而使车辆2产生制动力的制动装置12。车辆2能够利用制动装置12产生的制动力进行减速、停止。

在此，上述的离合器6在动力的传递系统中被设置在发动机4与驱动轮10之间，在此被设置于发动机4与减振器7之间。离合器6能够使用各种离合器，例如能够使用湿式多片离合器、干式单片离合器等摩擦式盘式离合器装置。在此，离合器6例如是基于工作油的液压即离合器液压来进行工作的液压式装置。离合器6能够切换成将发动机4侧的旋转部件6a与驱动轮10侧的旋转部材6b以能够传递动力的方式接合并将发动机4与驱动轮10以能够传递动力的方式接合的接合状态、和解除该接合的释放状态。离合器6通过成为接合状态而将旋转部件6a与旋转部件6b连结，成为能够在发动机4与驱动轮10之间进行动力传递的状态。另一方面，离合器6通过成为释放状态而将旋转部件6a与旋转部件6b断开，成为发动机4与驱动轮10之间的动力传递被切断的状态。离合器6在将旋转部件6a与旋转部件6b接合的接合力为0的情况下成为接合被解除的释放状态，随着接合力变大而经由半接合状态（滑移状态）成为完全接合状态。在此，旋转部件6a是与曲轴4a一体旋转的部件。另一方面，旋转部件6b是经由减振器7等与变速机输入轴13一体旋转的部件。

另外，上述的主变速器8根据车辆2的行驶状态来变更变速比（变速档）。主变速器8被设在从发动机4向驱动轮10的动力的传递路径，能够对从发动机4传递至驱动轮10的旋转动力变速并输出。传递至主变速器8的动力被该主变速器8以规定的变速比（＝输入转速／输出转速）变速后传递至各驱动轮10。主变速器8可以是所谓的手动变速器（MT），也可以是有级自动变速器（AT）、无级自动变速器（CVT）、多模式手动变速器（MMT）、连续手动变速器（SMT）、双离合器自动变速器（DCT）等所谓的自动变速器。在此，主变速器8例如使用有级自动变速器，由ECU11控制动作。

更具体而言，主变速器8对从发动机4经由离合器6、减振器7等向变速器输入轴13输入的旋转动力变速，然后从变速器输出轴（输出轴）14输出。变速器输入轴13是在主变速器8中被输入来自发动机4侧的旋转动力的旋转部件。变速器输出轴14是在主变速器8中向驱动轮10侧输出旋转动力的旋转部件。变速器输入轴13被传递来自发动机4的动力而能够以旋转轴线X1为旋转中心旋转。变速器输出轴14被传递变速后的来自发动机4的动力而能够以与旋转轴线X1平行的旋转轴线X2为旋转中心旋转。主变速器8具有分别被分配规定的变速比的多个变速档（排档）81、82、83。主变速器8利用包括同步啮合机构等的变速机构84来选择多个变速档81、82、83中的任意一个，利用所选择的变速档81、82、83对输入至变速器输入轴13的动力变速，并从变速器输出轴14向驱动轮10侧输出。

ECU11是以包括CPU、ROM、RAM以及接口的公知微计算机为主体的电子电路。ECU11被输入与各种检测结果等对应的电信号，根据被输入的检测结果等对发动机4、离合器6、主变速器8、制动装置12等进行控制。在此，包括主变速器8等的动力传递装置5、制动装置12是基于作为介质的工作油的压力（液压）来进行工作的液压式装置，ECU11经由液压控制装置等对它们的动作进行控制。ECU11例如基于加速器开度、车速等对发动机4的节气门装置进行控制，调节进气通路的节气门开度，来调节进气量，并与其变化对应地对燃料喷射量进行控制，调节向燃烧室填充的混合气的量来对发动机4的输出进行控制。另外，ECU11例如基于加速器开度、车速等对液压控制装置进行控制，来控制离合器6的工作状态、主变速器8的变速档（变速比）。

而且，本实施方式的动态减振装置1在动力传动系3中，设置于被传递来自发动机4的动力而旋转的动力传递装置5的旋转轴，在此设置在构成驱动系统的主变速器8的变速器输入轴13。该变速器输入轴13被配置成旋转轴线X1与后述的降低装置旋转轴15的旋转轴线X3近似平行。

该车辆用振动降低装置1具有：包括旋转体30构成的振动降低装置主体20、和对振动降低装置主体20进行控制的作为控制装置的ECU11，由此恰当地降低振动。振动降低装置主体20能够根据运转状态来恰当地变更振动降低特性。

而且，本实施方式的振动降低装置主体20具有：兼作共振点调节用惯性质量体以及动态减振器用惯性质量体的旋转体30、和切换装置40。旋转体30相对于动力传递装置5的从发动机4到驱动轮10的动力传递路径并列设置，以能够传递动力的方式与变速器输入轴13连结。切换装置40设置于旋转体30与变速器输入轴13之间的动力传递路径，能够对将变速器输入轴13与旋转体30经由作为弹性体的弹簧41连结的第1路径42、和将变速器输入轴13与旋转体30不经由弹簧41地连结的第2路径43进行切换。由此，车辆用振动降低装置1通过适当地切换向旋转体30的传递动力的传递路径，能够将旋转体30分为共振点调节用惯性质量体或动态减振器用惯性质量体进行使用。

具体而言，本实施方式的振动降低装置主体20具有降低装置旋转轴15、旋转体30、和切换装置40。

降低装置旋转轴15被配置成旋转轴线X3与变速器输入轴13的旋转轴线X1近似平行。降低装置旋转轴15被支承为被传递动力而能够以旋转轴线X3为旋转中心进行旋转。降低装置旋转轴15在一端与旋转体30以能够一体旋转的方式结合。降低装置旋转轴15在另一端连接切换装置40。

旋转体30形成为圆板状，如上所述以能够一体旋转的方式与降低装置旋转轴15结合。旋转体30经由降低装置旋转轴15、切换装置40等以能够传递动力的方式与变速器输入轴13连结。旋转体30作为惯性质量体、即用于产生惯性力矩的惯性质量部件发挥作用。

切换装置40通过切换变速器输入轴13与旋转体30的连结状态，来对振动降低装置主体20的作为共振点调节装置的功能与作为动态减振器的功能进行切换。换言之，切换装置40用于对动态减振器中的弹簧41的工作与非工作进行切换。切换装置40如上所述，能够对第1路径42与第2路径43进行切换。

第1路径42是将变速器输入轴13与旋转体30经由作为弹性体的弹簧41以能够传递动力的方式连结的路径。第2路径43是将变速器输入轴13与旋转体30不经由弹簧41地以能够传递动力的方式连结的路径。换言之，第2路径43是以绕过弹簧41并能够传递动力的方式将变速器输入轴13与旋转体30连结的路径。振动降低装置主体20在第1路径42被选择的情况下，弹簧41成为工作状态而作为动态减振器发挥功能。另一方面，振动降低装置主体20在第2路径43被选择的情况下，弹簧41成为非工作状态而作为共振点调节装置发挥功能。

具体而言，切换装置40包括：弹簧41、第1旋转部件44、第2旋转部件45、驱动齿轮46、从动齿轮47、和切换机构48。

弹簧41如后所述在第1路径42被选择的情况下，将旋转体30弹性支承于变速器输入轴13。

第1旋转部件44、第2旋转部件45是与旋转轴线X1同轴的圆环板状的部件。第1旋转部件44、第2旋转部件45被配置成在径向内侧插入变速器输入轴13。第1旋转部件44、第2旋转部件45经由轴瓦等按照能够以旋转轴线X1为旋转中心进行相对旋转的方式支承于变速器输入轴13。

第1旋转部件44与第1保持部件44a以能够一体旋转的方式结合。第2旋转部件45与第2保持部件45a以能够一体旋转的方式结合。第1保持部件44a和第2保持部件45a是与旋转轴线X1同轴的圆筒状的部件。在此，第1保持部件44a设有两个。第1旋转部件44与第2旋转部件45以在径向第2保持部件45a被夹于两个第1保持部件44a之间的位置关系被配置。

第1保持部件44a与第2保持部件45a作为用于保持弹簧41的弹簧保持机构发挥功能。第1保持部件44a与第2保持部件45a进行协作而沿旋转方向保持弹簧41。通过第1保持部件44a与第2保持部件45a沿周方向保持多个弹簧41。多个弹簧41在旋转方向（周方向）被保持为介于第1保持部件44a与第2保持部件45a之间。

驱动齿轮46在第2旋转部件45的外周面与第2旋转部件45一体形成。从动齿轮47是与旋转轴线X3同轴的圆环板状的部件。从动齿轮47与降低装置旋转轴15以能够一体旋转的方式结合。从动齿轮47以比驱动齿轮46少的齿数形成。降低装置旋转轴15以及旋转体30被配置成从动齿轮47与驱动齿轮46啮合。驱动齿轮46与从动齿轮47作为使从变速器输入轴13传递至旋转体30的旋转动力增速的增速器发挥功能。

切换机构48构成为包括同步啮合机构等，将第1旋转部件44与第2旋转部件45中的任意一个选择性地与变速器输入轴13结合。对切换机构48而言，如果接合部件移动至第1位置（弹簧接合位置），则第1旋转部件44与变速器输入轴13结合，并且第2旋转部件45与变速器输入轴13的结合被解除，第2旋转部件45成为空转状态。对切换机构48而言，若接合部件移动至第2位置（刚接合位置），则第2旋转部件45与变速器输入轴13结合，并且第1旋转部件44与变速器输入轴13的结合被解除，第1旋转部件44成为空转状态。切换机构48由ECU11控制。

如上述那样构成的切换装置40利用ECU11控制切换机构48，通过接合部件移动至第1位置（弹簧接合位置），由此成为将变速器输入轴13与旋转体30经由弹簧41连结的第1路径42被选择的状态。即，从发动机4或驱动轮10传递至变速器输入轴13的旋转动力按顺序经由第1旋转部件44、第1保持部件44a、弹簧41、第2保持部件45a、第2旋转部件45、驱动齿轮46、从动齿轮47被输入（传递）至降低装置旋转轴15，然后传递至旋转体30。在此期间，弹簧41被第1保持部件44a、第2保持部件45a保持，并根据在该第1保持部件44a与第2保持部件45a之间传递的动力的大小弹性变形。此时，从变速器输入轴13向降低装置旋转轴15传递的动力被驱动齿轮46、从动齿轮47根据变速比（传动比）增速，并传递至旋转体30侧。即，该情况下，第1路径42由第1旋转部件44、第1保持部件44a、弹簧41、第2保持部件45a、第2旋转部件45、驱动齿轮46以及从动齿轮47构成。

另一方面，切换装置40利用ECU11控制切换机构48，通过接合部件移动至第2位置（刚接合位置），由此成为将变速器输入轴13与旋转体30不经由弹簧41、即绕过弹簧41进行连结的第2路径43被选择的状态。即，从发动机4或驱动轮10传递至变速器输入轴13的旋转动力按顺序经由第2旋转部件45、驱动齿轮46、从动齿轮47被输入（传递）至降低装置旋转轴15，然后传递至旋转体30。此时也同样，从变速器输入轴13传递至降低装置旋转轴15的动力被驱动齿轮46、从动齿轮47根据变速比（齿轮比）增速，并传递至旋转体30侧。即，该情况下，第2路径43由第2旋转部件45、驱动齿轮46以及从动齿轮47构成。

在此，切换装置40利用ECU11控制切换机构48，通过接合部件移动至第1位置与第2位置之间的第3位置（非接合位置），也能够成为将第1旋转部件44、第2旋转部件45双方与变速器输入轴13的结合解除的状态。该情况下，切换装置40通过第1旋转部件44以及第2旋转部件45双方成为空转状态，能够形成将变速器输入轴13与旋转体30的连结解除的状态，可成为将变速器输入轴13与旋转体30的动力传递切断的状态。即，切换机构48还作为能够将变速器输入轴13与旋转体30的连结解除的连结解除机构发挥功能。

如上述那样构成的车辆用振动降低装置1在第1路径42被切换装置40选择的情况下，能够将旋转体30用作动态减振器用惯性质量体，即振动降低装置主体20作为动态减振器发挥功能。

该情况下，弹簧41将旋转体30弹性支承于变速器输入轴13。更详细而言，弹簧41将在振动降低装置主体20中作为动态减振器的惯性质量体发挥功能的第2保持部件45a、第2旋转部件45、驱动齿轮46、从动齿轮47、降低装置旋转轴15以及旋转体30弹性支承于变速器输入轴13。即，弹簧41介于变速器输入轴13与旋转体30之间的动力传递路径中，将变速器输入轴13与旋转体30以能够相对旋转的方式连结。换言之，该情况下，旋转体30经由降低装置旋转轴15、从动齿轮47、驱动齿轮46、第2旋转部件45、第2保持部件45a等被弹簧41弹性支承于变速器输入轴13。

结果，振动降低装置主体20在第1路径42被切换装置40选择的情况下作为动态减振器发挥功能，弹簧41作为对动态减振器的扭转刚性进行调节的部件发挥作用，旋转体30等作为用于在动态减振器中产生惯性力矩的惯性质量部件发挥作用。振动降低装置主体20对于从变速器输入轴13经由弹簧41作用于作为振动降低装置主体20的惯性质量体的第2保持部件45a、第2旋转部件45、驱动齿轮46、从动齿轮47、降低装置旋转轴15以及旋转体30的特定频率的振动，通过旋转体30等以相反相位振动来对该振动进行减振（吸振）并抑制。即，车辆用振动降低装置1对于作用于振动降低装置主体20的特定频率的振动，通过旋转体30等进行共振振动而代替吸收振动能量，由此吸收振动，能够起到高的减振效果（动态减振器效果）。进而言之，车辆用振动降低装置1对于作用于振动降低装置主体20的特定频率的振动，通过使旋转体30等以相反相位振动，来抵消该振动而进行减振、抑制。因此，该车辆用振动降低装置1例如能够抑制因在传动系3中产生的发动机爆发1次引起的振动，可实现振动噪声的降低、燃油利用率的提高。由此，车辆用振动降低装置1通过施加与在振动系中产生的振动相反相位的振动，能够降低传动系3的振动，将NVH降低至允许范围内。

另一方面，车辆用振动降低装置1在第2路径43被切换装置40选择的情况下，能够使用旋转体30作为共振点调节用惯性质量体，即振动降低装置主体20作为共振点调节装置发挥功能。

该情况下，旋转体30经由降低装置旋转轴15、从动齿轮47、驱动齿轮46、第2旋转部件45等而不经由弹簧41地被支承于变速器输入轴13。

结果，振动降低装置主体20在第2路径43被切换装置40选择的情况下，作为共振点调节装置发挥功能，旋转体30等作为用于在共振点调节装置中产生惯性力矩的惯性质量部件发挥作用。由此，振动降低装置主体20可使比减振器7的减振弹簧7a靠上游的驱动侧（驱动源侧）的惯性质量与比减振弹簧7a靠下游的被驱动侧（驱动轮侧）的惯性质量的平衡最佳化，能够降低被驱动侧的共振频率。从而，车辆用振动降低装置1能使驱动侧与被驱动侧的共振点（传动系3的共振点）降低而有效地抑制共振。因此，该车辆用振动降低装置1例如能够抑制因在传动系3中产生的发动机爆发1次因此的振动，可实现振动噪声的降低、燃油利用率的提高。由此，车辆用振动降低装置1通过利用作为惯性质量体的旋转体30调节被驱动侧的惯性质量，能够调节传动系3的共振点，将NVH降低至允许范围内。

ECU11根据运转状态控制切换装置40，通过对第1路径42与第2路径43进行切换，来进行根据车辆2的状态切换振动降低装置主体20的作为共振点调节装置的功能与作为动态减振器的功能的控制。

在此，ECU11例如被输入与由加速器开度传感器70、节气门开度传感器71、车速传感器72、发动机转速传感器73、输入轴转速传感器74、旋转体转速传感器75、制动器传感器76等各种传感器检测出的检测结果对应的电信号。加速器开度传感器70对驾驶员进行的加速踏板的操作量（加速操作量）即加速器开度进行检测。节气门开度传感器71对发动机4的节气门开度进行检测。车速传感器72对车辆2的行驶速度即车速进行检测。发动机转速传感器73对发动机4的发动机转速进行检测。输入轴转速传感器74对主变速器8的变速器输入轴13的输入轴转速进行检测。旋转体转速传感器75对旋转体30的转速进行检测。制动器传感器76对驾驶员进行的制动踏板的操作量（制动操作量）、例如主缸压等进行检测。ECU11根据被输入的检测结果来控制切换装置40。

本实施方式的ECU11在切换机构48的接合部件位于第1位置（弹簧接合位置）的动态减振器模式和接合部件位于第2位置（刚接合位置）的共振点调节模式中根据当前的车辆2的行驶状态选择最佳的模式。在此，ECU11还能通过例如使切换机构48的接合部件移动至第3位置（非接合位置）而实现将旋转体30等惯性质量体与驱动系统断开的切断模式。在此，ECU11从动态减振器模式、共振点调节模式、切断模式共计3个振动降低模式中选择与当前的车辆2的行驶状态相应的最佳模式，来对切换装置40进行控制。

图2表示了车辆用振动降低装置1的动作的一个例子。在图2中，横轴为发动机转速，纵轴为传动系3的振动（NVH）水平（level）。另外，在图2中，实线L1表示动态减振器模式下的振动水平，实线L2表示共振点调节模式下的振动水平，实线L3表示切断模式下的振动水平，单点划线L4表示允许振动水平。

传动系3的振动水平例如在图2的例子中，处于在发动机转速成为T／C锁止离合器接通转速N1以上且扭矩转换器的锁止离合器机构刚接通之后，动态减振器模式下的振动水平（实线L1）相对降低的趋势。传动系3的振动水平随后在发动机转速上升而成为规定的转速N2后，处于动态减振器模式下的振动水平与共振点调节模式下的振动水平（实线L2）反转、共振点调节模式下的振动水平相对变低的趋势。这样，传动系3的振动水平典型地处于根据发动机转速而变动的趋势。

因此，在此ECU11基于发动机4的输出旋转速度即发动机转速来控制切换装置40，进行切换第1路径42与第2路径43的控制。ECU11在图2的例子中如实线L5例示那样，在发动机转速处于T／C锁止离合器接通转速N1以上且规定的转速N2以下的运转区域的情况下，控制切换装置40来选择第1路径42。由此，ECU11使振动降低装置主体20作为动态减振器发挥功能。然后，如果发动机转速变得高于规定的转速N2，则ECU11控制切换装置40，从第1路径42切换为第2路径43。由此，ECU11使振动降低装置主体20作为共振点调节装置发挥功能。其中，规定的转速N2可以根据实际车辆评价等而预先设定。

由此，车辆用振动降低装置1能够在发动机转速的低旋转域利用动态减振器效果降低振动，在高旋转域利用共振点调节效果降低振动，能够在较宽的运转区域恰当地降低振动。结果，由于车辆用振动降低装置1能够提高振动的降低性能，所以例如能够实现车辆2的舒适的行驶，并且例如能够扩大可将扭矩转换器的锁止离合器机构接通的转速区域，由于能够在转速比较低的区域接通锁止离合器机构，所以可提高燃油利用率。

另外，车辆用振动降低装置1相对于从发动机4到驱动轮10的动力传递路径并联地设置有包括旋转体30的振动降低装置主体20。由此，振动降低装置主体20只要具备能够与变动量的动力对应的强度即可，例如相比于与从发动机4到驱动轮10的动力传递路径串联设置的情况，车辆用振动降低装置1能够相对降低各部件的强度。结果，车辆用振动降低装置1能够抑制振动降低装置主体20的大型化、重量增加。

并且，无论是振动降低装置主体20作为动态减振器发挥功能的情况，还是作为振点调节装置发挥功能的情况，车辆用振动降低装置1都利用驱动齿轮46、从动齿轮47将来自变速机输入轴13的旋转动力增速并传递至旋转体30侧。由此，车辆用振动降低装置1能使包括旋转体30的振动降低装置主体20的直观上的惯性质量与驱动齿轮46、从动齿轮47的速度比（＝输出转速／输入转速）的平方（传动比的倒数的平方）成比例地增大。例如，若将驱动齿轮46、从动齿轮47的速度比设为“4”，则即使对于速度比为“1”的情况，振动降低装置主体20的实际的惯性质量为1／16，车辆用振动降低装置1也能够得到几乎同等的振动降低效果。即，车辆用振动降低装置1能够相对减小为了得到规定的振动降低特性所必须的振动降低装置主体20的实际的惯性质量。在此方面，车辆用振动降低装置1也能够抑制振动降低装置主体20的大型化、重量增加。

其中，车辆用振动降低装置1通过根据车辆2的状态由ECU11控制切换机构48来使接合部件移动至第3位置（非接合位置），还能够将第1旋转部件44、第2旋转部件45、驱动齿轮46、从动齿轮47、降低装置旋转轴15、旋转体30等惯性质量体从驱动系切断。由此，在是不需要由振动降低装置主体20进行的振动降低的运转状态的情况等下，车辆用振动降低装置1能够根据需要减小驱动系统的惯性质量，例如能够提高车辆2的加速性。

以上说明的实施方式涉及的车辆用振动降低装置1能够根据车辆2的状态由切换装置40将变速器输入轴13与旋转体30的连结路径（动力传递路径）切换为第1路径42和第2路径43。结果，由于车辆用振动降低装置1能够利用一个旋转体30分成作为共振点调节装置的功能与作为动态减振器的功能来进行使用，所以能够在抑制了装置的大型化、重量增加的基础上提高振动降低性能。结果，车辆用振动降低装置1能够在提高了对于车辆2的搭载性、车辆2的燃油利用率性能、运动性能的基础上，恰当地降低振动，可实现车辆2的舒适的行驶。

此外，在以上的说明中，对ECU11基于发动机转速来控制切换装置40，进行切换第1路径42与第2路径43的控制的情况进行了说明，但并不局限于此，也可以根据除此之外的各种状态来进行切换。例如，由于传动系3的振动水平处于根据发动机扭矩也变动的趋势，所以ECU11可以基于发动机扭矩来控制切换装置40，进行切换第1路径42与第2路径43的控制。

另外，在以上的说明中，对ECU11从共振点调节模式、动态减振器模式、切断模式共计3个振动降低模式中选择与当前的车辆2的行驶状态相应的最佳模式来控制切换装置40的情况进行了说明，但也可以不包含切断模式。ECU11只要从至少包括共振点调节模式、动态减振器模式共计两个的振动降低模式之中选择与当前的车辆2的行驶状态相应的最佳模式来控制切换装置40即可。

[实施方式2］

图3是实施方式2涉及的车辆用振动降低装置的概略结构图。实施方式2涉及的车辆用振动降低装置与实施方式1的不同之处在于切换装置的结构。此外，对于与上述的实施方式相通的结构、作用、效果，尽量省略重复的说明（在后文中说明的实施方式同样如此）。

图3所示的本实施方式涉及的车辆用振动降低装置201具有振动降低装置主体220、和对振动降低装置主体220进行控制的作为控制装置的ECU11。振动降低装置主体220具有降低装置旋转轴15、旋转体30、和切换装置240。切换装置240能够切换第1路径42、和第2路径43。

本实施方式的切换装置240构成为包括弹簧41、第1旋转部件44、第2旋转部件45、驱动齿轮46、从动齿轮47、减振器锁定离合器248、作为连结解除机构的降低装置离合器249。弹簧41、第1旋转部件44、第2旋转部件45、驱动齿轮46、从动齿轮47与以上说明的切换装置40（参照图1）为几乎相同的结构。不过，在此第2旋转部件45按照能够以旋转轴线X1为旋转中心相对旋转的方式支承于变速器输入轴13，另一方面，第1旋转部件44与变速器输入轴13以能够一体旋转的方式结合。

减振器锁定离合器248相对于动力的传递路径与弹簧41并联设置，切换弹簧41的工作、非工作。减振器锁定离合器248被设置于第1旋转部件44与第2旋转部件45之间，能够切换成将第1旋转部件44与第2旋转部件45以能够传递动力的方式接合的状态与解除该接合的状态。减振器锁定离合器248能够使用各种离合器，例如可以使用湿式多片离合器、干式单片离合器等摩擦式盘式离合器装置。在此，减振器锁定离合器248例如是利用工作油的液压即离合器液压来工作的液压式装置。减振器锁定离合器248能够切换为将第1旋转部件44侧的旋转部件248a与第2旋转部件45侧的旋转部件248b以能够传递动力的方式接合并将第1旋转部件44与第2旋转部件45以能够传递动力的方式接合的接合状态或解除该接合的释放状态。减振器锁定离合器248通过成为接合状态而将第1旋转部件44与第2旋转部件45以能够一体旋转的方式连结，成为能够在第1旋转部件44与第2旋转部件45之间不经由弹簧41地传递动力的状态。另一方面，减振器锁定离合器248通过成为释放状态而将旋转部件248a与旋转部件248b断开，成为第1旋转部件44与第2旋转部件45之间经由该减振器锁定离合器248传递动力被切断的状态。减振器锁定离合器248在将旋转部件248a与旋转部件248b接合的接合力为0的情况下成为接合被解除的释放状态，随着接合力变大而经由半接合状态（滑移状态）成为完全接合状态。在此，旋转部件248a是与第1旋转部件44一体旋转的部件。另一方面，旋转部件248b是与第2旋转部件45一体旋转的部件。减振器锁定离合器248由ECU11控制。

降低装置离合器249能够切换为将变速器输入轴13与旋转体30以能够传递动力的方式接合的状态与解除接合的状态。即，降低装置离合器249能够解除变速器输入轴13与旋转体30的连结。本实施方式的降低装置离合器249在降低装置旋转轴15中被设置于从动齿轮47与旋转体30之间的动力传递路径。降低装置离合器249能够使用各种离合器，例如可以使用湿式多片离合器、干式单片离合器等摩擦式盘式离合器装置。在此，降低装置离合器249例如是通过工作油的液压即离合器液压来进行工作的液压式装置。降低装置离合器249能够切换为将从动齿轮47侧的旋转部件249a与旋转体30侧的旋转部件249b以能够传递动力的方式接合并将从动齿轮47与旋转体30以能够传递动力的方式接合的接合状态、和解除该接合的释放状态。降低装置离合器249通过成为接合状态而将旋转部件249a与旋转部件249b连结，成为在变速器输入轴13与旋转体30之间能够传递动力的状态。另一方面，降低装置离合器249通过成为释放状态而将旋转部件249a与旋转部件249b断开，成为变速器输入轴13与旋转体30之间的传递动力被切断的状态。降低装置离合器249在将旋转部件249a与旋转部件249b接合的接合力为0的情况下，成为接合被解除的释放状态，随着接合力增大而经由半接合状态（滑移状态）成为完全接合状态。在此，变速器输入轴13被分割成从动齿轮47侧与旋转体30侧。而且，旋转部件249a是在被分割的降低装置旋转轴15中与从动齿轮47侧的部分一体旋转的部件。另一方面，旋转部件249b是在被分割的降低装置旋转轴15中与旋转体30侧的部分一体旋转的部件。降低装置离合器249由ECU11进行控制。

如上述那样构成的切换装置240利用ECU11控制减振器锁定离合器248、降低装置离合器249，通过使减振器锁定离合器248成为释放状态，降低装置离合器249成为接合状态，来成为经由弹簧41将变速器输入轴13与旋转体30连结的第1路径42被选择的状态。即，从发动机4或驱动轮10传递至变速器输入轴13的旋转动力按顺序经由第1旋转部件44、第1保持部件44a、弹簧41、第2保持部件45a、第2旋转部件45、驱动齿轮46、从动齿轮47被输入（传递）至降低装置旋转轴15，并向旋转体30传递。即，该情况下，第1路径42由第1旋转部件44、第1保持部件44a、弹簧41、第2保持部件45a、第2旋转部件45、驱动齿轮46以及从动齿轮47构成。

另一方面，切换装置240利用ECU11控制减振器锁定离合器248、降低装置离合器249，通过使减振器锁定离合器248成为接合状态，降低装置离合器249成为接合状态，来成为将变速器输入轴13与旋转体30不经由弹簧41、即绕过弹簧41连结的第2路径43被选择的状态。即，从发动机4或驱动轮10传递至变速器输入轴13的旋转动力按顺序经由第1旋转部件44、减振器锁定离合器248、第2旋转部件45、驱动齿轮46、从动齿轮47被输入（传递）至降低装置旋转轴15，并向旋转体30传递。即，在该情况下，第2路径43由第1旋转部件44、减振器锁定离合器248、第2旋转部件45、驱动齿轮46以及从动齿轮47构成。

并且，切换装置240利用ECU11控制降低装置离合器249，通过使降低装置离合器249成为释放状态，由此还能够成为将变速器输入轴13与旋转体30的连结解除的状态。该情况下，切换装置240可以成为将变速器输入轴13与旋转体30的动力传递切断的状态。

如上述那样构成的车辆用振动降低装置201在第1路径42被切换装置240选择的情况下，能够使用旋转体30作为动态减振器用惯性质量体，即振动降低装置主体220作为动态减振器发挥功能。另一方面，车辆用振动降低装置201在第2路径43被切换装置240选择的情况下，能够使用旋转体30作为共振点调节用惯性质量体，即振动降低装置主体220作为共振点调节装置发挥功能。

而且，ECU11根据运转状态来控制切换装置240，通过切换第1路径42与第2路径43，来进行根据车辆2的状态切换振动降低装置主体220的作为共振点调节装置的功能与作为动态减振器的功能的控制。在此，ECU11能够实现减振器锁定离合器248为释放状态、降低装置离合器249为接合状态的情况下的动态减振器模式；减振器锁定离合器248为接合状态、降低装置离合器249为接合状态的情况下的共振点调节模式；和降低装置离合器249为释放状态的情况下的切断模式。ECU11从动态减振器模式、共振点调节模式、切断模式共计3个振动降低模式中选择与当前的车辆2的行驶状态相应的最佳模式，来控制切换装置240。由此，车辆用振动降低装置201能够提高振动的降低性能。

以上说明的实施方式涉及的车辆用振动降低装置201能够根据车辆2的状态由切换装置240将变速器输入轴13与旋转体30的连结路径（动力传递路径）切换为第1路径42与第2路径43。结果，由于车辆用振动降低装置201能够利用一个旋转体30分为作为共振点调节装置的功能与作为动态减振器的功能来进行使用，所以抑制了装置的大型化、重量增加，并且能够提高振动降低性能。结果，车辆用振动降低装置201提高了对于车辆2的搭载性、车辆2的燃油利用率性能、运动性能，并且能够恰当地降低振动、实现车辆2的舒适的行驶。

[实施方式3］

图4是实施方式3涉及的车辆用振动降低装置的概略结构图，图5是对实施方式3涉及的车辆用振动降低装置的动作的一个例子进行说明的线图。实施方式3涉及的车辆用振动降低装置与实施方式1、2的不同之处在于切换装置的结构。

图4所示的本实施方式涉及的车辆用振动降低装置301具有振动降低装置主体320、和对振动降低装置主体320进行控制的作为控制装置的ECU11。振动降低装置主体320具有降低装置旋转轴15、旋转体30、切换装置340。切换装置340能够切换第1路径42、和第2路径43。

本实施方式的切换装置340构成为包括弹簧41、第1驱动齿轮344、第2驱动齿轮345、第1从动齿轮346、第2从动齿轮347、切换机构348、作为连结解除机构的降低装置离合器249。

第1驱动齿轮344、第2驱动齿轮345是与旋转轴线X1同轴的圆环板状的部件。第1驱动齿轮344、第2驱动齿轮345被配置成在径向内侧插入变速器输入轴13。第1驱动齿轮344、第2驱动齿轮345经由轴瓦等按照能够以旋转轴线X1为旋转中心进行相对旋转的方式支承于变速器输入轴13。第1驱动齿轮344与第2驱动齿轮345以不同的齿数形成，在此，第1驱动齿轮344的齿数相对较少，第2驱动齿轮345的齿数相对较多。

第1驱动齿轮344沿旋转方向保持弹簧41。通过第1驱动齿轮344沿周方向保持多个弹簧41。第1驱动齿轮344被分割为位于径向内侧的内径部344a和位于径向外侧的外径部344b，沿周方向在内径部344a与外径部344b之间保持弹簧41。第1驱动齿轮344在外径部344b形成有齿轮齿。多个弹簧41沿旋转方向（周方向）被保持为介于内径部344a与外径部344b之间，根据在传递动力时被传递的动力的大小进行弹性变形。

第1从动齿轮346、第2从动齿轮347是与旋转轴线X3同轴的圆环板状的部件。第1从动齿轮346、第2从动齿轮347与降低装置旋转轴15以能够一体旋转的方式结合。第1从动齿轮346与第2从动齿轮347由不同的齿数形成，在此，第1从动齿轮346的齿数相对较多，第2从动齿轮347的齿数相对较少。在此，第1从动齿轮346由比第1驱动齿轮344少的齿数形成。第2从动齿轮347由比第2驱动齿轮345少的齿数形成。降低装置旋转轴15、降低装置离合器249以及旋转体30被配置为第1从动齿轮346与第1驱动齿轮344啮合，第2从动齿轮347与第2驱动齿轮345啮合。第1驱动齿轮344与第1从动齿轮346、第2驱动齿轮345与第2从动齿轮347分别作为使从变速器输入轴13传递至旋转体30的旋转动力增速的增速器发挥功能。

切换机构348构成为包括同步啮合机构等，将第1驱动齿轮344与第2驱动齿轮345中的任意一个选择性与变速器输入轴13结合。对切换机构348而言，当接合部件移动至第1位置（弹簧接合位置）时，第1驱动齿轮344与变速器输入轴13结合，并且第2驱动齿轮345与变速器输入轴13的结合被解除，第2驱动齿轮345成为空转状态。对切换机构348而言，当接合部件移动至第2位置（刚接合位置）时，第2驱动齿轮345与变速器输入轴13结合，并且第1驱动齿轮344与变速器输入轴13的结合被解除，第1驱动齿轮344成为空转状态。对切换机构348而言，当接合部件移动至第3位置（非接合位置）时，第1驱动齿轮344、第2驱动齿轮345双方与变速器输入轴13的结合被解除，第1驱动齿轮344、第2驱动齿轮345成为空转状态。切换机构348由ECU11控制。

在此，车辆用振动降低装置301成为切换机构348与降低装置离合器249均能够作为连结解除机构发挥功能的结构，但也可以是其中某一方发挥功能的结构。车辆用振动降低装置301也可以是当如上所述切换机构348的接合部件还能够移动至第3位置的情况下不具有降低装置离合器249的结构。另外，车辆用振动降低装置301可以是在如上所述具有降低装置离合器249的情况下，切换机构348的接合部件无法移动至第3位置的结构。

如上述那样构成的切换装置340通过由ECU11控制切换机构348，使接合部件移动至第1位置（弹簧接合位置），来成为经由弹簧41将变速器输入轴13与旋转体30连结的第1路径42被选择的状态。即，从发动机4或驱动轮10传递至变速器输入轴13的旋转动力按顺序经由第1驱动齿轮344的内径部344a、弹簧41、第1驱动齿轮344的外径部344b、第1从动齿轮346被输入（传递）至降低装置旋转轴15，并传递至旋转体30。即，该情况下，第1路径42由第1驱动齿轮344的内径部344a、弹簧41、第1驱动齿轮344的外径部344b、第1从动齿轮346构成。

另一方面，切换装置340通过利用ECU11控制切换机构348使接合部件移动至第2位置（刚接合位置），来成为将变速器输入轴13与旋转体30不经由弹簧41、即绕过弹簧41进行连结的第2路径43被选择的状态。即，从发动机4或驱动轮10传递至变速器输入轴13的旋转动力按顺序经由第2驱动齿轮345、第2从动齿轮347被输入（传递）至降低装置旋转轴15，并传递至旋转体30。即，该情况下，第2路径43由第2驱动齿轮345以及第2从动齿轮347构成。

并且，切换装置340通过由ECU11控制切换机构348，使接合部件移动至第3位置（非接合位置），也可以形成将变速器输入轴13与旋转体30的连结解除的状态。该情况下，切换装置340可以成为将变速器输入轴13与旋转体30的动力传递切断的状态。

如上述那样构成的车辆用振动降低装置301在第1路径42被切换装置340选择的情况下，能够使用旋转体30作为动态减振器用惯性质量体，即振动降低装置主体320作为动态减振器发挥功能。另一方面，车辆用振动降低装置301在第2路径43被切换装置340选择的情况下，能够使用旋转体30作为共振点调节用惯性质量体，即振动降低装置主体320作为共振点调节装置发挥功能。

而且，ECU11通过根据运转状态控制切换装置340，切换第1路径42与第2路径43，来进行根据车辆2的状态切换振动降低装置主体320的作为共振点调节装置的功能与作为动态减振器的功能的控制。在此，ECU11能够实现切换机构348的接合部件处于第1位置（弹簧接合位置）的情况下的动态减振器模式、切换机构348的接合部件处于第2位置（刚接合位置）的情况下的共振点调节模式、和切换机构348的接合部件处于第3位置（非接合位置）的情况下的切断模式。ECU11从动态减振器模式、共振点调节模式、切断模式共计3个振动降低模式中选择与当前的车辆2的行驶状态相应的最佳模式，来控制切换装置340。由此，车辆用振动降低装置301能够提高振动的降低性能。

另外，该情况下，车辆用振动降低装置301通过在设计、制造时适当调节第1驱动齿轮344与第1从动齿轮346的变速比（传动比）、第2驱动齿轮345与第2从动齿轮347的变速比（传动比），能够将振动降低装置主体320中的振动降低特性简单地设定为所希望的特性。车辆用振动降低装置301例如通过适当调节第1驱动齿轮344与第1从动齿轮346的变速比，能够如图5的实线L11、虚线L12、L13所示那样，调节振动降低装置主体320的固有振动频率，将作为动态减振器的减振器特性简单地设定为所希望的特性。由此，车辆用振动降低装置301能够形成适合性更为优异的装置，可实现振动降低性能的最佳化。

以上说明的实施方式涉及的车辆用振动降低装置301能够根据车辆2的状态由切换装置340将变速器输入轴13与旋转体30的连结路径（动力传递路径）切换为第1路径42与第2路径43。结果，由于车辆用振动降低装置301能够利用一个旋转体30分为作为共振点调节装置的功能与作为动态减振器的功能来进行使用，所以抑制了装置的大型化、重量增加，并且能够提高振动降低性能。结果，车辆用振动降低装置301提高了对于车辆2的搭载性、车辆2的燃油利用率性能、运动性能，并且能够恰当地降低振动、实现车辆2的舒适的行驶。

[实施方式4］

图6是实施方式4涉及的车辆用振动降低装置的概略结构图。实施方式4涉及的车辆用振动降低装置与实施方式1、2、3的不同之处在于切换装置的结构、和具有可变惯性质量装置。

图6所示的本实施方式涉及的车辆用振动降低装置401具有：振动降低装置主体420、和对振动降低装置主体420进行控制的作为控制装置的ECU11。振动降低装置主体420具有降低装置旋转轴15、旋转体30、切换装置440。切换装置440能够对第1路径42与第2路径43进行切换。在此，主变速器8成为除了变速档81、82、83之外还具有变速档85的结构。

本实施方式的切换装置440能够将经由第1路径42或者第2路径43传递至旋转体30的旋转动力分别以多个变速比进行变速。在此，切换装置440在变速器输入轴13与降低装置旋转轴15的两个轴分别设置切换机构448、449。

另外，本实施方式的振动降低装置主体420还具有对旋转体30的惯性质量进行可变控制的可变惯性质量装置460。

具体而言，切换装置440构成为包括弹簧41、第1驱动齿轮444、第2驱动齿轮445、第1从动齿轮446、第2从动齿轮447、切换机构448、切换机构449。其中，本实施方式的切换装置440不具有降低装置离合器249（参照图3）。

第1驱动齿轮444、第2驱动齿轮445是与旋转轴线X1同轴的圆环板状的部件。第1驱动齿轮444、第2驱动齿轮445被配置成在径向内侧插入变速器输入轴13。第1驱动齿轮444、第2驱动齿轮445经由轴瓦等按照能够以旋转轴线X1为旋转中心进行相对旋转的方式支承于变速器输入轴13。第1驱动齿轮444与第2驱动齿轮445以不同的齿数形成，在此，第1驱动齿轮444的齿数相对较少，第2驱动齿轮445的齿数相对较多。

第1驱动齿轮444与第1保持部件444a以能够一体旋转的方式结合。第2旋转部件445与第2保持部件445a以能够一体旋转的方式结合。第1保持部件444a和第2保持部件445a是与旋转轴线X1同轴的圆筒状的部件。在此，第2保持部件445a被设置两个。第1旋转部件44与第2旋转部件45以沿径向第1保持部件444a被夹于两个第1保持部件445a之间的位置关系被配置。

第1保持部件444a与第2保持部件445a作为用于保持弹簧41的弹簧保持机构发挥功能。第1保持部件444a与第2保持部件445a进行协作而沿旋转方向保持弹簧41。通过第1保持部件444a与第2保持部件445a沿周方向保持多个弹簧41。多个弹簧41沿旋转方向（周方向）被保持为介于第1保持部件444a与第2保持部件445a之间，根据在传递动力时被传递的动力的大小进行弹性变形。

第1从动齿轮446、第2从动齿轮447是与旋转轴线X3同轴的圆环板状的部件。第1从动齿轮446、第2从动齿轮447被配置成在径向内侧插入降低装置旋转轴15。第1从动齿轮446、第2从动齿轮447经由轴瓦等按照能够以旋转轴线X3为旋转中心进行相对旋转的方式支承于降低装置旋转轴15。第1从动齿轮446与第2从动齿轮447以不同的齿数形成，在此，第1从动齿轮446的齿数相对较多，第2从动齿轮447的齿数相对较少。在此，第1从动齿轮446以比第1驱动齿轮444少的齿数形成。第2从动齿轮447以比第2驱动齿轮445少的齿数形成。第1从动齿轮446被配置为与第1驱动齿轮444啮合，第2从动齿轮447被配置为与第2驱动齿轮445啮合。第1驱动齿轮444与第1从动齿轮446、第2驱动齿轮445与第2从动齿轮447分别作为使从变速器输入轴13传递至旋转体30的旋转动力增速的增速器发挥功能。

切换机构448构成为包括同步啮合机构等，将第1驱动齿轮444与第2驱动齿轮445中的任意一个选择性与变速器输入轴13结合。对切换机构448而言，当接合部件移动至第1位置时，第1驱动齿轮444与变速器输入轴13结合，并且第2驱动齿轮445与变速器输入轴13的结合被解除，第2驱动齿轮445成为空转状态。对切换机构448而言，当接合部件移动至第2位置时，第2驱动齿轮445与变速器输入轴13结合，并且第1驱动齿轮444与变速器输入轴13的结合被解除，第1驱动齿轮444成为空转状态。对切换机构448而言，当接合部件移动至第3位置（非接合位置）时，第1驱动齿轮444、第2驱动齿轮445双方与变速器输入轴13的结合被解除，第1驱动齿轮444、第2驱动齿轮445成为空转状态。切换机构448由ECU11控制。

切换机构449构成为包括同步啮合机构等，将第1从动齿轮446与第2从动齿轮447中的任意一个选择性与降低装置旋转轴15结合。对切换机构449而言，当接合部件移动至第1位置时，第1从动齿轮446与降低装置旋转轴15结合，并且第2从动齿轮447与降低装置旋转轴15的结合被解除，第2从动齿轮447成为空转状态。对切换机构449而言，当接合部件移动至第2位置时，第2从动齿轮447与降低装置旋转轴15结合，并且第1从动齿轮446与降低装置旋转轴15的结合被解除，第1从动齿轮446成为空转状态。对切换机构449而言，当接合部件移动至第3位置（非接合位置）时，第1从动齿轮446、第2从动齿轮447双方与降低装置旋转轴15的结合被解除，第1从动齿轮446、第2从动齿轮447成为空转状态。切换机构449由ECU11控制。

如上述那样构成的切换装置440利用ECU11控制切换机构448、切换机构449，通过控制各个接合部件的位置，能够切换第1路径42与第2路径43，并且能够将经由第1路径42或者第2路径43传递至旋转体30的旋转动力分别以多个变速比进行变速。

如上述那样构成的切换装置440利用ECU11控制切换机构448、切换机构449，在切换机构448的接合部件处于第1位置、切换机构449的接合部件处于第2位置的情况下，或者在切换机构448的接合部件处于第2位置、切换机构449的接合部件处于第1位置的情况下，成为第1经路42被选择的状态。

在切换机构448的接合部件处于第1位置、切换机构449的接合部件处于第2位置的情况下，从发动机4或驱动轮10传递至变速器输入轴13的旋转动力被如下所述传递。即，传递至变速器输入轴13的旋转动力按顺序经由第1驱动齿轮444、第1保持部件444a、弹簧41、第2保持部件445a、第2驱动齿轮445、第2从动齿轮447被输入（传递）至降低装置旋转轴15，并传递至旋转体30。即，该情况下，第1路径42由第1驱动齿轮444、第1保持部件444a、弹簧41、第2保持部件445a、第2驱动齿轮445、第2从动齿轮447构成。

在切换机构448的接合部件处于第2位置、切换机构449的接合部件处于第1位置的情况下，从发动机4或驱动轮10传递至变速器输入轴13的旋转动力被如下所述传递。即，传递至变速器输入轴13的旋转动力按顺序经由第2驱动齿轮445、第2保持部件445a、弹簧41、第1保持部件444a、第1驱动齿轮444、第1从动齿轮446被输入（传递）至降低装置旋转轴15，并传递至旋转体30。即，该情况下，第1路径42由第2驱动齿轮445、第2保持部件445a、弹簧41、第1保持部件444a、第1驱动齿轮444、第1从动齿轮446构成。

而且，切换装置440在上述两种情况下，可以根据第1驱动齿轮444与第1从动齿轮446的变速比、第2驱动齿轮445与第2从动齿轮447的变速比使经由第1路径42传递至旋转体30的旋转动力的变速比不同。

另一方面，切换装置440利用ECU11控制切换机构448、切换机构449，在切换机构448的接合部件处于第1位置、切换机构449的接合部件处于第1位置的情况下，或者切换机构448的接合部件处于第2位置、切换机构449的接合部件处于第2位置的情况下，成为第2路径43被选择的状态。

在切换机构448的接合部件处于第1位置、切换机构449的接合部件处于第1位置的情况下，从发动机4或驱动轮10传递至变速器输入轴13的旋转动力被如下所述传递。即，传递至变速器输入轴13的旋转动力按顺序经由第1驱动齿轮444、第1从动齿轮446被输入（传递）至降低装置旋转轴15，并传递至旋转体30。即，该情况下，第2路径43由第1驱动齿轮444、第1从动齿轮446构成。

在切换机构448的接合部件处于第2位置、切换机构449的接合部件处于第2位置的情况下，从发动机4或驱动轮10传递至变速器输入轴13的旋转动力被如下所述传递。即，传递至变速器输入轴13的旋转动力按顺序经由第2驱动齿轮445、第2从动齿轮447被输入（传递）至降低装置旋转轴15，并传递至旋转体30。即，该情况下，第2路径43由第2驱动齿轮445、第2从动齿轮447构成。

而且，切换装置440在上述两种情况下，也可以根据第1驱动齿轮444与第1从动齿轮446的变速比、第2驱动齿轮445与第2从动齿轮447的变速比使经由第1路径42传递至旋转体30的旋转动力的变速比不同。

并且，切换装置440利用ECU11控制切换机构448、切换机构449，在切换机构448的接合部件或切换机构449的接合部材的任一个处于第3位置（非接合位置）的情况下，也可以成为将变速器输入轴13与旋转体30的连结解除的状态。该情况下，切换装置440可以成为将变速器输入轴13与旋转体30的动力传递切断的状态。

另外，如上所述，本实施方式的振动降低装置主体420还具有对旋转体30的惯性质量进行可变控制的可变惯性质量装置460。可变惯性质量装置460具有延长轴461、可变惯性离合器462、和作为追加惯性质量体的旋转体463。

延长轴461以旋转轴线X3为旋转中心与旋转体30一体旋转地结合。延长轴461在一端结合旋转体30，在另一端结合旋转体463。旋转体463形成为圆板状。旋转体463作为惯性质量体、即用于产生惯性力矩的惯性质量部件发挥作用。

可变惯性离合器462被设置于延长轴461，能够切换为将旋转体30与旋转体463以能够传递动力的方式接合的状态与解除接合的状态。即，可变惯性离合器462能够解除旋转体30与旋转体463的连结。可变惯性离合器462可使用各种离合器，例如能够使用湿式多片离合器、干式单片离合器等摩擦式盘式离合器装置。在此，可变惯性离合器462例如是利用工作油的液压即离合器液压来进行工作的液压式装置。可变惯性离合器462能够切换为将旋转体30侧的旋转部件462a与旋转体463侧的旋转部材462b以能够传递动力的方式接合并将旋转体30与旋转体463以能够传递动力的方式接合的接合状态、和解除该接合的释放状态。可变惯性离合器462通过成为接合状态而将旋转部件462a与旋转部件462b连结，成为旋转体30与旋转体463能够一体旋转的状态。另一方面，可变惯性离合器462通过成为释放状态而将旋转部件462a与旋转部件462b断开，成为旋转体463从旋转体30切断的状态。可变惯性离合器462在将旋转部件462a与旋转部件462b接合的接合力为0的情况下成为接合被解除的释放状态，随着接合力变大而经由半接合状态（滑移状态）成为完全接合状态。在此，延长轴461被分割为旋转体30侧和旋转体463侧。而且，旋转部件462a是在被分割的延长轴461中与旋转体463侧的部分一体旋转的部件。另一方面，旋转部件462b是在被分割的延长轴461中与旋转体463侧的部分一体旋转的部件。可变性离合器462由ECU11控制。

因此，可变惯性质量装置460利用ECU11控制可变惯性离合器462，通过切换该可变惯性离合器462的接合状态与释放状态，能使振动降低装置主体420的惯性质量可变，在此，能够至少变更为两段。可变惯性质量装置460通过可变惯性离合器462成为接合状态而对旋转体（第1惯性质量体）30连结旋转体（第2惯性质量体）463，能够相对增大实质的惯性质量。另外，可变惯性质量装置460通过可变惯性离合器462成为释放状态而从旋转体30割离旋转体463，能够相对减小实质的惯性质量。

如上述那样构成的车辆用振动降低装置401在第1路径42被切换装置440选择的情况下，能够使用旋转体30作为动态减振器用惯性质量体，即振动降低装置主体420作为动态减振器发挥功能。另一方面，车辆用振动降低装置401在第2路径43被切换装置440选择的情况下，能够使用旋转体30作为共振点调节用惯性质量体，即振动降低装置主体420作为共振点调节装置发挥功能。

而且，ECU11根据运转状态控制切换装置440，通过切换第1路径42与第2路径43，来进行根据车辆2的状态切换振动降低装置主体420的作为共振点调节装置的功能与作为动态减振器的功能的控制。在此，ECU11能够实现动态减振器模式、共振点调节模式、和切断模式。

并且，ECU11通过根据运转状态对切换装置440进行控制，能够在动态减振器模式、共振点调节模式中分别分两段变更传递至旋转体30的旋转动力的变速比。

进而，ECU11通过根据运转状态对可变惯性质量装置460进行控制，能够在动态减振器模式、共振点调节模式中分别至少分两段变更旋转体30（振动降低装置主体420）的惯性质量。

因此，ECU11在动态减振器模式中，能够根据可分两段变更的变速比与可分两段变更的旋转体30的惯性质量的组合，实现特性不同的4个振动模式。同样，ECU11在共振点调节模式中，能够根据可分两段变更的变速比与可分两段变更的旋转体30的惯性质量的组合，实现特性不同的4个振动模式。

结果，ECU11通过根据运转状态对切换装置440、可变惯性质量装置460进行控制，能够实现多样的振动降低模式。即，ECU11能够从特性不同的4个动态减振器模式、特性不同的4个共振点调节模式、切断模式共计9个振动降低模式中选择与当前的车辆2的行驶状态相应的最佳模式，来对切换装置440进行控制。由此，车辆用振动降低装置401能够根据车辆2的状态在更宽的运转区域实现振动降低性能的最佳化，可进一步提高振动的降低性能。

例如，ECU11在由主变速器8选择了变速档81的情况下，由切换机构448选择第1驱动齿轮444，并由切换机构449选择第2从动齿轮447，使振动降低装置主体420作为动态减振器发挥功能。ECU11在由主变速器8选择了变速档82的情况下，由切换机构448选择第2驱动齿轮445，并由切换机构449选择第1从动齿轮446，使振动降低装置主体420作为动态减振器发挥功能。ECU11在由主变速器8选择了变速档83的情况下，由切换机构448选择第1驱动齿轮444，由切换机构449选择第1从动齿轮446，使振动降低装置主体420作为共振点调节装置发挥功能。ECU11在由主变速器8选择了变速档85的情况下，由切换机构448选择第2驱动齿轮445，由切换机构449选择第2从动齿轮447，使振动降低装置主体420作为共振点调节装置发挥功能。而且，ECU11对于上述的各状态，能够通过对可变惯性质量装置460进行控制，来将旋转体30（振动降低装置主体420）的惯性质量分别分两段进行变更。

以上说明的实施方式涉及的车辆用振动降低装置401能够根据车辆2的状态，利用切换装置440将变速器输入轴13与旋转体30的连结路径（动力传递路径）切换为第1路径42与第2路径43。结果，由于车辆用振动降低装置401能够通过一个旋转体30分为作为共振点调节装置的功能与作为动态减振器的功能来进行使用，所以抑制了装置的大型化、重量增加，并且能够提高振动降低性能。结果，车辆用振动降低装置401提高了对于车辆2的搭载性、车辆2的燃油利用率性能、运动性能，并且能够恰当地降低振动、实现车辆2的舒适的行驶。

[实施方式5］

图7是实施方式5涉及的车辆用振动降低装置的概略结构图。实施方式5涉及的车辆用振动降低装置与实施方式4的不同之处在于切换装置以及可变惯性质量装置的结构。

图7所示的本实施方式涉及的车辆用振动降低装置501具有振动降低装置主体520、和对振动降低装置主体520进行控制的作为控制装置的ECU11。振动降低装置主体520具有降低装置旋转轴15、旋转体30、切换装置540、可变惯性质量装置560。切换装置540能够对第1经路42和第2路径43切换。可变惯性质量装置560对旋转体30的惯性质量进行可变控制。

在此，本实施方式的振动降低装置主体520构成为包括驱动齿轮16和齿数比驱动齿轮16少的从动齿轮17。驱动齿轮16以能够一体旋转的方式结合于变速器输入轴13。从动齿轮17以能够一体旋转的方式结合于降低装置旋转轴15，并与驱动齿轮16啮合。驱动齿轮16与从动齿轮17作为使从变速器输入轴13传递至旋转体30的旋转动力增速的增速器发挥功能。从发动机4或驱动轮10传递至变速器输入轴13的旋转动力经由驱动齿轮16、从动齿轮17被输入（传递）至降低装置旋转轴15。此时，从变速器输入轴13传递至降低装置旋转轴15的动力被驱动齿轮16、从动齿轮17根据变速比（传动比）增速，并传递至旋转体30侧。

而且，本实施方式的切换装置540构成为包括弹簧41、输入轴542、输出轴543、第1驱动齿轮544、第2驱动齿轮545、第1从动齿轮546、第2从动齿轮547、切换机构548、和降低装置离合器249。输入轴542是在切换装置540中被输入来自发动机4等的旋转动力的旋转部件。输出轴543是在切换装置540中向旋转体30侧输出旋转动力的旋转部件。输入轴542被传递动力而能够以旋转轴线X3为旋转中心旋转。输出轴543被传递动力而能够与旋转轴线X1几乎同轴旋转。输入轴542经由降低装置离合器249等与变速器输入轴13以能够传递动力的方式连结。

在此，本实施方式的降低装置离合器249能够切换为将降低装置旋转轴15与输入轴542以能够传递动力的方式接合的状态与解除接合的状态，由此可切换为将变速器输入轴13与旋转体30以能够传递动力的方式接合的状态与解除接合的状态。该情况下，旋转部件249a是与降低装置旋转轴15一体旋转的部件。另一方面，旋转部件249b是与输入轴542一体旋转的部件。

第1驱动齿轮544、第2驱动齿轮545是与旋转轴线X3同轴的圆环板状的部件。第1驱动齿轮544、第2驱动齿轮545被配置成在径向内侧插入输入轴542。第1驱动齿轮544、第2驱动齿轮545经由轴瓦等按照能够以旋转轴线X3为旋转中心相对旋转的方式支承于输入轴542。第1驱动齿轮544与第2驱动齿轮545由不同的齿数形成，在此，第1驱动齿轮544的齿数相对较少，第2驱动齿轮545的齿数相对较多。

第1从动齿轮546、第2从动齿轮547是与旋转轴线X1同轴的圆环板状的部件。第1从动齿轮546与第2从动齿轮547以能够一体旋转的方式结合于输出轴543。第1从动齿轮546与第2从动齿轮547以不同的齿数形成，在此，第1从动齿轮546的齿数相对较多，第2从动齿轮547的齿数相对较少。在此，第1从动齿轮546由比第1驱动齿轮544少的齿数形成。第2从动齿轮547由比第2驱动齿轮545少的齿数形成。输出轴543以及后述的可变惯性质量装置560等被配置成第1从动齿轮546与第1驱动齿轮544啮合，第2从动齿轮547与第2驱动齿轮545啮合。

第1从动齿轮546沿着旋转方向保持弹簧41。通过第1从动齿轮546沿周方向保持多个弹簧41。第1从动齿轮546被分割成位于径向内侧的内径部546a与位于径向外侧的外径部546b，沿周方向在内径部546a与外径部546b之间保持弹簧41。第1从动齿轮546在外径部546b形成齿轮齿。多个弹簧41沿旋转方向（周方向）被保持为介于内径部546a与外径部546b之间，根据在传递动力时被传递的动力的大小进行弹性变形。

切换机构548构成为包括同步啮合机构等，将第1驱动齿轮544与第2驱动齿轮545中的任意一个选择性地与变速器输入轴13结合。对切换机构548而言，当接合部件移动至第1位置（弹簧接合位置）时，第1驱动齿轮544与变速器输入轴13结合，并且第2驱动齿轮545与变速器输入轴13的结合被解除，第2驱动齿轮545成为空转状态。对切换机构548而言，当接合部件移动至第2位置（刚接合位置）时，第2驱动齿轮545与变速器输入轴13结合，并且第1驱动齿轮544与变速器输入轴13的结合被解除，第1驱动齿轮544成为空转状态。对切换机构548而言，当接合部件移动至第3位置（非接合位置）时，第1驱动齿轮544、第2驱动齿轮545双方与变速器输入轴13的结合被解除，第1驱动齿轮544、第2驱动齿轮545成为空转状态。切换机构548由ECU11控制。

如上述那样构成的切换装置540利用ECU11控制切换机构548，通过接合部件移动至第1位置（弹簧接合位置），来成为经由弹簧41将变速器输入轴13与旋转体30连结的第1路径42被选择的状态。即，从发动机4或驱动轮10传递至变速器输入轴13并经由驱动齿轮16、从动齿轮17、降低装置旋转轴15、降低装置离合器249传递至输入轴542的旋转动力按顺序经由第1驱动齿轮544、第1从动齿轮546的外径部546b、弹簧41、第1从动齿轮546的内径部546a被输入（传递）至输出轴543，然后经由后述的可变惯性质量装置560传递至旋转体30。即，该情况下，第1路径42由第1驱动齿轮544、第1从动齿轮546的外径部546b、弹簧41、第1从动齿轮546的内径部546a构成。

另一方面，切换装置540利用ECU11控制切换机构548，通过接合部件移动至第2位置（刚接合位置），来成为将变速器输入轴13与旋转体30不经由弹簧41、即绕过弹簧41进行连结的第2路径43被选择的状态。即，传递至输入轴542的旋转动力按顺序经由第2驱动齿轮545、第2从动齿轮547被输入（传递）至输出轴543，并经由后述的可变惯性质量装置560传递至旋转体30。即，该情况下，第2路径43由第2驱动齿轮545以及第2从动齿轮547构成。

进而，切换装置540利用ECU11控制切换机构548，通过接合部件移动至第3位置（非接合位置），还能够形成将变速器输入轴13与旋转体30的连结解除的状态。该情况下，切换装置540能够成为将变速器输入轴13与旋转体30的动力传递切断的状态。

本实施方式的可变惯性质量装置560是对来自变速器输入轴13的旋转动力进行变速并传递至旋转体30的装置，并且是通过使从变速器输入轴13传递至旋转体30的旋转动力变速时的变速比被变更来调节旋转体30的旋转而使该旋转体30的惯性质量可变的变速装置。其中，在以下的说明中，只要没有特殊说明，则使惯性质量体的惯性质量可变的情况包括通过使惯性质量体的旋转可变来使直观上的惯性质量可变的情况。

可变惯性质量装置560构成为包括：具有能够差动旋转的多个旋转要素且在多个旋转要素的任一要素设置旋转体30的行星齿轮机构561、和对行星齿轮机构561的旋转要素的旋转进行控制的旋转控制装置562。可变惯性质量装置560利用ECU11控制旋转控制装置562，通过对行星齿轮机构561的旋转要素的旋转进行控制，来变更传递至旋转体30的旋转动力的变速比，由此来调节旋转体30的旋转而使旋转体30的惯性质量可变。

对于该振动降低装置主体520而言，在利用行星齿轮机构561的可变惯性质量装置560中，行星齿轮机构561的多个旋转要素中的一个是被输入来自发动机4或驱动轮10的动力的输入要素，并且其他旋转要素成为旋转控制要素。

振动降低装置主体520的行星齿轮机构561与输出轴543连结。而且，对振动降低装置主体520而言，行星齿轮机构561的各旋转要素等还作为惯性质量体、即用于产生惯性力矩的惯性质量部件发挥作用。

行星齿轮机构561以相互能够差动旋转的各旋转要素的旋转中心与旋转轴线X1同轴的方式被配置。行星齿轮机构561时所谓的单个小齿轮式的行星齿轮机构，作为旋转要素，构成为包括太阳轮561S、齿圈561R、和行星架561C。太阳轮561S为外齿齿轮。齿圈561R是与太阳轮561S配置在同轴上的内齿齿轮。行星架561C将太阳轮561S或者齿圈561R、在此为与两方啮合的多个小齿轮齿轮561P以能够自转并且能够公转的方式进行保持。

在本实施方式的行星齿轮机构561中，行星架561C为第1旋转要素而与上述输入要素相当，太阳轮561S为第2旋转要素而与上述旋转控制要素相当，齿圈561R为第3旋转要素，与被设置旋转体30的集体要素相当。

行星架561C形成为圆环板状，将作为外齿齿轮的小齿轮561P以能够自转并且能够公转的方式支承于小齿轮轴。行星架561C构成行星齿轮机构561的输入部件。行星架561C经由切换装置540、降低装置旋转轴15、从动齿轮17、驱动齿轮16与变速器输入轴13以能够传递动力的方式连结。从发动机4等传递至变速器输入轴13的动力经由驱动齿轮16、从动齿轮17、降低装置旋转轴15、切换装置540等被传递（输入）至该行星架561C。齿圈561R形成为圆环板状，在内周面形成齿轮。太阳轮561S形成为圆筒状，在外周面形成齿轮。齿圈561R与旋转体30以能够一体旋转的方式连结，太阳轮561S连结旋转控制装置562的马达563。在此，旋转体30形成为圆环状，相对于齿圈561R能够以旋转轴线X1为旋转中心一体旋转地结合。

旋转控制装置562构成为包括作为速度控制装置的马达563、电池564等作为用于对行星齿轮机构561的旋转要素的旋转进行控制的装置。马达563与太阳轮561S连结并对该太阳轮561S的旋转进行控制。马达563的作为固定件的定子被固定于壳体等，作为旋转件的转子被配置于定子的径向内侧，以能够一体旋转的方式结合于太阳轮561S。马达563是兼具经由逆变器等将从电池564供给的电力变换为机械动力的作为电动机的功能（牵引功能）、和将被输入的机械动力变换为电力并经由逆变器等向电池564充电的作为发电机的功能（再生功能）的旋转电机。马达563通过转子被旋转驱动，能够对太阳轮561S的旋转（速度）进行控制。马达563由ECU11控制其驱动。

如上述那样构成的可变惯性质量装置560通过ECU11执行旋转控制装置562的马达563的驱动（制动）控制，能够如后所述对包括作为惯性质量体的旋转体30的行星齿轮机构561的直观上的惯性质量进行可变控制。

如上述那样构成的车辆用振动降低装置501在第1路径42被切换装置540选择的情况下，能够使用旋转体30作为动态减振器用惯性质量体，即振动降低装置主体520作为动态减振器发挥功能。另一方面，车辆用振动降低装置501在第2路径43被切换装置540选择的情况下，能够使用旋转体30作为共振点调节用惯性质量体，即振动降低装置主体520作为共振点调节装置发挥功能。

而且，ECU11根据运转状态来控制切换装置540，通过切换第1路径42与第2路径43，来进行根据车辆2的状态切换振动降低装置主体520的作为共振点调节装置的功能与作为动态减振器的功能的控制。在此，ECU11能够实现切换机构548的接合部件处于第1位置（弹簧接合位置）的情况下的动态减振器模式、切换机构548的接合部件处于第2位置（刚接合位置）的情况下的共振点调节模式、和切换机构548的接合部件处于第3位置（非接合位置）的情况下的切断模式。

并且，ECU11通过根据运转状态对可变惯性质量装置560进行控制，来在动态减振器模式、共振点调节模式中变更传递至旋转体30的旋转动力的变速比，由此能够调节旋转体30的旋转而使旋转体30的惯性质量可变。结果，ECU11能够实现更多样的振动降低模式，车辆用振动降低装置501能够按照车辆2的状态在更宽的运转区域实现振动降低性能的最佳化，可进一步提高振动的降低性能。

例如，车辆用振动降低装置501在共振点调节模式中由可变惯性质量装置560使旋转体30的惯性质量可变来调节被驱动侧的惯性质量。由此，车辆用振动降低装置501能够使根据发动机4的转速、发动机扭矩等运转状态而变动的驱动侧与被驱动侧的共振点（传动系3的共振点）降低，从而有效地抑制共振。

此时，车辆用振动降低装置501通过由ECU11控制可变惯性质量装置560来进行共振点调节控制。在此，车辆用振动降低装置501通过ECU11控制旋转控制装置562的马达563的驱动，控制行星齿轮机构561的旋转，控制可变惯性质量装置560的变速比，来进行共振点调节控制。由此，车辆用振动降低装置501能够适当设定振动降低装置主体520的惯性质量，可在更宽范围的运转区域恰当地降低振动。

即，车辆用振动降低装置501由ECU11控制马达563的驱动，对太阳轮561S的旋转进行可变控制。由此，车辆用振动降低装置501使行星齿轮机构561的太阳轮561S、齿圈561R等旋转要素、旋转体30的旋转可变，使作用于包括这些太阳轮561S、齿圈561R、旋转体30等的惯性质量体的惯性力可变。由此，车辆用振动降低装置501进行对惯性质量体的直观上的惯性质量加以可变控制的惯性质量控制。例如，车辆用振动降低装置501通过对作为相对大的惯性质量体的转体30的旋转速度进行增速，能够增加惯性质量体的直观上的惯性质量，获得与增加实际的惯性质量的情况同等的效果。车辆用振动降低装置501借此能够调节被驱动侧的惯性质量而变更共振点，可以变更振动降低装置主体20的振动降低特性。车辆用振动降低装置1例如通过控制马达563的驱动，使旋转体30的惯性质量增加，能够使被驱动侧的惯性质量增加，由此，能够降低被驱动侧的共振频率，降低传动系3的共振点。

其中，振动降低装置主体520的综合惯性质量例如包括振动降低装置主体520的惯性质量体（旋转体30、行星齿轮机构561、旋转控制装置562、切换装置540等）的实际的惯性质量、综合惯性质量速度项、综合惯性质量扭矩项等。综合惯性质量速度项是指因在行星齿轮机构561整体中使各旋转要素、旋转体30的旋转速度可变所产生的直观上的惯性质量。换言之，综合惯性质量速度项是指因马达563的旋转速度控制所产生的行星齿轮机构561整体在直观上的惯性质量。综合惯性质量扭矩项是指在行星齿轮机构561整体中各旋转要素的旋转速度变化时作用的扭矩所产生的直观上的惯性质量。换言之，综合惯性质量扭矩项是指因马达563的扭矩控制所产生的行星齿轮机构561整体在直观上的惯性质量。

因此，车辆用振动降低装置501通过由ECU11控制马达563的驱动，执行行星齿轮机构561的旋转控制来调节综合惯性质量，能够根据在传动系3中产生的振动合适地调节振动降低装置主体520的惯性质量。ECU11例如基于目标的控制量对马达563的驱动进行控制。在此，目标的控制量是与由根据当前的发动机转速、发动机扭矩以及变速档等而变化的传动系3的共振点的数目、共振频率等所确定的振动模式对应的控制量。目标的控制量例如是对以各振动模式振动的传动系3，通过调节旋转体30等旋转（惯性质量）并降低共振点而能够实现振动的降低的目标马达转速。

结果，车辆用振动降低装置501在共振点调节模式中，例如即使在传动系3的共振点（共振频率）根据主变速器8的变速、发动机转速、发动机扭矩的变动而变化那样的情况下，也能够通过将振动降低装置主体520的惯性质量调节为适当的惯性质量来调节共振点，由此控制成传动系3的效率、振动噪声达到最佳。

另外，例如车辆用振动降低装置501在动态模式中也由可变惯性质量装置560使旋转体30的惯性质量可变，来调节惯性质量。此时，车辆用振动降低装置501由ECU11控制旋转控制装置562的马达563的驱动，通过控制行星齿轮机构561的旋转，控制可变惯性质量装置560的变速比，来进行减振控制。由此，车辆用振动降低装置501能够根据在传动系3中产生的振动适当地设定振动降低装置主体520中的相反相位的振动，可以在更宽范围的运转区域恰当地降低振动。

即，车辆用振动降低装置501由ECU11控制马达563的驱动，对太阳轮561S的旋转进行可变控制。由此，车辆用振动降低装置501使行星齿轮机构561的太阳轮561S、齿圈561R等旋转要素、旋转体30的旋转可变，使作用于包括这些太阳轮561S、齿圈561R、旋转体30等的惯性质量体的惯性力可变。由此，车辆用振动降低装置501进行对惯性质量体的直观上的惯性质量加以可变控制的惯性质量控制。车辆用振动降低装置501借此能够相对于固定的弹簧常量变更共振点，可变更作为振动降低装置主体220的固有振动频率，变更减振器特性。

振动降低装置主体520的固有振动频率fa例如能够使用弹簧41的弹簧常量Kd、振动降低装置主体520的惯性质量体的综合惯性质量Ia由下式（1）表示。

$\mathrm{fa}=\left(\sqrt{(\mathrm{Kd}/\mathrm{Ia})}\right)/2\mathrm{\π}...\left(1\right)$

因此，车辆用振动降低装置501通过由ECU11控制马达563的驱动，执行行星齿轮机构561的旋转控制而调节综合惯性质量Ia，能够根据在传动系3中产生的振动合适地调节振动降低装置主体520的固有振动频率fa。ECU11例如基于目标的控制量对马达563的驱动进行控制。目标的控制量例如是对于以各振动模式振动的传动系3调节旋转体30等旋转（惯性质量）并能够在振动降低装置主体520中实现使用反共振原理可降低振动的固有振动频率fa的目标马达转速。

结果，车辆用振动降低装置501在动态减振器模式中，例如即使在传动系3的共振点（共振频率）根据主变速器8的变速、发动机转速、发动机扭矩的变动而变化那样的情况下，也能够将振动降低装置主体520的固有振动频率fa调节为适当的固有振动频率fa而变更为合适的减振器特性，由此能够控制成传动系3的效率、振动噪声达到最佳。

以上说明的实施方式涉及的车辆用振动降低装置501能够根据车辆2的状态，利用切换装置540将变速器输入轴13与旋转体30的连结路径（动力传递路径）切换为第1路径42与第2路径43。结果，由于车辆用振动降低装置501能够通过一个旋转体30分为作为共振点调节装置的功能与作为动态减振器的功能来进行使用，所以抑制了装置的大型化、重量增加，并能够提高振动降低性能。结果，车辆用振动降低装置501提高了对于车辆2的搭载性、车辆2的燃油利用率性能、运动性能，并且能够合适地降低振动，可实现车辆2的舒适的行驶。

其中，对于以上说明的车辆用振动降低装置501而言，旋转体30、可变惯性质量装置560等能够与变速器输入轴13的旋转轴线X1同轴旋转。由此，车辆用振动降低装置501易于将包括旋转体30、可变惯性质量装置560等的振动降低装置主体520后附设置于变速器输入轴13，能够提高对于车辆2的动力传递装置5的搭载性。

[实施方式6］

图8是实施方式6涉及的车辆用振动降低装置的概略结构图。实施方式6涉及的车辆用振动降低装置与实施方式4、5的不同之处在于切换装置以及可变惯性质量装置的结构。

图8所示的本实施方式涉及的车辆用振动降低装置601具有振动降低装置主体620、和对振动降低装置主体620进行控制的作为控制装置的ECU11。振动降低装置主体620具有降低装置旋转轴15、旋转体30、切换装置640、可变惯性质量装置660。切换装置640能够对第1经路42、和第2路径43进行切换。可变惯性质量装置660对旋转体30的惯性质量进行可变控制。

在此，本实施方式的动力传递装置5成为对设置于发动机4与主变速器608之间的动力传递路径的扭矩转换器18的锁止离合器19安装了减振器7的形式。另外，本实施方式的主变速器608由与后述的无级变速器661相同形式的带式无级变速器构成。

而且，本实施方式的切换装置640构成为包括弹簧41、第1旋转部件44、第2旋转部件45、驱动齿轮46、从动齿轮47、切换机构48、降低装置离合器249。弹簧41、第1旋转部件44、第2旋转部件45、驱动齿轮46、从动齿轮47、切换机构48是与以上说明的切换装置40（参照图1）大致相同的结构。另外，本实施方式的降低装置离合器249通过能够切换成将降低装置旋转轴15与无级变速器661的输入轴662以能够传递动力的方式接合的状态和解除接合的状态，由此可切换为将变速器输入轴13与旋转体30以能够传递动力的方式接合的状态和解除接合的状态。该情况下，旋转部件249a是与降低装置旋转轴15一体旋转的部件。另一方面，旋转部材249b是与输入轴662一体旋转的部件。

可变惯性质量装置660是对来自变速器输入轴13的旋转动力进行变速并传递至旋转体30的装置，并且是通过在对从变速器输入轴13传递至旋转体30的旋转动力进行变速时的变速比被变更，来调节旋转体30的旋转而使该旋转体30的惯性质量可变的变速装置。

本实施方式的可变惯性质量装置660构成为包括无级变速器661。可变惯性质量装置660通过在对从变速器输入轴13传递至旋转体30的旋转动力进行变速时的变速比、在此为无级变速器661的变速比被变更，来调节旋转体30的旋转而使旋转体30的惯性质量可变。

无级变速器661是所谓的带式无级变速器，设置于切换装置640与旋转体30之间的动力传递路径。无级变速器661由ECU11控制动作。无级变速器661构成为包括：输入轴662、输出轴663、以能够一体旋转的方式结合于输入轴662的初级带轮664、以能够一体旋转的方式结合于输出轴663的次级带轮665、和张设于初级带轮664与次级带轮665之间的环绕带666。无级变速器661将输入至输入轴662的动力从初级带轮664经由带666传递至次级带轮665，能够从输出轴663输出，并且能够无级变更输入轴662、初级带轮664与输出轴663、次级带轮665的旋转速度比即变速比（＝输入转速／输出转速）。

输入轴662是在无级变速器661中被输入来自发动机4等的旋转动力的旋转部件。输出轴663是在无级变速器661中向旋转体30侧输出旋转动力的旋转部件。输入轴662被传递动力而能够以旋转轴线X3为旋转中心旋转。输出轴663被传递动力而能够与旋转轴线X1几乎同轴旋转。输入轴662经由切换装置640等与变速器输入轴13以能够传递动力的方式连结。从发动机4等传递至变速机输入轴13的动力经由切换装置640等传递（输入）至该输入轴662。输出轴663与旋转体30以能够一体旋转的方式结合。即，旋转体30相对于输出轴663能够以旋转轴线X1为旋转中心一体旋转地结合。无级变速器661根据对应于ECU11的控制而从液压控制装置等向初级带轮664的初级槽轮液压室、次级带轮665的次级槽轮液压室供给的油的压力（初级压、次级压）来进行变速动作，将变速比进行无级变更。

如上述那样构成的可变惯性质量装置660通过由ECU11执行无级变速器661的变速比控制，能够对作为惯性质量体的旋转体30的直观上的惯性质量进行可变控制。

本实施方式的ECU11通过根据运转状态对可变惯性质量装置660进行控制，来在动态减振器模式、共振点调节模式中变更传递至旋转体30的旋转动力的变速比，由此能够调节旋转体30的旋转而使旋转体30的惯性质量可变。结果，ECU11能够实现更多样的振动降低模式，车辆用振动降低装置601能够按照车辆2的状态在更宽的运转区域实现振动降低性能的最佳化，可进一步提高振动的降低性能。

车辆用振动降低装置601由ECU11控制无级变速器661的变速比来对输出轴663的旋转进行可变控制。由此，车辆用振动降低装置601使旋转体30的旋转可变，使得作用于旋转体30的惯性力可变。由此，如上说明那样，车辆用振动降低装置601进行对惯性质量体的直观上的惯性质量加以可变控制的惯性质量控制。车辆用振动降低装置601例如利用ECU11的控制使无级变速器661的变速比升档（即，减小变速比），通过使旋转体30的转速上升，能使旋转体30的惯性质量增加。车辆用振动降低装置601例如利用ECU11的控制使无级变速器661的变速比降档（即，增大变速比），通过使旋转体30的转速降低，能使旋转体30的惯性质量降低。

因此，车辆用振动降低装置601通过由ECU11执行无级变速器661的变速比控制来调节综合惯性质量，能够根据在传动系3中产生的振动合适地调节振动降低装置主体20的惯性质量。由此，车辆用振动降低装置601在共振点调节模式、动态减振器模式中，例如即使在传动系3的共振点（共振频率）根据主变速器8的变速、发动机转速、发动机扭矩的变动而发生变化那样的情况下，也能够控制成传动系3的效率、振动噪声达到最佳。

以上说明的实施方式涉及的车辆用振动降低装置601能够根据车辆2的状态由切换装置640将变速器输入轴13与旋转体30的连结路径（动力传递路径）切换为第1路径42与第2路径43。结果，由于车辆用振动降低装置601能够通过一个旋转体30分为作为共振点调节装置的功能与作为动态减振器的功能来进行使用，所以抑制了装置的大型化、重量增加，并能够提高振动降低性能。结果，车辆用振动降低装置601提高了对于车辆2的搭载性、车辆2的燃油利用率性能、运动性能，并能够合适地降低振动，可实现车辆2的舒适的行驶。

此外，以上述说明的无级变速器661是带式无级变速器的情况进行了说明，但并不局限于此。例如也可以是环形无级变速器等牵引驱动式的变速器。

[实施方式7］

图9是实施方式7涉及的车辆用振动降低装置的概略结构图。实施方式7涉及的车辆用振动降低装置与实施方式4、5、6的不同之处在于切换装置以及可变惯性质量装置的结构。

图9所示的本实施方式涉及的车辆用振动降低装置701具有：振动降低装置主体720、和对振动降低装置主体720进行控制的作为控制装置的ECU11。振动降低装置主体720构成为包括降低装置旋转轴15、旋转体30、切换装置640、可变惯性质量装置560、中间轴770、驱动齿轮771、从动齿轮772。切换装置640能够对第1路径42与第2路径43进行切换。可变惯性质量装置560对旋转体30的惯性质量进行可变控制。其中，本实施方式的动力传递装置5成为不具有离合器6的结构。

本实施方式的切换装置640是与上述说明的切换装置640（参照图8）近似相同的结构。另外，本实施方式的可变惯性质量装置560是与上述说明的可变惯性质量装置560（参照图7）近似相同的结构。而且，在本实施方式的振动降低装置主体720中，切换装置640与可变惯性质量装置560经由中间轴770、驱动齿轮771、和从动齿轮772连结。

中间轴770被传递动力而能够以旋转轴线X3为旋转中心旋转。驱动齿轮771以能够一体旋转的方式结合于中间轴770。从动齿轮772以能够一体旋转的方式结合于可变惯性质量装置560所具备的行星齿轮机构561的输入要素即行星架561C。从动齿轮772比驱动齿轮771齿数少。驱动齿轮771与从动齿轮772相互啮合，作为对从变速器输入轴13传递至旋转体30的旋转动力进行增速的增速器发挥功能。从发动机4或驱动轮1传递至变速器输入轴13并经由切换装置640传递至中间轴770的旋转动力经由驱动齿轮771、从动齿轮772被输入（传递）至行星架561C。此时，从中间轴770传递至行星架561C的动力被驱动齿轮771、从动齿轮772根据变速比（传动比）增速，并传递至旋转体30侧。

其中，本实施方式的降低装置离合器249通过能够切换成将降低装置旋转轴15与中间轴770以能够传递动力的方式接合的状态和解除接合的状态，由此能够切换为将变速器输入轴13与旋转体30以能够传递动力的方式接合的状态与解除接合的状态。该情况下，旋转部件249a是与降低装置旋转轴15一体旋转的部件。另一方面，旋转部件249b是与中间轴770一体旋转的部件。

以上说明的实施方式涉及的车辆用振动降低装置701能够根据车辆2的状态由切换装置640将变速器输入轴13与旋转体30的连结路径（动力传递路径）切换为第1路径42与第2路径43。结果，由于车辆用振动降低装置701能够通过一个旋转体30分为作为共振点调节装置的功能与作为动态减振器的功能来进行使用，所以抑制了装置的大型化、重量增加，并且能够提高振动降低性能。结果，车辆用振动降低装置701提高了对于车辆2的搭载性、车辆2的燃油利用率性能、运动性能，并能够合适地降低振动，可实现车辆2的舒适的行驶。

另外，在以上说明的车辆用振动降低装置701中，旋转体30、可变惯性质量装置560等能够与变速器输入轴13的旋转轴线X1同轴旋转。由此，车辆用振动降低装置701易于将包括旋转体30、可变惯性质量装置560等的振动降低装置主体720后附设置于变速器输入轴13，能够提高对于车辆2的动力传递装置5的搭载性。

[实施方式8］

图10是实施方式8涉及的车辆用振动降低装置的概略结构图。实施方式8涉及的车辆用振动降低装置与实施方式4、5、6、7的不同之处在于切换装置以及可变惯性质量装置的结构。

图10所示的本实施方式涉及的车辆用振动降低装置801具有振动降低装置主体820、和对振动降低装置主体820进行控制的作为控制装置的ECU11。振动降低装置主体820构成为包括旋转体30、切换装置840、可变惯性质量装置560。在此，振动降低装置主体820不具有降低装置旋转轴15等（参照图1）。切换装置840能够对第1路径42与第2路径43进行切换。可变惯性质量装置560对旋转体30的惯性质量进行可变控制。

而且，本实施方式的切换装置840构成为包括弹簧41、第1旋转部件44、第2旋转部件45、切换机构48、连结部件849。弹簧41、第1旋转部件44、第2旋转部件45、切换机构48是与上述说明的切换装置40（参照图1）近似相同的结构，但在此不具有驱动齿轮46（参照图1）、和从动齿轮47（参照图1）。另外，本实施方式的可变惯性质量装置560是与上述说明的可变惯性质量装置560（参照图7）近似相同的结构。

不过，本实施方式的切换装置840具备的连结部件849将行星架561C与第2旋转部件45连结成能够以旋转轴线X1为旋转中心同轴一体旋转。

该情况下，第1路径42由第1旋转部件44、第1保持部件44a、弹簧41、第2保持部件45a、第2旋转部件45、连结部件849构成。另一方面，第2路径43由第2旋转部件45、连结部件849构成。

以上说明的实施方式涉及的车辆用振动降低装置801能够根据车辆2的状态由切换装置840将变速器输入轴13与旋转体30的连结路径（动力传递路径）切换为第1路径42与第2路径43。结果，由于车辆用振动降低装置801能够通过一个旋转体30分为作为共振点调节装置的功能与作为动态减振器的功能来进行使用，所以抑制了装置的大型化、重量增加，并能够提高振动降低性能。结果，车辆用振动降低装置801提高了对于车辆2的搭载性、车辆2的燃油利用率性能、运动性能，并能够合适地降低振动，可实现车辆2的舒适的行驶。

另外，在以上说明的车辆用振动降低装置801中，除了旋转体30、可变惯性质量装置560之外，包括切换装置840的振动降低装置主体820整体也能够与变速机输入轴13的旋转轴线X1同轴旋转。由此，车辆用振动降低装置801易于将振动降低装置主体820后附设置于变速器输入轴13，能够提高对于车辆2的动力传递装置5的搭载性。

此外，上述的本发明的实施方式涉及的车辆用振动降低装置并不局限于上述的实施方式，能够在技术方案所记载的范围内进行各种变更。本实施方式涉及的车辆用振动降低装置也可以通过适当组合以上说明的各实施方式的构成要素来构成。

在以上的说明中，对于车辆用振动降低装置被设置于构成驱动系统的主变速器8、608的变速器输入轴13的情况进行了说明，但也可以设置于变速器输出轴14。即，作为惯性质量体的旋转体30也可以以能够传递动力的方式连结于变速器输出轴14。

在以上的说明中，以行星齿轮机构的行星架为第1旋转要素并与输入要素相当，太阳轮为第2旋转要素并与旋转控制要素相当，齿圈为第3旋转要素并与集体（mass）要素相当的情况为例进行了说明，但并不局限于此。行星齿轮机构例如也可以是齿圈为第1旋转要素并与输入要素相当、行星架为第2旋转要素并与旋转控制要素相当、太阳轮为第3旋转要素并与集体要素相当的结构，还可以是其他的组合。

在以上的说明中，以行星齿轮机构为单个小齿轮式的行星齿轮机构为例进行了说明，但并不局限于此，也可以是双齿轮式的行星齿轮机构。

关于以上说明的旋转控制装置，以包括旋转电机（马达563）的结构为例进行了说明，但并不局限于此，只要是对构成旋转质量体的行星齿轮机构的旋转要素的旋转进行控制，使旋转质量体的直观上的惯性质量可变的结构即可，例如也可以是包括电磁制动装置等的结构。

以上说明的车辆也可以是除了内燃机外还具有能够作为发电的电动机的电动发电机等作为行驶用动力源的所谓“混合动力车”。

附图标记说明：1、201、301、401、501、601、701、801-车辆用振动降低装置；2-车辆；3-传动系；4-发动机（行驶用驱动源）；5-动力传递装置；6-离合器；7-减振器；8、608-主变速器；9-差速齿轮；10-驱动轮；11-ECU（控制装置）；13-变速器输入轴（旋转轴）；14-变速器输出轴；15-降低装置旋转轴；20、220、320、420、520、620、720、820-振动降低装置主体；30-旋转体（惯性质量体）；40、240、340、440、540、640、840-切换装置；41-弹簧（弹性体）；42-第1路径；43-第2路径；48、348、448、449、548-切换机构（连结解除机构）；249-降低装置离合器（连结解除机构）；460、560、660-可变惯性质量装置；561-行星齿轮机构；562-旋转控制装置；563-马达；564-电池；661-无级变速器；770-中间轴；771-驱动齿轮；772-从动齿轮；849-连结部件。

Claims (6)

1.一种车辆用振动降低装置，其特征在于，具备：

惯性质量体，其以能够传递动力的方式连结于动力传递装置的旋转轴，该动力传递装置能够从车辆的行驶用驱动源向驱动轮传递旋转动力；以及

切换装置，其被设置于上述旋转轴与上述惯性质量体之间的动力传递路径，能够对经由弹性体将上述旋转轴与上述惯性质量体连结的第1路径和不经由上述弹性体地将上述旋转轴与上述惯性质量体连结的第2路径进行切换。

2.根据权利要求1所述的车辆用振动降低装置，其中，

上述切换装置具有能够将上述旋转轴与上述惯性质量体的连结解除的连结解除机构。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用振动降低装置，其中，

上述切换装置能够将经由上述第1路径或者上述第2路径传递至上述惯性质量体的旋转动力分别以多个变速比进行变速。

4.根据权利要求1～3中任意一项所述的车辆用振动降低装置，其中，

具备对上述惯性质量体的惯性质量进行可变控制的可变惯性质量装置。

5.根据权利要求1～4中任意一项所述的车辆用振动降低装置，其中，

上述惯性质量体能够与上述旋转轴的旋转轴线同轴旋转。

6.根据权利要求1～5中任意一项所述的车辆用振动降低装置，其中，

具备控制装置，该控制装置基于上述行驶用驱动源的输出旋转速度来控制上述切换装置，进行对上述第1路径与上述第2路径加以切换的控制。

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