WO2013051120A1 - 車両用振動低減装置 - Google Patents

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WO2013051120A1
WO2013051120A1 PCT/JP2011/073010 JP2011073010W WO2013051120A1 WO 2013051120 A1 WO2013051120 A1 WO 2013051120A1 JP 2011073010 W JP2011073010 W JP 2011073010W WO 2013051120 A1 WO2013051120 A1 WO 2013051120A1
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vehicle
reduction device
rotating body
rotation
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PCT/JP2011/073010
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村田 清仁
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トヨタ自動車株式会社
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    • Y02T10/62Hybrid vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle vibration reduction device.
  • Patent Document 1 includes an internal combustion engine, a transmission shaft that transmits output torque of the internal combustion engine to a drive shaft of the vehicle, and a transmission shaft.
  • a drive system rotation fluctuation reducing device that reduces rotation fluctuation of a drive system having a transmission is disclosed.
  • This drive system rotation fluctuation reducing device includes variable means for making the inertia of the transmission shaft variable, and control means for controlling the variable means.
  • a damper that absorbs fluctuations in output torque is provided on the internal combustion engine side of the transmission shaft of the transmission shaft, and the variable means is a transmission side of the transmission side of the damper.
  • the inertia of the shaft is variable.
  • the drive system rotation fluctuation reducing device increases the inertia of the transmission shaft on the transmission side relative to the damper, thereby suppressing the decrease in the frequency of the primary eigenvalue mode in the torsional vibration mode of the drive system.
  • the drive system rotation fluctuation reducing device can reduce the drive system rotation fluctuation while suppressing a decrease in vehicle response.
  • the drive system rotation fluctuation reducing device described in Patent Document 1 as described above has room for further improvement in terms of, for example, more appropriate vibration reduction.
  • the present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle vibration reduction device that can appropriately reduce vibration.
  • a vehicle vibration reduction device provides a power transmission device capable of transmitting rotational power from a driving source for traveling to a driving wheel from the driving source for traveling to the driving wheel.
  • An inertia mass body provided in parallel to the power transmission path of the power transmission device and coupled to the rotation shaft of the power transmission device so as to transmit power, and provided on a power transmission path between the rotation shaft and the inertia mass body.
  • the power transmission device includes a main transmission that shifts rotational power transmitted from the travel drive source to the drive wheels, and the transmission includes the main transmission.
  • a reduction device transmission that shifts the rotational power transmitted from the rotary shaft to the inertial mass body at a gear ratio corresponding to the gear ratio.
  • the rotation shaft may be an input shaft of the main transmission.
  • the inertial mass body can store the transmitted rotational power as inertial energy.
  • the vehicle vibration reduction device includes a first control device that controls the transmission, and the transmission has a gear ratio when shifting the rotational power transmitted from the rotation shaft to the inertial mass body.
  • the first control device controls the transmission to store the inertial energy, or The inertial energy can be released.
  • the transmission includes a planetary gear mechanism including a plurality of rotation elements capable of differential rotation, and the inertia mass body is provided in any of the plurality of rotation elements, and the rotation element.
  • a rotation control device that controls the rotation of the rotation energy, and the first control device controls the rotation control device to control the rotation of the rotation element, thereby accumulating the inertia energy or the inertia. The energy can be released.
  • the first control device controls the transmission, accumulates inertia energy in the inertial mass body when the vehicle decelerates, and stores the inertial mass in the inertial mass body when the vehicle accelerates. It may be possible to execute control for releasing the accumulated inertial energy.
  • the first control device gives priority to the release of inertia energy accumulated in the inertia mass body over the generation of power by the travel drive source, and the braking device mounted on the vehicle.
  • the accumulation of the inertial energy in the inertial mass body may be prioritized over the generation of the braking force due to.
  • the first control device controls the transmission device and the travel drive source when releasing the inertia energy accumulated in the inertia mass body, and is generated by releasing the inertia energy. And the torque generated by the driving source for driving is gradually switched, and when the inertial energy is stored in the inertial mass body, the transmission and the braking device are controlled to generate the inertial energy. The torque and the torque generated by the braking device can be gradually switched.
  • the first control device controls the transmission, and the vibration reduction is performed such that the rotation speed of the inertial mass body is set in advance before accumulation of inertial energy in the inertial mass body.
  • the lower limit speed can be set.
  • the first control device controls the transmission and adjusts the rotation of the inertial mass body with reference to a median energy balance according to a traveling state of the vehicle. It can be.
  • the driving power source and the power transmission device are controlled during the accumulation of the inertial energy in the inertial mass body, and compared with before the accumulation of the inertial energy by the inertial mass body.
  • a second control device that relatively reduces rotational resistance in the driving source for traveling and the power transmission device can be provided.
  • the first control device may control the transmission and adjust the rotation of the inertia mass body to adjust the acceleration / deceleration of the vehicle.
  • the first control device may control the transmission according to the driving tendency of the vehicle to adjust the rotation of the inertial mass body.
  • the vehicle vibration reducing device according to the present invention has an effect that vibration can be appropriately reduced.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle vibration reduction device according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a schematic configuration diagram of the vehicle vibration reducing device according to the second embodiment.
  • FIG. 3 is a schematic configuration diagram of the vehicle vibration reducing device according to the third embodiment.
  • FIG. 4 is a schematic configuration diagram of a vehicle vibration reduction device according to a modification.
  • FIG. 5 is a schematic configuration diagram of the vehicle vibration reducing device according to the fourth embodiment.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating an example of a braking force map used in the vehicle vibration reducing device according to the fourth embodiment.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating an example of a driving force map used in the vehicle vibration reducing device according to the fourth embodiment.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle vibration reduction device according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a schematic configuration diagram of the vehicle vibration reducing device according to the second embodiment.
  • FIG. 3 is a schematic configuration diagram of the vehicle vibration reducing device according to the
  • FIG. 8 is a flowchart illustrating an example of control in the vehicle vibration reduction device according to the fourth embodiment.
  • FIG. 9 is a schematic configuration diagram of a vehicle vibration reducing device according to a modification.
  • FIG. 10 is a diagram illustrating an example of a vibration reduction lower limit rotation speed map used in the vehicle vibration reduction device according to the fifth embodiment.
  • FIG. 11 is a diagram illustrating an example of a deceleration pattern by the vehicle vibration reducing device according to the fifth embodiment.
  • FIG. 12 is a flowchart illustrating an example of control in the vehicle vibration reducing device according to the fifth embodiment.
  • FIG. 13 is a diagram illustrating an example of an operation in the vehicle vibration reducing device according to the fifth embodiment.
  • FIG. 14 is a diagram illustrating an example of an operation in the vehicle vibration reducing device according to the sixth embodiment.
  • FIG. 15 is a diagram illustrating an example of control in the vehicle vibration reduction device according to the sixth embodiment.
  • FIG. 16 is a flowchart illustrating an example of control in the vehicle vibration reduction device according to the sixth embodiment.
  • FIG. 17 is a diagram illustrating an example of replacement control in the vehicle vibration reduction device according to the sixth embodiment.
  • FIG. 18 is a flowchart illustrating an example of replacement control in the vehicle vibration reducing device according to the sixth embodiment.
  • FIG. 19 is a diagram illustrating an example of the median energy balance in the vehicle vibration reducing device according to the seventh embodiment.
  • FIG. 20 is a flowchart illustrating an example of control in the vehicle vibration reduction device according to the seventh embodiment.
  • FIG. 21 is a diagram illustrating an example of an operation in the vehicle vibration reducing device according to the seventh embodiment.
  • FIG. 22 is a diagram illustrating an example of a vehicle behavior of a vehicle to
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle vibration reduction device according to the first embodiment.
  • directions along the rotation axes X1, X2, X3, and X4 are referred to as axial directions, respectively, and directions orthogonal to the rotation axes X1, X2, X3, and X4, that is, axes
  • the directions orthogonal to the direction are each referred to as a radial direction, and the directions around the rotation axes X1, X2, X3, and X4 are referred to as circumferential directions.
  • the rotation axis lines X1, X2, X3, and X4 are referred to as a radially inner side, and the opposite side is referred to as a radially outer side.
  • the vehicle vibration reduction device 1 of the present embodiment is a resonance point adjustment device that is applied to a vehicle 2 and adjusts the resonance point (resonance frequency) of the power train 3 of the vehicle 2.
  • This is an NVH (Noise-Vibration-Harness, noise / vibration / harshness) countermeasure device that reduces vibration generated in the vehicle 2.
  • the vehicular vibration reduction device 1 typically sets the resonance point of the power train 3 by adjusting the inertial mass on the driven side of the power train 3 while changing the inertial mass of the rotating body 30 as the inertial mass body. It is possible to adjust and reduce NVH to within an allowable range.
  • the vehicle vibration reduction device 1 of the present embodiment is also used as a travel energy storage device.
  • the power train 3 of the vehicle 2 includes an engine 4 as an internal combustion engine that is a driving source for traveling, a power transmission device 5 that can transmit the rotational power generated by the engine 4 from the engine 4 to the drive wheels 10, and the like. Consists of including.
  • the power transmission device 5 includes a clutch 6, a damper 7, a torque converter (not shown), a main transmission 8, a differential gear 9, and the like.
  • the power transmission device 5 can shift the rotational power from the engine 4 by the main transmission 8 and transmit it to the drive wheels 10 of the vehicle 2.
  • the engine 4, the clutch 6, the main transmission 8, and the like are controlled by an ECU 11 as a first control device.
  • the vehicle 2 when the crankshaft 4a of the engine 4 is rotationally driven, the vehicle 2 is shifted in speed by the driving force being input to the main transmission 8 via the clutch 6, the damper 7, a torque converter (not shown), and the like. Etc., and can be moved forward or backward by rotating each drive wheel 10.
  • the vehicle 2 is equipped with a braking device 12 that causes the vehicle 2 to generate a braking force in response to a braking operation that is a braking request operation by the driver. The vehicle 2 can be decelerated and stopped by the braking force generated by the braking device 12.
  • the clutch 6 is provided between the engine 4 and the drive wheel 10 in the power transmission system, and here, between the engine 4 and the damper 7.
  • Various clutches can be used as the clutch 6, and for example, a friction type disk clutch device such as a wet multi-plate clutch or a dry single-plate clutch can be used.
  • the clutch 6 is, for example, a hydraulic device that is operated by a clutch oil pressure that is a hydraulic oil pressure.
  • the clutch 6 is engaged with the rotation member 6a on the engine 4 side and the rotation member 6b on the drive wheel 10 side so as to be able to transmit power, and engaged with the engine 4 and the drive wheel 10 so as to be able to transmit power. It is possible to switch to the released state in which the engagement is released.
  • the clutch 6 When the clutch 6 is in the engaged state, the rotating member 6 a and the rotating member 6 b are connected, and power transmission between the engine 4 and the drive wheel 10 is possible. On the other hand, when the clutch 6 is in the released state, the rotating member 6a and the rotating member 6b are disconnected, and the power transmission between the engine 4 and the drive wheel 10 is cut off.
  • the clutch 6 is in a released state in which the engagement is released when the engagement force for engaging the rotation member 6a and the rotation member 6b is 0, and the half engagement state (slip state) is increased as the engagement force increases. After that, the state is completely engaged.
  • the rotating member 6a is a member that rotates integrally with the crankshaft 4a.
  • the rotating member 6b is a member that rotates integrally with the transmission input shaft (input shaft) 13 via the damper 7 or the like.
  • the main transmission 8 changes the gear ratio (speed stage) according to the traveling state of the vehicle 2.
  • the main transmission 8 is provided in a power transmission path from the engine 4 to the drive wheels 10 and can change and output rotational power transmitted from the engine 4 to the drive wheels 10.
  • the main transmission 8 may be a so-called manual transmission (MT), a stepped automatic transmission (AT), a continuously variable automatic transmission (CVT), a multi-mode manual transmission (MMT), a sequential manual transmission ( A so-called automatic transmission such as SMT) or dual clutch transmission (DCT) may be used.
  • a stepped automatic transmission is applied to the main transmission 8 and its operation is controlled by the ECU 11.
  • the main transmission 8 shifts the rotational power input from the engine 4 to the transmission input shaft 13 through the clutch 6, the damper 7, etc., and outputs it from the transmission output shaft (output shaft) 14.
  • the transmission input shaft 13 is a rotating member that receives rotational power from the engine 4 side in the main transmission 8.
  • the transmission output shaft 14 is a rotating member that outputs rotational power to the drive wheel 10 side in the main transmission 8.
  • the transmission input shaft 13 is capable of rotating about the rotation axis X ⁇ b> 1 as the power from the engine 4 is transmitted.
  • the transmission output shaft 14 is rotatable about a rotation axis X2 parallel to the rotation axis X1 through transmission of power from the shifted engine 4.
  • the main transmission 8 has a plurality of shift speeds (gear speeds) 81, 82, and 83 each assigned a predetermined speed ratio.
  • any one of a plurality of speed stages 81, 82, 83 is selected by a speed change mechanism 84 including a synchronous meshing mechanism and the like, and the selected speed stages 81, 82, 83 are selected.
  • the power input to the transmission input shaft 13 is shifted and output from the transmission output shaft 14 toward the drive wheel 10 side.
  • the ECU 11 is an electronic circuit mainly composed of a known microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, and an interface.
  • the ECU 11 receives electric signals corresponding to various detection results and controls the engine 4, the clutch 6, the main transmission 8, the braking device 12, and the like according to the input detection results.
  • the power transmission device 5 including the main transmission 8 and the like and the braking device 12 are hydraulic devices that are operated by the pressure (hydraulic pressure) of hydraulic oil as a medium, and the ECU 11 is connected via a hydraulic control device and the like. These operations are controlled.
  • the ECU 11 controls the throttle device of the engine 4 based on the accelerator opening, the vehicle speed, etc., adjusts the throttle opening of the intake passage, adjusts the intake air amount, and responds to the change to the fuel injection amount. And the output of the engine 4 is controlled by adjusting the amount of the air-fuel mixture filled in the combustion chamber. Further, the ECU 11 controls the hydraulic control device based on, for example, the accelerator opening, the vehicle speed, and the like, and controls the operating state of the clutch 6 and the gear position (speed ratio) of the main transmission 8.
  • the vehicle vibration reduction device 1 includes a rotating shaft of a power transmission device 5 that rotates when the power from the engine 4 is transmitted in the power train 3, here, the main transmission 8 that forms a drive system.
  • the transmission input shaft 13 Provided on the transmission input shaft 13.
  • the transmission input shaft 13 has a rotation axis X2 arranged substantially parallel to a rotation axis X3 of a reduction device rotation shaft 15 described later.
  • the vehicle vibration reducing device 1 adjusts the inertial mass on the driven side by changing the inertial mass of the rotating body 30 as the inertial mass body.
  • the vehicle vibration reduction device 1 is configured such that the inertial mass on the drive side (drive source side) upstream of the damper spring 7a of the damper 7 and the inertial mass on the driven side (drive wheel side) downstream of the damper spring 7a.
  • the balance can be optimized according to the operating state, and hence the resonance frequency on the driven side can be reduced. Therefore, the vehicle vibration reduction device 1 reduces the resonance point (resonance point of the power train 3) between the driving side and the driven side, which fluctuates according to the operating state such as the rotational speed of the engine 4 and the engine torque. It can be effectively suppressed.
  • the vehicle vibration reduction device 1 includes a vibration reduction device main body 20 including a rotating body 30 and an ECU 11 as a control device that controls the vibration reduction device main body 20, thereby appropriately reducing vibration. ing.
  • the vibration reduction device main body 20 can appropriately change the vibration reduction characteristics according to the operating state.
  • the vehicle vibration reduction device 1 typically adjusts the inertial mass of the rotating body 30 according to the state of the power train 3 as described above under the control of the ECU 11, thereby reducing the vibration of the vibration reduction device main body 20. Change characteristics.
  • the vibration reducing device main body 20 of the present embodiment includes a rotating body 30 as an inertial mass body that is an inertial mass body for resonance point control, and a transmission 40.
  • the rotating body 30 is provided in parallel to the power transmission path from the engine 4 to the drive wheels 10 of the power transmission device 5 and is connected to the transmission input shaft 13 so that power can be transmitted.
  • the transmission 40 is provided in a power transmission path between the transmission input shaft 13 and the rotating body 30, and increases the rotational power from the transmission input shaft 13 and transmits it to the rotating body 30.
  • the vehicle vibration reducing device 1 achieves appropriate vibration reduction while reducing the size of the device.
  • the vibration reduction device main body 20 of this embodiment includes a reduction device rotation shaft 15, a rotating body 30, a transmission device 40, and a reduction device clutch 50 as an engagement device.
  • the transmission 40 is a device that increases the rotational power from the transmission input shaft 13 and transmits it to the rotating body 30 and also a variable inertial mass device that variably controls the inertial mass of the rotating body 30. But there is.
  • the transmission 40 according to the present embodiment includes a speed increasing device 41 that increases the rotational power transmitted from the transmission input shaft 13 to the rotating body 30 and a plurality of rotational elements that can be differentially rotated.
  • a planetary gear mechanism 42 provided with a rotating body 30 on either side and a rotation control device 43 that controls the rotation of a rotating element of the planetary gear mechanism 42 are configured.
  • This vibration reducing device main body 20 is a transmission (variable inertial mass device) 40 using a planetary gear mechanism 42, and one of a plurality of rotating elements of the planetary gear mechanism 42 is an engine 4 or a driving wheel 10. Is an input element to which power from is input, and another rotation element is a rotation control element. Note that the rotation shaft 15 of the reduction device rotation shaft 15 is disposed substantially parallel to the rotation axis X1 of the transmission input shaft 13. The reduction device rotating shaft 15 is capable of rotating about the rotation axis X3 when power is transmitted.
  • the planetary gear mechanism 42 is connected to the transmission input shaft 13 through a speed increasing device 41, a reducing device clutch 50, and the like.
  • the vibration reducing device main body 20 functions as an inertial mass member for generating the inertial mass body, that is, the inertial moment, by each rotary element of the planetary gear mechanism 42 and the rotary body 30.
  • the case where the inertial mass of the inertial mass body is made variable includes the case where the apparent inertial mass is made variable by making the rotation of the inertial mass body variable unless otherwise specified. Shall be.
  • the speed increasing device 41, the reducing device clutch 50, the planetary gear mechanism 42, the rotation control device 43, and the entire rotating body 30 function as an inertial mass body of the resonance point adjusting device.
  • the vehicle vibration reduction device 1 of the present embodiment functions as a so-called flywheel in which the rotating body 30 functions as an inertial mass body for resonance point control, and further accumulates the transmitted rotational power as inertial energy. To do.
  • the vehicle vibration reduction device 1 is also used as a travel energy storage device of the vehicle 2. That is, in the vehicle vibration reduction device 1, the rotator 30 is an inertial mass body and also serves as a flywheel, and the rotator 30 rotates when power is transmitted to the rotator 30. Can be stored as inertial energy.
  • the vehicle vibration reducing device 1 achieves both reduction of vibration and improvement of fuel efficiency.
  • the rotating body 30 is formed in an annular shape and is coupled to a ring gear 42R of a planetary gear mechanism 42 described later. That is, the rotating body 30 is connected to the transmission input shaft 13 through the planetary gear mechanism 42, the reduction device clutch 50, the speed increaser 41, and the like so as to be able to transmit power.
  • the transmission 40 increases the rotational power from the transmission input shaft 13 and transmits it to the rotating body 30, and variably controls the inertial mass of the planetary gear mechanism 42 and the rotating body 30 connected thereto. is there.
  • the transmission device 40 changes the inertial mass of the rotating body 30 by adjusting the rotation of the rotating body 30 by changing the speed ratio when the rotational power transmitted from the transmission input shaft 13 to the rotating body 30 is changed.
  • the rotation control device 43 controls the rotation of the rotating element of the planetary gear mechanism 42, thereby changing the transmission gear ratio of the rotational power transmitted to the rotating body 30, and thereby the rotating body.
  • the inertial mass of the rotating body 30 is made variable by adjusting the rotation of 30.
  • the speed change device 40 of the present embodiment changes the speed ratio of the rotational power transmitted to the rotating body 30 and adjusts the rotation of the rotating body 30, thereby accumulating inertia energy in the rotating body 30 or rotating the rotating body 30. It is possible to release inertial energy from the body 30. That is, in the transmission 40, the rotation control device 43 controls the rotation of the rotating element of the planetary gear mechanism 42, thereby adjusting the rotation of the rotating body 30 to accumulate inertia energy in the rotating body 30, or rotating the rotating body. Inertial energy from 30 can be released.
  • the speed increaser 41 includes a drive gear 41a and a driven gear 41b having a smaller number of teeth than the drive gear 41a.
  • the drive gear 41a is coupled to the transmission input shaft 13 so as to be integrally rotatable.
  • the driven gear 41b is coupled to the reduction device rotating shaft 15 so as to be integrally rotatable, and meshes with the drive gear 41a.
  • Rotational power transmitted from the engine 4 or the drive wheel 10 to the transmission input shaft 13 is input (transmitted) to the reduction device rotation shaft 15 via the drive gear 41a and the driven gear 41b.
  • the power transmitted from the transmission input shaft 13 to the reduction device rotating shaft 15 is increased by the speed increaser 41 according to the gear ratio (gear ratio) and transmitted to the rotating body 30 side.
  • the planetary gear mechanism 42 In the planetary gear mechanism 42, the rotational centers of the rotational elements that are differentially rotatable with respect to each other are arranged coaxially with the rotational axis X3.
  • the planetary gear mechanism 42 is a so-called single pinion planetary gear mechanism, and includes a sun gear 42S, a ring gear 42R, and a carrier 42C as rotating elements.
  • the sun gear 42S is an external gear.
  • Ring gear 42R is an internal gear arranged coaxially with sun gear 42S.
  • the carrier 42C holds the sun gear 42S or the ring gear 42R, here, a plurality of pinion gears 42P meshing with both of them so as to be able to rotate and revolve.
  • the carrier 42C is a first rotation element and corresponds to the input element
  • the sun gear 42S is a second rotation element and corresponds to the rotation control element
  • the ring gear 42R is a third rotation element. This corresponds to a flywheel element provided with the rotating body 30.
  • the carrier 42C is formed in an annular plate shape, and supports a pinion gear 42P, which is an external gear, on the pinion shaft so as to be capable of rotating and revolving.
  • the carrier 42C forms an input member of the planetary gear mechanism 42.
  • the carrier 42C is connected to the transmission input shaft 13 via a reduction device clutch 50, a reduction device rotating shaft 15, a speed increaser 41, and the like, which will be described later, so that power can be transmitted.
  • the power transmitted from the engine 4 or the like to the transmission input shaft 13 is transmitted (input) to the carrier 42C via the speed increaser 41, the reduction device rotating shaft 15, the reduction device clutch 50, and the like.
  • the ring gear 42R is formed in an annular plate shape, and a gear is formed on the inner peripheral surface.
  • the sun gear 42S is formed in a cylindrical shape, and a gear is formed on the outer peripheral surface.
  • the ring gear 42R is coupled so that the rotating body 30 can rotate integrally, and the sun gear 42S is coupled to the motor 44 of the rotation control device 43.
  • the rotating body 30 is coupled to the ring gear 42R so as to be integrally rotatable about the rotation axis X3 as a rotation center.
  • the rotation control device 43 includes a motor 44 as a speed control device, a battery 45, and the like as devices for controlling the rotation of the rotating elements of the planetary gear mechanism 42.
  • the motor 44 is connected to the sun gear 42S and controls the rotation of the sun gear 42S.
  • a stator as a stator is fixed to a case or the like, and a rotor as a rotor is disposed radially inward of the stator and coupled to the sun gear 42S so as to be integrally rotatable.
  • the motor 44 has a function (power running function) as an electric motor that converts electric power supplied from the battery 45 through an inverter or the like into mechanical power, and a battery that converts the input mechanical power into electric power and converts it into electric power.
  • the motor 44 can control the rotation (speed) of the sun gear 42 ⁇ / b> S when the rotor is rotationally driven.
  • the drive of the motor 44 is controlled by the ECU 11.
  • the transmission 40 configured as described above includes a planetary gear including a rotating body 30 that is an inertial mass body, as will be described later, by the ECU 11 performing drive (braking) control of the motor 44 of the rotation control device 43.
  • the apparent inertial mass of the mechanism 42 can be variably controlled.
  • the reduction device clutch 50 can be switched between a state in which the transmission input shaft 13 and the rotating body 30 are engaged so as to transmit power and a state in which the engagement is released.
  • the reduction device clutch 50 of the present embodiment is provided in a power transmission path between the speed increaser 41 and the planetary gear mechanism 42.
  • Various clutches can be used as the reduction device clutch 50.
  • a friction type disk clutch device such as a wet multi-plate clutch or a dry single-plate clutch can be used.
  • the reduction device clutch 50 is, for example, a hydraulic device that is operated by a clutch oil pressure that is a hydraulic oil pressure.
  • the reduction device clutch 50 engages the rotating member 50a on the speed increasing gear 41 side and the rotating member 50b on the planetary gear mechanism 42 side so as to be able to transmit power, and engages the speed increasing device 41 and the planetary gear mechanism 42 so as to be able to transmit power. It is possible to switch between a combined engagement state and a released state in which this engagement is released.
  • the reduction device clutch 50 is in the engaged state, the rotary member 50a and the rotary member 50b are connected, and power transmission between the transmission input shaft 13 and the planetary gear mechanism 42 is possible.
  • the reduction device clutch 50 is in the released state, the rotation member 50a and the rotation member 50b are disconnected, and the power transmission between the transmission input shaft 13 and the planetary gear mechanism 42 is cut off.
  • the reducing device clutch 50 When the engaging force for engaging the rotating member 50a and the rotating member 50b is 0, the reducing device clutch 50 is in a released state in which the engagement is released, and as the engaging force increases, the reducing device clutch 50 is in a half-engaged state (slip state). ) To complete engagement.
  • the rotation member 50 a is a member that rotates integrally with the reduction device rotation shaft 15.
  • the rotating member 50 b is a member that rotates integrally with the carrier 42 ⁇ / b> C that is an input element of the planetary gear mechanism 42.
  • the reduction device clutch 50 is basically in an engaged state.
  • the ECU 11 includes various sensors such as an accelerator opening sensor 70, a throttle opening sensor 71, a vehicle speed sensor 72, an engine speed sensor 73, an input shaft speed sensor 74, a rotating body speed sensor 75, a brake sensor 76, and the like.
  • An electric signal corresponding to the detection result detected from is input.
  • the accelerator opening sensor 70 detects an accelerator opening that is an operation amount (accelerator operation amount) of the accelerator pedal by the driver.
  • the throttle opening sensor 71 detects the throttle opening of the engine 4.
  • the vehicle speed sensor 72 detects the vehicle speed that is the traveling speed of the vehicle 2.
  • the engine speed sensor 73 detects the engine speed of the engine 4.
  • the input shaft rotational speed sensor 74 detects the input shaft rotational speed of the transmission input shaft 13 of the main transmission 8.
  • the rotating body rotational speed sensor 75 detects the rotational speed of the rotating body 30.
  • the brake sensor 76 detects a brake pedal operation amount (brake operation amount) by the driver, for example, a master cylinder pressure
  • the ECU 11 controls the drive of the motor 44 of the rotation control device 43 and the reduction device clutch 50 according to the input detection result.
  • the reduction device clutch 50 is a hydraulic device that is operated by the pressure (hydraulic pressure) of hydraulic oil as a medium, and the ECU 11 controls these operations via a hydraulic control device or the like.
  • the ECU 11 can detect ON / OFF of an accelerator operation that is an acceleration requesting operation for the vehicle 2 by the driver based on a detection result by the accelerator opening sensor 70.
  • the ECU 11 can detect ON / OFF of a brake operation, which is a brake request operation for the vehicle 2 by the driver, based on a detection result by the brake sensor 76, for example.
  • the rotation control device 43 of the transmission 40 adjusts the inertial mass on the driven side by changing the inertial mass of the planetary gear mechanism 42 including the rotating body 30.
  • the vehicle vibration reducing device 1 lowers the resonance point (resonance point of the power train 3) between the driving side and the driven side, which fluctuates according to the operating state such as the rotational speed of the engine 4 and engine torque. Can be effectively suppressed. Therefore, this vehicle vibration reduction device 1 can suppress vibration caused by the engine explosion primary generated in the power train 3, for example, and can reduce vibration noise and improve fuel consumption.
  • the ECU 11 controls the driving of the motor 44 of the rotation control device 43, controls the rotation of the planetary gear mechanism 42, and controls the gear ratio of the transmission 40 to adjust the resonance point. Take control. Thereby, the vehicle vibration reduction device 1 can appropriately set the inertial mass of the vibration reduction device main body 20, and can appropriately reduce the vibration in a wider range of operation.
  • the ECU 11 controls the driving of the motor 44 and variably controls the rotation of the sun gear 42S.
  • the vehicle vibration reduction device 1 makes the rotational elements such as the sun gear 42S and the ring gear 42R of the planetary gear mechanism 42 and the rotation of the rotating body 30 variable, and the inertial mass including the sun gear 42S, the ring gear 42R, the rotating body 30 and the like The inertial force acting on the body is variable.
  • the vehicle vibration reduction device 1 performs inertial mass control for variably controlling the apparent inertial mass of the inertial mass body.
  • the vehicular vibration reduction device 1 increases the apparent inertial mass of the inertial mass body by increasing the rotational speed of the rotating body 30 that is a relatively large inertial mass body, thereby reducing the actual inertial mass.
  • the effect equivalent to the case where it increases can be acquired.
  • the vehicle vibration reduction device 1 can change the resonance point by adjusting the inertial mass on the driven side, and can change the vibration reduction characteristics of the vibration reduction device body 20.
  • the vehicle vibration reduction device 1 can increase the inertial mass on the driven side by controlling the drive of the motor 44 and increasing the inertial mass of the rotating body 30, for example.
  • the frequency can be lowered and the resonance point of the power train 3 can be lowered.
  • the total inertial mass of the vibration reducing device main body 20 is, for example, that of the inertial mass body of the vibration reducing device main body 20 (the rotating body 30, the speed increasing device 41, the planetary gear mechanism 42, the rotation control device 43, and the reducing device clutch 50). Includes actual inertial mass, overall inertial mass velocity term, overall inertial mass torque term, etc.
  • the total inertial mass velocity term is an apparent inertial mass due to variable rotation speeds of the rotating elements and the rotating body 30 in the entire planetary gear mechanism 42. In other words, the total inertia mass velocity term is an apparent inertia mass in the entire planetary gear mechanism 42 by controlling the rotation speed of the motor 44.
  • the total inertia mass torque term is an apparent inertia mass due to a torque acting when the rotation speed of each rotary element changes in the entire planetary gear mechanism 42.
  • the total inertia mass torque term is an apparent inertia mass of the entire planetary gear mechanism 42 by torque control of the motor 44.
  • the ECU 11 controls the driving of the motor 44 and executes the rotation control of the planetary gear mechanism 42 to adjust the total inertia mass, thereby powering the inertia mass of the vibration reduction device main body 20. It can be appropriately adjusted according to the vibration generated in the train 3.
  • the ECU 11 controls the driving of the motor 44 based on a target control amount.
  • the target control amount is a control amount corresponding to a vibration mode determined by the number of resonance points of the power train 3 that changes in accordance with the current engine speed, engine torque, gear position, and the like, the resonance frequency, and the like.
  • the target control amount can be reduced by adjusting the rotation (inertial mass) of the rotating body 30 and the like to lower the resonance point with respect to the power train 3 that vibrates in each vibration mode. This is the target motor speed.
  • the vehicle vibration reduction device 1 adjusts the inertial mass of the vibration reduction device main body 20 to an appropriate inertial mass even when, for example, the resonance point (resonance frequency) in the power train 3 changes.
  • the resonance point the efficiency and vibration noise of the power train 3 can be controlled to be optimal.
  • the vehicle vibration reduction device 1 can improve the vibration reduction performance, for example, the vehicle 2 can realize a comfortable traveling and, for example, turn on the lock-up clutch mechanism of the torque converter. Can be expanded, and the lockup clutch mechanism can be turned on in a relatively low rotational speed region, so that fuel efficiency can be improved.
  • a vibration reduction device main body 20 including a rotating body 30 is provided in parallel with the power transmission path from the engine 4 to the drive wheels 10.
  • the vibration reducing device 1 for a vehicle only needs to have a strength sufficient for the vibration reducing device main body 20 to cope with the power for the fluctuation.
  • it is provided in series in the power transmission path from the engine 4 to the drive wheels 10.
  • strength of each member can be made relatively low.
  • the vehicle vibration reduction device 1 can suppress an increase in size and weight of the vibration reduction device body 20.
  • the vehicular vibration reduction device 1 has the appearance of the vibration reduction device main body 20 including the rotating body 30 because the transmission 40 increases the rotational power from the transmission input shaft 13 and transmits it to the rotating body 30 side.
  • the vehicle vibration reduction apparatus 1 has an actual inertial mass of the vibration reduction apparatus body 20 of 1/16 compared to the speed ratio “1”. Even so, substantially the same resonance point adjustment (resonance point control) effect can be obtained. That is, the vehicle vibration reduction device 1 can relatively reduce the actual inertial mass of the vibration reduction device main body 20 necessary for obtaining predetermined vibration reduction characteristics. Also in this respect, the vehicle vibration reduction device 1 can suppress an increase in size and weight of the vibration reduction device body 20.
  • the vibration reduction device main body 20 is provided on the transmission input shaft 13 that is a rotation shaft before the rotational power is decelerated by the main transmission 8, the reduction mechanism, or the like. Also in this respect, the vehicle vibration reduction device 1 can relatively reduce the actual inertial mass of the vibration reduction device main body 20 necessary for obtaining a predetermined vibration reduction characteristic. And increase in weight can be suppressed.
  • the vehicular vibration reducing device 1 suppresses the increase in size, weight, and manufacturing cost of the device and improves the mountability to the vehicle 2, the fuel efficiency performance, and the motion performance of the vehicle 2, and then appropriately vibrates. Can be reduced, and comfortable running of the vehicle 2 can be realized.
  • the vehicle vibration reduction device 1 of the present embodiment can accumulate the rotational power transmitted to the rotating body 30 as inertial energy.
  • the ECU 11 controls the transmission device 40, changes the gear ratio of the transmission device 40, and adjusts the rotation of the rotating body 30, thereby accumulating the inertia energy in the rotating body 30 or the inertia energy from the rotating body 30. Release.
  • the ECU 11 of the present embodiment controls the rotation control device 43 to control the rotation of the rotating element of the planetary gear mechanism 42, thereby changing the gear ratio of the transmission 40 and adjusting the rotation of the rotating body 30 to adjust the rotating body 30.
  • Inertial energy is stored in or released from the rotating body 30.
  • the ECU 11 controls the transmission 40 and executes, for example, control for accumulating inertial energy in the rotating body 30 when the acceleration requesting operation for the vehicle 2 is released, that is, when the accelerator operation is OFF.
  • the ECU 11 can execute control for releasing the inertia energy accumulated in the rotating body 30 when the acceleration requesting operation is performed on the vehicle 2, that is, when the accelerator operation is in the ON state.
  • the ECU 11 controls the transmission 40 to accumulate inertia energy in the rotator 30 when the vehicle 2 is decelerated, and release the inertia energy accumulated in the rotator 30 when the vehicle 2 is accelerated.
  • the accelerator operation when the accelerator operation is OFF and the throttle of the engine 4 is closed and the vehicle 2 travels inertial (deceleration), or when the accelerator operation is OFF and the brake operation (braking request operation) is ON,
  • the drive of the motor 44 is controlled to reduce the motor rotation speed.
  • the ECU 11 decreases the motor rotation speed, thereby adjusting the rotation speed of the sun gear 42S to the speed reduction side and increasing the rotation speed of the ring gear 42R and the rotating body 30.
  • the ECU 11 controls the rotation control device 43 of the transmission 40 to increase the rotational speed of the rotating body 30 when accumulating inertial energy in the rotating body 30.
  • the ECU 11 uses the motor 44 as a generator when the inertial energy is stored in the rotating body 30, controls the motor 44 for braking (power generation), reduces the motor rotation speed, and rotates the rotating body 30. Increase the number of revolutions. At this time, the reduction device clutch 50 is in an engaged state.
  • the vibration reduction device main body 20 is one of the differential gear 9, the transmission output shaft 14, and the plurality of shift stages 81, 82, 83 from the drive wheel 10 side.
  • Rotational power is input to the carrier 42C through the transmission input shaft 13, the speed increaser 41, the reduction device rotation shaft 15, the reduction device clutch 50, and the like.
  • the vibration reducing device main body 20 accumulates the rotational power transmitted from the carrier 42C to the rotating body 30 as inertial energy in the rotating body 30 as the rotational speed of the rotating body 30 increases as described above. can do.
  • the vehicular vibration reduction device 1 causes the rotational speed of the rotating body 30 to increase and idle by the rotational power transmitted from the drive wheel 10 side to the rotating body 30 when the vehicle 2 is coasting or decelerating.
  • the kinetic (running) energy of the vehicle 2 can be collected and accumulated by the rotating body 30.
  • the vibration reduction device body 20 as a whole accumulates inertial energy (kinetic energy) in the rotating body 30 and also generates and regenerates power by the motor 44, thereby converting the kinetic energy into electric energy and the battery 45. It is also possible to store more energy.
  • the vehicle 2 generates a braking force on the driving wheel 10 of the vehicle 2 by the rotational resistance (negative rotating force) due to the inertia of the rotating body 30 acting on the driving wheel 10 in cooperation with the braking device 12 and the like. As a result, the vehicle 2 decelerates at a desired deceleration.
  • the vibration reducing apparatus main body 20 of the present embodiment the rotational power increased through the speed increaser 41 or the like is input to the carrier 42C and transmitted to the rotating body 30. For this reason, the vibration reduction apparatus main body 20 can raise the rotary body 30 sufficiently, the rotary body 30 can more efficiently collect the kinetic energy of the vehicle 2 as inertial energy, and improve the amount of stored energy. can do.
  • the ECU 11 controls the drive of the motor 44 to increase the motor rotation speed.
  • the ECU 11 increases the motor rotational speed to adjust the rotational speed of the sun gear 42S to the speed increasing side, and decreases the rotational speed of the ring gear 42R and the rotating body 30. That is, when the inertia energy is released from the rotating body 30, the ECU 11 controls the rotation control device 43 of the transmission 40 to reduce the rotational speed of the rotating body 30.
  • the ECU 11 uses the motor 44 as an electric motor when the inertial energy is released from the rotating body 30, drives and controls the motor 44, increases the motor rotation speed, and increases the rotation speed of the rotation body 30. Reduce. At this time, the reduction device clutch 50 is in an engaged state.
  • the vibration reducing device main body 20 releases the inertial energy accumulated in the rotating body 30 as rotational power as the rotational speed of the rotating body 30 decreases, and outputs it from the carrier 42C.
  • the rotational power output from the carrier 42C includes the reduction device clutch 50, the reduction device rotation shaft 15, the speed increaser 41, the transmission input shaft 13, any one of the plurality of speed stages 81, 82, 83, and the transmission output. It is transmitted to the drive wheel 10 via the shaft 14, the differential gear 9 and the like. That is, the vehicle vibration reduction device 1 releases inertial energy from the rotating body 30 when the vehicle 2 is accelerated, and drives the driving wheel 10 by the rotational power transmitted to the driving wheel 10 from the rotating body 30 side. be able to.
  • the vibration reduction device main body 20 releases inertial energy from the rotating body 30 and drives the motor 44 to drive power to convert electrical energy stored in the battery 45 into kinetic energy. Can be released.
  • the vehicle 2 generates driving force by the rotational power from the rotating body 30 and the motor 44 acting on the driving wheel 10 in cooperation with the engine 4 and the like, and thereby the vehicle 2 is accelerated.
  • the vehicle vibration reduction device 1 configured as described above functions as a resonance point adjustment device of the vibration reduction device body 20 and a travel energy storage device of the vehicle 2 according to the state of the vehicle 2, for example.
  • the vibration reduction device body 20 can reduce NVH as the resonance point adjustment device according to the driving state.
  • the vibration reduction device body 20 in a driving region such as when the vehicle 2 is coasting or decelerating, the vibration reduction device body 20 accumulates energy (inertia (kinetic) energy, electrical energy) as an energy storage device. The stored energy can be released as appropriate in cooperation with the output of the engine 4.
  • the vehicle vibration reduction device 1 is configured so that the ECU 11 controls the reduction device clutch 50 according to the state of the vehicle 2 to release the inertia, whereby the inertia of the rotating body 30, the planetary gear mechanism 42, the rotation control device 43, and the like.
  • the mass body can also be separated from the drive system.
  • the vehicle vibration reduction device 1 can reduce the inertial mass of the drive system as necessary, for example, when the resonance point adjustment of the vibration reduction device main body 20 is not necessary. 2 acceleration can be improved.
  • the rotating body 30 is provided in parallel to the power transmission path from the engine 4 to the drive wheel 10, and the transmission 40 is connected to the transmission input shaft 13. Since the rotational power is increased and transmitted to the rotating body 30 side, for example, the vibration can be appropriately reduced while suppressing the increase in size, weight, and manufacturing cost of the apparatus.
  • the vehicle vibration reduction device 1 uses the function as the resonance point adjustment device and the function as the travel energy storage device in accordance with the state of the vehicle 2 to reduce vibration and improve fuel efficiency. It can be compatible. Therefore, for example, the vehicle vibration reduction device 1 can achieve both reduction of vibration and improvement of fuel consumption performance while suppressing increase in size, weight, manufacturing cost, and the like of the device.
  • the vibration reduction device main body 20 does not use an engagement element such as a brake, the vehicle vibration reduction device 1 can suppress energy loss and improve efficiency as an energy storage body. Can do. Further, the vehicle vibration reducing device 1 improves the amount of stored energy because the rotational power increased through the speed increaser 41 of the transmission 40 is input to the carrier 42C and transmitted to the rotating body 30. Can do.
  • the vibration reduction device main body 20 has been described as including the reduction device clutch 50.
  • the present invention is not limited to this, and a configuration without the reduction device clutch 50 may be used.
  • FIG. 2 is a schematic configuration diagram of the vehicle vibration reducing device according to the second embodiment.
  • the vehicle vibration reducing device according to the second embodiment is different from the first embodiment in that it includes a reduction device transmission.
  • action, and effect which are common in embodiment mentioned above the overlapping description is abbreviate
  • a vehicle vibration reduction device 201 includes a vibration reduction device main body 220 that includes a rotating body 30 as an inertial mass body, and a control device that controls the vibration reduction device main body 220. ECU11.
  • the vibration reduction device main body 220 of the present embodiment includes a reduction device rotating shaft 15, a rotating body 30, a transmission device 240, and a reduction device clutch 50 as an engagement device.
  • the transmission 240 includes a speed increaser 41, a planetary gear mechanism 42, and a rotation control device 43, and a power transmission path between the transmission input shaft 13 and the rotating body 30.
  • a reduction device transmission 260 provided between the reduction device clutch 50 and the planetary gear mechanism 42 is included.
  • the rotating body 30 is connected to the transmission input shaft 13 through the planetary gear mechanism 42, the reduction device transmission 260, the reduction device clutch 50, the speed increaser 41, and the like so as to be able to transmit power.
  • the transmission 240 increases the rotational power from the transmission input shaft 13 and transmits it to the rotating body 30, and variably controls the inertial mass of the planetary gear mechanism 42 and the rotating body 30 connected thereto. is there.
  • the planetary gear mechanism 42, the rotation control device 43, and the reduction device transmission 260 cooperate to change the gear ratio of the rotational power transmitted to the rotating body 30, thereby
  • the inertial mass of the rotating body 30 is made variable by adjusting the rotation of the rotating body 30. More specifically, in the transmission 240 according to the present embodiment, the planetary gear mechanism 42, the rotation control device 43, and the reduction device transmission 260 cooperate to change the gear ratio, thereby rotating the rotating body 30. It is possible to adjust and accumulate inertia energy in the rotator 30 or release inertia energy from the rotator 30.
  • the reduction device transmission 260 shifts the rotational power transmitted from the transmission input shaft 13 to the rotating body 30 at a gear ratio corresponding to the gear ratio of the main transmission 8.
  • a stepped automatic transmission is applied to the reduction device transmission 260 and its operation is controlled by the ECU 11.
  • the reduction device transmission 260 includes an input shaft 261, an output shaft 262, a transmission mechanism 263, and a plurality of (here, two) gear stages (gear stages) 264 and 265 each having a predetermined transmission ratio assigned thereto. Consists of.
  • the reduction device transmission 260 changes the rotational power input to the input shaft 261 and outputs it from the output shaft 262.
  • the input shaft 261 is a rotating member to which rotational power from the engine 4 or the like is input in the reduction device transmission 260.
  • the output shaft 262 is a rotating member that outputs rotational power to the rotating body 30 side in the reduction device transmission 260.
  • the power is transmitted to the input shaft 261, and the input shaft 261 can rotate about the rotation axis X3.
  • the output shaft 262 is rotatable about a rotation axis X4 that is substantially coaxial with the rotation axis X1 through transmission of power.
  • the input shaft 261 is coupled to the rotating member 50b of the reducing device clutch 50 so as to be integrally rotatable.
  • the output shaft 262 is coupled to the carrier 42C of the planetary gear mechanism 42 so as to be integrally rotatable.
  • the reduction device transmission 260 one of a plurality of shift speeds 264 and 265 is selected by a transmission mechanism 263 configured to include a synchronous meshing mechanism and the like.
  • the reduction device transmission 260 shifts the power input to the input shaft 261 at a predetermined gear ratio according to the selected gear speeds 264 and 265, and moves from the output shaft 262 toward the planetary gear mechanism 42 side. Output.
  • the transmission 240 configured as described above is an inertial mass body when the ECU 11 executes drive (braking) control of the motor 44 of the rotation control device 43 and speed ratio control of the reduction device transmission 260.
  • the apparent inertial mass of the planetary gear mechanism 42 including the rotating body 30 can be variably controlled.
  • the vehicle vibration reduction device 201 shifts the power transmitted to the rotating body 30 by the reduction device transmission 260 at a gear ratio corresponding to the gear ratio of the main transmission 8, for example, When the gear ratio (gear stage) of the transmission 8 is changed, variable control of the inertial mass is performed in accordance with the shift state of the main transmission 8.
  • the gear ratios of the gears 264 and 265 are set corresponding to the gear ratios of the gears 81, 82, and 83 of the main transmission 8.
  • the gear ratios of the respective gear speeds 264 and 265 are set within a range in which the vibration reduction effect can be exhibited by the resonance point adjustment by the vibration reducing device main body 220 in the respective gear speeds 81, 82, and 83.
  • the reduction device transmission 260 has two shift stages 264 and 265 with respect to the three shift stages 81, 82 and 83 of the main transmission 8, and the shift stages 81, 82 and 83 of the main transmission 8.
  • the range of the gear ratio is covered so that the function of the vibration reducing device main body 220 as the resonance point adjusting device can be secured in response to the fluctuation of the inertial mass on the driven side accompanying the change of the above.
  • the reduction device transmission 260 includes, for example, a shift stage 264 with respect to the shift stage 81 of the main transmission 8, a shift stage 264 or a shift stage 265 with respect to the shift stage 82, and a shift stage with respect to the shift stage 83.
  • H.265 corresponds.
  • the inertial mass on the driven side when the gear stage 81 and the gear stage 264 are selected and the gear stage 82 and one of the gear stage 264 or the gear stage 265 are selected.
  • the shift speeds 81, 82, and 83 are set so that the inertial mass on the driven side when the gears are driven and the inertial mass on the driven side when the gears 83 and 265 are selected are substantially equal.
  • the correspondence relationship of the gear ratio with the gear stages 264 and 265 is set.
  • the ECU 11 controls the transmission 240 to perform the resonance point adjustment control by variably controlling the inertial mass of the planetary gear mechanism 42 and the rotating body 30 connected thereto. That is, the ECU 11 adjusts the inertial mass of the driven body 30 by changing the gear ratio of the transmission 240 and adjusting the rotation of the rotary body 30 to adjust the inertial mass of the driven side and the driven side and the driven side.
  • the resonance point (resonance point of the power train 3) with the drive side is adjusted.
  • the ECU 11 controls the rotation control device 43 to control the rotation of the rotating element of the planetary gear mechanism 42, and controls the transmission gear ratio (speed stage) of the reduction device transmission 260 to thereby change the transmission device 240. Change the gear ratio.
  • the ECU 11 adjusts the resonance point of the power train 3 by adjusting the rotation of the rotating body 30 and adjusting the inertial mass of the rotating body 30 and the like.
  • the ECU 11 controls, for example, the gear ratio of the reduction device transmission 260 when the resonance point of the power train 3 is largely adjusted, and the rotation control device when the resonance point of the power train 3 is finely adjusted. 43 is controlled to control the rotation of the rotating element of the planetary gear mechanism 42.
  • the ECU 11 typically shifts the reduction device transmission 260 in accordance with the shift of the main transmission 8 and changes the gear ratio of the reduction device transmission 260. For example, when the inertial mass on the driven side largely fluctuates with the speed change operation of the main transmission 8, the ECU 11 controls the gear ratio (speed stage) of the reduction device transmission 260 to cope with this. To adjust the rotation (inertial mass) of the rotating body 30.
  • the ECU 11 controls the rotation control device 43 to cope with this.
  • the rotation (inertial mass) of the rotating body 30 is adjusted by controlling the rotation of the rotating element of the gear mechanism 42.
  • the ECU 11 controls the reduction device transmission 260 and selects the gear stage 265.
  • the ECU 11 controls the reduction device transmission 260 to select the gear stage 264.
  • the vehicular vibration reduction device 201 can change the speed of the reduction device transmission 260 according to the change of the resonance point (resonance frequency) of the power train 3 according to the shift of the main transmission 8.
  • the ratio (shift speed) is changed, and the power transmitted to the rotating body 30 side by the reduction device transmission 260 can be shifted at a speed ratio corresponding to the current speed ratio of the main transmission 8.
  • the vehicular vibration reduction device 201 reduces, for example, even if the inertial mass on the driven side greatly fluctuates due to a change in the gear ratio of the main transmission 8. Since the device transmission 260 shifts the power transmitted to the rotating body 30 side, the adjustment range of the inertial mass of the vibration reducing device main body 220 can be increased to appropriately adjust the resonance point of the power train 3. .
  • the vehicle vibration reduction device 201 is a device that reduces the vibration by using the resonance point adjustment, and has a resonance point that cannot be dealt with only by the rotation control of the rotating element of the planetary gear mechanism 42 by the rotation control device 43.
  • the vehicular vibration reduction device 201 can expand the operating range in which the vibration reduction effect can be exhibited by adjusting the resonance point by the vibration reduction device main body 220 while suppressing the enlargement of the device. In the operation region, the resonance point of the power train 3 can be lowered to effectively suppress the resonance.
  • the ECU 11 controls the rotation control device 43 to control the rotation of the rotating element of the planetary gear mechanism 42, and controls the transmission gear ratio (gear stage) of the reduction device transmission 260 to change the speed of the transmission 240. It is also possible to change the ratio and adjust the rotation of the rotator 30 to accumulate inertia energy in the rotator 30 or to release inertia energy from the rotator 30.
  • the vibration reduction apparatus main body 220 can accumulate
  • the vibration reducing device main body 220 can generate kinetic energy by the motor 44 and regenerate, thereby converting kinetic energy into electric energy and storing it in the battery 45.
  • the ECU 11 controls the reduction device transmission 260 when the motor rotation number reaches the rated minimum rotation number that is the minimum rotation number that can be realized in the motor 44, and sets the gear ratio of the reduction device transmission 260. change.
  • the ECU 11 changes the reduction device transmission 260 to the high side (for example, changes the gear stage 265 to the gear stage 264).
  • the ECU 11 performs the speed change operation of the reduction device transmission 260 after the reduction device clutch 50 is once released, and then makes the reduction device clutch 50 engaged again.
  • the vibration reduction device main body 220 the output rotation speed from the reduction device transmission 260 increases, so that the input rotation speed to the carrier 42C increases and the motor rotation speed and the rotation speed of the sun gear 42S increase. It becomes a state.
  • the reduction device transmission 260 increases the inertia energy storage capacity in the rotating body 30, and can store more inertia energy in the rotating body 30.
  • the ECU 11 uses the motor 44 as a generator to control the braking of the motor 44, and reduces the motor rotation speed again.
  • the ECU 11 can reduce the motor rotation speed to adjust the rotation speed of the sun gear 42S to the speed reduction side, and further increase the rotation speed of the ring gear 42R and the rotating body 30.
  • the vibration reduction device main body 220 can accumulate more inertial energy in the rotating body 30 as the rotational speed of the rotating body 30 further increases.
  • the vibration reducing device main body 220 can generate kinetic energy by the motor 44 and regenerate, thereby converting kinetic energy into electric energy and further storing it in the battery 45.
  • the ECU 11 when the accelerator operation is on and the throttle of the engine 4 is opened and the vehicle 2 is accelerated, the ECU 11 reverses the order in which inertia energy is accumulated in the rotating body 30 described above. Control each part. That is, the ECU 11 controls the drive of the motor 44 using the motor 44 as an electric motor, increases the motor rotation speed, decreases the rotation speed of the ring gear 42R and the rotation body 30, and accumulates the inertia accumulated in the rotation body 30. Energy is released as rotational power. Further, at this time, the vibration reduction device main body 220 can drive the motor 44 and power to convert the electric energy stored in the battery 45 into kinetic energy and release it.
  • the ECU 11 changes the reduction device transmission 260 to the low side (for example, changes the gear stage 264 to the gear stage 265).
  • the output rotational speed from the reduction device transmission 260 decreases, so that the input rotational speed to the carrier 42C decreases, and the motor 44 is used as a generator and the motor 44 is braked.
  • the motor rotational speed and the rotational speed of the sun gear 42S are reduced.
  • the ECU 11 controls the drive of the motor 44 using the motor 44 as an electric motor, increases the motor rotation speed, and decreases the rotation speed of the ring gear 42R and the rotating body 30 to the lower limit rotation speed at which a vibration reduction effect can be obtained by adjusting the resonance point.
  • the inertial energy accumulated in the rotating body 30 is further released.
  • the vehicular vibration reducing device 201 configured as described above has more energy (inertial kinetic energy of the rotating body 30 and electric energy stored in the battery 45) than the vibration reducing device main body 220 including the rotating body 30. ) Can be accumulated, and more energy can be released as necessary, thereby further improving fuel efficiency.
  • the rotating body 30 is provided in parallel to the power transmission path from the engine 4 to the drive wheel 10, and the transmission 240 is connected to the transmission input shaft 13. Since the rotational power is increased and transmitted to the rotating body 30 side, for example, the vibration can be appropriately reduced while suppressing the increase in size, weight, and manufacturing cost of the apparatus.
  • the vehicle vibration reduction device 201 uses a function as a resonance point adjustment device and a function as a travel energy storage device depending on the state of the vehicle 2, thereby increasing the size, weight, and manufacturing cost of the device. It is possible to achieve both a reduction in vibration and an improvement in fuel efficiency while suppressing the above.
  • the power transmission device 5 includes the main transmission 8
  • the transmission 240 includes the reduction device transmission 260.
  • the main transmission 8 changes the rotational power transmitted from the engine 4 to the drive wheels 10.
  • the reduction device transmission 260 shifts the rotational power transmitted from the transmission input shaft 13 to the rotating body 30 at a gear ratio corresponding to the gear ratio of the main transmission 8.
  • the vehicle vibration reduction device 201 can appropriately reduce vibration even when the gear ratio of the main transmission 8 is changed, and accumulates a lot of inertial energy in the rotating body 30. Since more energy can be released as necessary, the fuel efficiency can be further improved.
  • the vibration reducing device main body 220 described above is an engaging device that can be switched between a state in which the transmission input shaft 13 and the rotating body 30 are engaged so that power can be transmitted and a state in which the engagement is released.
  • the transmission mechanism 263 of the reduction device transmission 260 can be used.
  • FIG. 3 is a schematic configuration diagram of a vehicle vibration reduction device according to the third embodiment
  • FIG. 4 is a schematic configuration diagram of a vehicle vibration reduction device according to a modification.
  • the vehicle vibration reducing device according to the third embodiment is different from the second embodiment in the number of shift stages of the reducing device transmission.
  • a vehicle vibration reduction device 301 includes a vibration reduction device main body 320 configured to include a rotating body 30 as an inertial mass body, and a control device that controls the vibration reduction device main body 320.
  • ECU11 The vibration reduction device main body 320 of the present embodiment includes the reduction device rotating shaft 15, the rotating body 30, the transmission device 340, and the reduction device clutch 50 as an engagement device.
  • the transmission 340 of the present embodiment includes a speed increaser 41 and a reduction device transmission 360.
  • the reduction device transmission 360 is provided in a power transmission path between the transmission input shaft 13 and the rotating body 30.
  • the reduction device transmission 360 of the present embodiment includes an input shaft 261, an output shaft 262, a transmission mechanism 263, and a plurality of (here, three) gear stages (gear stages) 364 each having a predetermined transmission ratio assigned thereto. 365 and 366.
  • the reduction device transmission 360 includes more gear stages 364, 365, and 366 than the above-described transmission device 240 (see FIG. 2).
  • the rotational power from the shaft 13 can be shifted with a larger gear ratio.
  • the vibration reducing device main body 320 can finely adjust the rotation of the rotating body 30 and the resonance point in a stepwise manner with the reduction device transmission 360 alone. Therefore, the planetary gear mechanism 42 (see FIG. 2)
  • the control device 43 (see FIG. 2) is not provided.
  • the rotating body 30 of the present embodiment is coupled to the output shaft 262 of the transmission 340 so as to be integrally rotatable.
  • the transmission 340 configured as described above can variably control the apparent inertial mass of the rotating body 30 that is the inertial mass body by the ECU 11 executing the gear ratio control of the reduction device transmission 360. .
  • the reduction device transmission 360 shifts the power transmitted to the rotating body 30 at a gear ratio corresponding to the gear ratio of the main transmission 8, for example, When the gear ratio (gear stage) of the transmission 8 is changed, variable control of the inertial mass is performed in accordance with the shift state of the main transmission 8.
  • the gear ratios of the gear stages 364, 365, and 366 are set corresponding to the gear ratios of the gear stages 81, 82, and 83 of the main transmission 8.
  • the gear ratios of the respective gear speeds 364, 365, and 366 are set within a range in which the vibration reduction effect can be exhibited by the resonance point adjustment by the vibration reducing device main body 320 at the respective gear speeds 81, 82, and 83.
  • the reduction device transmission 360 has three shift stages 364, 365, and 366 with respect to the three shift stages 81, 82, and 83 of the main transmission 8, and the shift stages 81 and 82 of the main transmission 8.
  • the range of the gear ratio is covered so that the function as the resonance point adjusting device of the vibration reducing device main body 320 can be secured in response to the change of the inertial mass on the driven side with the change of 83. Yes.
  • the gear stage 364 corresponds to the gear stage 81 of the main transmission 8
  • the gear stage 365 corresponds to the gear stage 82
  • the gear stage 366 corresponds to the gear stage 83.
  • the reduction device transmission 360 is configured so that the inertial mass on the driven side when the gear stage 81 and the gear stage 364 are selected and one of the gear stage 82 and the gear stage 365 are selected.
  • the shift speeds 81, 82, 83 and the shift speed 364, so that the inertial mass on the driven side and the inertial mass on the driven side when the shift speed 83 and the shift speed 366 are selected are substantially equal.
  • the correspondence relationship of the gear ratio with 365 and 366 is set.
  • the ECU 11 controls the transmission device 340 to perform resonance point adjustment control by variably controlling the inertial mass of the rotating body 30. That is, the ECU 11 changes the gear ratio of the transmission 340 and adjusts the rotation of the rotating body 30, thereby adjusting the inertial mass of the driven body 30 and the like so as to adjust the inertial mass on the driven side.
  • the resonance point (resonance point of the power train 3) with the drive side is adjusted.
  • the ECU 11 of the present embodiment controls the speed of the reduction device transmission 360 to change the gear ratio of the transmission 340 to adjust the rotation of the rotating body 30 and adjust the inertial mass of the rotating body 30 and the like.
  • the ECU 11 typically shifts the reduction device transmission 360 according to the shift of the main transmission 8 and changes the gear ratio of the reduction device transmission 360. For example, when the inertial mass on the driven side fluctuates with the speed change operation of the main transmission 8, the ECU 11 controls the gear ratio (speed stage) of the reduction device transmission 360 to cope with this. The rotation (inertial mass) of the rotating body 30 is adjusted.
  • the ECU 11 controls the reduction device transmission 360 to select the gear stage 366.
  • the ECU 11 controls the reduction device transmission 360 to select the gear stage 365.
  • the gear stage 81 is selected in the main transmission 8
  • the ECU 11 controls the reduction device transmission 360 and selects the gear stage 364.
  • the ECU 11 of the present embodiment controls the shift stages 81, 82, 83 of the main transmission 8 so that the shift stages 364, 365, 366 of the reduction device transmission 360 correspond one-to-one. Control can be facilitated.
  • the gear ratio of the reduction device transmission 360 is changed accordingly. (Shift stage) is changed, and the power transmitted to the rotating body 30 side by this reduction device transmission 360 can be shifted at a gear ratio corresponding to the current gear ratio of the main transmission 8.
  • the vehicular vibration reducing device 301 can reduce, for example, a case where the driven-side inertial mass fluctuates due to a change in the gear ratio of the main transmission 8. Since the transmission 360 shifts the power transmitted to the rotating body 30 side, the inertial mass of the vibration reducing device main body 320 can be adjusted, and the resonance point of the power train 3 can be adjusted appropriately.
  • the ECU 11 controls the speed of the reduction device transmission 360 to change the gear ratio of the transmission 340 to adjust the rotation of the rotating body 30 and accumulate inertia energy in the rotating body 30, or the rotating body. Inertial energy from 30 can also be released.
  • the ECU 11 turns on the brake operation (braking request operation) and turns on the vehicle 2.
  • the reduction device transmission 360 is changed to the high side (for example, the gear stage 365 is changed to the gear stage 364).
  • the ECU 11 performs the speed change operation of the reduction device transmission 360 after the reduction device clutch 50 is once released.
  • the ECU 11 adjusts the transmission torque by slip-controlling the reduction device clutch 50 according to the required deceleration torque, adjusts the braking force generated on the drive wheels 10 of the vehicle 2, and reduces the deceleration of the vehicle 2. Adjust.
  • the vibration reducing device main body 320 is transmitted to the rotating body 30 until the rotational speed of the rotating body 30 increases and the rotational speed of the rotating body 30 catches up with the rotational speed of the transmission input shaft 13.
  • Rotational power can be stored as inertia energy in the rotating body 30.
  • the ECU 11 changes the reduction device transmission 360 to the low side (for example, changes the gear stage 364 to the gear stage). Change to 365).
  • the ECU 11 performs the speed change operation of the reduction device transmission 360 after the reduction device clutch 50 is once released. Thereafter, the ECU 11 adjusts the transmission torque by slip-controlling the reduction device clutch 50 according to the required driving torque, adjusts the driving force generated on the driving wheels 10 of the vehicle 2, and adjusts the acceleration of the vehicle 2. To do.
  • the vibration reducing device main body 320 is accumulated in the rotating body 30 until the rotational speed of the rotating body 30 decreases and the rotational speed of the rotating body 30 catches up with the rotational speed of the transmission input shaft 13.
  • the inertial energy can be released as rotational power.
  • the vehicle vibration reducing device 301 configured as described above accumulates energy (inertial kinetic energy of the rotating body 30) in the vibration reducing device main body 320 including the rotating body 30, and releases the energy as necessary. Therefore, the fuel efficiency can be improved.
  • the vehicle vibration reduction device 301 can achieve both reduction of vibration and improvement of fuel consumption performance while suppressing increase in size, weight, and manufacturing cost of the device.
  • the vehicle vibration reduction device 301 ⁇ / b> A may be provided with more shift stages 364, 365, 366, 367, 368 in the reduction device transmission 360.
  • the reduction device transmission 360 has five shift stages 364, 365, 366, 367, and 368 with respect to the three shift stages 81, 82, and 83 of the main transmission 8, and the shift stage 81,
  • the range of the gear ratio is covered so that the function as the resonance point adjusting device of the vibration reducing device main body 320 can be secured in response to the fluctuation of the inertial mass on the driven side accompanying the change of 82, 83. ing.
  • the vibration reducing device main body 320 can perform the rotation adjustment of the rotating body 30 and the inertial mass adjustment in a finer stepwise manner by the reduction device transmission 360.
  • the vehicle vibration reducing apparatus 301A can perform the resonance point adjustment in detail and more accurately according to the situation.
  • the ECU 11 changes the reduction device transmission 360 to the high side (for example, changes the gear stage 366 to the gear stage 365), thereby
  • the reduction device main body 320 can accumulate the rotational power transmitted to the rotary body 30 as inertial energy in the rotary body 30 until the rotational speed of the rotary body 30 catches up with the rotational speed of the transmission input shaft 13. Further, when the rotational speed of the rotating body 30 catches up with the rotational speed of the transmission input shaft 13, the ECU 11 further changes the reduction device transmission 360 to the high side (for example, changes the speed stage 365 to the speed stage 364).
  • the rotational speed of the rotating body 30 further increases, and the rotational power transmitted to the rotating body 30 along with this can be accumulated as inertial energy in the rotating body 30.
  • the vehicle vibration reduction device 301 can expand the region where energy can be stored by the rotating body 30 on the low-speed traveling region side of the vehicle 2.
  • the ECU 11 changes the reduction device transmission 360 to the low side (for example, changes the gear stage 364 to the gear stage 365), thereby reducing the vibration reduction device main body 320.
  • the inertial energy stored in the rotating body 30 can be released as rotational power until the rotational speed of the rotating body 30 catches up with the rotational speed of the transmission input shaft 13.
  • the ECU 11 further changes the reduction device transmission 360 to the low side (for example, changes the speed stage 365 to the speed stage 366).
  • the rotational speed of the rotating body 30 further decreases, and the inertia energy stored in the rotating body 30 can be released as rotational power.
  • the vehicle vibration reduction device 301 ⁇ / b> A can widen the region in which energy can be released by the rotating body 30 on the high-speed traveling region side of the vehicle 2.
  • the vehicle vibration reduction device 301A can more smoothly accumulate inertia energy in the rotator 30 and release inertia energy from the rotator 30, and can also store and release energy.
  • the fuel efficiency can be further improved.
  • FIG. 5 is a schematic configuration diagram of the vehicle vibration reducing device according to the fourth embodiment
  • FIG. 6 is a diagram showing an example of a braking force map used in the vehicle vibration reducing device according to the fourth embodiment
  • FIG. 8 is a flowchart showing an example of control in the vehicle vibration reducing device according to the fourth embodiment
  • FIG. 9 is a modified example.
  • It is a schematic block diagram of the vibration reduction apparatus for vehicles which concerns.
  • the vehicle vibration reducing device according to the fourth embodiment is different from the third embodiment in that the reducing device transmission is a continuously variable transmission.
  • a vehicle vibration reduction device 401 according to the present embodiment shown in FIG. 5 includes a vibration reduction device main body 420 that includes the rotating body 30 as an inertial mass body, and a control device that controls the vibration reduction device main body 420. ECU11.
  • the vibration reduction device main body 420 of the present embodiment includes the reduction device rotating shaft 15, the rotating body 30, the transmission device 440, and the reduction device clutch 50 as an engagement device.
  • the transmission 440 includes a speed increaser 41 and a reduction device transmission 460.
  • the reduction device transmission 460 is provided in a power transmission path between the transmission input shaft 13 and the rotating body 30.
  • a continuously variable automatic transmission (CVT) is applied to the reduction device transmission 460, and its operation is controlled by the ECU 11.
  • the reduction device transmission 460 is a so-called belt-type continuously variable transmission, and rotates integrally with the input shaft 461, the output shaft 462, the primary pulley 463 coupled to the input shaft 461 so as to be integrally rotatable, and the output shaft 462.
  • a secondary pulley 464 that can be coupled together, and an endless belt 465 stretched between the primary pulley 463 and the secondary pulley 464 are configured.
  • the reduction device transmission 460 transmits the power input to the input shaft 461 from the primary pulley 463 to the secondary pulley 464 via the belt 465, and can output the power from the output shaft 462, and the input shaft 461, the primary pulley 463,
  • the gear ratio that is the rotational speed ratio between the output shaft 462 and the secondary pulley 464 can be changed steplessly.
  • the input shaft 461 is a rotating member that receives rotational power from the engine 4 or the like in the reduction device transmission 460.
  • the output shaft 462 is a rotating member that outputs rotational power to the rotating body 30 side in the reduction device transmission 460.
  • the power is transmitted to the input shaft 461, and the input shaft 461 can rotate about the rotation axis X3.
  • the output shaft 462 is rotatable about a rotation axis X4 that is substantially coaxial with the rotation axis X1 through transmission of power.
  • the input shaft 461 is coupled to the rotary member 50b of the reduction device clutch 50 so as to be integrally rotatable.
  • the output shaft 462 is coupled to the rotating body 30 so as to be integrally rotatable.
  • the reduction device transmission 460 converts the pressure (primary pressure, secondary pressure) of oil supplied from the hydraulic control device or the like to the primary sheave hydraulic chamber of the primary pulley 463 and the secondary sheave hydraulic chamber of the secondary pulley 464 according to the control of the ECU 11. In response, a speed change operation is performed and the speed ratio is changed steplessly.
  • the transmission device 440 configured as described above can variably control the apparent inertial mass of the rotating body 30 that is an inertial mass body by the ECU 11 executing the gear ratio control of the reduction device transmission 460. .
  • the reduction device transmission 460 shifts the power transmitted to the rotating body 30 at a gear ratio corresponding to the gear ratio of the main transmission 8.
  • gear ratio (gear stage) of the transmission 8 is changed, variable control of the inertial mass is performed in accordance with the shift state of the main transmission 8.
  • the gear ratio is set corresponding to the gear ratios of the gears 81, 82, 83 of the main transmission 8.
  • the maximum gear ratio and the minimum gear ratio that can be realized by the reduction device transmission 460 are set within a range in which the vibration reduction effect can be exhibited by the resonance point adjustment by the vibration reduction device main body 420 at each of the shift speeds 81, 82, and 83.
  • the reduction device transmission 460 has a speed range 81, 82, 83 of the main transmission 8 within a range from the minimum speed ratio to the maximum speed ratio with respect to the three speed stages 81, 82, 83 of the main transmission 8.
  • the range of the gear ratio is covered so that the function as the resonance point adjusting device of the vibration reducing device main body 420 can be secured in response to the fluctuation of the inertial mass on the driven side accompanying the change of 82, 83. ing.
  • the ECU 11 controls the transmission device 440 to perform resonance point adjustment control by variably controlling the inertial mass of the rotating body 30. That is, the ECU 11 adjusts the inertial mass of the rotating body 30 and the like by changing the gear ratio of the transmission 440 and adjusting the rotation of the rotating body 30 to adjust the inertial mass of the driven side, and the driving side and the driven side.
  • the resonance point (resonance point of the power train 3) with the drive side is adjusted.
  • the ECU 11 of the present embodiment controls the speed ratio of the reduction device transmission 460 to change the speed ratio of the speed change device 440 to adjust the rotation of the rotating body 30 and adjust the inertial mass of the rotating body 30 and the like.
  • the reduction device transmission 460 is a continuously variable transmission, the ECU 11 can seamlessly adjust the rotation of the rotating body 30 and adjust the resonance point in a more detailed and stepless manner.
  • the ECU 11 typically shifts the reduction device transmission 460 according to the shift of the main transmission 8 and changes the gear ratio of the reduction device transmission 460.
  • the ECU 11 changes the resonance point of the power train 3 when the inertial mass on the driven side fluctuates in accordance with fluctuations in the operation state such as the speed change operation of the main transmission 8, the rotational speed of the engine 4, and the engine torque.
  • the rotation (inertial mass) of the rotating body 30 is adjusted by controlling the gear ratio of the reduction device transmission 460.
  • the ECU 11 controls the reduction device transmission 460 to adjust the rotation (inertial mass) of the rotating body 30 and the like, so that the inertial mass of the vibration reduction device main body 420 is generated in the power train 3. It can be adjusted appropriately according to the vibrations.
  • the ECU 11 controls the speed ratio of the reduction device transmission 460 based on a target control amount.
  • the target control amount can be reduced by adjusting the rotation (inertial mass) of the rotating body 30 and the like to lower the resonance point with respect to the power train 3 that vibrates in each vibration mode. This is the target gear ratio.
  • the vehicular vibration reduction device 401 responds to the case where the resonance point (resonance frequency) of the power train 3 changes according to the shift of the main transmission 8, the engine speed, and the fluctuation of the engine torque.
  • the transmission ratio of the reduction device transmission 460 is changed, and the power transmitted to the rotating body 30 side by the reduction device transmission 460 corresponds to the current transmission ratio of the main transmission 8, the engine speed, and the engine torque. It is possible to shift at a gear ratio.
  • the vehicular vibration reducing device 401 can rotate the reduction device transmission 460 in response to, for example, the case where the inertial mass on the driven side fluctuates and the resonance point of the power train 3 fluctuates greatly. Since the power transmitted to the body 30 side is shifted, the inertial mass of the vibration reducing device main body 420 can be adjusted, and the resonance point of the power train 3 can be adjusted appropriately.
  • the ECU 11 controls the speed ratio of the reduction device transmission 460 to change the speed ratio of the speed change device 440 to adjust the rotation of the rotating body 30, and accumulate inertia energy in the rotating body 30 or rotate the rotating body 30. It is also possible to release inertial energy from the body 30.
  • the ECU 11 turns on the brake operation (braking request operation) and turns on the vehicle 2.
  • the reduction device transmission 460 is upshifted.
  • the vibration reducing device main body 420 can accumulate the rotational power transmitted to the rotating body 30 as inertial energy in the rotating body 30 as the rotational speed of the rotating body 30 increases.
  • a braking force is generated in the driving wheel 10 of the vehicle 2 by the rotational resistance (negative rotating force) due to the inertia of the rotating body 30 acting on the driving wheel 10 in cooperation with the braking device 12 and the like.
  • the vibration reduction device main body 420 the reduction device transmission 460 is a continuously variable transmission, the gear ratio can be continuously changed, and the rotation speed of the rotating body 30 can be continuously changed. For this reason, it is not necessary that the reduction device clutch 50 is once released.
  • the vibration reduction device main body 420 continuously changes the braking force acting on the drive wheels 10 by continuously changing the gear ratio of the reduction device transmission 460 and continuously changing the rotation speed of the rotating body 30. be able to.
  • the ECU 11 downshifts the reduction device transmission 460.
  • the vibration reducing device main body 420 can release the inertial energy accumulated in the rotating body 30 as rotational power as the rotational speed of the rotating body 30 decreases.
  • the vehicle 2 generates a driving force by the rotational power from the rotating body 30 acting on the driving wheel 10 in cooperation with the engine 4 and the like, whereby the vehicle 2 is accelerated.
  • the vibration reducing device main body 420 does not need to once bring the reducing device clutch 50 into the released state.
  • the vibration reduction device main body 420 continuously changes the driving force acting on the drive wheels 10 by continuously changing the gear ratio of the reduction device transmission 460 and continuously changing the rotational speed of the rotating body 30. be able to.
  • the vehicle vibration reducing device 401 configured as described above accumulates energy (inertial kinetic energy of the rotating body 30) in the vibration reducing device main body 420 including the rotating body 30, and releases the energy as necessary. Therefore, the fuel efficiency can be improved.
  • the vehicle vibration reduction device 401 can finely and continuously adjust the rotation of the rotating body 30 and the inertial mass with the reduction device transmission 460. Therefore, the vehicle vibration reducing device 401 can perform the resonance point adjustment in detail and more accurately according to the situation, more smoothly accumulate inertia energy in the rotating body 30, and accumulate inertia energy from the rotating body 30. Emission can be performed, and energy storage and emission efficiency can be extremely increased. As a result, the vehicle vibration reducing device 401 can achieve further vibration reduction and improved fuel efficiency.
  • the ECU 11 controls the reduction device transmission 460 of the transmission 440 and adjusts the rotation of the rotating body 30 to accumulate inertia energy in the rotating body 30 and release inertia energy from the rotating body 30.
  • the acceleration / deceleration of the vehicle 2 may be adjusted by adjusting.
  • the ECU 11 controls the reduction device transmission 460 to control the accumulation and release of inertia energy based on the accelerator operation, the brake operation, and the throttle opening (moreover, road surface conditions, etc.).
  • the acceleration / deceleration may be adjusted.
  • the vehicle vibration reduction device 401 can realize acceleration / deceleration traveling faithful to the driver's intention, and can suppress the driver from feeling uncomfortable, for example, drivability is deteriorated. Can be suppressed.
  • the ECU 11 controls the reduction device transmission 460 to rotate the rotating body 30 so that the deceleration according to the brake operation amount (the brake pedal depression amount, the master cylinder pressure detected by the brake sensor 76, etc.) is generated. Is increased to control the braking force generated in the drive wheel 10 by accumulating energy.
  • the brake operation amount is large and the required vehicle deceleration (that is, the required braking force) is relatively large
  • the ECU 11 relatively increases the rotational acceleration of the rotating body 30. Increase power.
  • the ECU 11 reduces the braking force generated by relatively reducing the degree of acceleration of rotation of the rotating body 30.
  • the ECU 11 reduces the reduction device transmission 460 so that acceleration according to the accelerator operation amount (the amount of depression of the accelerator pedal, the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 70, etc.) or the throttle opening is generated. Is controlled to decelerate the rotation of the rotating body 30 to release energy and adjust the driving force generated in the driving wheel 10.
  • the accelerator operation amount or the throttle opening is large and the required vehicle acceleration (that is, the required driving force) is relatively large
  • the ECU 11 relatively sets the degree of deceleration of the rotation of the rotating body 30. Increase the driving force to be increased.
  • the ECU 11 relatively reduces the degree of deceleration of the rotation of the rotating body 30 to reduce the generated driving force.
  • the ECU 11 gives priority to the release of the inertia energy accumulated in the rotating body 30 over the generation of power by the engine 4, and accumulates the inertia energy in the rotation body 30 than the generation of the braking force by the braking device 12. It is good to give priority to.
  • the ECU 11 decelerates the vehicle 2 by preferentially accumulating inertia energy in the rotating body 30 when the vehicle 2 travels at a reduced speed. Then, the ECU 11 controls the braking device 12 to generate the braking device 12 after the rotational speed of the rotating body 30 has increased to an upper limit rotational speed that can be realized according to the gear ratio of the reduction device transmission 460, for example. The vehicle 2 is decelerated using the braking force. Thus, the vehicle vibration reduction device 401 can effectively accumulate the kinetic energy of the vehicle 2 before the kinetic energy of the vehicle 2 is converted into heat energy and consumed by braking by the braking device 12.
  • the ECU 11 accelerates the vehicle 2 by preferentially using the rotational power from the rotating body 30 in a state where inertia energy is accumulated as the driving power. Then, for example, the ECU 11 controls the output of the engine 4 after the rotational speed of the rotating body 30 has decreased to the lower limit rotational speed at which the vibration reduction effect can be obtained by adjusting the resonance point, and uses the power from the engine 4 as the driving power. The vehicle 2 is accelerated. Thereby, this vehicle vibration reducing device 401 can improve fuel consumption performance.
  • the ECU 11 adjusts the deceleration of the vehicle 2 by controlling the reduction device transmission 460 and the braking device 12 of the transmission 440 according to the amount of brake operation, for example, based on the braking force map m1 illustrated in FIG. To do.
  • the horizontal axis represents the brake operation amount
  • the vertical axis represents the braking force.
  • the braking force map m1 describes the relationship between the brake operation amount and the braking force.
  • the braking force map m1 is stored in the storage unit of the ECU 11 after the relationship between the brake operation amount and the braking force is set in advance based on actual vehicle evaluation and the like.
  • the braking force is set so as to gradually increase due to the accumulation of inertia energy in the rotating body 30 in the region A1 where the braking operation amount is smaller than the predetermined operation amount a as the braking operation amount increases.
  • the region A2 in which the brake operation amount is equal to or greater than the predetermined operation amount a is set so as to gradually increase with the operation of the braking device 12 as the brake operation amount increases.
  • the ECU 11 controls the reduction device transmission 460 of the transmission 440 and the engine 4 according to the accelerator operation amount or the throttle opening based on the driving force map m2 illustrated in FIG. Adjust the acceleration.
  • the horizontal axis represents the accelerator operation amount or the throttle opening
  • the vertical axis represents the driving force.
  • This driving force map m2 describes the relationship between the accelerator operation amount, the throttle opening, and the driving force.
  • the driving force map m2 is stored in the storage unit of the ECU 11 after the relationship between the accelerator operation amount, the throttle opening degree, and the driving force is set in advance based on actual vehicle evaluation and the like.
  • the driving force is increased as the accelerator operation amount and the throttle opening increase. It is set so as to gradually increase due to the release of inertia energy from the rotating body 30. Further, in the driving force map m2, in the region B2 where the accelerator operation amount and the throttle opening are equal to or larger than the predetermined operation amount b or the predetermined operation amount (opening) b, the accelerator operation amount or the throttle opening increases. It is set to gradually increase with the output of the engine 4.
  • the ECU 11 has been described as adjusting the braking force and the driving force using the braking force map m1 and the driving force map m2 illustrated in FIGS. 6 and 7, but the present embodiment is not limited thereto.
  • the ECU 11 may adjust the braking force and the driving force based on mathematical models corresponding to the braking force map m1 and the driving force map m2 illustrated in FIGS. The same applies to various maps described below (the same applies to the embodiments described below).
  • control routines are repeatedly executed at a control cycle of several ms to several tens of ms (the same applies hereinafter).
  • the ECU 11 acquires vehicle information based on detection results from various sensors (ST1).
  • the ECU 11 obtains vehicle information based on detection results by an accelerator opening sensor 70, a throttle opening sensor 71, an engine speed sensor 73, a vehicle speed sensor 72, etc., a torque converter, an operating state of the main transmission 8, and the like.
  • the ECU 11 acquires information on the current gear stage of the main transmission 8, throttle opening (accelerator opening), engine speed, lockup state, vehicle speed, and the like as vehicle information.
  • the vehicle information may include a steering angle of a steering wheel, ON / OFF states of various switches, and the like.
  • the ECU 11 sets a target control value based on the NVH map (not shown) based on the vehicle information detected in ST1, and controls the reduction device transmission 460 (ST2).
  • the target control value is a target inertia mass of the rotating body 30 that can obtain a vibration reduction effect by adjusting the resonance point, or a target gear ratio of the reduction device transmission 460.
  • the NVH map describes the correspondence between the vibration mode and the target control value determined by the number of resonance points, resonance frequency, etc. of the power train 3 that changes according to the engine speed, engine torque, gear stage of the main transmission 8, and the like. This map is preset based on actual vehicle evaluation and stored in the storage unit of the ECU 11.
  • the ECU 11 Based on the NVH map, the ECU 11 sets a target control value based on the current engine speed, engine torque, gear position of the main transmission 8, and the like, and based on this target control value, sets the gear ratio of the reduction device transmission 460. Control.
  • the ECU 11 can control the reduction gear transmission 460 so that the gear ratio of the reduction device 460 becomes a target gear ratio at which a vibration reduction effect is obtained by adjusting the resonance point, and the inertia mass of the rotating body 30 becomes the target inertia mass.
  • the ECU 11 confirms the control status of the rotating body 30 based on the accelerator operation amount, the brake operation amount, the throttle opening degree, the rotational speed information, etc. according to the detection results of various sensors (ST3), and the rotating body 30. It is determined whether the inertial mass is within a desired range according to the target control value (ST4). When it is determined that the inertial mass of the rotating body 30 is not within the desired range (ST4: No), the ECU 11 returns to ST2 and repeatedly executes the subsequent processing.
  • the ECU 11 determines that the inertial mass of the rotating body 30 is within a desired range (ST4: Yes)
  • the ECU 11 acquires brake operation amounts according to the detection results of various sensors (ST5), and the measured value K by the counter Is set to 0 (ST6), and it is determined whether or not the brake operation amount is larger than 0 (ST7).
  • the brake operation amount is 0 or less (ST7: No)
  • the ECU 11 returns to ST2 and repeatedly executes the subsequent processes.
  • the ECU 11 determines that the brake operation amount is greater than 0 (ST7: Yes), for example, based on the braking force map m1 illustrated in FIG. 6, the braking force according to the brake operation amount is generated.
  • the deceleration of the vehicle 2 is adjusted while accumulating energy by controlling the reduction device transmission 460 to accelerate the rotation of the rotating body 30 (ST8).
  • the ECU 11 again acquires brake operation amounts corresponding to the detection results of various sensors, and determines whether or not the brake operation amounts are greater than 0 (ST9).
  • the ECU 11 determines that the amount of brake operation is greater than 0 (ST9: Yes)
  • the ECU 11 acquires the throttle opening corresponding to the detection results of various sensors, and determines whether or not the throttle opening is greater than 0. (ST11). When it is determined that the throttle opening is 0 or less (ST11: No), the ECU 11 returns to ST7 and repeatedly executes the subsequent processes.
  • the ECU 11 determines whether or not the measured value K by the counter is larger than a predetermined value K0 set in advance (ST12), thereby rotating the engine. It is determined whether energy is sufficiently accumulated in the body 30.
  • the ECU 11 determines that the measured value K by the counter is equal to or less than the predetermined value K0 (ST12: No), that is, when it is determined that sufficient energy is not accumulated in the rotating body 30, the current control cycle is terminated. Then, the next control cycle is started.
  • the ECU 11 determines that the measured value K measured by the counter is greater than the predetermined value K0 (ST12: Yes), that is, when it is determined that sufficient energy is accumulated in the rotating body 30, the following control is executed. Then, the current control cycle is terminated and the process proceeds to the next control cycle. That is, for example, the ECU 11 controls the reduction device transmission 460 to control the reduction of the rotation of the rotating body 30 so that the driving force according to the throttle opening is generated based on the driving force map m2 illustrated in FIG. Then, the acceleration of the vehicle 2 is adjusted while releasing energy (ST13). In this case, the ECU 11 reduces the rotational speed of the rotating body 30 up to the lower limit rotational speed at which the vibration reduction effect can be obtained by adjusting the resonance point.
  • the vehicle vibration reduction device 401 can achieve both reduction of vibration and improvement of fuel consumption performance while suppressing increase in size, weight, and manufacturing cost of the device.
  • the reduction device transmission 460 described above has been described as a belt-type continuously variable transmission, but is not limited thereto, and is, for example, a traction drive type such as a toroidal continuously variable transmission. May be.
  • the vehicle vibration reducing device 401 described above is a vehicle equipped with a main transmission 508 constituted by a belt-type continuously variable transmission of the same type as the reducing device transmission 460, as shown in FIG. It may be applied to 2A.
  • the power train 3 may be configured not to include the clutch 6, and the vehicle vibration reduction device 401 does not include the reduction device clutch 50, and the reduction device rotating shaft 15 and the input shaft 461 are integrated. It is good also as a structure.
  • FIG. 10 is a diagram illustrating an example of a vibration reduction lower limit rotational speed map used in the vehicle vibration reduction device according to the fifth embodiment
  • FIG. 11 illustrates an example of a deceleration pattern by the vehicle vibration reduction device according to the fifth embodiment.
  • FIG. 12 is a flowchart illustrating an example of control in the vehicle vibration reduction device according to the fifth embodiment.
  • FIG. 13 is a diagram illustrating an example of operation in the vehicle vibration reduction device according to the fifth embodiment. .
  • the vehicle vibration reducing device according to the fifth embodiment is different from the fourth embodiment in terms of control contents.
  • FIG.5, FIG.9 etc. are referred suitably.
  • the vehicle vibration reduction device 501 (see FIG. 5, FIG. 9, etc.) according to the present embodiment has a function as a resonance point adjustment device and a function as a travel energy storage device in accordance with changes in the driving situation of the vehicle 2. By properly using the two, the vibration reduction effect and the fuel efficiency improvement effect due to energy accumulation can both be better balanced by adjusting the resonance point.
  • the ECU 11 controls the transmission 440 and sets the rotational speed (rotational speed) of the rotating body 30 in advance before the inertia energy is stored in the rotating body 30.
  • Reduction lower limit speed corresponds to the lower limit rotational speed (the limit rotational speed at which the vibration reduction effect is recognized) at which the vibration reduction effect can be obtained by adjusting the resonance point, and the engine rotational speed, engine torque, gear stage of the main transmission 8, and the like. It is determined according to the vibration mode determined by the number of resonance points, resonance frequency, etc. of the power train 3 that changes according to the above.
  • the ECU 11 sets the vibration reduction lower limit rotation speed based on the vibration reduction lower limit rotation speed map m3 illustrated in FIG.
  • the vibration reduction lower limit rotation speed map m3 illustrated in FIG. 10 includes the engine torque, the shift speed of the main transmission 8 (first shift speed, second shift speed, third shift speed,...), And vibration reduction lower limit rotation speed. It is a three-dimensional map that describes the correspondence between numbers, is preset based on actual vehicle evaluation and the like, and is stored in the storage unit of the ECU 11.
  • the ECU11 calculates the vibration reduction lower limit rotation speed according to the driving
  • the ECU 11 controls the reduction device transmission 460 to decelerate the rotation of the rotating body 30 and release the energy.
  • the rotational speed of the rotating body 30 is converged to the vibration reduction lower limit rotational speed.
  • the ECU 11 performs this control when the current rotational speed of the rotating body 30 has a margin with respect to the vibration reduction lower limit rotational speed before the vehicle 2 travels at a reduced speed, for example, during acceleration travel or steady travel. It is preferable to reduce the inertial mass of the rotating body 30 by reducing the rotational speed of the rotating body 30 to the vibration reduction lower limit rotational speed as much as possible while releasing the energy and accelerating the vehicle 2.
  • the vehicle vibration reduction device 501 accumulates inertial energy in the rotating body 30 by, for example, reducing the rotation speed of the rotating body 30 to the vibration reduction lower limit rotation speed before the vehicle 2 travels at a reduced speed. A sufficient capacity can be secured.
  • the vehicular vibration reduction device 501 of the present embodiment has an apparent inertial mass of the rotating body 30 while ensuring a vibration reducing effect by setting the rotation speed of the rotating body 30 to the vibration reduction lower limit rotation speed.
  • the inertial energy can be set to be relatively small in the rotating body 30.
  • the ECU 11 immediately starts the accumulation of energy in the rotating body 30 by controlling the reduction device transmission 460 and controlling the rotation of the rotating body 30 to accelerate. can do.
  • the vehicle vibration reduction device 501 can effectively recover the kinetic energy of the vehicle 2 in the rotating body 30, accumulate more energy, and more efficiently accumulate and release energy. In addition, fuel efficiency can be improved.
  • the ECU 11 of the present embodiment also functions as a second control device, that is, when accumulating inertia energy in the rotating body 30, for example, when both the accelerator operation and the brake operation are OFF, the engine 4 and It is preferable to control the power transmission device 5 so as to relatively reduce the rotational resistance, that is, so-called friction in the engine 4 and the power transmission device 5 as compared to before the accumulation of inertial energy by the rotating body 30.
  • the ECU 11 of the present embodiment can realize various traveling states by controlling the engine 4, the clutch 6, the main transmission 8, and the like while the vehicle 2 is traveling.
  • the ECU 11 controls the engine 4, the clutch 6, the main transmission 8, and the like during inertia (deceleration) travel when the accelerator operation is OFF (throttle opening is 0) and the brake operation is OFF. Stop traveling, free-run S & S (stop & start) traveling, N (neutral) coasting, etc. can be realized.
  • the FC running is a running state in which fuel consumption is suppressed by performing so-called fuel cut (fuel supply cut) while the engine 4 is operating.
  • the FC valve stop traveling is a traveling state in which fuel cut is performed while the engine 4 is operating and the intake and exhaust valves are stopped to suppress the fuel consumption and the pumping loss is reduced.
  • the clutch 6 is disengaged in a state where the operation of the engine 4 is stopped (the driving power is not output), and the engine 4 is disconnected from the power transmission device 5 to reduce fuel consumption and driving resistance. It is a running state.
  • N coasting is a traveling state in which the engine 4 is in an idling state and the main transmission 8 is in a neutral state to suppress fuel consumption and travel resistance.
  • the deceleration of the vehicle 2 in each traveling state in this case can be expressed as shown in FIG. 11, for example.
  • the solid line L1 indicates the relationship between the vehicle speed and deceleration of the vehicle 2 during FC traveling
  • the dotted line F2 indicates the relationship between the vehicle speed and deceleration of the vehicle 2 during FC valve stop traveling
  • the dotted line L3 indicates free-run S & S.
  • working and N coasting and deceleration is represented.
  • the ECU 11 controls the engine 4 and the power transmission device 5 while accumulating the inertial energy in the rotating body 30, and sets the traveling state of the vehicle 2 to free-run S & S traveling or N coasting, thereby transmitting the engine 4 and power transmission.
  • the friction of the device 5 can be relatively reduced.
  • the vehicular vibration reducing device 501 keeps the loss of the kinetic energy of the vehicle 2 due to the running resistance of the power train 3 of the vehicle 2 as much as possible while accumulating the inertial energy in the rotating body 30. Therefore, the kinetic energy of the vehicle 2 can be more effectively collected in the rotating body 30 and more energy can be accumulated accordingly. Therefore, the vehicle vibration reducing device 501 can increase the energy recovery efficiency and further improve the fuel efficiency performance.
  • the ECU 11 controls the reduction device transmission 460 based on one of the deceleration patterns illustrated in FIG. 11 to increase the rotation speed of the rotating body 30 to accumulate energy while accumulating energy. Adjust the deceleration.
  • the ECU 11 controls the reduction device transmission 460 based on the relationship between the vehicle speed and deceleration of the vehicle 2 during FC traveling (solid line L1) and adjusts the deceleration of the vehicle 2, for example, engine
  • the vehicle 2 can be decelerated at a deceleration equivalent to the deceleration when the brake is applied.
  • the vehicle vibration reducing device 501 can suppress the driver from feeling uncomfortable.
  • the ECU 11 recognizes the driver's intention according to the operation status, operation timing, operation amount, frequency distribution, etc. of the accelerator operation or brake operation by the driver, and estimates the driving based on the recognition.
  • the deceleration pattern applied here may be set according to the state of the driving mode selection switch for arbitrarily selecting the driving tendency and the driving tendency. That is, the ECU 11 may adjust the rotation of the rotating body 30 by controlling the reduction device transmission 460 according to the driving tendency of the vehicle 2.
  • the reduction device transmission 460 can realize a driving feeling in accordance with the driving tendency of the driver in consideration of the characteristics of the driver.
  • the ECU 11 acquires vehicle information based on detection results from various sensors (ST21).
  • the ECU 11 sets the vibration reduction lower limit rotation speed based on the vibration reduction lower limit rotation speed map m3 based on the vehicle information detected in ST21, and controls the reduction device transmission 460 (ST22).
  • the ECU 11 calculates the vibration reduction lower limit rotational speed corresponding to the current driving state of the vehicle 2 from the current engine torque, the gear stage of the main transmission 8, and the like based on the vibration reduction lower limit rotational speed map m3.
  • the ECU 11 controls the reduction device transmission 460 to control the deceleration of the rotation of the rotating body 30 to release energy and converge the rotation speed of the rotating body 30 to the vibration reduction lower limit rotation speed.
  • the ECU 11 confirms the control status of the rotating body 30 based on the accelerator operation amount, the brake operation amount, the throttle opening degree, the rotational speed information, etc. according to the detection results of various sensors (ST23), and the current rotation It is determined whether or not the rotational speed of the body 30 has a margin with respect to the vibration reduction lower limit rotational speed (ST24).
  • the ECU 11 determines that the rotational speed of the rotating body 30 has a margin with respect to the vibration reduction lower limit rotational speed (ST24: Yes)
  • the ECU 11 returns to ST22 and repeats the subsequent processing.
  • the ECU 11 determines that the rotation speed of the rotating body 30 has no margin with respect to the vibration reduction lower limit rotation speed (ST24: No), that is, it determines that the rotation speed of the rotation body 30 has decreased to the vibration reduction lower limit rotation speed.
  • the throttle opening corresponding to the detection results of various sensors is acquired, and it is determined whether or not the throttle opening is zero (ST25).
  • the ECU 11 returns to ST22 and repeats the subsequent processing.
  • the ECU 11 determines that the throttle opening is 0 (ST25: Yes)
  • the ECU 11 controls the engine 4 and the power transmission device 5 to set the traveling state of the vehicle 2 to free-run S & S traveling or N coasting.
  • the friction of the power train 3 (engine friction, drive system friction, etc.) is relatively lowered.
  • the ECU 11 controls the reduction device transmission 460 based on the deceleration pattern (see FIG. 11) according to the estimated driving tendency, the state of the operation mode selection switch, and the like, thereby increasing the rotation of the rotating body 30. While controlling and accumulating energy, the deceleration of the vehicle 2 is adjusted (ST26).
  • the ECU 11 again acquires the throttle opening corresponding to the detection results of various sensors, and determines whether or not the throttle opening is 0 (ST27). When it is determined that the throttle opening is 0 (ST27: Yes), the ECU 11 ends the current control cycle and shifts to the next control cycle.
  • the reduction device When the ECU 11 determines that the throttle opening is not 0 (ST27: No), for example, based on the driving force map m2 illustrated in FIG. 7, the reduction device generates the driving force according to the throttle opening. While controlling the transmission 460 to control the deceleration of the rotation of the rotating body 30 to release energy, the acceleration of the vehicle 2 is adjusted (ST28), the current control cycle is terminated, and the next control cycle is started.
  • the ECU 11 of the present embodiment controls the reduction device transmission 460 and adjusts the acceleration of the vehicle 2 according to the driving tendency as described above, the state of the driving mode selection switch, and the like. Good.
  • the ECU 11 controls the rotational speed of the rotating body 30 to be the vibration reduction lower limit rotational speed and the reduction device transmission 460 before accumulating the inertial energy in the rotating body 30, and rotates the rotating body 30.
  • the control for adjusting and storing and releasing energy is appropriately combined according to the driving tendency of the vehicle 2.
  • ECU11 can implement
  • FIG. 13 shows an example of the relationship between the engine speed (horizontal axis) and the vibration (NVH) level (vertical axis) of the power train 3.
  • the vibration level of the power train 3 varies depending on the engine speed and the engine torque, and typically tends to increase with an increase in the engine torque.
  • the vibration level L21 is increased as the engine torque increases. Increases to the vibration level L22, for example.
  • the ECU 11 does not immediately control the reduction device transmission 460 to increase the rotation speed of the rotating body 30 to increase the inertial mass of the rotating body 30, but the accelerator operation or brake operation by the driver. Pattern recognition of the driver's intention according to the situation, operation timing, operation amount, frequency distribution, etc. Based on the driving tendency estimated based on this, the engine torque decreases and the increase in vehicle speed settles and is almost constant The steady point P2 that can be predicted is estimated.
  • the ECU 11 calculates the vibration reduction lower limit rotational speed at which the vibration reduction effect can be obtained by adjusting the resonance point at the next steady point P2, and the current rotational speed of the rotating body 30 is less than the vibration reduction lower limit rotational speed. If there is, the reduction device transmission 460 is controlled to control the reduction of the rotation of the rotating body 30 so that the rotation speed of the rotating body 30 is converged to the vibration reduction lower limit rotation speed. As a result, the vehicle vibration reduction device 501 does not accumulate energy by increasing the rotation of the rotating body 30 in response to an acceleration request according to the driver's accelerator operation, but instead of accumulating energy. Deceleration control can be used to release energy.
  • the vehicle vibration reduction device 501 can suppress the braking force due to the acceleration of the rotating body 30 from acting on the vehicle 2 in response to this acceleration request, but rather the driving force due to the deceleration of the rotating body 30. Therefore, acceleration of the vehicle 2 can be favorably assisted.
  • the vehicle vibration reduction device 501 decreases the engine torque even if the engine speed is constant. Accordingly, the vibration level L22 is reduced to, for example, the vibration level L21. To drop. As a result, the vehicle vibration reduction device 501 rotates the current rotating body 30 that has been adjusted to the vibration reduction lower limit rotational speed at the steady point P2 with respect to the vibration reduction lower limit rotational speed at the point P3 of the vibration level L21. The number is in a state with some margin.
  • the vehicle vibration reducing device 501 closes the throttle opening and decreases the engine torque, so that the vibration level L21 is reduced to, for example, the vibration level L23, and the vehicle 2 is decelerated.
  • the ECU 11 calculates the vibration reduction lower limit rotational speed at which the vibration reduction effect is obtained by adjusting the resonance point at the point P4 on the vibration level L23, and controls the reduction device transmission 460 to rotate the rotating body 30.
  • the speed increase control is performed to increase the rotation speed of the rotating body 30 to the vibration reduction lower limit rotation speed.
  • the vehicle vibration reducing device 501 can increase the inertial mass of the rotating body 30 to adjust the resonance point to reduce the vibration and store energy in the rotating body 30.
  • the vehicle vibration reduction device 501 can assist deceleration by the braking force generated by the acceleration of the rotating body 30 acting on the vehicle 2.
  • the ECU 11 controls the engine 4 and the power transmission device 5 so that the running state of the vehicle 2 is set to free-run S & S running or N coasting, so that the friction of the power train 3 is relative.
  • the reduction device transmission 460 is controlled on the basis of the deceleration pattern according to the driving tendency, etc., and the rotation of the rotating body 30 is controlled to increase the speed of the vehicle 2 to be adjusted. Also good.
  • the vehicle vibration reduction device 501 controls the reduction device transmission 460 since energy is sufficiently stored in the rotating body 30 in this state. By decelerating the rotation of the rotating body 30 and releasing energy, sufficient acceleration assist can be obtained and vibration reduction in a transient state can be satisfied (for example, the point P4 is shifted to the point P2). ).
  • the vehicular vibration reducing device 501 can achieve a driving feeling in accordance with the driving tendency of the driver, can extremely increase the energy recovery efficiency, and can further improve the fuel consumption performance.
  • the vehicle vibration reduction device 501 can achieve both reduction of vibration and improvement of fuel consumption performance while suppressing increase in size, weight, and manufacturing cost of the device.
  • FIG. 14 is a diagram illustrating an example of an operation in the vehicle vibration reduction device according to the sixth embodiment
  • FIG. 15 is a diagram illustrating an example of control in the vehicle vibration reduction device according to the sixth embodiment
  • FIG. FIG. 17 is a flow chart showing an example of control in the vehicle vibration reducing apparatus according to the sixth embodiment
  • FIG. 17 is a diagram showing an example of replacement control in the vehicle vibration reducing apparatus according to the sixth embodiment
  • FIG. It is a flowchart which shows an example of the substitution control in the vibration reduction apparatus for vehicles which concerns.
  • the vehicle vibration reducing device according to the sixth embodiment is different from the fifth embodiment in that the replacement control is further performed.
  • the horizontal axis represents the time axis and the vertical axis represents the torque.
  • the horizontal axis represents the accelerator operation amount (throttle opening), the brake operation amount, and the vertical axis represents the torque.
  • the horizontal axis represents the time axis and the vertical axis represents the torque.
  • the ECU 11 of the vehicle vibration reduction device 601 gives priority to the release of inertia energy accumulated in the rotating body 30 over the generation of power by the engine 4. Priority is given to the accumulation of inertial energy in the rotating body 30 over the generation of the braking force by the braking device 12 (see FIGS. 6 and 7).
  • the ECU 11 rotates from the rotating body 30 in a state where inertia energy is accumulated with respect to the required output L31 according to the accelerator operation amount, the throttle opening degree, etc., when the vehicle 2 is accelerated.
  • the vehicle 2 is accelerated by using the power preferentially as the driving power.
  • the ECU 11 controls the engine output L32 after the rotational speed of the rotating body 30 has decreased to the vibration reduction lower limit rotational speed, and accelerates the vehicle 2 using the power from the engine 4 as driving power.
  • this vehicle vibration reducing device 601 can improve the fuel consumption performance by the amount corresponding to the region T in FIG.
  • the ECU 11 controls the reduction device transmission 460 of the transmission 440 to adjust the rotation of the rotating body 30 and accumulate inertia energy in the rotating body 30.
  • the inertial energy release from the rotating body 30 is adjusted, and the torque generated in the drive wheel 10 is adjusted to adjust the acceleration / deceleration of the vehicle 2.
  • the engine torque (output torque) from the engine 4 is “Te”
  • the output rotational angular velocity from the engine 4 is “ ⁇ e”
  • the rotating body torque generated by the rotational speed change of the rotating body 30 is “Ti”
  • “Tim” as the maximum rotating body torque generated by the change in the rotating speed of the rotating body 30
  • “If0” as the inertial mass (including the apparent inertial mass) of the rotating body 30, “ ⁇ ”
  • the transmission ratio of the transmission 440 connecting the rotating body 30 and the transmission input shaft 13 is “Gi”
  • the transmission input shaft 13 The total gear ratio from the drive wheel 10 to the drive wheel 10 is “Gt”
  • the braking torque by the braking device 12 is “Tkb”.
  • the vehicle driving torque “Tc” and the vehicle braking torque “Tb” generated in the driving wheel 10 can be expressed by the following formulas (2) and (3), respectively.
  • the rotating body torque “Ti” can be expressed by the following mathematical formula (4).
  • Tc Gt ⁇ (Te + Tw) (2)
  • Tb Tkb + Gt ⁇ (Te + Tw) (3)
  • Ti If0 ⁇ (d ⁇ / dt) (4)
  • Tw is a storage device torque that the vibration reducing device main body 420 generates on the transmission input shaft 13 according to the rotation state of the rotating body 30.
  • the maximum storage device torque “Twm” that the vibration reducing device main body 420 generates on the transmission input shaft 13 in accordance with the torque Tw and the rotation state of the rotating body 30 is expressed by the following equations (5) and (6), respectively. be able to.
  • Tw Ti / Gi
  • Twm Tim / Gi (6)
  • the ECU 11 performs acceleration when the accelerator operation amount (throttle opening) is small and the required vehicle driving torque is relatively small, that is, slow acceleration.
  • control is performed as follows. That is, if the ECU 11 can control the reduction device transmission 460 and adjust the rotation of the rotating body 30, the absolute value of the required torque T1 is smaller than the absolute value of the maximum storage device torque Twm (positive torque).
  • the reduction device transmission 460 of the transmission 440 is controlled to adjust the rotation of the rotating body 30 so that the storage device torque Tw becomes a magnitude corresponding to the required torque T1.
  • the ECU 11 performs the same control when the brake operation amount is small and the required vehicle driving torque is relatively small, that is, when the vehicle is slowly decelerated. That is, when the ECU 11 can control the reduction device transmission 460 and adjust the rotation of the rotating body 30, the absolute value of the required torque T1 is smaller than the absolute value of the maximum storage device torque Twm (negative torque). Then, the reduction device transmission 460 of the transmission 440 is controlled to adjust the rotation of the rotating body 30 so that the storage device torque “Tw” has a magnitude corresponding to the required torque T1.
  • the required vehicle driving torque is medium or relatively large, that is, when the vehicle is accelerating moderately or suddenly
  • the following control is performed. That is, when the ECU 11 can control the reduction device transmission 460 and adjust the rotation of the rotating body 30, if the absolute value of the required torques T2 and T3 is larger than the absolute value of the maximum storage device torque Twm, the ECU 11 accumulates.
  • the reduction device transmission 460 of the transmission 440 is controlled so that the device torque Tw becomes the maximum storage device torque Twm (positive torque), the rotation of the rotating body 30 is adjusted, the engine 4 is controlled, and the engine torque Te is set. Adjust.
  • the ECU 11 is substantially the same when the brake operation amount is medium or relatively large, and the required vehicle braking torque is medium or relatively large, that is, during medium deceleration or sudden deceleration. Control. That is, when the ECU 11 can control the reduction device transmission 460 and adjust the rotation of the rotating body 30, if the absolute value of the required torques T2 and T3 is larger than the absolute value of the maximum storage device torque Twm, the ECU 11 accumulates.
  • the reduction device transmission 460 of the transmission 440 is controlled so that the device torque Tw becomes the maximum storage device torque Twm (negative torque), the rotation of the rotating body 30 is adjusted, and the engine 4 and the braking device 12 are controlled.
  • the engine torque Te and the braking torque Tkb by the braking device 12 are adjusted.
  • the ECU 11 When the ECU 11 cannot control the rotation of the rotating body 30 by controlling the reduction device transmission 460 during acceleration, the ECU 11 increases the engine torque Te from the engine 4 according to the required torques T1, T2, and T3.
  • the engine 4 is controlled so that Similarly, when the ECU 11 cannot control the reduction device transmission 460 and adjust the rotation of the rotating body 30 during deceleration, the ECU 11 adds the engine torque Te from the engine 4 and the braking torque Tkb from the braking device 12.
  • the engine 4 and the braking device 12 are controlled so as to have a magnitude corresponding to the required torques T1, T2, and T3.
  • the ECU 11 adjusts the accumulator torque Tw within the range where the rotational speed of the rotating body 30 does not fall below the vibration reduction lower limit rotational speed in the next steady state estimated according to the driving tendency or the like. To do.
  • the storage device torque Tw exceeds this range, the ECU 11 controls the engine 4 and the braking device 12 without adjusting the acceleration / deceleration of the vehicle 2 by adjusting the rotation of the rotating body 30 to control the engine torque Te, The acceleration / deceleration of the vehicle 2 is adjusted by adjusting the braking torque Tkb by the braking device 12.
  • the ECU 11 acquires vehicle information based on detection results from various sensors (ST31).
  • the ECU 11 acquires the throttle opening corresponding to the detection results of various sensors, and determines whether or not the throttle opening is larger than 0 (ST32).
  • the ECU 11 determines that the throttle opening is greater than 0 (ST32: Yes), the ECU 11 determines the required vehicle driving torque Tc based on the current throttle opening (or accelerator operation amount), engine speed, and the like. (ST33).
  • the ECU 11 determines whether [ ⁇ e + ⁇ ] is smaller than [ ⁇ / Gi] based on the output rotational angular velocity ⁇ e from the engine 4 and the rotating body rotational angular velocity ⁇ according to the detection results of various sensors ( ⁇ e + ⁇ ⁇ ( ⁇ / Gi) is determined (ST34).
  • is a margin angular velocity in consideration of the control cycle and the like, and is appropriately set according to the control cycle of the ECU 11 and the like.
  • the ECU 11 determines whether [ ⁇ e + ⁇ ] is smaller than [ ⁇ / Gi], so that the current state is determined from the rotating body 30 in relation to the rotational speed of the transmission input shaft 13 and the rotating speed of the rotating body 30. It can be determined whether or not energy can be released to the transmission input shaft 13.
  • the ECU 11 determines in ST32 that the throttle opening is equal to or less than 0 (ST32: No), the ECU 11 acquires the brake operation amount according to the detection results of various sensors, and the brake signal is based on the brake operation amount. Is ON, that is, whether or not the brake operation is ON is determined (ST39).
  • the ECU 11 determines the required vehicle braking torque Tb based on the current brake operation amount (ST40). ).
  • the ECU 11 determines whether [ ⁇ e ⁇ ] is larger than [ ⁇ / Gi] based on the output rotational angular velocity ⁇ e from the engine 4 and the rotating body rotational angular velocity ⁇ according to the detection results of various sensors. ( ⁇ e ⁇ > ⁇ / Gi) is determined (ST41).
  • is a margin angular velocity in consideration of the control cycle and the like as in ⁇ described above, and is appropriately set according to the control cycle of the ECU 11 and the like.
  • the ECU 11 determines whether or not [ ⁇ e ⁇ ] is larger than [ ⁇ / Gi], so that the current state of the transmission is related to the rotational speed of the transmission input shaft 13 and the rotational speed of the rotating body 30.
  • the ECU 11 determines that [ ⁇ e ⁇ ] is larger than [ ⁇ / Gi] (ST41: Yes), that is, the rotational speed of the rotating body 30 is slower than the rotational speed of the transmission input shaft 13, and the transmission input shaft 13 If it is determined that the energy can be stored in the rotating body 30, the following determination is performed. That is, the ECU 11 determines that the absolute value of [Tb] is [Gt ⁇ Twm] based on the required vehicle braking torque Tb, the maximum storage device torque Twm, and the total gear ratio Gt from the transmission input shaft 13 to the drive wheels 10. It is determined whether or not the absolute value of (negative torque)] is larger (Tb> Gt ⁇ Twm) (ST42).
  • ECU11 performs what is called coast driving control, when it judges with a brake signal not being ON in ST39 (ST39: No), ie, when brake operation is OFF (ST46).
  • the ECU 11 controls the engine 4, the clutch 6, the main transmission 8, and the like, thereby executing free-run S & S (stop & start) traveling, N (neutral) coasting, or the like.
  • the ECU 11 selects a deceleration pattern (see FIG. 11 and the like) according to the driving tendency as described above, the state of the driving mode selection switch, and the like (ST47).
  • the ECU 11 executes the same control as the brake control described in ST41 to ST45, and in some cases, the same control as the drive control described in ST34 to ST38 (ST48).
  • the control cycle ends, and the process proceeds to the next control cycle.
  • the ECU 11 of the present embodiment controls the transmission 440 and the engine 4 when releasing the inertia energy accumulated in the rotating body 30, and is generated by releasing the inertia energy from the rotating body 30. It is preferable that the torque and the torque generated by the engine 4 are gradually switched.
  • the ECU 11 controls the transmission device 440 and the braking device 12 when accumulating the inertia energy in the rotating body 30, and the torque generated by the accumulation of the inertia energy in the rotating body 30 and the braking device. It is good to gradually change the torque generated by 12.
  • the vehicle vibration reducing device 601 can suppress a shock or the like at the time of switching, and can realize a better running feeling.
  • the ECU 11 reduces the reduction device transmission 460 with respect to a required torque (torque corresponding to the required vehicle driving torque Tc) L41 corresponding to the accelerator operation amount (throttle opening).
  • the rotational speed of the rotating body 30 is controlled to decelerate and release energy, and the inertial mass generating torque (torque corresponding to the rotating body torque Ti) L42 is generated by releasing the inertial energy from the rotating body 30.
  • the ECU 11 controls the engine 4 to supplement the engine torque (torque corresponding to the engine torque Te) L43, which is insufficient with the maximum rotating body torque Tim of the inertial mass generation torque L42 with respect to the required torque L41.
  • the total torque L44 is set as the required torque L41.
  • the ECU 11 gradually decreases the inertial mass generation torque L42 in accordance with the decrease in the rotational speed of the rotating body 30 accompanying the release of energy in accordance with the decrease in the amount of energy stored in the rotating body 30. Then, the engine 4 is controlled accordingly, and the engine torque L43 is gradually increased. At this time, the ECU 11 gradually increases the engine torque L43 with a change amount (increase amount) per unit time that is equal to or relatively smaller than the change amount (decrease amount) per unit time of the inertial mass generation torque L42. It is preferable to make it.
  • the ECU 11 controls the engine 4 so that the engine torque L43 can cover all of the required torque L41.
  • the ECU 11 can gradually switch between the torque generated by the release of inertia energy from the rotating body 30 and the torque generated by the engine 4 while covering the required torque L41 with the total torque L44.
  • the inertial mass generation energy Qi that is, the inertial energy of the rotating body 30 that generates the inertial mass generation torque L42 can be expressed by the following mathematical formula (7).
  • Qi (1/2) ⁇ If0 ⁇ ( ⁇ s 2 ⁇ min 2 ) (7)
  • the inertial mass generation energy Qi can also be expressed by the following mathematical formula (8).
  • Qi ⁇ Tim ⁇ ⁇ ⁇ dt + (1/2) ⁇ ⁇ Tim ⁇ ⁇ ⁇ dt (8)
  • “Tim” represents the maximum rotating body torque generated by the change in the rotating speed of the rotating body 30, and “ ⁇ ” represents the rotating body rotational angular velocity of the rotating body 30.
  • the first term is the integration from 0 to t1 (starting time of decrease in the rotational speed of the rotating body 30 shown in FIG. 17), and the second term is t1 to t2 (the rotation shown in FIG. 17). Represents the integration up to the end time of energy release from the body 30).
  • the ECU 11 acquires vehicle information based on detection results from various sensors (ST51).
  • the ECU 11 obtains the required vehicle driving torque Tc based on the current throttle opening (or accelerator operation amount), engine speed, etc. (ST52).
  • the ECU 11 calculates the inertial mass generation energy Qi using Equation (7) based on the inertial mass If0, the initial angular velocity ⁇ s, and the vibration reduction lower limit angular velocity ⁇ min of the rotating body 30 according to the detection results of various sensors. (ST53).
  • the ECU 11 sets [Tc] to [Gt ⁇ Twm (correct) based on the required vehicle drive torque Tc, the maximum storage device torque Twm, and the total gear ratio Gt from the transmission input shaft 13 to the drive wheels 10. Torque)] is determined (Tc> Gt ⁇ Twm) (ST54).
  • the ECU 11 starts measuring time t (ST56), and determines whether the time t satisfies [0 ⁇ t ⁇ t1] (ST57).
  • the ECU 11 confirms the vehicle information based on the detection results of the various sensors, and determines whether or not it is necessary to escape from this replacement control loop by various methods (ST59).
  • ST59 determines that it is necessary to exit the switching control loop
  • ST59: No the ECU 11 ends this switching control, and when it is determined that it is not necessary (ST59: No), returns to ST54 and performs the subsequent control. Run repeatedly.
  • the ECU 11 determines whether or not the time t satisfies [t1 ⁇ t ⁇ t1 + t2] (ST60). .
  • the ECU 11 determines that the time t satisfies [t1 ⁇ t ⁇ t1 + t2] (ST60: Yes)
  • the ECU 11 starts measuring time t (ST64), and determines whether the time t satisfies [0 ⁇ t ⁇ t1] (ST65).
  • the ECU 11 determines whether or not the time t satisfies [t1 ⁇ t ⁇ t1 + t2] (ST67). .
  • the ECU 11 determines that the time t satisfies [t1 ⁇ t ⁇ t1 + t2] (ST67: Yes)
  • the vehicle vibration reduction device 601 according to the embodiment described above can achieve both reduction of vibration and improvement of fuel consumption performance while suppressing increase in size, weight, and manufacturing cost of the device.
  • FIG. 19 is a diagram illustrating an example of the median energy balance in the vehicle vibration reduction device according to the seventh embodiment.
  • FIG. 20 is a flowchart illustrating an example of control in the vehicle vibration reduction device according to the seventh embodiment.
  • 21 is a diagram for explaining an example of the operation of the vehicle vibration reducing device according to the seventh embodiment
  • FIG. 22 is a line for explaining an example of the vehicle behavior of the vehicle to which the vehicle vibration reducing device according to the seventh embodiment is applied.
  • FIG. The vehicle vibration reducing device according to the seventh embodiment is different from the sixth embodiment in that control based on the median energy balance is further performed.
  • the horizontal axis represents the time axis and the vertical axis represents the vehicle speed.
  • the horizontal axis represents the vehicle speed
  • the vertical axis represents the vehicle acceleration / deceleration.
  • the ECU 11 of the vehicle vibration reduction device 701 controls the transmission device 440 and uses the energy balance median value according to the traveling state of the vehicle 2 as a reference. Adjust the rotation.
  • the ECU 11 estimates the traveling state of the vehicle 2 from the driving tendency of the vehicle 2 and the rotation speed that is the median value of the energy (accumulation, discharge) balance in the rotating body 30 in the estimated traveling state of the vehicle 2 is a reference. As described above, the rotation of the rotating body 30 is adjusted, and the accumulation and release of energy are adjusted.
  • the ECU 11 controls the reduction device transmission 460 based on the energy balance median value of the rotating body 30 based on the driving tendency of the vehicle 2 and controls the rotation of the rotating body 30 to accumulate and release energy, The acceleration / deceleration of the vehicle 2 is adjusted.
  • the vehicle vibration reduction device 701 causes, for example, the rotational speed of the rotating body 30 to be the highest possible rotational speed in this traveling state at the estimated minimum vehicle speed in the traveling state of the vehicle 2.
  • the vehicle vibration reduction device 701 accumulates deceleration energy as accumulated energy in the rotating body 30 when the vehicle 2 decelerates, and the accumulated energy of the rotating body 30 is just at the maximum when the deceleration of the vehicle 2 is completed.
  • the vehicle vibration reduction device 701 may cause the rotational speed of the rotating body 30 to be the vibration reduction lower limit rotational speed in the traveling state at the estimated maximum vehicle speed in the traveling state of the vehicle 2, for example. it can.
  • the vehicle vibration reduction device 701 releases the energy accumulated in the rotating body 30 as acceleration energy when the vehicle 2 is accelerated, and uses up the accumulated energy of the rotating body 30 when the acceleration of the vehicle 2 is completed. The stored energy can be minimized.
  • the ECU 11 can determine the traveling state according to, for example, the driving tendency described above, the state of the driving mode selection switch, and the like, and can determine whether or not the vehicle 2 is traveling at a high speed steady state. Further, the ECU 11 can grasp the speed range during high-speed steady traveling, that is, the maximum vehicle speed Vm and the minimum vehicle speed Vs, according to the driving tendency, the state of the rotation mode selection switch, and the like. The ECU 11 predicts the median energy balance based on the maximum vehicle speed Vm and the minimum vehicle speed Vs based on these driving trends.
  • the ECU 11 calculates the reference vehicle speed Va based on the maximum vehicle speed Vm and the minimum vehicle speed Vs for a certain period (for example, the past 3 minutes).
  • the ECU 11 creates a control map based on the reference rotational speed Nt so that the rotational speed of the rotating body 30 becomes the reference rotational speed Nt at the reference vehicle speed Va.
  • the ECU 11 determines a certain amount of change so that the rotation speed becomes the reference rotation speed Nt when the rotation speed of the rotating body 30 is the maximum vehicle speed Vm, and the rotation speed becomes the reference rotation speed Nt when the rotation speed is the reference vehicle speed Va.
  • a control map is created with a change gradient.
  • the rotational speed Nv of the rotating body 30 at the minimum vehicle speed Vs is a rotational speed that has some margin with respect to the realizable maximum rotational speed Nm.
  • the ECU 11 controls the reduction device transmission 460 to control the rotation of the rotating body 30 to adjust the acceleration / deceleration of the vehicle 2 while accumulating and releasing energy.
  • the ECU 11 creates a control map such that the maximum speed Nm that can be achieved when the rotational speed of the rotator 30 is the minimum vehicle speed Vs and the reference speed Nt when the reference speed is Va. Also good.
  • the rotational speed of the rotating body 30 at the maximum vehicle speed Vm is a rotational speed that has a slight margin with respect to the vibration reduction lower limit rotational speed Ns.
  • the vehicle vibration reducing device 701 can control the rotational speed of the rotating body 30 with reference to the reference rotational speed Nt that is the median energy balance in this traveling state, so that the rotation as the traveling energy storage device can be controlled.
  • the utilization efficiency of the body 30 can be improved. Therefore, the vehicle vibration reduction device 701 can suppress the occurrence of excess or deficiency in the accumulation of energy in the rotating body 30 and the release of energy from the rotating body 30 in this traveling state.
  • the vehicle vibration reducing device 701 can make the accumulated energy of the rotating body 30 be close to the maximum when the vehicle speed is the lowest in this traveling state.
  • the vehicle vibration reduction device 701 can sufficiently release energy from the rotating body 30 when the vehicle 2 slowly accelerates within a predetermined speed range during high-speed steady traveling, and even if the output of the engine 4 is small.
  • the vehicle 2 can be sufficiently accelerated by the energy from the rotating body 30. Therefore, the vehicle vibration reduction device 701 can further improve the fuel efficiency, can realize a smooth acceleration feeling, and can improve the running feeling.
  • the vehicle vibration reduction device 701 can make the accumulated energy of the rotating body 30 be in a state close to the minimum within a range where the vibration reduction effect can be obtained at the maximum vehicle speed in the traveling state. Accordingly, the vehicle vibration reduction device 701 can suppress unnecessary energy from being accumulated in the rotating body 30. Therefore, the vehicle vibration reduction device 701 can sufficiently accumulate energy in the rotating body 30 when the vehicle 2 slowly decelerates within a predetermined speed range during high-speed steady running, and recovers the kinetic energy of the vehicle 2 without waste. can do.
  • the ECU 11 acquires vehicle information based on detection results from various sensors (ST71).
  • the ECU 11 determines the traveling state of the vehicle 2 based on the vehicle information detected in ST71 (ST72). In this case, the ECU 11 determines the driver's intention according to, for example, the amount of change in the steering angle of the steering wheel, in addition to the operation status, operation timing, operation amount, frequency distribution, etc.
  • the driving state is determined in accordance with the state of the driving mode selection switch, the ETC signal, and the like for arbitrarily selecting the driving tendency and driving tendency that are recognized based on the pattern recognition.
  • the ECU 11 determines whether the current traveling state of the vehicle 2 is, for example, a high-speed steady traveling state on a highway or the like based on the traveling state determined in ST72 (ST73).
  • the reference vehicle speed Va is calculated using the above equation (9) (ST74).
  • the ECU 11 calculates the reference rotational speed Nt using the above equation (10) based on the vibration reduction lower limit rotational speed Ns and the realizable maximum rotational speed Nm in this traveling state, and the reference vehicle speed Va. At this time, a control map is created so that the rotational speed of the rotating body 30 becomes the reference rotational speed Nt (ST75).
  • the ECU 11 controls the reduction device transmission 460 so that the rotational speed of the rotating body 30 becomes the reference rotational speed Nt at the reference vehicle speed Va based on the control map created in ST75 to rotate the rotating body 30.
  • Control is performed (ST76), for example, the control shown in FIGS. 16 and 18 is performed to adjust the acceleration / deceleration of the vehicle 2 (ST77), the current control cycle is terminated, and the next control cycle is started.
  • the ECU 11 determines in ST73 that the current traveling state of the vehicle 2 is not a high-speed steady traveling state (ST73: No)
  • the ECU 11 is in a state where another traveling mode that does not perform control in a predetermined speed range is selected. It is determined whether or not it is present and travel control is performed accordingly, or travel control is performed as a normal travel mode in which control in a predetermined speed range is not performed (ST78), the current control cycle is terminated, and the next Transition to the control cycle.
  • the vehicle vibration reduction device 701 configured as described above can be controlled in accordance with the driver's tendency as shown by a solid line L51 in FIG. 21, and after the vehicle 2 is steadily running within a predetermined speed range.
  • the vehicle speed can be appropriately adjusted as compared with the vehicle speed at N coasting indicated by the solid line L52, the vehicle speed at the time of FC traveling indicated by the dotted line L53, and the comfort and safety can be improved.
  • the vehicle vibration reducing device 701 can realize the vehicle behavior of the vehicle 2 as illustrated in FIG.
  • the vehicle vibration reduction device 701 is configured such that when the vehicle 2 is decelerated, for example, the engine 4 is deactivated and the clutch 6 is disengaged so that the acceleration / deceleration adjustment travel control is controlled by the rotating body 30.
  • the fuel efficiency can be further improved.
  • the vehicle vibration reduction device 701 according to the embodiment described above can achieve both reduction of vibration and improvement of fuel consumption performance while suppressing an increase in size, weight, and manufacturing cost of the device.
  • vehicle vibration reduction device according to the above-described embodiment of the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made within the scope described in the claims.
  • vehicle vibration reduction device may be configured by appropriately combining the components of the embodiments described above.
  • the vehicle vibration reduction device has been described as being provided on the transmission input shaft 13 of the main transmission 8 that forms the drive system, but may be provided on the transmission output shaft 14. That is, the rotating body 30 as the inertial mass body may be coupled to the transmission output shaft 14 so that power can be transmitted.
  • the carrier is the first rotation element and corresponds to the input element
  • the sun gear is the second rotation element and the rotation control element
  • the ring gear is the third rotation element
  • the flywheel element
  • the present invention is not limited to this.
  • the ring gear is a first rotation element and corresponds to an input element
  • the carrier is a second rotation element and corresponds to a rotation control element
  • the sun gear is a third rotation element and corresponds to a flywheel element. It may be a thing, and another combination may be sufficient.
  • the planetary gear mechanism is described as being a single-pinion type planetary gear mechanism, but is not limited thereto, and may be a double-pinion type planetary gear mechanism.
  • the vehicle vibration reducing device described above has been described as one that variably controls the apparent inertial mass by making the rotation (speed) of the rotating mass body variable, but is not limited to this.
  • the actual inertial mass may be variably controlled.
  • the rotation control apparatus demonstrated above was demonstrated as what is comprised including a rotary electric machine (motor 44), it controls not only this but rotation of the rotation element of the planetary gear mechanism which makes a rotation mass body, As long as the apparent inertial mass of the rotating mass body is variable, for example, an electromagnetic brake device or the like may be included.
  • the vehicle described above may be a so-called “hybrid vehicle” provided with a motor generator as an electric motor capable of generating electricity in addition to the internal combustion engine as a driving power source.
  • the first control device and the second control device have been described as being shared by the ECU 11.
  • the present invention is not limited to this, and the first control device and the second control device are provided separately from the ECU 11, respectively.
  • a configuration for exchanging information such as a control command may be used.

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Abstract

 車両用振動低減装置(1)は、車両(2)の走行用駆動源(4)から駆動輪(10)に回転動力を伝達可能である動力伝達装置(5)の走行用駆動源(4)から駆動輪(10)までの動力伝達経路に対して並列に設けられ、動力伝達装置(5)の回転軸(13)に動力伝達可能に連結される慣性質量体(30)と、回転軸(13)と慣性質量体(30)との間の動力伝達経路に設けられ、回転軸(13)からの回転動力を増速して慣性質量体(30)に伝達する変速装置(40)とを備えることを特徴とする。したがって、車両用振動低減装置(1)は、適正に振動を低減することができる、という効果を奏する。

Description

車両用振動低減装置
 本発明は、車両用振動低減装置に関する。
 車両に搭載され、車両に生じる振動を低減する装置として、例えば、特許文献1には、内燃機関と、内燃機関の出力トルクを車両の駆動軸に伝達する伝達軸と、伝達軸に設けられた変速機とを有する駆動系の回転変動を低減する駆動系回転変動低減装置が開示されている。この駆動系回転変動低減装置は、伝達軸の慣性を可変とする可変手段と、可変手段を制御する制御手段とを備える。そして、駆動系回転変動低減装置は、伝達軸のうち変速機よりも内燃機関側には、出力トルクの変動を吸収するダンパが設けられており、可変手段は、ダンパよりも変速機側の伝達軸の慣性を可変とする。これにより、駆動系回転変動低減装置は、ダンパよりも変速機側の伝達軸の慣性を増加させることにより、駆動系の捩り振動モードにおける1次の固有値のモードの周波数が低下することを抑制しつつ、伝達軸の慣性を増加させることが可能である。その結果、駆動系回転変動低減装置は、車両応答性の低下を抑制しつつ、駆動系の回転変動を低減することができる。
特開2010-001905号公報
 ところで、上述のような特許文献1に記載の駆動系回転変動低減装置は、例えば、より適正な振動低減等の点で、更なる改善の余地がある。
 本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、適正に振動を低減することができる車両用振動低減装置を提供することを目的とする。
 上記目的を達成するために、本発明に係る車両用振動低減装置は、車両の走行用駆動源から駆動輪に回転動力を伝達可能である動力伝達装置の前記走行用駆動源から前記駆動輪までの動力伝達経路に対して並列に設けられ、前記動力伝達装置の回転軸に動力伝達可能に連結される慣性質量体と、前記回転軸と前記慣性質量体との間の動力伝達経路に設けられ、前記回転軸からの回転動力を増速して前記慣性質量体に伝達する変速装置とを備えることを特徴とする。
 また、上記車両用振動低減装置では、前記動力伝達装置は、前記走行用駆動源から前記駆動輪に伝達される回転動力を変速する主変速機を有し、前記変速装置は、前記主変速機の変速比に対応した変速比で前記回転軸から前記慣性質量体に伝達される回転動力を変速する低減装置変速機を有するものとすることができる。
 また、上記車両用振動低減装置では、前記回転軸は、前記主変速機の入力軸であるものとすることができる。
 また、上記車両用振動低減装置では、前記慣性質量体は、伝達された回転動力を慣性エネルギとして蓄積可能であるものとすることができる。
 また、上記車両用振動低減装置では、前記変速装置を制御する第1制御装置を備え、前記変速装置は、前記回転軸から前記慣性質量体に伝達される回転動力を変速する際の変速比が変更されることで前記慣性質量体の回転を調節して当該慣性質量体の慣性質量を可変とし、前記第1制御装置は、前記変速装置を制御することで、前記慣性エネルギの蓄積、又は、前記慣性エネルギの放出を行うものとすることができる。
 また、上記車両用振動低減装置では、前記変速装置は、差動回転可能な複数の回転要素を含み当該複数の回転要素のいずれかに前記慣性質量体が設けられる遊星歯車機構と、前記回転要素の回転を制御する回転制御装置とを含んで構成され、前記第1制御装置は、前記回転制御装置を制御し前記回転要素の回転を制御することで、前記慣性エネルギの蓄積、又は、前記慣性エネルギの放出を行うものとすることができる。
 また、上記車両用振動低減装置では、前記第1制御装置は、前記変速装置を制御し、前記車両の減速時に前記慣性質量体に慣性エネルギを蓄積し、前記車両の加速時に前記慣性質量体に蓄積した慣性エネルギを放出する制御を実行可能であるものとすることができる。
 また、上記車両用振動低減装置では、前記第1制御装置は、前記走行用駆動源による動力の発生より、前記慣性質量体に蓄積した慣性エネルギの放出を優先し、前記車両が搭載する制動装置による制動力の発生より、前記慣性質量体への前記慣性エネルギの蓄積を優先するものとすることができる。
 また、上記車両用振動低減装置では、前記第1制御装置は、前記慣性質量体に蓄積した慣性エネルギを放出する際に前記変速装置及び前記走行用駆動源を制御し当該慣性エネルギの放出により発生するトルクと前記走行用駆動源が発生させるトルクとを徐々にすり替えると共に、前記慣性質量体へ前記慣性エネルギを蓄積する際に前記変速装置及び前記制動装置を制御し前記慣性エネルギの蓄積により発生するトルクと前記制動装置が発生させるトルクとを徐々にすり替えるものとすることができる。
 また、上記車両用振動低減装置では、前記第1制御装置は、前記変速装置を制御し、前記慣性質量体への慣性エネルギの蓄積前に前記慣性質量体の回転速度を予め設定される振動低減下限速度とするものとすることができる。
 また、上記車両用振動低減装置では、前記第1制御装置は、前記変速装置を制御し、前記車両の走行状態に応じたエネルギ収支中央値を基準として、前記慣性質量体の回転を調節するものとすることができる。
 また、上記車両用振動低減装置では、前記慣性質量体への前記慣性エネルギの蓄積中に、前記走行用駆動源及び前記動力伝達装置を制御し、前記慣性質量体による慣性エネルギの蓄積前と比較して、前記走行用駆動源及び前記動力伝達装置における回転抵抗を相対的に低下させる第2制御装置を備えるものとすることができる。
 また、上記車両用振動低減装置では、前記第1制御装置は、前記変速装置を制御し、前記慣性質量体の回転を調節して前記車両の加減速度を調節するものとすることができる。
 また、上記車両用振動低減装置では、前記第1制御装置は、前記車両の運転の傾向に応じて前記変速装置を制御し、前記慣性質量体の回転を調節するものとすることができる。
 本発明に係る車両用振動低減装置は、適正に振動を低減することができる、という効果を奏する。
図1は、実施形態1に係る車両用振動低減装置の概略構成図である。 図2は、実施形態2に係る車両用振動低減装置の概略構成図である。 図3は、実施形態3に係る車両用振動低減装置の概略構成図である。 図4は、変形例に係る車両用振動低減装置の概略構成図である。 図5は、実施形態4に係る車両用振動低減装置の概略構成図である。 図6は、実施形態4に係る車両用振動低減装置で用いる制動力マップの一例を示す線図である。 図7は、実施形態4に係る車両用振動低減装置で用いる駆動力マップの一例を示す線図である。 図8は、実施形態4に係る車両用振動低減装置における制御の一例を示すフローチャートである。 図9は、変形例に係る車両用振動低減装置の概略構成図である。 図10は、実施形態5に係る車両用振動低減装置で用いる振動低減下限回転数マップの一例を示す線図である。 図11は、実施形態5に係る車両用振動低減装置による減速度パターンの一例を表す線図である。 図12は、実施形態5に係る車両用振動低減装置における制御の一例を示すフローチャートである。 図13は、実施形態5に係る車両用振動低減装置における動作の一例を示す線図である。 図14は、実施形態6に係る車両用振動低減装置における動作の一例を示す線図である。 図15は、実施形態6に係る車両用振動低減装置における制御の一例を示す線図である。 図16は、実施形態6に係る車両用振動低減装置における制御の一例を示すフローチャートである。 図17は、実施形態6に係る車両用振動低減装置におけるすり替え制御の一例を示す線図である。 図18は、実施形態6に係る車両用振動低減装置におけるすり替え制御の一例を示すフローチャートである。 図19は、実施形態7に係る車両用振動低減装置におけるエネルギ収支中央値の一例について説明する線図である。 図20は、実施形態7に係る車両用振動低減装置における制御の一例を示すフローチャートである。 図21は、実施形態7に係る車両用振動低減装置における動作の一例を説明する線図である。 図22は、実施形態7に係る車両用振動低減装置を適用した車両の車両挙動の一例を説明する線図である。
 以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
[実施形態1]
 図1は、実施形態1に係る車両用振動低減装置の概略構成図である。
 なお、以下の説明では、特に断りのない限り、回転軸線X1、X2、X3、X4に沿った方向をそれぞれ軸方向といい、回転軸線X1、X2、X3、X4に直交する方向、すなわち、軸方向に直交する方向をそれぞれ径方向といい、回転軸線X1、X2、X3、X4周りの方向をそれぞれ周方向という。また、径方向において回転軸線X1、X2、X3、X4側を径方向内側といい、反対側を径方向外側という。
 本実施形態の車両用振動低減装置1は、図1に示すように、車両2に適用され、車両2のパワートレーン3の共振点(共振周波数)を調節する共振点調節装置であり、これにより、車両2に生じる振動を低減するNVH(Noise-Vibration-Harshness、騒音・振動・ハーシュネス)対策装置である。車両用振動低減装置1は、典型的には、慣性質量体としての回転体30の慣性質量を可変としパワートレーン3の被駆動側の慣性質量を調節することで、パワートレーン3の共振点を調節し、NVHを許容範囲内まで低減することができるものである。また、本実施形態の車両用振動低減装置1は、走行エネルギ蓄積装置としても利用される。
 ここで、車両2のパワートレーン3は、走行用駆動源である内燃機関としてのエンジン4、エンジン4が発生させた回転動力をエンジン4から駆動輪10に伝達可能である動力伝達装置5等を含んで構成される。動力伝達装置5は、クラッチ6、ダンパ7、不図示のトルクコンバータ、主変速機8、デファレンシャルギヤ9等を含んで構成される。動力伝達装置5は、例えば、主変速機8によってエンジン4からの回転動力を変速して車両2の駆動輪10に伝達可能である。エンジン4、クラッチ6、主変速機8等は、第1制御装置としてのECU11によって制御される。
 したがって、車両2は、エンジン4のクランクシャフト4aが回転駆動すると、その駆動力がクラッチ6、ダンパ7、不図示のトルクコンバータ等を介して主変速機8に入力されて変速され、デファレンシャルギヤ9等を介して各駆動輪10に伝達され、これにより、各駆動輪10が回転することで前進または後退することができる。また、車両2は、運転者による制動要求操作であるブレーキ操作に応じて車両2に制動力を発生させる制動装置12を搭載している。車両2は、制動装置12が発生させる制動力によって減速、停止することができる。
 ここで、上記のクラッチ6は、動力の伝達系において、エンジン4と駆動輪10との間、ここでは、エンジン4とダンパ7との間に設けられる。クラッチ6は、種々のクラッチを用いることができ、例えば、湿式多板クラッチや乾式単板クラッチ等の摩擦式ディスククラッチ装置を用いることができる。ここでは、クラッチ6は、例えば、作動油の油圧であるクラッチ油圧によって作動する油圧式の装置である。クラッチ6は、エンジン4側の回転部材6aと駆動輪10側の回転部材6bとを動力伝達可能に係合しエンジン4と駆動輪10とを動力伝達可能に係合した係合状態と、この係合を解除した解放状態とに切り替え可能である。クラッチ6は、係合状態となることで回転部材6aと回転部材6bとが連結され、エンジン4と駆動輪10との間での動力伝達が可能な状態となる。一方、クラッチ6は、解放状態となることで回転部材6aと回転部材6bとを切り離しエンジン4と駆動輪10との間での動力伝達が遮断された状態となる。クラッチ6は、回転部材6aと回転部材6bとを係合する係合力が0である場合に係合が解除された解放状態となり、係合力が大きくなるにしたがって半係合状態(スリップ状態)を経て完全係合状態となる。ここでは、回転部材6aは、クランクシャフト4aと一体回転する部材である。一方、回転部材6bは、ダンパ7等を介して変速機入力軸(入力軸)13と一体回転する部材である。
 また、上記の主変速機8は、車両2の走行状態に応じて変速比(変速段)を変更するものである。主変速機8は、エンジン4から駆動輪10への動力の伝達経路に設けられエンジン4から駆動輪10に伝達される回転動力を変速して出力可能である。主変速機8に伝達された動力は、この主変速機8にて所定の変速比(=入力回転数/出力回転数)で変速されて各駆動輪10に伝達される。主変速機8は、いわゆる手動変速機(MT)であってもよいし、有段自動変速機(AT)、無段自動変速機(CVT)、マルチモードマニュアルトランスミッション(MMT)、シーケンシャルマニュアルトランスミッション(SMT)、デュアルクラッチトランスミッション(DCT)などのいわゆる自動変速機であってもよい。ここでは、主変速機8は、例えば、有段自動変速機が適用され、ECU11によって動作が制御される。
 より具体的には、主変速機8は、エンジン4からクラッチ6、ダンパ7等を変速機入力軸13に入力された回転動力を変速して、変速機出力軸(出力軸)14から出力する。変速機入力軸13は、主変速機8においてエンジン4側からの回転動力が入力される回転部材である。変速機出力軸14は、主変速機8において駆動輪10側へ回転動力を出力する回転部材である。変速機入力軸13は、エンジン4からの動力が伝達されて回転軸線X1を回転中心として回転可能である。変速機出力軸14は、変速されたエンジン4からの動力が伝達されて回転軸線X1と平行な回転軸線X2を回転中心として回転可能である。主変速機8は、それぞれに所定の変速比が割り当てられた複数の変速段(ギヤ段)81、82、83を有する。主変速機8は、同期噛合機構等を含んで構成される変速機構84によって、複数の変速段81、82、83のうちのいずれか1つが選択され、選択された変速段81、82、83によって、変速機入力軸13に入力された動力を変速して変速機出力軸14から駆動輪10側に向けて出力する。
 ECU11は、CPU、ROM、RAM及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ECU11は、種々の検出結果等に対応した電気信号が入力され、入力された検出結果等に応じて、エンジン4、クラッチ6、主変速機8、制動装置12等を制御する。ここでは、主変速機8等を含む動力伝達装置5、制動装置12は、媒体としての作動油の圧力(油圧)によって作動する油圧式の装置であり、ECU11は、油圧制御装置等を介してこれらの動作を制御する。ECU11は、例えば、アクセル開度、車速等に基づいてエンジン4のスロットル装置を制御し、吸気通路のスロットル開度を調節し、吸入空気量を調節して、その変化に対応して燃料噴射量を制御し、燃焼室に充填される混合気の量を調節してエンジン4の出力を制御する。また、ECU11は、例えば、アクセル開度、車速等に基づいて油圧制御装置を制御し、クラッチ6の作動状態や主変速機8の変速段(変速比)を制御する。
 そして、本実施形態の車両用振動低減装置1は、パワートレーン3において、エンジン4からの動力が伝達されて回転する動力伝達装置5の回転軸、ここでは、駆動系をなす主変速機8の変速機入力軸13に設けられる。この変速機入力軸13は、回転軸線X2が後述の低減装置回転軸15の回転軸線X3とほぼ平行に配置されている。
 この車両用振動低減装置1は、上述したように、慣性質量体としての回転体30の慣性質量を可変とし被駆動側の慣性質量を調節する。これにより、車両用振動低減装置1は、ダンパ7のダンパスプリング7aより上流の駆動側(駆動源側)の慣性質量とダンパスプリング7aより下流の被駆動側(駆動輪側)の慣性質量とのバランスを運転状態に応じて最適化することができ、よって、被駆動側の共振周波数を低下させることができる。したがって、車両用振動低減装置1は、エンジン4の回転数やエンジントルク等の運転状態に応じて変動する駆動側と被駆動側との共振点(パワートレーン3の共振点)を低下させ共振を効果的に抑制することができる。
 この車両用振動低減装置1は、回転体30を含んで構成される振動低減装置本体20と、振動低減装置本体20を制御する制御装置としてのECU11とを備えることで、適正に振動を低減している。振動低減装置本体20は、振動低減特性を運転状態に応じて適宜変更することができるものである。車両用振動低減装置1は、典型的には、ECU11の制御によって、上記のようにパワートレーン3の状態に応じて回転体30の慣性質量を調節することで、振動低減装置本体20の振動低減特性を変更する。
 本実施形態の振動低減装置本体20は、共振点制御用慣性質量体である慣性質量体としての回転体30と、変速装置40とを備える。回転体30は、動力伝達装置5のエンジン4から駆動輪10までの動力伝達経路に対して並列に設けられ、変速機入力軸13に動力伝達可能に連結される。変速装置40は、変速機入力軸13と回転体30との間の動力伝達経路に設けられ、変速機入力軸13からの回転動力を増速して回転体30に伝達する。これにより、この車両用振動低減装置1は、装置の小型化を図った上で、適正な振動の低減を実現している。
 具体的には、本実施形態の振動低減装置本体20は、低減装置回転軸15と、回転体30と、変速装置40と、係合装置としての低減装置クラッチ50とを備える。変速装置40は、上述したように、変速機入力軸13からの回転動力を増速して回転体30に伝達する装置であると共に、回転体30の慣性質量を可変に制御する可変慣性質量装置でもある。本実施形態の変速装置40は、変速機入力軸13から回転体30に伝達される回転動力を増速する増速機41と、差動回転可能な複数の回転要素を含み複数の回転要素のいずれかに回転体30が設けられる遊星歯車機構42と、遊星歯車機構42の回転要素の回転を制御する回転制御装置43とを含んで構成される。
 この振動低減装置本体20は、遊星歯車機構42を利用した変速装置(可変慣性質量装置)40にて、遊星歯車機構42の複数の回転要素のうちの1つが、エンジン4、あるいは、駆動輪10からの動力が入力される入力要素であると共に、他の回転要素が回転制御要素となっている。なお、低減装置回転軸15は、回転軸線X3が変速機入力軸13の回転軸線X1とほぼ平行に配置されている。低減装置回転軸15は、動力が伝達されて回転軸線X3を回転中心として回転可能である。
 振動低減装置本体20は、遊星歯車機構42が変速機入力軸13に増速機41、低減装置クラッチ50等を介して連結される。そして、振動低減装置本体20は、遊星歯車機構42の各回転要素や回転体30が慣性質量体、つまり慣性モーメントを発生させるための慣性質量部材として作用する。なお、以下の説明では、慣性質量体の慣性質量を可変とするという場合、特に断りの無い限り、慣性質量体の回転を可変とすることで見掛けの上の慣性質量を可変とする場合を含むものとする。またここでは、振動低減装置本体20は、増速機41、低減装置クラッチ50、遊星歯車機構42、回転制御装置43、及び、回転体30全体が共振点調節装置の慣性質量体として作用する。
 そして、本実施形態の車両用振動低減装置1は、回転体30が共振点制御用の慣性質量体として機能すると共に、さらに、伝達される回転動力を慣性エネルギとして蓄積するいわゆるフライホイールとしても機能する。これにより、車両用振動低減装置1は、車両2の走行エネルギ蓄積装置としても利用される。つまり、車両用振動低減装置1は、回転体30が慣性質量体であると共にフライホイールとしても兼用され、動力が伝達されることにより回転体30が回転し、回転体30に伝達された回転動力を慣性エネルギとして蓄積可能である。これにより、この車両用振動低減装置1は、振動の低減と燃費性能の向上との両立を図っている。
 以下、図1を参照して車両用振動低減装置1の各構成について詳細に説明する。
 回転体30は、円環状に形成され、後述の遊星歯車機構42のリングギヤ42Rに結合される。つまり、回転体30は、遊星歯車機構42、低減装置クラッチ50、増速機41等を介して変速機入力軸13に動力伝達可能に連結される。
 変速装置40は、変速機入力軸13からの回転動力を増速して回転体30に伝達すると共に、遊星歯車機構42及びこれに連結された回転体30の慣性質量を可変に制御するものである。
 変速装置40は、変速機入力軸13から回転体30に伝達される回転動力を変速する際の変速比が変更されることで回転体30の回転を調節して回転体30の慣性質量を可変とする。本実施形態の変速装置40は、回転制御装置43が遊星歯車機構42の回転要素の回転を制御することで、回転体30に伝達される回転動力の変速比を変更し、これにより、回転体30の回転を調節して回転体30の慣性質量を可変とする。
 また、本実施形態の変速装置40は、回転体30に伝達される回転動力の変速比を変更し回転体30の回転を調節することで、回転体30への慣性エネルギの蓄積、又は、回転体30からの慣性エネルギの放出を行うことが可能となっている。つまり、変速装置40は、回転制御装置43が遊星歯車機構42の回転要素の回転を制御することで、回転体30の回転を調節して回転体30への慣性エネルギの蓄積、又は、回転体30からの慣性エネルギの放出を行うことが可能となっている。
 増速機41は、ドライブギヤ41aと、ドライブギヤ41aより歯数が少ないドリブンギヤ41bとを含んで構成される。ドライブギヤ41aは、変速機入力軸13に一体回転可能に結合される。ドリブンギヤ41bは、低減装置回転軸15に一体回転可能に結合され、ドライブギヤ41aと噛み合っている。
 エンジン4、あるいは、駆動輪10から変速機入力軸13に伝達された回転動力は、ドライブギヤ41a、ドリブンギヤ41bを介して低減装置回転軸15に入力(伝達)される。このとき、変速機入力軸13から低減装置回転軸15に伝達される動力は、増速機41にて変速比(ギヤ比)に応じて増速され、回転体30側に伝達される。
 遊星歯車機構42は、相互に差動回転可能な各回転要素の回転中心が回転軸線X3と同軸で配置される。遊星歯車機構42は、いわゆる、シングルピニオン式の遊星歯車機構であり、回転要素として、サンギヤ42Sと、リングギヤ42Rと、キャリヤ42Cとを含んで構成される。サンギヤ42Sは、外歯歯車である。リングギヤ42Rは、サンギヤ42Sと同軸上に配置された内歯歯車である。キャリヤ42Cは、サンギヤ42S又はリングギヤ42R、ここでは両方に噛合する複数のピニオンギヤ42Pを自転可能かつ公転可能に保持する。本実施形態の遊星歯車機構42は、キャリヤ42Cが第1回転要素であり上記入力要素に相当し、サンギヤ42Sが第2回転要素であり上記回転制御要素に相当し、リングギヤ42Rが第3回転要素であり回転体30が設けられるフライホイール要素に相当する。
 キャリヤ42Cは、円環板状に形成され、ピニオン軸に外歯歯車であるピニオンギヤ42Pを自転可能かつ公転可能に支持する。キャリヤ42Cは、遊星歯車機構42の入力部材をなす。キャリヤ42Cは、後述の低減装置クラッチ50、低減装置回転軸15、増速機41等を介して変速機入力軸13と動力伝達可能に連結される。エンジン4等から変速機入力軸13に伝達された動力は、増速機41、低減装置回転軸15、低減装置クラッチ50等を介してこのキャリヤ42Cに伝達(入力)される。リングギヤ42Rは、円環板状に形成され、内周面に歯車が形成される。サンギヤ42Sは、円筒状に形成され、外周面に歯車が形成される。リングギヤ42Rは、回転体30が一体回転可能に連結され、サンギヤ42Sは、回転制御装置43のモータ44が連結される。回転体30は、リングギヤ42Rに対して回転軸線X3を回転中心として一体回転可能に結合される。
 回転制御装置43は、遊星歯車機構42の回転要素の回転を制御するための装置として、速度制御装置としてのモータ44、バッテリ45等を含んで構成される。モータ44は、サンギヤ42Sに連結されこのサンギヤ42Sの回転を制御する。モータ44は、固定子としてのステータがケース等に固定され、回転子としてのロータがステータの径方向内側に配置されてサンギヤ42Sに一体回転可能に結合される。モータ44は、インバータなどを介してバッテリ45から供給された電力を機械的動力に変換する電動機としての機能(力行機能)と、入力された機械的動力を電力に変換しインバータなどを介してバッテリ45に充電する発電機としての機能(回生機能)とを兼ね備えた回転電機である。モータ44は、ロータが回転駆動することで、サンギヤ42Sの回転(速度)を制御することができる。モータ44は、ECU11によってその駆動が制御される。
 上記のように構成される変速装置40は、ECU11が回転制御装置43のモータ44の駆動(制動)制御を実行することで、後述するように、慣性質量体である回転体30を含む遊星歯車機構42の見掛け上の慣性質量を可変制御することができる。
 低減装置クラッチ50は、変速機入力軸13と回転体30とを動力伝達可能に係合した状態と係合を解除した状態とに切り替え可能である。本実施形態の低減装置クラッチ50は、増速機41と遊星歯車機構42との間の動力伝達経路に設けられる。低減装置クラッチ50は、種々のクラッチを用いることができ、例えば、湿式多板クラッチや乾式単板クラッチ等の摩擦式ディスククラッチ装置を用いることができる。ここでは、低減装置クラッチ50は、例えば、作動油の油圧であるクラッチ油圧によって作動する油圧式の装置である。低減装置クラッチ50は、増速機41側の回転部材50aと遊星歯車機構42側の回転部材50bとを動力伝達可能に係合し増速機41と遊星歯車機構42とを動力伝達可能に係合した係合状態と、この係合を解除した解放状態とに切り替え可能である。低減装置クラッチ50は、係合状態となることで回転部材50aと回転部材50bとが連結され、変速機入力軸13と遊星歯車機構42との間での動力伝達が可能な状態となる。一方、低減装置クラッチ50は、解放状態となることで回転部材50aと回転部材50bとを切り離し変速機入力軸13と遊星歯車機構42との間での動力伝達が遮断された状態となる。低減装置クラッチ50は、回転部材50aと回転部材50bとを係合する係合力が0である場合に係合が解除された解放状態となり、係合力が大きくなるにしたがって半係合状態(スリップ状態)を経て完全係合状態となる。ここでは、回転部材50aは、低減装置回転軸15と一体回転する部材である。一方、回転部材50bは、遊星歯車機構42の入力要素であるキャリヤ42Cと一体回転する部材である。本実施形態では低減装置クラッチ50は、基本的には係合状態となっている。
 ここで、ECU11は、アクセル開度センサ70、スロットル開度センサ71、車速センサ72、エンジン回転数センサ73、入力軸回転数センサ74、回転体回転数センサ75、ブレーキセンサ76等、種々のセンサから検出した検出結果に対応した電気信号が入力される。アクセル開度センサ70は、運転者によるアクセルペダルの操作量(アクセル操作量)であるアクセル開度を検出する。スロットル開度センサ71は、エンジン4のスロットル開度を検出する。車速センサ72は、車両2の走行速度である車速を検出する。エンジン回転数センサ73は、エンジン4のエンジン回転数を検出する。入力軸回転数センサ74は、主変速機8の変速機入力軸13の入力軸回転数を検出する。回転体回転数センサ75は、回転体30の回転数を検出する。ブレーキセンサ76は、運転者によるブレーキペダルの操作量(ブレーキ操作量)、例えば、マスタシリンダ圧等を検出する。
 ECU11は、入力された検出結果に応じて回転制御装置43のモータ44の駆動、低減装置クラッチ50を制御する。ここでは、低減装置クラッチ50は、媒体としての作動油の圧力(油圧)によって作動する油圧式の装置であり、ECU11は、油圧制御装置等を介してこれらの動作を制御する。また、ECU11は、例えば、アクセル開度センサ70による検出結果に基づいて、運転者による車両2に対する加速要求操作であるアクセル操作のON/OFFを検出することができる。また、ECU11は、例えば、ブレーキセンサ76による検出結果に基づいて、運転者による車両2に対する制動要求操作であるブレーキ操作のON/OFFを検出することができる。
 上記のように構成される車両用振動低減装置1は、変速装置40の回転制御装置43が回転体30を含む遊星歯車機構42の慣性質量を可変とし被駆動側の慣性質量を調節する。これにより、車両用振動低減装置1は、エンジン4の回転数やエンジントルク等の運転状態に応じて変動する駆動側と被駆動側との共振点(パワートレーン3の共振点)を低下させ共振を効果的に抑制することができる。よって、この車両用振動低減装置1は、例えば、パワートレーン3で発生したエンジン爆発1次に起因する振動を抑制することができ、振動騒音の低減、燃費の向上を図ることができる。
 このとき、車両用振動低減装置1は、ECU11が回転制御装置43のモータ44の駆動を制御し、遊星歯車機構42の回転を制御し、変速装置40の変速比を制御することによって共振点調節制御を行う。これにより、車両用振動低減装置1は、振動低減装置本体20の慣性質量を適宜設定することができ、より広範囲な運転領域で適正に振動を低減することができる。
 すなわち、車両用振動低減装置1は、ECU11がモータ44の駆動を制御しサンギヤ42Sの回転を可変制御する。これにより、車両用振動低減装置1は、遊星歯車機構42のサンギヤ42Sやリングギヤ42R等の回転要素、回転体30の回転を可変とし、これらサンギヤ42S、リングギヤ42R、回転体30等を含む慣性質量体に作用する慣性力を可変とする。これにより、車両用振動低減装置1は、慣性質量体の見掛け上の慣性質量を可変に制御する慣性質量制御を行う。例えば、車両用振動低減装置1は、相対的に大きな慣性質量体である回転体30の回転速度を増速することにより、慣性質量体の見掛け上の慣性質量を増加し、実際の慣性質量を増加させた場合と同等の効果を得ることができる。車両用振動低減装置1は、これを利用して、被駆動側の慣性質量を調節し共振点を変更することができ、振動低減装置本体20の振動低減特性を変更することができる。車両用振動低減装置1は、例えば、モータ44の駆動を制御し、回転体30の慣性質量を増加させることで被駆動側の慣性質量を増加させることができ、これにより、被駆動側の共振周波数を低下させ、パワートレーン3の共振点を低下させることができる。
 なお、振動低減装置本体20の総合慣性質量は、例えば、振動低減装置本体20の慣性質量体(回転体30、増速機41、遊星歯車機構42、回転制御装置43、低減装置クラッチ50)の実際の慣性質量、総合慣性質量速度項、総合慣性質量トルク項等を含む。総合慣性質量速度項とは、遊星歯車機構42全体において各回転要素や回転体30の回転速度を可変とすることによる見掛け上の慣性質量である。総合慣性質量速度項は、言い換えれば、モータ44の回転速度制御による遊星歯車機構42全体での見掛け上の慣性質量である。総合慣性質量トルク項とは、遊星歯車機構42全体において各回転要素の回転速度変化の際に作用するトルクによる見掛け上の慣性質量である。総合慣性質量トルク項は、言い換えれば、モータ44のトルク制御による遊星歯車機構42全体での見掛け上の慣性質量である。
 したがって、車両用振動低減装置1は、ECU11がモータ44の駆動を制御し、遊星歯車機構42の回転制御を実行して総合慣性質量を調節することで、振動低減装置本体20の慣性質量をパワートレーン3で発生する振動に応じて適正に調節することができる。ECU11は、例えば、目標の制御量に基づいて、モータ44の駆動を制御する。ここで、目標の制御量は、現在のエンジン回転数、エンジントルク及び変速段等に応じて変化するパワートレーン3の共振点の数や共振周波数等により定まる振動モードに対応した制御量である。目標の制御量は、例えば、各振動モードで振動するパワートレーン3に対して、回転体30等の回転(慣性質量)を調節し共振点を低下させることで振動の低減を実現することができる目標モータ回転数である。
 この結果、車両用振動低減装置1は、例えば、パワートレーン3における共振点(共振周波数)が変化するような場合であっても、振動低減装置本体20の慣性質量を適正な慣性質量に調節し共振点を調節することでパワートレーン3の効率や振動騒音が最適となるように制御することができる。これにより、車両用振動低減装置1は、振動の低減性能を向上することができることから、例えば、車両2の快適な走行を実現できると共に、例えば、トルクコンバータのロックアップクラッチ機構をONにすることができる回転数領域を拡大することができ、比較的に低回転数の領域でロックアップクラッチ機構をONにすることができるので燃費を向上できる。
 そして、本実施形態の車両用振動低減装置1は、エンジン4から駆動輪10までの動力伝達経路に対して並列に回転体30を含む振動低減装置本体20が設けられる。これにより、車両用振動低減装置1は、振動低減装置本体20が変動分の動力に対応できるだけの強度を備えていればよく、例えば、エンジン4から駆動輪10までの動力伝達経路に直列で設けられる場合と比較して、各部材の強度を相対的に低くすることができる。この結果、車両用振動低減装置1は、振動低減装置本体20の大型化や重量増加を抑制することができる。
 さらに、車両用振動低減装置1は、変速装置40が変速機入力軸13からの回転動力を増速して回転体30側に伝達することから、回転体30を含む振動低減装置本体20の見掛け上の慣性質量を増速機41の速度比(=出力回転数/入力回転数)の2乗(ギヤ比の逆数の2乗)に比例して大きくすることができる。例えば、車両用振動低減装置1は、増速機41の速度比を「4」とすると、速度比「1」である場合に対して、振動低減装置本体20の実際の慣性質量が1/16であっても、ほぼ同等の共振点調節(共振点制御)効果を得ることができる。つまり、車両用振動低減装置1は、所定の振動低減特性を得るために必要な振動低減装置本体20の実際の慣性質量を相対的に小さくすることができる。この点でも、車両用振動低減装置1は、振動低減装置本体20の大型化や重量増加を抑制することができる。
 また、車両用振動低減装置1は、主変速機8や減速機構等で回転動力が減速される前の回転軸である変速機入力軸13に振動低減装置本体20が設けられる。この点でも、車両用振動低減装置1は、所定の振動低減特性を得るために必要な振動低減装置本体20の実際の慣性質量を相対的に小さくすることができ、振動低減装置本体20の大型化や重量増加を抑制することができる。
 この結果、車両用振動低減装置1は、装置の大型化や重量増加、製造コスト増加等を抑制し車両2への搭載性、車両2の燃費性能、運動性能を向上した上で、適正に振動を低減することができ、車両2の快適な走行を実現することができる。
 そしてさらに、本実施形態の車両用振動低減装置1は、上述したように、回転体30に伝達された回転動力を慣性エネルギとして蓄積することができる。
 ECU11は、変速装置40を制御し、変速装置40の変速比を変更し回転体30の回転を調節することで、回転体30への慣性エネルギの蓄積、又は、回転体30からの慣性エネルギの放出を行う。本実施形態のECU11は、回転制御装置43を制御し遊星歯車機構42の回転要素の回転を制御することで変速装置40の変速比を変更し、回転体30の回転を調節して回転体30への慣性エネルギの蓄積、又は、回転体30からの慣性エネルギの放出を行う。ここでは、ECU11は、変速装置40を制御し、例えば、車両2に対する加速要求操作が解除された状態、すなわち、アクセル操作がOFF状態である場合に回転体30に慣性エネルギを蓄積する制御を実行可能である。また、ECU11は、車両2に対する加速要求操作がなされた状態、すなわち、アクセル操作がON状態である場合に回転体30に蓄積した慣性エネルギを放出する制御を実行可能である。典型的には、ECU11は、変速装置40を制御し、車両2の減速時に回転体30に慣性エネルギを蓄積し、車両2の加速時に回転体30に蓄積した慣性エネルギを放出する。
 例えば、ECU11は、アクセル操作がOFF状態でエンジン4のスロットルが閉じられ車両2が惰性(減速)走行になった場合、あるいは、アクセル操作がOFF状態でブレーキ操作(制動要求操作)がONされて車両2が減速走行になった場合に、モータ44の駆動を制御し、モータ回転数を低下させる。ECU11は、モータ回転数を低下させることで、サンギヤ42Sの回転数を減速側に調節し、リングギヤ42R及び回転体30の回転数を上昇させる。つまり、ECU11は、回転体30に慣性エネルギを蓄積する際に、変速装置40の回転制御装置43を制御して回転体30の回転数を上昇させる。さらに言えば、ECU11は、回転体30に慣性エネルギを蓄積する際には、モータ44を発電機として利用し、このモータ44を制動(発電)制御し、モータ回転数を低下させ、回転体30の回転数を上昇させる。このとき、低減装置クラッチ50は、係合状態となっている。
 このとき、振動低減装置本体20は、車両2の惰性走行や減速走行の際には、駆動輪10側からデファレンシャルギヤ9、変速機出力軸14、複数の変速段81、82、83のいずれか1つ、変速機入力軸13、増速機41、低減装置回転軸15、低減装置クラッチ50等を介してキャリヤ42Cに回転動力が入力される。そして、振動低減装置本体20は、このキャリヤ42Cから回転体30に伝達された回転動力を、上記のように回転体30の回転数の上昇に伴って、この回転体30にて慣性エネルギとして蓄積することができる。すなわち、この車両用振動低減装置1は、車両2の惰性走行時や減速走行時に、駆動輪10側から回転体30に伝達された回転動力によって、この回転体30の回転数を上昇させ空転させることで、回転体30にて車両2の運動(走行)エネルギを回収、蓄積することができる。さらに言えば、振動低減装置本体20は、全体として、回転体30に慣性エネルギ(運動エネルギ)を蓄積すると共に、モータ44によって発電して回生することで、運動エネルギを電気エネルギに変換しバッテリ45に蓄積することもでき、より多くのエネルギを蓄積することができる。そしてこのとき、車両2は、制動装置12等と協調して回転体30の慣性による回転抵抗(負の回転力)が駆動輪10に作用することで車両2の駆動輪10に制動力が発生し、これにより、車両2が所望の減速度で減速する。
 また、本実施形態の振動低減装置本体20は、増速機41等を介して増速された回転動力がキャリヤ42Cに入力され回転体30に伝達される。このため、振動低減装置本体20は、回転体30を十分に上昇させることができ、回転体30にて車両2の運動エネルギをより効率よく慣性エネルギとして回収することができ、蓄積エネルギ量を向上することができる。
 一方、ECU11は、例えば、アクセル操作がON状態でエンジン4のスロットルが開かれ車両2が加速走行になった場合、モータ44の駆動を制御し、モータ回転数を上昇させる。ECU11は、モータ回転数を上昇させることで、サンギヤ42Sの回転数を増速側に調節し、リングギヤ42R及び回転体30の回転数を低下させる。つまり、ECU11は、回転体30から慣性エネルギを放出する際に、変速装置40の回転制御装置43を制御して回転体30の回転数を低下させる。さらに言えば、ECU11は、回転体30から慣性エネルギを放出する際には、モータ44を電動機として利用し、このモータ44を駆動制御し、モータ回転数を上昇させ、回転体30の回転数を低下させる。このとき、低減装置クラッチ50は、係合状態となっている。
 これにより、振動低減装置本体20は、回転体30の回転数の低下に伴って、回転体30に蓄積されていた慣性エネルギを回転動力として放出し、キャリヤ42Cから出力する。キャリヤ42Cから出力された回転動力は、低減装置クラッチ50、低減装置回転軸15、増速機41、変速機入力軸13、複数の変速段81、82、83のいずれか1つ、変速機出力軸14、デファレンシャルギヤ9等を介して駆動輪10に伝達される。すなわち、この車両用振動低減装置1は、車両2の加速走行時に、回転体30から慣性エネルギを放出し、回転体30側から駆動輪10に伝達された回転動力によって、駆動輪10を駆動することができる。さらに言えば、振動低減装置本体20は、全体として、回転体30から慣性エネルギを放出すると共に、モータ44が駆動し力行することで、バッテリ45に蓄積された電気エネルギを運動エネルギに変換して放出することができる。このとき、車両2は、エンジン4等と協調して回転体30やモータ44からの回転動力が駆動輪10に作用することで駆動力が発生し、これにより、車両2が加速する。
 したがって、上記のように構成される車両用振動低減装置1は、例えば、車両2の状態に応じて、振動低減装置本体20の共振点調節装置としての機能と、車両2の走行エネルギ蓄積装置としての機能を適切に使い分けることで、振動の低減と燃費性能の向上とを両立することができる。すなわち、車両用振動低減装置1は、運転状態に応じて振動低減装置本体20が共振点調節装置としてNVHを低減することができる。一方、車両用振動低減装置1は、車両2の惰性走行時や減速走行時等の運転領域では、振動低減装置本体20がエネルギ蓄積装置としてエネルギ(慣性(運動)エネルギ、電気エネルギ)を蓄積することができ、蓄積したエネルギをエンジン4の出力と協調させて適宜放出することができる。
 なお、車両用振動低減装置1は、車両2の状態に応じて、ECU11が低減装置クラッチ50を制御し解放状態とすることで、回転体30、遊星歯車機構42、回転制御装置43等の慣性質量体を駆動系から切り離すこともできる。これにより、車両用振動低減装置1は、振動低減装置本体20の共振点調節が不要な運転状態である場合などに、必要に応じて駆動系の慣性質量を小さくすることができ、例えば、車両2の加速性を向上することができる。
 以上で説明した実施形態に係る車両用振動低減装置1は、回転体30がエンジン4から駆動輪10までの動力伝達経路に対して並列に設けられると共に変速装置40が変速機入力軸13からの回転動力を増速して回転体30側に伝達することから、例えば、装置の大型化、重量増加、製造コスト増加等を抑制した上で、適正に振動を低減することができる。
 そしてさらに、車両用振動低減装置1は、車両2の状態に応じて、共振点調節装置としての機能と走行エネルギ蓄積装置としての機能とを使い分けることで、振動の低減と燃費性能の向上とを両立することができる。よって、この車両用振動低減装置1は、例えば、装置の大型化、重量増加、製造コスト増加等を抑制した上で、振動の低減と燃費性能の向上とを両立することができる。また、車両用振動低減装置1は、例えば、振動低減装置本体20がブレーキ等の係合要素を用いていないことから、エネルギ損失を抑制することができ、エネルギ蓄積体としての効率を向上することができる。また、車両用振動低減装置1は、変速装置40の増速機41等を介して増速された回転動力がキャリヤ42Cに入力され回転体30に伝達されるため、蓄積エネルギ量を向上することができる。
 なお、以上の説明では、振動低減装置本体20は、低減装置クラッチ50を備えるものとして説明したがこれに限らす、この低減装置クラッチ50を備えない構成であってもよい。
[実施形態2]
 図2は、実施形態2に係る車両用振動低減装置の概略構成図である。実施形態2に係る車両用振動低減装置は、低減装置変速機を備える点で実施形態1とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略する(以下で説明する実施形態でも同様である。)。
 図2に示す本実施形態に係る車両用振動低減装置201は、慣性質量体としての回転体30を含んで構成される振動低減装置本体220と、振動低減装置本体220を制御する制御装置としてのECU11とを備える。本実施形態の振動低減装置本体220は、低減装置回転軸15と、回転体30と、変速装置240と、係合装置としての低減装置クラッチ50とを備える。
 本実施形態の変速装置240は、増速機41と、遊星歯車機構42と、回転制御装置43とを含んで構成され、さらに、変速機入力軸13と回転体30との間の動力伝達経路、ここでは、低減装置クラッチ50と遊星歯車機構42との間に設けられる低減装置変速機260を含んで構成される。回転体30は、遊星歯車機構42、低減装置変速機260、低減装置クラッチ50、増速機41等を介して変速機入力軸13に動力伝達可能に連結される。
 変速装置240は、変速機入力軸13からの回転動力を増速して回転体30に伝達すると共に、遊星歯車機構42及びこれに連結された回転体30の慣性質量を可変に制御するものである。本実施形態の変速装置240は、遊星歯車機構42、回転制御装置43と、低減装置変速機260とが協働して回転体30に伝達される回転動力の変速比を変更し、これにより、回転体30の回転を調節して回転体30の慣性質量を可変とする。さらにいえば、本実施形態の変速装置240は、遊星歯車機構42、回転制御装置43と、低減装置変速機260とが協働して変速比を変更し、これにより、回転体30の回転を調節して回転体30への慣性エネルギの蓄積、又は、回転体30からの慣性エネルギの放出を行うことが可能となっている。
 低減装置変速機260は、主変速機8の変速比に対応した変速比で変速機入力軸13から回転体30に伝達される回転動力を変速するものである。ここでは、低減装置変速機260は、有段自動変速機が適用され、ECU11によって動作が制御される。低減装置変速機260は、入力軸261と、出力軸262と、変速機構263と、それぞれに所定の変速比が割り当てられた複数、ここでは2つの変速段(ギヤ段)264、265とを含んで構成される。
 低減装置変速機260は、入力軸261に入力された回転動力を変速して、出力軸262から出力する。入力軸261は、低減装置変速機260においてエンジン4等からの回転動力が入力される回転部材である。出力軸262は、低減装置変速機260において回転体30側へ回転動力を出力する回転部材である。入力軸261は、動力が伝達されて回転軸線X3を回転中心として回転可能である。出力軸262は、動力が伝達されて回転軸線X1とほぼ同軸の回転軸線X4を回転中心として回転可能である。入力軸261は、低減装置クラッチ50の回転部材50bと一体回転可能に結合される。出力軸262は、遊星歯車機構42のキャリヤ42Cと一体回転可能に結合される。低減装置変速機260は、同期噛合機構等を含んで構成される変速機構263によって、複数の変速段264、265のうちのいずれか1つが選択される。そして、低減装置変速機260は、選択された変速段264、265に応じた所定の変速比で、入力軸261に入力された動力を変速して出力軸262から遊星歯車機構42側に向けて出力する。
 上記のように構成される変速装置240は、ECU11が回転制御装置43のモータ44の駆動(制動)制御、及び、低減装置変速機260の変速比制御を実行することで、慣性質量体である回転体30を含む遊星歯車機構42の見掛け上の慣性質量を可変制御することができる。
 そして、本実施形態の車両用振動低減装置201は、低減装置変速機260が主変速機8の変速比に対応した変速比で回転体30に伝達される動力を変速することで、例えば、主変速機8の変速比(変速段)が変更された際に、この主変速機8の変速状況に応じて慣性質量の可変制御を行っている。
 低減装置変速機260は、各変速段264、265の変速比が主変速機8の各変速段81、82、83の変速比に対応して設定される。各変速段264、265の変速比は、各変速段81、82、83において振動低減装置本体220による共振点調節によって振動低減効果を発揮することができる範囲で設定される。さらに言えば、低減装置変速機260は、主変速機8の3つの変速段81、82、83に対して、2つの変速段264、265で、主変速機8の変速段81、82、83の変更に伴った被駆動側の慣性質量の変動に対応し、振動低減装置本体220の共振点調節装置としての機能を確保することができるように、その変速比の範囲が網羅されている。
 低減装置変速機260は、例えば、主変速機8の変速段81に対して変速段264が、変速段82に対して変速段264又は変速段265の一方が、変速段83に対して変速段265が対応している。ここでは、低減装置変速機260は、変速段81と変速段264とが選択されている際の被駆動側の慣性質量と、変速段82と変速段264又は変速段265の一方とが選択されている際の被駆動側の慣性質量と、変速段83と変速段265とが選択されている際の被駆動側の慣性質量とがほぼ同等になるように、変速段81、82、83と変速段264、265との変速比の対応関係が設定されている。
 そして、ECU11は、変速装置240を制御して、遊星歯車機構42及びこれに連結された回転体30の慣性質量を可変に制御することで共振点調節制御を行う。すなわち、ECU11は、変速装置240の変速比を変更し回転体30の回転を調節することで、回転体30等の慣性質量を調節して被駆動側の慣性質量を調節し、駆動側と被駆動側との共振点(パワートレーン3の共振点)を調節する。
 本実施形態のECU11は、回転制御装置43を制御し遊星歯車機構42の回転要素の回転を制御すること、及び、低減装置変速機260の変速比(変速段)を制御することで変速装置240の変速比を変更する。これにより、ECU11は、回転体30の回転を調節し回転体30等の慣性質量を調節しパワートレーン3の共振点を調節する。
 ここでは、ECU11は、例えば、パワートレーン3の共振点を大きく調節する場合には低減装置変速機260の変速比を制御し、パワートレーン3の共振点をより細かく調節する場合には回転制御装置43を制御し遊星歯車機構42の回転要素の回転を制御する。ECU11は、典型的には主変速機8の変速に応じて低減装置変速機260の変速を行い、低減装置変速機260の変速比の変更を行う。ECU11は、例えば、主変速機8の変速動作に伴って被駆動側の慣性質量が大きく変動する場合には、これに対応すべく低減装置変速機260の変速比(変速段)を制御することによって回転体30の回転(慣性質量)を調節する。一方、ECU11は、例えば、エンジン4の回転数やエンジントルク等の運転状態に応じて被駆動側の慣性質量が微小に変動する場合には、これに対応すべく回転制御装置43を制御し遊星歯車機構42の回転要素の回転を制御することによって回転体30の回転(慣性質量)を調節する。
 例えば、ECU11は、主変速機8において変速段83が選択されている場合には、低減装置変速機260を制御し変速段265を選択する。また、ECU11は、例えば、主変速機8において変速段81が選択されている場合には、低減装置変速機260を制御し変速段264を選択する。
 したがって、車両用振動低減装置201は、主変速機8の変速に応じてパワートレーン3の共振点(共振周波数)が大きく変化した場合であっても、これに応じて低減装置変速機260の変速比(変速段)が変更され、この低減装置変速機260にて回転体30側に伝達される動力を主変速機8の現在の変速比に対応した変速比で変速することができる。この結果、車両用振動低減装置201は、例えば、主変速機8の変速比が変ることで、これに伴って被駆動側の慣性質量が大きく変動する場合であっても、これに応じて低減装置変速機260が回転体30側に伝達される動力を変速することから、振動低減装置本体220の慣性質量の調節幅を大きくして、パワートレーン3の共振点を適正に調節することができる。
 これにより、車両用振動低減装置201は、共振点調節を用いて振動を低減する装置にあって、回転制御装置43による遊星歯車機構42の回転要素の回転制御だけでは対応できないような共振点の変動に対応して、低減装置変速機260の変速比の変更による共振点の調節を行うことで、振動低減効果を発揮することができる制御範囲を超えてしまうことを抑制することができる。この結果、車両用振動低減装置201は、装置の大型化を抑制した上で振動低減装置本体220による共振点調節によって振動低減効果を発揮することができる運転領域を広げることができ、より広範囲な運転領域でパワートレーン3の共振点を低下し共振を効果的に抑制することができる。
 また、ECU11は、回転制御装置43を制御し遊星歯車機構42の回転要素の回転を制御すること、及び、低減装置変速機260の変速比(変速段)を制御することで変速装置240の変速比を変更して回転体30の回転を調節し回転体30への慣性エネルギの蓄積、又は、回転体30からの慣性エネルギの放出を行うこともできる。
 例えば、ECU11は、アクセル操作がOFF状態でエンジン4のスロットルが閉じられ車両2が惰性(減速)走行になった場合、あるいは、アクセル操作がOFF状態でブレーキ操作(制動要求操作)がONされて車両2が減速走行になった場合に、モータ44を発電機として利用しモータ44を制動制御し、モータ回転数を低下させる。ECU11は、モータ回転数を低下させることで、サンギヤ42Sの回転数を減速側に調節し、リングギヤ42R及び回転体30の回転数を上昇させる。これにより、振動低減装置本体220は、回転体30に伝達された回転動力を、回転体30の回転数の上昇に伴って、この回転体30にて慣性エネルギとして蓄積することができる。またこのとき、振動低減装置本体220は、モータ44によって発電して回生することで、運動エネルギを電気エネルギに変換しバッテリ45に蓄積することができる。
 そして、ECU11は、この状態でモータ回転数が、モータ44において実現可能な最低回転数である定格最低回転数となると、低減装置変速機260を制御し、この低減装置変速機260の変速比を変更する。ここでは、ECU11は、低減装置変速機260をハイ側に変更する(例えば、変速段265を変速段264に変更する)。このとき、ECU11は、低減装置クラッチ50を一旦解放状態とした後に、低減装置変速機260の変速動作を行い、その後、低減装置クラッチ50を再度係合状態とする。
 この結果、振動低減装置本体220は、低減装置変速機260からの出力回転数が上昇することで、キャリヤ42Cへの入力回転数が上昇すると共に、モータ回転数、サンギヤ42Sの回転数が上昇した状態となる。これにより、低減装置変速機260は、回転体30における慣性エネルギの蓄積容量を増加させ回転体30により多くの慣性エネルギを蓄積することができるようになる。
 その後、ECU11は、モータ44を発電機として利用しモータ44を制動制御し、モータ回転数を再度低下させる。ECU11は、モータ回転数を低下させることで、サンギヤ42Sの回転数を減速側に調節し、リングギヤ42R及び回転体30の回転数をさらに上昇させることができる。これにより、振動低減装置本体220は、回転体30の回転数のさらなる上昇に伴って、この回転体30にてより多くの慣性エネルギを蓄積することができる。またこのときも、振動低減装置本体220は、モータ44によって発電して回生することで、運動エネルギを電気エネルギに変換しバッテリ45にさらに蓄積することができる。
 一方、ECU11は、例えば、アクセル操作がON状態でエンジン4のスロットルが開かれ車両2が加速走行になった場合、上記で説明した回転体30に慣性エネルギを蓄積する場合とは逆の順序で各部を制御する。すなわち、ECU11は、モータ44を電動機として利用しモータ44の駆動を制御し、モータ回転数を上昇させ、リングギヤ42R及び回転体30の回転数を低下させて、回転体30に蓄積されていた慣性エネルギを回転動力として放出する。またこのとき、振動低減装置本体220は、モータ44が駆動し力行することで、バッテリ45に蓄積された電気エネルギを運動エネルギに変換して放出することができる。その後、ECU11は、低減装置変速機260をロー側に変更する(例えば、変速段264を変速段265に変更する)。この結果、振動低減装置本体220は、低減装置変速機260からの出力回転数が低下することで、キャリヤ42Cへの入力回転数が低下すると共に、モータ44が発電機として利用されモータ44が制動制御され、モータ回転数、サンギヤ42Sの回転数が低下した状態となる。そして、ECU11は、モータ44を電動機としてモータ44の駆動を制御し、モータ回転数を上昇させ、リングギヤ42R及び回転体30の回転数を共振点調節により振動低減効果が得られる下限回転数まで低下させて、回転体30に蓄積されていた慣性エネルギのさらなる放出を行う。
 したがって、上記のように構成される車両用振動低減装置201は、回転体30を含む振動低減装置本体220により多くのエネルギ(回転体30の慣性運動エネルギ、及び、バッテリ45に蓄積された電気エネルギ)を蓄積し、必要に応じてより多くのエネルギを放出することができ、よって、さらなる燃費性能の向上を図ることができる。
 以上で説明した実施形態に係る車両用振動低減装置201は、回転体30がエンジン4から駆動輪10までの動力伝達経路に対して並列に設けられると共に変速装置240が変速機入力軸13からの回転動力を増速して回転体30側に伝達することから、例えば、装置の大型化、重量増加、製造コスト増加等を抑制した上で、適正に振動を低減することができる。また、車両用振動低減装置201は、車両2の状態に応じて、共振点調節装置としての機能と走行エネルギ蓄積装置としての機能とを使い分けることで、装置の大型化、重量増加、製造コスト増加等を抑制した上で、振動の低減と燃費性能の向上とを両立することができる。
 さらに、以上で説明した実施形態に係る車両用振動低減装置201によれば、動力伝達装置5は、主変速機8を有し、変速装置240は、低減装置変速機260を有する。主変速機8は、エンジン4から駆動輪10に伝達される回転動力を変速する。低減装置変速機260は、主変速機8の変速比に対応した変速比で変速機入力軸13から回転体30に伝達される回転動力を変速する。
 したがって、車両用振動低減装置201は、主変速機8の変速比が変更された場合であっても、適正に振動を低減することができると共に、回転体30により多くの慣性エネルギを蓄積し、必要に応じてより多くのエネルギを放出することができるので、さらなる燃費性能の向上を図ることができる。
 なお、以上で説明した振動低減装置本体220は、変速機入力軸13と回転体30とを動力伝達可能に係合した状態と係合を解除した状態とに切り替え可能である係合装置として、低減装置クラッチ50にかえて低減装置変速機260の変速機構263を用いることができる。変速機構263は、例えば、変速段264、265の各ドライブギヤと入力軸261との結合を解除し、変速段264と変速段265との両方を空転状態とすることで、変速機入力軸13と回転体30との係合を解除した状態とすることができる。
[実施形態3]
 図3は、実施形態3に係る車両用振動低減装置の概略構成図、図4は、変形例に係る車両用振動低減装置の概略構成図である。実施形態3に係る車両用振動低減装置は、低減装置変速機の変速段の数が実施形態2とは異なる。
 図3に示す本実施形態に係る車両用振動低減装置301は、慣性質量体としての回転体30を含んで構成される振動低減装置本体320と、振動低減装置本体320を制御する制御装置としてのECU11とを備える。本実施形態の振動低減装置本体320は、低減装置回転軸15と、回転体30と、変速装置340と、係合装置としての低減装置クラッチ50とを備える。
 本実施形態の変速装置340は、増速機41と、低減装置変速機360を含んで構成される。低減装置変速機360は、変速機入力軸13と回転体30との間の動力伝達経路に設けられる。
 本実施形態の低減装置変速機360は、入力軸261と、出力軸262と、変速機構263と、それぞれに所定の変速比が割り当てられた複数、ここでは3つの変速段(ギヤ段)364、365、366とを含んで構成される。
 本実施形態の変速装置340は、例えば、上述の変速装置240(図2参照)と比較して、低減装置変速機360がより多くの変速段364、365、366を備えており、変速機入力軸13からの回転動力をより多くの変速比で変速することができる。このため、この振動低減装置本体320は、低減装置変速機360だけでもより細かく段階的に回転体30の回転調節、共振点調節が可能であるため、遊星歯車機構42(図2参照)、回転制御装置43(図2参照)等を備えないこととしている。本実施形態の回転体30は、変速装置340の出力軸262に一体回転可能に結合される。
 上記のように構成される変速装置340は、ECU11が低減装置変速機360の変速比制御を実行することで、慣性質量体である回転体30の見掛け上の慣性質量を可変制御することができる。
 そして、本実施形態の車両用振動低減装置301は、低減装置変速機360が主変速機8の変速比に対応した変速比で回転体30に伝達される動力を変速することで、例えば、主変速機8の変速比(変速段)が変更された際に、この主変速機8の変速状況に応じて慣性質量の可変制御を行っている。
 低減装置変速機360は、各変速段364、365、366の変速比が主変速機8の各変速段81、82、83の変速比に対応して設定される。各変速段364、365、366の変速比は、各変速段81、82、83において振動低減装置本体320による共振点調節によって振動低減効果を発揮することができる範囲で設定される。さらに言えば、低減装置変速機360は、主変速機8の3つの変速段81、82、83に対して、3つの変速段364、365、366で、主変速機8の変速段81、82、83の変更に伴った被駆動側の慣性質量の変動に対応し、振動低減装置本体320の共振点調節装置としての機能を確保することができるように、その変速比の範囲が網羅されている。
 低減装置変速機360は、例えば、主変速機8の変速段81に対して変速段364が、変速段82に対して変速段365が、変速段83に対して変速段366が対応している。ここでは、低減装置変速機360は、変速段81と変速段364とが選択されている際の被駆動側の慣性質量と、変速段82と変速段365の一方とが選択されている際の被駆動側の慣性質量と、変速段83と変速段366とが選択されている際の被駆動側の慣性質量とがほぼ同等になるように、変速段81、82、83と変速段364、365、366との変速比の対応関係が設定されている。なお、回転体30の回転数Nfは、変速機入力軸13の回転数Nin、増速機41の変速比(ギヤ比)df、低減装置変速機360の変速比(ギヤ比)gを用いて、下記の数式(1)で表すことができる。

 Nf=Nin×(1/df)×(1/g) ・・・ (1)
 そして、ECU11は、変速装置340を制御して、回転体30の慣性質量を可変に制御することで共振点調節制御を行う。すなわち、ECU11は、変速装置340の変速比を変更し回転体30の回転を調節することで、回転体30等の慣性質量を調節して被駆動側の慣性質量を調節し、駆動側と被駆動側との共振点(パワートレーン3の共振点)を調節する。本実施形態のECU11は、低減装置変速機360の変速段を制御することで変速装置340の変速比を変更して回転体30の回転を調節し回転体30等の慣性質量を調節する。
 ECU11は、典型的には、主変速機8の変速に応じて低減装置変速機360の変速を行い、低減装置変速機360の変速比の変更を行う。ECU11は、例えば、主変速機8の変速動作に伴って被駆動側の慣性質量が変動する場合には、これに対応すべく低減装置変速機360の変速比(変速段)を制御することによって回転体30の回転(慣性質量)を調節する。
 例えば、ECU11は、主変速機8において変速段83が選択されている場合には、低減装置変速機360を制御し変速段366を選択する。ECU11は、主変速機8において変速段82が選択されている場合には、低減装置変速機360を制御し変速段365を選択する。また、ECU11は、例えば、主変速機8において変速段81が選択されている場合には、低減装置変速機360を制御し変速段364を選択する。このように、本実施形態のECU11は、主変速機8の各変速段81、82、83に対して低減装置変速機360の変速段364、365、366が1対1で対応するように制御することができるので、制御を容易にすることができる。
 したがって、車両用振動低減装置301は、主変速機8の変速に応じてパワートレーン3の共振点(共振周波数)が変化した場合であっても、これに応じて低減装置変速機360の変速比(変速段)が変更され、この低減装置変速機360にて回転体30側に伝達される動力を主変速機8の現在の変速比に対応した変速比で変速することができる。この結果、車両用振動低減装置301は、例えば、主変速機8の変速比が変ることで、これに伴って被駆動側の慣性質量が変動する場合であっても、これに応じて低減装置変速機360が回転体30側に伝達される動力を変速することから、振動低減装置本体320の慣性質量を調節して、パワートレーン3の共振点を適正に調節することができる。
 また、ECU11は、低減装置変速機360の変速段を制御することで変速装置340の変速比を変更して回転体30の回転を調節し回転体30への慣性エネルギの蓄積、又は、回転体30からの慣性エネルギの放出を行うこともできる。
 例えば、ECU11は、アクセル操作がOFF状態でエンジン4のスロットルが閉じられ車両2が惰性走行になった場合、あるいは、アクセル操作がOFF状態でブレーキ操作(制動要求操作)がONされて車両2が減速走行になった場合に、低減装置変速機360をハイ側に変更する(例えば、変速段365を変速段364に変更する)。このとき、ECU11は、低減装置クラッチ50を一旦解放状態とした後に、低減装置変速機360の変速動作を行う。その後、ECU11は、要求される減速トルクに応じて低減装置クラッチ50をスリップ制御することで伝達トルクを調節し、車両2の駆動輪10に発生する制動力を調節し、車両2の減速度を調節する。この結果、振動低減装置本体320は、回転体30の回転数が上昇し、これに伴って回転体30の回転数が変速機入力軸13の回転数に追いつくまで、回転体30に伝達された回転動力をこの回転体30にて慣性エネルギとして蓄積することができる。
 一方、ECU11は、例えば、アクセル操作がON状態でエンジン4のスロットルが開かれ車両2が加速走行になった場合、低減装置変速機360をロー側に変更する(例えば、変速段364を変速段365に変更する)。このとき、ECU11は、低減装置クラッチ50を一旦解放状態とした後に、低減装置変速機360の変速動作を行う。その後、ECU11は、要求される駆動トルクに応じて低減装置クラッチ50をスリップ制御することで伝達トルクを調節し、車両2の駆動輪10に発生する駆動力を調節し、車両2の加速度を調節する。この結果、振動低減装置本体320は、回転体30の回転数が低下し、これに伴って回転体30の回転数が変速機入力軸13の回転数に追いつくまで、回転体30に蓄積されていた慣性エネルギを回転動力として放出することができる。
 したがって、上記のように構成される車両用振動低減装置301は、回転体30を含む振動低減装置本体320にエネルギ(回転体30の慣性運動エネルギ)を蓄積し、必要に応じてエネルギを放出することができ、よって、燃費性能の向上を図ることができる。
 以上で説明した実施形態に係る車両用振動低減装置301は、装置の大型化、重量増加、製造コスト増加等を抑制した上で、振動の低減と燃費性能の向上とを両立することができる。
 なお、図4の変形例に示すように、変形例に係る車両用振動低減装置301Aは、低減装置変速機360にさらに多くの変速段364、365、366、367、368を設けてもよい。この低減装置変速機360は、主変速機8の3つの変速段81、82、83に対して、5つの変速段364、365、366、367、368で、主変速機8の変速段81、82、83の変更に伴った被駆動側の慣性質量の変動に対応し、振動低減装置本体320の共振点調節装置としての機能を確保することができるように、その変速比の範囲が網羅されている。この場合、振動低減装置本体320は、低減装置変速機360で、さらに細かく段階的に回転体30の回転調節、慣性質量調節が可能である。この結果、車両用振動低減装置301Aは、より状況に応じて詳細に精度よく共振点調節を行うことができる。
 またこの場合、ECU11は、例えば、車両2が減速走行になった場合等に、低減装置変速機360をハイ側に変更する(例えば、変速段366を変速段365に変更する)ことで、振動低減装置本体320は、回転体30の回転数が変速機入力軸13の回転数に追いつくまで、回転体30に伝達された回転動力を回転体30にて慣性エネルギとして蓄積することができる。さらに、ECU11は、回転体30の回転数が変速機入力軸13の回転数に追いつくと、低減装置変速機360をさらにハイ側に変更する(例えば、変速段365を変速段364に変更する)ことで、回転体30の回転数がさらに上昇し、これに伴って回転体30に伝達された回転動力をこの回転体30にて慣性エネルギとして蓄積することができる。この結果、車両用振動低減装置301は、車両2の低速走行域側で回転体30によってエネルギの蓄積が可能である領域を広げることができる。
 一方、ECU11は、例えば、車両2が加速走行になった場合、低減装置変速機360をロー側に変更する(例えば、変速段364を変速段365に変更する)ことで、振動低減装置本体320は、回転体30の回転数が変速機入力軸13の回転数に追いつくまで、回転体30に蓄積されていた慣性エネルギを回転動力として放出することができる。さらに、ECU11は、回転体30の回転数が変速機入力軸13の回転数に追いつくと、低減装置変速機360をさらにロー側に変更する(例えば、変速段365を変速段366に変更する)ことで、回転体30の回転数がさらに低下し、これに伴って回転体30に蓄積されていた慣性エネルギを回転動力として放出することができる。この結果、車両用振動低減装置301Aは、車両2の高速走行域側で回転体30によるエネルギの放出が可能である領域を広げることができる。
 この結果、車両用振動低減装置301Aは、より円滑に回転体30への慣性エネルギの蓄積、回転体30からの慣性エネルギの放出を行うことができると共に、エネルギの蓄積、放出が可能な運転領域を広げることができ、さらなる燃費性能の向上を実現することができる。
[実施形態4]
 図5は、実施形態4に係る車両用振動低減装置の概略構成図、図6は、実施形態4に係る車両用振動低減装置で用いる制動力マップの一例を示す線図、図7は、実施形態4に係る車両用振動低減装置で用いる駆動力マップの一例を示す線図、図8は、実施形態4に係る車両用振動低減装置における制御の一例を示すフローチャート、図9は、変形例に係る車両用振動低減装置の概略構成図である。実施形態4に係る車両用振動低減装置は、低減装置変速機が無段変速機である点で実施形態3とは異なる。
 図5に示す本実施形態に係る車両用振動低減装置401は、慣性質量体としての回転体30を含んで構成される振動低減装置本体420と、振動低減装置本体420を制御する制御装置としてのECU11とを備える。本実施形態の振動低減装置本体420は、低減装置回転軸15と、回転体30と、変速装置440と、係合装置としての低減装置クラッチ50とを備える。
 本実施形態の変速装置440は、増速機41と、低減装置変速機460を含んで構成される。低減装置変速機460は、変速機入力軸13と回転体30との間の動力伝達経路に設けられる。ここでは、低減装置変速機460は、無段自動変速機(CVT)が適用され、ECU11によって動作が制御される。
 低減装置変速機460は、いわゆるベルト式の無段変速機であり、入力軸461と、出力軸462と、入力軸461に一体回転可能に結合されたプライマリプーリ463と、出力軸462に一体回転可能に結合されたセカンダリプーリ464と、プライマリプーリ463とセカンダリプーリ464との間に掛け渡された無端のベルト465とを含んで構成される。低減装置変速機460は、入力軸461に入力された動力をプライマリプーリ463からベルト465を介してセカンダリプーリ464に伝達し、出力軸462から出力可能であると共に、入力軸461、プライマリプーリ463と出力軸462、セカンダリプーリ464との回転速度比である変速比を無段階に変更可能である。
 入力軸461は、低減装置変速機460においてエンジン4等からの回転動力が入力される回転部材である。出力軸462は、低減装置変速機460において回転体30側へ回転動力を出力する回転部材である。入力軸461は、動力が伝達されて回転軸線X3を回転中心として回転可能である。出力軸462は、動力が伝達されて回転軸線X1とほぼ同軸の回転軸線X4を回転中心として回転可能である。入力軸461は、低減装置クラッチ50の回転部材50bと一体回転可能に結合される。出力軸462は、回転体30と一体回転可能に結合される。低減装置変速機460は、ECU11の制御に応じて油圧制御装置等からプライマリプーリ463のプライマリシーブ油圧室、セカンダリプーリ464のセカンダリシーブ油圧室に供給されるオイルの圧力(プライマリ圧、セカンダリ圧)に応じて、変速動作を行い、変速比を無段階に変更する。
 上記のように構成される変速装置440は、ECU11が低減装置変速機460の変速比制御を実行することで、慣性質量体である回転体30の見掛け上の慣性質量を可変制御することができる。
 そして、本実施形態の車両用振動低減装置401は、低減装置変速機460が主変速機8の変速比に対応した変速比で回転体30に伝達される動力を変速することで、例えば、主変速機8の変速比(変速段)が変更された際に、この主変速機8の変速状況に応じて慣性質量の可変制御を行っている。
 低減装置変速機460は、変速比が主変速機8の各変速段81、82、83の変速比に対応して設定される。低減装置変速機460が実現可能な最大変速比、最小変速比は、各変速段81、82、83において振動低減装置本体420による共振点調節によって振動低減効果を発揮することができる範囲で設定される。さらに言えば、低減装置変速機460は、主変速機8の3つの変速段81、82、83に対して、最小変速比から最大変速比までの範囲で、主変速機8の変速段81、82、83の変更に伴った被駆動側の慣性質量の変動に対応し、振動低減装置本体420の共振点調節装置としての機能を確保することができるように、その変速比の範囲が網羅されている。
 そして、ECU11は、変速装置440を制御して、回転体30の慣性質量を可変に制御することで共振点調節制御を行う。すなわち、ECU11は、変速装置440の変速比を変更し回転体30の回転を調節することで、回転体30等の慣性質量を調節して被駆動側の慣性質量を調節し、駆動側と被駆動側との共振点(パワートレーン3の共振点)を調節する。本実施形態のECU11は、低減装置変速機460の変速比を制御することで変速装置440の変速比を変更して回転体30の回転を調節し回転体30等の慣性質量を調節する。ここでは、ECU11は、低減装置変速機460が無段変速機であるため、より細かく無段階に、シームレスに回転体30の回転調節、共振点調節が可能である。
 ECU11は、典型的には、主変速機8の変速に応じて低減装置変速機460の変速を行い、低減装置変速機460の変速比の変更を行う。ECU11は、例えば、主変速機8の変速動作やエンジン4の回転数やエンジントルク等の運転状態の変動に伴って被駆動側の慣性質量が変動し、パワートレーン3の共振点が変動する場合には、これに対応すべく低減装置変速機460の変速比を制御することによって回転体30の回転(慣性質量)を調節する。
 すなわち、車両用振動低減装置401は、ECU11が低減装置変速機460を制御し回転体30等の回転(慣性質量)を調節することで、振動低減装置本体420の慣性質量をパワートレーン3で発生する振動に応じて適正に調節することができる。ECU11は、例えば、目標の制御量に基づいて低減装置変速機460の変速比を制御する。目標の制御量は、例えば、各振動モードで振動するパワートレーン3に対して、回転体30等の回転(慣性質量)を調節し共振点を低下させることで振動の低減を実現することができる目標変速比である。
 したがって、車両用振動低減装置401は、主変速機8の変速やエンジン回転数、エンジントルクの変動に応じてパワートレーン3の共振点(共振周波数)が変化した場合であっても、これに応じて低減装置変速機460の変速比が変更され、この低減装置変速機460にて回転体30側に伝達される動力を主変速機8の現在の変速比やエンジン回転数、エンジントルクに対応した変速比で変速することができる。この結果、車両用振動低減装置401は、例えば、被駆動側の慣性質量が変動し、パワートレーン3の共振点が大きく変動する場合であっても、これに応じて低減装置変速機460が回転体30側に伝達される動力を変速することから、振動低減装置本体420の慣性質量を調節して、パワートレーン3の共振点を適正に調節することができる。
 また、ECU11は、低減装置変速機460の変速比を制御することで変速装置440の変速比を変更して回転体30の回転を調節し、回転体30への慣性エネルギの蓄積、又は、回転体30からの慣性エネルギの放出を行うこともできる。
 例えば、ECU11は、アクセル操作がOFF状態でエンジン4のスロットルが閉じられ車両2が惰性走行になった場合、あるいは、アクセル操作がOFF状態でブレーキ操作(制動要求操作)がONされて車両2が減速走行になった場合に、低減装置変速機460をアップシフトする。この結果、振動低減装置本体420は、回転体30の回転数が上昇し、これに伴って回転体30に伝達された回転動力をこの回転体30にて慣性エネルギとして蓄積することができる。このとき、車両2は、制動装置12等と協調して回転体30の慣性による回転抵抗(負の回転力)が駆動輪10に作用することで車両2の駆動輪10に制動力が発生し、これにより、車両2が所望の減速度で減速する。この場合、振動低減装置本体420は、低減装置変速機460が無段変速機であり、変速比を連続的に変更することができ、回転体30の回転数を連続的に変化させることができるため、低減装置クラッチ50を一旦解放状態とする必要はない。振動低減装置本体420は、低減装置変速機460の変速比を連続的に変更し回転体30の回転数を連続的に変化させることで、駆動輪10に作用する制動力を連続的に変化させることができる。
 一方、ECU11は、例えば、アクセル操作がON状態でエンジン4のスロットルが開かれ車両2が加速走行になった場合、低減装置変速機460をダウンシフトする。この結果、振動低減装置本体420は、回転体30の回転数が低下し、これに伴って回転体30に蓄積されていた慣性エネルギを回転動力として放出することができる。このとき、車両2は、エンジン4等と協調して回転体30からの回転動力が駆動輪10に作用することで駆動力が発生し、これにより、車両2が加速する。この場合も、振動低減装置本体420は、低減装置クラッチ50を一旦解放状態とする必要はない。振動低減装置本体420は、低減装置変速機460の変速比を連続的に変更し回転体30の回転数を連続的に変化させることで、駆動輪10に作用する駆動力を連続的に変化させることができる。
 したがって、上記のように構成される車両用振動低減装置401は、回転体30を含む振動低減装置本体420にエネルギ(回転体30の慣性運動エネルギ)を蓄積し、必要に応じてエネルギを放出することができ、よって、燃費性能の向上を図ることができる。そして、車両用振動低減装置401は、低減装置変速機460でより細かく無段階に回転体30の回転調節、慣性質量調節が可能である。よって、車両用振動低減装置401は、より状況に応じて詳細に精度よく共振点調節を行うことができると共に、より円滑に回転体30への慣性エネルギの蓄積、回転体30からの慣性エネルギの放出を行うことができエネルギの蓄積、放出の効率を極めて高くすることができる。この結果、車両用振動低減装置401は、さらなる振動の低減と燃費性能の向上を実現することができる。
 ここでさらに、ECU11は、変速装置440の低減装置変速機460を制御し、回転体30の回転を調節して、回転体30への慣性エネルギの蓄積、回転体30からの慣性エネルギの放出を調節し、車両2の加減速度を調節するようにしてもよい。ECU11は、例えば、アクセル操作、ブレーキ操作、スロットル開度(さらに路面状況等を加えてもよい。)に基づいて、低減装置変速機460を制御し慣性エネルギの蓄積、放出を制御し車両2の加減速度を調節するようにしてもよい。この結果、車両用振動低減装置401は、運転者の意思に忠実な加減速走行を実現することができ、運転者に違和感を与えてしまうことを抑制することができ、例えば、ドライバビリティが悪化することを抑制することができる。
 すなわち、ECU11は、ブレーキ操作量(ブレーキペダルの踏み込み量、ブレーキセンサ76が検出するマスタシリンダ圧等)に応じた減速度が発生するように、低減装置変速機460を制御し回転体30の回転を増速制御してエネルギを蓄積し駆動輪10に生じる制動力を調節する。この場合、ECU11は、ブレーキ操作量が大きく、要求される車両減速度(すなわち、要求制動力)が相対的に大きい場合には回転体30の回転の増速度合いを相対的に大きくし生じる制動力を大きくする。ECU11は、ブレーキ操作量が小さく、要求される車両減速度が相対的に小さい場合には、回転体30の回転の増速度合いを相対的に小さくし生じる制動力を小さくする。
 同様に、ECU11は、アクセル操作量(アクセルペダルの踏み込み量、アクセル開度センサ70が検出するアクセル開度等)、あるいは、スロットル開度に応じた加速度が発生するように、低減装置変速機460を制御し回転体30の回転を減速制御してエネルギを放出し駆動輪10に生じる駆動力を調節する。この場合、ECU11は、アクセル操作量、あるいは、スロットル開度が大きく、要求される車両加速度(すなわち、要求駆動力)が相対的に大きい場合には回転体30の回転の減速度合いを相対的に大きくし生じる駆動力を大きくする。ECU11は、アクセル操作量、あるいは、スロットル開度が小さく要求される車両加速度が相対的に小さい場合には、回転体30の回転の減速度合いを相対的に小さくし生じる駆動力を小さくする。
 さらにこの場合、ECU11は、例えば、エンジン4による動力の発生より、回転体30に蓄積した慣性エネルギの放出を優先し、制動装置12による制動力の発生より、回転体30への慣性エネルギの蓄積を優先するようにするとよい。
 つまり、ECU11は、車両2の減速走行時等には、回転体30への慣性エネルギの蓄積を優先的に行って車両2を減速させる。そして、ECU11は、例えば、回転体30の回転数が低減装置変速機460の変速比に応じて実現可能な上限限回転数まで上昇した後に、制動装置12を制御し、制動装置12が発生させる制動力を用いて車両2を減速させる。これにより、この車両用振動低減装置401は、制動装置12による制動によって車両2の運動エネルギが熱エネルギに変換され消費される前に、効果的に車両2の運動エネルギを蓄積することができる。
 また、ECU11は、車両2の加速走行時には、慣性エネルギを蓄積した状態の回転体30からの回転動力を走行用動力として優先的に用いて車両2を加速させる。そして、ECU11は、例えば、回転体30の回転数が共振点調節により振動低減効果が得られる下限回転数まで低下した後に、エンジン4の出力を制御し、エンジン4による動力を走行用動力として用いて車両2を加速させる。これにより、この車両用振動低減装置401は、燃費性能を向上することができる。
 ここでは、ECU11は、例えば図6に例示する制動力マップm1に基づいて、ブレーキ操作量に応じて変速装置440の低減装置変速機460及び制動装置12を制御して車両2の減速度を調節する。制動力マップm1は、横軸がブレーキ操作量、縦軸が制動力を示す。この制動力マップm1は、ブレーキ操作量と、制動力との関係を記述したものである。制動力マップm1は、ブレーキ操作量と制動力との関係が、実車評価等を踏まえて予め設定された上で、ECU11の記憶部に格納されている。この制動力マップm1では、制動力は、ブレーキ操作量が所定操作量aより小さい領域A1ではブレーキ操作量の増加に伴って回転体30への慣性エネルギの蓄積によって徐々に増加するように設定されている。さらに、制動力マップm1では、ブレーキ操作量が所定操作量a以上である領域A2ではブレーキ操作量の増加に伴って制動装置12の作動によって徐々に増加するように設定されている。
 また、ECU11は、例えば図7に例示する駆動力マップm2に基づいて、アクセル操作量、あるいは、スロットル開度に応じて変速装置440の低減装置変速機460及びエンジン4を制御して車両2の加速度を調節する。駆動力マップm2は、横軸がアクセル操作量、あるいは、スロットル開度、縦軸が駆動力を示す。この駆動力マップm2は、アクセル操作量、スロットル開度と、駆動力との関係を記述したものである。駆動力マップm2は、アクセル操作量、スロットル開度と駆動力との関係が、実車評価等を踏まえて予め設定された上で、ECU11の記憶部に格納されている。この駆動力マップm2では、駆動力は、アクセル操作量、スロットル開度が所定操作量b、あるいは所定操作量(開度)bより小さい領域B1ではアクセル操作量、スロットル開度の増加に伴って回転体30からの慣性エネルギの放出によって徐々に増加するように設定されている。さらに、駆動力マップm2では、アクセル操作量、スロットル開度が所定操作量b、あるいは所定操作量(開度)b以上である領域B2ではアクセル操作量、あるいは、スロットル開度の増加に伴ってエンジン4の出力によって徐々に増加するように設定されている。
 なお、本実施形態では、ECU11は、図6、図7に例示する制動力マップm1、駆動力マップm2を用いて制動力、駆動力を調節するものとして説明したが本実施形態はこれに限定されない。ECU11は、例えば、図6、図7に例示する制動力マップm1、駆動力マップm2に相当する数式モデルに基づいて制動力、駆動力を調節するようにしてもよい。以下で説明する種々のマップについても同様である(以下で説明する実施形態でも同様である。)。
 次に、図8のフローチャートを参照してECU11による制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数msないし数十ms毎の制御周期で繰り返し実行される(以下同様。)。
 まず、ECU11は、各種センサによる検出結果に基づいて、車両情報を取得する(ST1)。ECU11は、例えば、アクセル開度センサ70、スロットル開度センサ71、エンジン回転数センサ73、車速センサ72、等による検出結果やトルクコンバータ、主変速機8の動作状態等に基づいて車両情報を取得する。ECU11は、例えば、車両情報として、現在の主変速機8の変速段、スロットル開度(アクセル開度)、エンジン回転数、ロックアップ状態、車速等に関する情報を取得する。車両情報は、この他、ハンドル操舵角や各種スイッチのON・OFF状態等を含んでいてもよい。
 次に、ECU11は、ST1で検出した車両情報に基づいて、NVHマップ(不図示)に基づいて目標制御値を設定し、低減装置変速機460を制御する(ST2)。ここで、目標制御値とは、共振点調節により振動低減効果が得られる回転体30の目標の慣性質量、あるいは、低減装置変速機460の目標の変速比である。NVHマップは、エンジン回転数、エンジントルク、主変速機8の変速段等に応じて変化するパワートレーン3の共振点の数や共振周波数等により定まる振動モードと目標制御値との対応関係を記述したマップであり、実車評価等に基づいて予め設定され、ECU11の記憶部に記憶されている。ECU11は、NVHマップに基づいて、現在のエンジン回転数、エンジントルク、主変速機8の変速段等から目標制御値を設定し、この目標制御値に基づいて低減装置変速機460の変速比を制御する。これにより、ECU11は、低減装置変速機460の変速比が共振点調節により振動低減効果が得られる目標の変速比となり回転体30の慣性質量が目標慣性質量となるように制御することができる。
 次に、ECU11は、種々のセンサの検出結果に応じたアクセル操作量、ブレーキ操作量、スロットル開度、回転数情報等に基づいて回転体30の制御状況を確認し(ST3)、回転体30の慣性質量が目標制御値に応じた所望の範囲内にあるか否かを判定する(ST4)。ECU11は、回転体30の慣性質量が所望の範囲内にないと判定した場合(ST4:No)、ST2に戻って以降の処理を繰り返し実行する。
 ECU11は、回転体30の慣性質量が所望の範囲内にあると判定した場合(ST4:Yes)、種々のセンサの検出結果に応じたブレーキ操作量を取得し(ST5)、カウンタによる計測値Kを0とした上で(ST6)、ブレーキ操作量が0よりも大きいか否かを判定する(ST7)。ECU11は、ブレーキ操作量が0以下であると判定した場合(ST7:No)、ST2に戻って以降の処理を繰り返し実行する。
 ECU11は、ブレーキ操作量が0よりも大きいと判定した場合(ST7:Yes)、例えば、図6に例示した制動力マップm1に基づいて、ブレーキ操作量に応じた制動力が発生するように、低減装置変速機460を制御し回転体30の回転を増速制御してエネルギを蓄積しつつ、車両2の減速度を調節する(ST8)。
 次に、ECU11は、再度、種々のセンサの検出結果に応じたブレーキ操作量を取得し、このブレーキ操作量が0よりも大きいか否かを判定する(ST9)。ECU11は、ブレーキ操作量が0よりも大きいと判定した場合(ST9:Yes)、カウンタによる計測値Kをカウントアップ、すなわち、K=K+1とした上で(ST10)、ST7に戻って以降の処理を繰り返し実行する。
 ECU11は、ブレーキ操作量が0以下であると判定した場合(ST9:No)、種々のセンサの検出結果に応じたスロットル開度を取得し、このスロットル開度が0より大きいか否かを判定する(ST11)。ECU11は、スロットル開度が0以下であると判定した場合(ST11:No)、ST7に戻って以降の処理を繰り返し実行する。
 ECU11は、スロットル開度が0より大きいと判定した場合(ST11:Yes)、カウンタによる計測値Kが予め設定された所定値K0よりも大きいか否かを判定し(ST12)、これにより、回転体30に十分にエネルギが蓄積されているか否かを判定する。ECU11は、カウンタによる計測値Kが所定値K0以下であると判定した場合(ST12:No)、すなわち、回転体30に十分にエネルギが蓄積されていないと判定した場合、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
 ECU11は、カウンタによる計測値Kが所定値K0より大きいと判定した場合(ST12:Yes)、すなわち、回転体30に十分にエネルギが蓄積されていると判定した場合、以下のような制御を実行し、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。すなわち、ECU11は、例えば、図7に例示した駆動力マップm2に基づいて、スロットル開度に応じた駆動力が発生するように、低減装置変速機460を制御し回転体30の回転を減速制御してエネルギを放出しつつ、車両2の加速度を調節する(ST13)。この場合、ECU11は、共振点調節により振動低減効果が得られる下限回転数を限度として回転体30の回転数を低下させる。
 以上で説明した実施形態に係る車両用振動低減装置401は、装置の大型化、重量増加、製造コスト増加等を抑制した上で、振動の低減と燃費性能の向上とを両立することができる。
 なお、以上で説明した低減装置変速機460は、ベルト式の無段変速機であるものとして説明したがこれに限らず、例えば、トロイダル式の無段変速機等のトラクションドライブ式のものであってもよい。また、以上で説明した車両用振動低減装置401は、図9に示すように、低減装置変速機460と同様の形式のベルト式の無段変速機によって構成された主変速機508を搭載した車両2Aに適用されてもよい。この場合、パワートレーン3は、クラッチ6を備えない構成としてもよいし、車両用振動低減装置401は、低減装置クラッチ50を備えず、低減装置回転軸15と入力軸461とが一体となった構成としてもよい。
[実施形態5]
 図10は、実施形態5に係る車両用振動低減装置で用いる振動低減下限回転数マップの一例を示す線図、図11は、実施形態5に係る車両用振動低減装置による減速度パターンの一例を表す線図、図12は、実施形態5に係る車両用振動低減装置における制御の一例を示すフローチャート、図13は、実施形態5に係る車両用振動低減装置における動作の一例を示す線図である。実施形態5に係る車両用振動低減装置は、制御内容の点で実施形態4とは異なる。なお、実施形態5に係る車両用振動低減装置の各構成については、適宜、図5、図9等を参照する。
 本実施形態に係る車両用振動低減装置501(図5、図9等参照)は、共振点調節装置としての機能と走行エネルギ蓄積装置としての機能とを車両2の運転状況の変化に応じて適切に使い分けることで、共振点調節により振動低減効果とエネルギの蓄積による燃費向上効果とをより良好に両立するものである。
 まず、本実施形態のECU11は、変速装置440を制御し、回転体30への慣性エネルギの蓄積前にこの回転体30の回転数(回転速度)を予め設定される振動低減下限回転数(振動低減下限速度)とする。振動低減下限回転数は、共振点調節により振動低減効果が得られる下限回転数(振動低減効果が認められる限界回転数)に相当し、エンジン回転数、エンジントルク、主変速機8の変速段等に応じて変化するパワートレーン3の共振点の数や共振周波数等により定まる振動モードに応じて定まる。ECU11は、例えば、図10に例示する振動低減下限回転数マップm3に基づいて、振動低減下限回転数を設定する。図10に例示する振動低減下限回転数マップm3は、エンジントルク、主変速機8の変速段(第1変速段、第2変速段、第3変速段、・・・)と、振動低減下限回転数の対応関係を記述した3次元マップであり、実車評価等に基づいて予め設定され、ECU11の記憶部に記憶されている。
 ECU11は、振動低減下限回転数マップm3に基づいて、現在のエンジントルク、主変速機8の変速段等から現在の車両2の運転状況に応じた振動低減下限回転数を算出する。そして、ECU11は、現在の回転体30の回転数が振動低減下限回転数に対して余裕がある場合には、低減装置変速機460を制御し回転体30の回転を減速制御してエネルギを放出しつつ、回転体30の回転数を振動低減下限回転数に収束させる。ECU11は、車両2の減速走行の前、例えば、加速走行時、定常走行時等に、現在の回転体30の回転数が振動低減下限回転数に対して余裕がある場合には、この制御をこまめに行って、エネルギを放出し車両2を加速させつつ、できる限り回転体30の回転数を振動低減下限回転数まで低下させ、回転体30の慣性質量を低減しておくとよい。
 上記のように、車両用振動低減装置501は、例えば、車両2の減速走行前に回転体30の回転数を振動低減下限回転数まで低下させておくことで、回転体30における慣性エネルギの蓄積容量を十分に確保することができる。言い換えれば、本実施形態の車両用振動低減装置501は、回転体30の回転数を振動低減下限回転数とすることで、振動低減効果を確保しつつ、回転体30の見掛け上の慣性質量が相対的に小さく回転体30に慣性エネルギがほぼ蓄積されていない状態とすることできる。この結果、ECU11は、車両2が減速走行等になると、即座に低減装置変速機460を制御し回転体30の回転を増速制御することで、回転体30へのエネルギの蓄積をすぐに開始することができる。この結果、車両用振動低減装置501は、回転体30に車両2の運動エネルギを効果的に回収し、より多くのエネルギを蓄積させることができ、より効率的にエネルギの蓄積、放出を行うことができ、さらに燃費性能を向上することができる。
 また、本実施形態のECU11は、第2制御装置としても機能し、すなわち、回転体30への慣性エネルギの蓄積中、例えば、アクセル操作、ブレーキ操作がともにOFFである場合等に、エンジン4及び動力伝達装置5を制御し、回転体30による慣性エネルギの蓄積前と比較して、エンジン4及び動力伝達装置5における回転抵抗、いわゆるフリクションを相対的に低下させる制御を実行するとよい。
 ここで、本実施形態のECU11は、車両2の走行中にエンジン4、クラッチ6、主変速機8等を制御して種々の走行状態を実現することができる。ECU11は、例えば、アクセル操作OFF(スロットル開度が0)、ブレーキ操作OFFでの惰性(減速)走行時に、エンジン4、クラッチ6、主変速機8等を制御することで、FC走行、FC弁停止走行、フリーランS&S(ストップ&スタート)走行、N(ニュートラル)惰行等を実現することができる。FC走行は、エンジン4が作動している状態でいわゆるフューエルカット(燃料供給カット)を行って燃料消費を抑制した走行状態である。FC弁停止走行は、エンジン4が作動している状態でフューエルカットを行いかつ吸気弁、排気弁の開閉動作を停止して燃料消費を抑制すると共にポンピングロスを低減した走行状態である。フリーランS&S走行は、エンジン4の作動を停止した状態(走行用動力を出力しない状態)でクラッチ6を解放状態としエンジン4を動力伝達装置5から切り離して燃料消費を抑制すると共に走行抵抗を抑制した走行状態である。N惰行は、エンジン4をアイドリング状態とし主変速機8をニュートラル状態として燃料消費を抑制すると共に走行抵抗を抑制した走行状態である。車両2は、例えば、フリーランS&S走行やN惰行では、エンジン4に対する燃料の供給を抑制することによる燃費向上効果に加えて、走行抵抗に起因する車両2の運動エネルギの損失を極力抑えることによる燃費向上効果も実現することができる。
 この場合の上記各走行状態における車両2の減速度は、例えば、図11のように表すことができる。図11中、実線L1は、FC走行時の車両2の車速と減速度との関係、点線F2は、FC弁停止走行時の車両2の車速と減速度との関係、点線L3はフリーランS&S走行時及びN惰行時の車両2の車速と減速度との関係を表している。
 ECU11は、回転体30への慣性エネルギの蓄積中に、エンジン4及び動力伝達装置5を制御し、車両2の走行状態をフリーランS&S走行、あるいは、N惰行とすることでエンジン4及び動力伝達装置5のフリクションを相対的に低下させることができる。この結果、車両用振動低減装置501は、回転体30への慣性エネルギの蓄積中に、車両2のパワートレーン3の走行抵抗に起因する車両2の運動エネルギの損失を極力抑えた状態とすることができるので、その分、回転体30に車両2の運動エネルギをより効果的に回収し、より多くのエネルギを蓄積させることができる。よって、車両用振動低減装置501は、エネルギ回収効率を高めることができ、さらに燃費性能を向上することができる。
 このとき、ECU11は、例えば、図11で例示したいずれかの減速度パターンに基づいて、低減装置変速機460を制御し回転体30の回転を増速制御してエネルギを蓄積しつつ車両2の減速度を調節するとよい。ECU11は、例えば、FC走行時の車両2の車速と減速度との関係(実線L1)に基づいて、低減装置変速機460を制御し、車両2の減速度を調節することで、例えば、エンジンブレーキが作用した際の減速度と同等の減速度で車両2を減速させることができる。これにより、車両用振動低減装置501は、運転者に違和感を与えてしまうことを抑制することができる。これに限らず、ECU11は、例えば、運転者によるアクセル操作やブレーキ操作の操作状況、操作タイミング、操作量、頻度分布等に応じて運転者の意図をパターン認識しこれに基づいて推定される運転の傾向、運転傾向を運転者の任意で選択するための運転モード選択スイッチの状態等に応じて、ここで適用する減速度パターンを設定してもよい。つまり、ECU11は、車両2の運転の傾向に応じて低減装置変速機460を制御し、回転体30の回転を調節するようにしてもよい。この場合、低減装置変速機460は、運転者の特性を加味して運転者の運転の傾向に沿った走行フィーリングを実現することができる。
 次に、図12のフローチャートを参照してECU11による制御の一例を説明する。
 まず、ECU11は、各種センサによる検出結果に基づいて、車両情報を取得する(ST21)。
 次に、ECU11は、ST21で検出した車両情報に基づいて、振動低減下限回転数マップm3に基づいて振動低減下限回転数を設定し、低減装置変速機460を制御する(ST22)。ECU11は、振動低減下限回転数マップm3に基づいて、現在のエンジントルク、主変速機8の変速段等から現在の車両2の運転状況に応じた振動低減下限回転数を算出する。そして、ECU11は、低減装置変速機460を制御し回転体30の回転を減速制御してエネルギを放出しつつ、回転体30の回転数を振動低減下限回転数に収束させる。
 次に、ECU11は、種々のセンサの検出結果に応じたアクセル操作量、ブレーキ操作量、スロットル開度、回転数情報等に基づいて回転体30の制御状況を確認し(ST23)、現在の回転体30の回転数が振動低減下限回転数に対して余裕があるか否かを判定する(ST24)。ECU11は、回転体30の回転数が振動低減下限回転数に対して余裕があると判定した場合(ST24:Yes)、ST22に戻って以降の処理を繰り返し実行する。
 ECU11は、回転体30の回転数が振動低減下限回転数に対して余裕がないと判定した場合(ST24:No)、すなわち、回転体30の回転数が振動低減下限回転数まで低下したと判定した場合、種々のセンサの検出結果に応じたスロットル開度を取得し、このスロットル開度が0であるか否かを判定する(ST25)。ECU11は、スロットル開度が0ではないと判定した場合(ST25:No)、ST22に戻って以降の処理を繰り返し実行する。
 ECU11は、スロットル開度が0であると判定した場合(ST25:Yes)、エンジン4及び動力伝達装置5を制御し、車両2の走行状態をフリーランS&S走行、あるいは、N惰行とすることでパワートレーン3のフリクション(エンジンフリクション、駆動系フリクション等)を相対的に低下させる。そして、ECU11は、推定される運転の傾向や運転モード選択スイッチの状態等に応じた減速度パターン(図11参照)に基づいて、低減装置変速機460を制御し回転体30の回転を増速制御してエネルギを蓄積しつつ、車両2の減速度を調節する(ST26)。
 そして、ECU11は、再度、種々のセンサの検出結果に応じたスロットル開度を取得し、このスロットル開度が0であるか否かを判定する(ST27)。ECU11は、スロットル開度が0であると判定した場合(ST27:Yes)、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
 ECU11は、スロットル開度が0でないと判定した場合(ST27:No)、例えば、図7に例示した駆動力マップm2に基づいて、スロットル開度に応じた駆動力が発生するように、低減装置変速機460を制御し回転体30の回転を減速制御してエネルギを放出しつつ、車両2の加速度を調節し(ST28)、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
 なお、本実施形態のECU11は、上記で説明したような運転の傾向、運転モード選択スイッチの状態等に応じて、低減装置変速機460を制御し、車両2の加速度を調節するようにしてもよい。ここでは、ECU11は、回転体30への慣性エネルギの蓄積前にこの回転体30の回転数を振動低減下限回転数とする制御と、低減装置変速機460を制御し、回転体30の回転を調節し、エネルギの蓄積、放出を行う制御とを、車両2の運転の傾向に応じて適切に組み合わせる。これにより、ECU11は、運転者の運転の傾向に沿った走行フィーリングを実現すると共にエネルギ回収効率を極めて高くすることができる。
 ここで、図13を参照して車両用振動低減装置501における動作の一例を説明する。図13は、エンジン回転数(横軸)とパワートレーン3の振動(NVH)レベル(縦軸)との関係の一例を表している。パワートレーン3の振動レベルは、エンジン回転数とエンジントルクとに応じて変動し、典型的にはエンジントルクの増加に伴って大きくなる傾向にある。
 例えば、車両用振動低減装置501は、現在の動作点が振動レベルL21の点P1にある状態から、アクセル操作がなされ車両2が加速する状態に移行すると、エンジントルクの増大に伴って振動レベルL21が例えば振動レベルL22に上昇する。このとき、ECU11は、すぐに低減装置変速機460を制御し回転体30の回転を増速制御して回転体30の慣性質量を増加させるのではなく、運転者によるアクセル操作やブレーキ操作の操作状況、操作タイミング、操作量、頻度分布等に応じて運転者の意図をパターン認識しこれに基づいて推定される運転の傾向を踏まえて、次にエンジントルクが低下し車速の増加が落ち着きほぼ一定となると予測できる定常点P2を推定する。
 そして、ECU11は、この次の定常点P2にて共振点調節により振動低減効果が得られる振動低減下限回転数を算出し、現在の回転体30の回転数が振動低減下限回転数に対して余裕がある場合には、低減装置変速機460を制御し回転体30の回転を減速制御して回転体30の回転数を振動低減下限回転数に収束させる。これにより、車両用振動低減装置501は、運転者のアクセル操作に応じた加速要求に対して、回転体30の回転を増速制御してエネルギを蓄積するのではなく、回転体30の回転を減速制御してエネルギを放出することができる。よって、車両用振動低減装置501は、この加速要求に対して、車両2に回転体30の増速による制動力が作用することを抑制することができ、むしろ、回転体30の減速による駆動力を作用することができるので、車両2の加速を良好にアシストすることができる。
 そして、車両用振動低減装置501は、実際に車両2の車速がほぼ一定となり定常状態となると、エンジン回転数が一定でもエンジントルクが低下するので、これに伴って振動レベルL22が例えば振動レベルL21に低下する。これにより、車両用振動低減装置501は、振動レベルL21の点P3での振動低減下限回転数に対して、定常点P2での振動低減下限回転数に合わせられていた現在の回転体30の回転数が多少余裕のある状態となる。
 そして、車両用振動低減装置501は、ブレーキ操作がなされると、スロットル開度が閉じられエンジントルクが低下することで、振動レベルL21が例えば振動レベルL23に低下し、車両2が減速する。この場合、ECU11は、例えば、振動レベルL23上の点P4にて共振点調節により振動低減効果が得られる振動低減下限回転数を算出し、低減装置変速機460を制御し回転体30の回転を増速制御して回転体30の回転数を振動低減下限回転数まで上昇させる。これにより、車両用振動低減装置501は、回転体30の慣性質量を増加させ共振点を調節し振動を低減すると共に、回転体30にエネルギを蓄積することができる。このとき、車両用振動低減装置501は、車両2に回転体30の増速による制動力が作用することで減速をアシストすることができる。この場合、ECU11は、上記で説明したように、エンジン4及び動力伝達装置5を制御し、車両2の走行状態をフリーランS&S走行、あるいは、N惰行とすることでパワートレーン3のフリクションを相対的に低下させると共に、運転の傾向等に応じた減速度パターンに基づいて、低減装置変速機460を制御し回転体30の回転を増速制御して車両2の減速度を調節するようにしてもよい。
 その後、車両用振動低減装置501は、アクセル操作がなされ車両2が再加速する状態に移行すると、この状態では回転体30に十分にエネルギが蓄えられているので、低減装置変速機460を制御し回転体30の回転を減速制御してエネルギを放出することで、十分な加速アシストを得ることができると共に過渡状態における振動低減も満足させることができる(例えば、点P4から点P2へ移行する。)。
 この結果、車両用振動低減装置501は、運転者の運転の傾向に沿った走行フィーリングを実現すると共にエネルギ回収効率を極めて高くすることができ、さらに燃費性能を向上することができる。
 以上で説明した実施形態に係る車両用振動低減装置501は、装置の大型化、重量増加、製造コスト増加等を抑制した上で、振動の低減と燃費性能の向上とを両立することができる。
[実施形態6]
 図14は、実施形態6に係る車両用振動低減装置における動作の一例を示す線図、図15は、実施形態6に係る車両用振動低減装置における制御の一例を示す線図、図16は、実施形態6に係る車両用振動低減装置における制御の一例を示すフローチャート、図17は、実施形態6に係る車両用振動低減装置におけるすり替え制御の一例を示す線図、図18は、実施形態6に係る車両用振動低減装置におけるすり替え制御の一例を示すフローチャートである。実施形態6に係る車両用振動低減装置は、さらにすり替え制御を行う点で実施形態5とは異なる。なお、実施形態6に係る車両用振動低減装置の各構成については、適宜、図5、図9等を参照する。また、図14は、横軸を時間軸、縦軸をトルクとしている。図15は、横軸をアクセル操作量(スロットル開度)、ブレーキ操作量、縦軸をトルクとしている。図17は、横軸を時間軸、縦軸をトルクとしている。
 本実施形態に係る車両用振動低減装置601(図5、図9等参照)のECU11は、上述したように、エンジン4による動力の発生より、回転体30に蓄積した慣性エネルギの放出を優先し、制動装置12による制動力の発生より、回転体30への慣性エネルギの蓄積を優先する(図6、図7等参照)。例えば、ECU11は、図14に示すように、車両2の加速走行時には、アクセル操作量、スロットル開度等に応じた要求出力L31に対して、慣性エネルギを蓄積した状態の回転体30からの回転動力を走行用動力として優先的に用いて車両2を加速させる。そして、ECU11は、例えば、回転体30の回転数が振動低減下限回転数まで低下した後に、エンジン出力L32を制御し、エンジン4による動力を走行用動力として用いて車両2を加速させる。これにより、この車両用振動低減装置601は、図14の領域Tに相当する分、燃費性能を向上することができる。
 より詳細には、ECU11は、例えば、図15に示すようにして、変速装置440の低減装置変速機460を制御し、回転体30の回転を調節して、回転体30への慣性エネルギの蓄積、回転体30からの慣性エネルギの放出を調節し、駆動輪10に生じるトルクを調節して車両2の加減速度を調節する。
 ここで、以下の説明では、エンジン4からのエンジントルク(出力トルク)を「Te」、エンジン4からの出力回転角速度を「ωe」、回転体30の回転速度変化により発生する回転体トルクを「Ti」、回転体30の回転速度変化により発生する最大回転体トルクを「Tim」、回転体30の慣性質量(見掛け上の慣性質量も含む)を「If0」、回転体30の回転体回転角速度を「ω」、回転体30と変速機入力軸13とをつなぐ変速装置440の変速比(増速機41、低減装置変速機460のトータルの変速比)を「Gi」、変速機入力軸13から駆動輪10までのトータルの変速比を「Gt」、制動装置12による制動トルクを「Tkb」として説明する。この場合、駆動輪10に生じる車両駆動トルク「Tc」、車両制動トルク「Tb」は、それぞれ下記の数式(2)、数式(3)で表すことができる。また、上記回転体トルク「Ti」は、下記の数式(4)で表すことができる。

 Tc=Gt×(Te+Tw) ・・・ (2)

 Tb=Tkb+Gt×(Te+Tw) ・・・ (3)

 Ti=If0×(dω/dt) ・・・ (4)
 上記の数式(2)、数式(3)において、「Tw」は、回転体30の回転状態に応じて振動低減装置本体420が変速機入力軸13に発生させる蓄積装置トルクである。このトルクTw及び回転体30の回転状態に応じて振動低減装置本体420が変速機入力軸13に発生させる最大蓄積装置トルク「Twm」は、それぞれ下記の数式(5)、数式(6)によって表すことができる。

 Tw=Ti/Gi ・・・ (5)

 Twm=Tim/Gi ・・・ (6)
 そして、ECU11は、図15において操作量S1、要求されるトルクT1で示すように、アクセル操作量(スロットル開度)が小さく、要求される車両駆動トルクが相対的に小さい場合、すなわち、緩加速のときには、以下のように制御する。すなわち、ECU11は、低減装置変速機460を制御し回転体30の回転を調節することができる場合、要求されるトルクT1の絶対値が最大蓄積装置トルクTwm(正トルク)の絶対値より小さければ、蓄積装置トルクTwが要求されるトルクT1に応じた大きさとなるように、変速装置440の低減装置変速機460を制御し、回転体30の回転を調節する。ECU11は、ブレーキ操作量が小さく、要求される車両駆動トルクが相対的に小さい場合、すなわち、緩減速のときもこれとほぼ同様に制御する。すなわち、ECU11は、低減装置変速機460を制御し回転体30の回転を調節することができる場合、要求されるトルクT1の絶対値が最大蓄積装置トルクTwm(負トルク)の絶対値より小さければ、蓄積装置トルク「Tw」が要求されるトルクT1に応じた大きさとなるように、変速装置440の低減装置変速機460を制御し、回転体30の回転を調節する。この場合、車両駆動トルクTc、車両制動トルクTbは、それぞれTc=Gt・Tw、Tb=Gt・Twとなる。
 ECU11は、図15において操作量S2、要求されるトルクT2、あるいは、操作量S3、要求されるトルクT3で示すように、アクセル操作量(スロットル開度)が中程度、あるいは相対的に大きく、要求される車両駆動トルクが中程度、あるいは相対的に大きい場合、すなわち、中加速、あるいは、急加速のときには、以下のように制御する。すなわち、ECU11は、低減装置変速機460を制御し回転体30の回転を調節することができる場合、要求されるトルクT2、T3の絶対値が最大蓄積装置トルクTwmの絶対値より大きければ、蓄積装置トルクTwが最大蓄積装置トルクTwm(正トルク)となるように、変速装置440の低減装置変速機460を制御し、回転体30の回転を調節すると共に、エンジン4を制御しエンジントルクTeを調節する。ECU11は、ブレーキ操作量が中程度、あるいは相対的に大きく、要求される車両制動トルクが中程度、あるいは相対的に大きい場合、すなわち、中減速、あるいは、急減速のときもこれとほぼ同様に制御する。すなわち、ECU11は、低減装置変速機460を制御し回転体30の回転を調節することができる場合、要求されるトルクT2、T3の絶対値が最大蓄積装置トルクTwmの絶対値より大きければ、蓄積装置トルクTwが最大蓄積装置トルクTwm(負トルク)となるように、変速装置440の低減装置変速機460を制御し、回転体30の回転を調節すると共に、エンジン4、制動装置12を制御しエンジントルクTe、制動装置12による制動トルクTkbを調節する。この場合、車両駆動トルクTc、車両制動トルクTbは、それぞれTc=Gt・(Te+Twm)、Tb=Tkb+Gt・(Te+Twm)となる。
 ECU11は、加速のときに低減装置変速機460を制御し回転体30の回転を調節することができない場合にはエンジン4からのエンジントルクTeが要求されるトルクT1、T2、T3に応じた大きさとなるようにエンジン4を制御する。同様に、ECU11は、減速のときに低減装置変速機460を制御し回転体30の回転を調節することができない場合にはエンジン4からのエンジントルクTeと制動装置12による制動トルクTkbとの合計が要求されるトルクT1、T2、T3に応じた大きさとなるようにエンジン4、制動装置12を制御する。この場合、車両駆動トルクTc、車両制動トルクTbは、それぞれTc=Gt・Te、Tb=Tkb+Gt・Teとなる。
 なお、上記の場合、ECU11は、運転傾向等に応じて推定される次の定常状態の際に、回転体30の回転数が振動低減下限回転数以下とならない範囲で、蓄積装置トルクTwを調節するようにする。ECU11は、蓄積装置トルクTwがこの範囲を超える場合には回転体30の回転を調節することによる車両2の加減速度の調節を行わずに、エンジン4、制動装置12を制御しエンジントルクTe、制動装置12による制動トルクTkbを調節することで車両2の加減速度の調節を行うようにする。
 次に、図16のフローチャートを参照してECU11による制御の一例を説明する。
 まず、ECU11は、各種センサによる検出結果に基づいて、車両情報を取得する(ST31)。
 次に、ECU11は、種々のセンサの検出結果に応じたスロットル開度を取得し、このスロットル開度が0より大きいか否かを判定する(ST32)。
 ECU11は、スロットル開度が0より大きいと判定した場合(ST32:Yes)、現在のスロットル開度(あるいはアクセル操作量)、エンジン回転数等に基づいて、要求される車両駆動トルクTcを決定する(ST33)。
 次に、ECU11は、種々のセンサの検出結果に応じたエンジン4からの出力回転角速度ωe、回転体回転角速度ωに基づいて、[ωe+α]が[ω/Gi]より小さいか否か(ωe+α<ω/Gi)を判定する(ST34)。ここで、αは制御周期等を考慮した余裕角速度であり、ECU11の制御周期等に応じて適宜予め設定される。ECU11は、[ωe+α]が[ω/Gi]より小さいか否かを判定することで、現在の状態が変速機入力軸13の回転速度と回転体30の回転速度との関係において回転体30から変速機入力軸13にエネルギを放出できる状態にあるか否かを判定することができる。
 ECU11は、[ωe+α]が[ω/Gi]より小さいと判定した場合(ST34:Yes)、すなわち、回転体30の回転速度が変速機入力軸13の回転速度より速く回転体30から変速機入力軸13にエネルギを放出できる状態にあると判定した場合、以下の判定を行う。すなわち、ECU11は、要求される車両駆動トルクTc、最大蓄積装置トルクTwm、変速機入力軸13から駆動輪10までのトータルの変速比Gtに基づいて、[Tc]が[Gt・Twm(正トルク)]より大きいか否か(Tc>Gt・Twm)を判定する(ST35)。
 ECU11は、[Tc]が[Gt・Twm(正トルク)]より大きいと判定した場合(ST35:Yes)、[Tc=Gt・(Te+Twm)]となるように、変速装置440の低減装置変速機460、エンジン4を制御し(ST36)、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
 ECU11は、ST35にて、[Tc]が[Gt・Twm(正トルク)]以下であると判定した場合(ST35:No)、[Tc=Gt・Tw]となるように変速装置440の低減装置変速機460を制御し(ST37)、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
 ECU11は、ST34にて、[ωe+α]が[ω/Gi]以上であると判定した場合(ST34:No)、すなわち、回転体30の回転速度が変速機入力軸13の回転速度より遅く回転体30から変速機入力軸13にエネルギを放出できる状態にないと判定した場合、[Tc=Gt・Te]となるようにエンジン4を制御し(ST38)、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
 ECU11は、ST32にて、スロットル開度が0以下であると判定した場合(ST32:No)、種々のセンサの検出結果に応じたブレーキ操作量を取得し、このブレーキ操作量に基づいてブレーキ信号がONであるか否か、すなわち、ブレーキ操作がONであるか否かを判定する(ST39)。
 ECU11は、ブレーキ信号がONであると判定した場合(ST39:Yes)、すなわち、ブレーキ操作がONである場合、現在のブレーキ操作量に基づいて、要求される車両制動トルクTbを決定する(ST40)。
 次に、ECU11は、種々のセンサの検出結果に応じたエンジン4からの出力回転角速度ωe、回転体回転角速度ωに基づいて、[ωe-β]が[ω/Gi]より大きいか否か(ωe-β>ω/Gi)を判定する(ST41)。ここで、βは上記で説明したαと同様に制御周期等を考慮した余裕角速度であり、ECU11の制御周期等に応じて適宜予め設定される。ECU11は、[ωe-β]が[ω/Gi]より大きいか否かを判定することで、現在の状態が変速機入力軸13の回転速度と回転体30の回転速度との関係において変速機入力軸13から回転体30にエネルギを蓄積できる状態にあるか否かを判定することができる。なお、ECU11は、[ωe-β]が[ω/Gi]より大きいか否かの判定にかえて、[Gt・ωk-β]が[ω/Gi]より大きいか否かを判定してもよい。この場合、「ωk」は車軸(ドライブシャフト)回転角速度を表している。
 ECU11は、[ωe-β]が[ω/Gi]より大きいと判定した場合(ST41:Yes)、すなわち、回転体30の回転速度が変速機入力軸13の回転速度より遅く変速機入力軸13から回転体30にエネルギを蓄積できる状態にあると判定した場合、以下の判定を行う。すなわち、ECU11は、要求される車両制動トルクTb、最大蓄積装置トルクTwm、変速機入力軸13から駆動輪10までのトータルの変速比Gtに基づいて、[Tb]の絶対値が[Gt・Twm(負トルク)]の絶対値より大きいか否か(Tb>Gt・Twm)を判定する(ST42)。
 ECU11は、[Tb]の絶対値が[Gt・Twm(負トルク)]の絶対値より大きいと判定した場合(ST42:Yes)、[Tb=Tkb+Gt・(Te+Twm)]となるように、変速装置440の低減装置変速機460、エンジン4、制動装置12を制御し(ST43)、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
 ECU11は、ST42にて、[Tb]の絶対値が[Gt・Twm(負トルク)]の絶対値以下であると判定した場合(ST42:No)、[Tb=Gt・Tw]となるように変速装置440の低減装置変速機460を制御し(ST44)、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
 ECU11は、ST41にて、[ωe-β]が[ω/Gi]以下であると判定した場合(ST41:No)、すなわち、回転体30の回転速度が変速機入力軸13の回転速度より速く変速機入力軸13から回転体30にエネルギを蓄積できる状態にないと判定した場合、[Tb=Tkb+Gt・Teと]となるようにエンジン4、制動装置12を制御し(ST45)、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
 ECU11は、ST39にて、ブレーキ信号がONでないと判定した場合(ST39:No)、すなわち、ブレーキ操作がOFFである場合、いわゆるコースト(惰性)走行制御を実行する(ST46)。ECU11は、例えば、エンジン4、クラッチ6、主変速機8等を制御することで、フリーランS&S(ストップ&スタート)走行、あるいは、N(ニュートラル)惰行等を実行する。
 そして、ECU11は、上記で説明したような運転の傾向、運転モード選択スイッチの状態等に応じて、減速度パターン(図11等参照)を選択する(ST47)。
 その後、ECU11は、選択した減速度パターンに基づいて、ST41からST45で説明した制動制御と同様の制御、場合によってはST34からST38で説明した駆動制御と同様の制御を実行し(ST48)、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
 そして、本実施形態のECU11は、上記で説明したように、回転体30に蓄積した慣性エネルギを放出する際に変速装置440及びエンジン4を制御し回転体30からの慣性エネルギの放出により発生するトルクとエンジン4が発生させるトルクとを徐々にすり替えるようにするとよい。同様に、ECU11は、上記で説明したように、回転体30へ慣性エネルギを蓄積する際に変速装置440及び制動装置12を制御し回転体30への慣性エネルギの蓄積により発生するトルクと制動装置12が発生させるトルクとを徐々にすり替えるようにするとよい。これにより、車両用振動低減装置601は、切り替え時のショック等を抑制することができ、さらに良好な走行フィーリングを実現することができる。
 以下では、回転体30からの慣性エネルギの放出により発生するトルクとエンジン4が発生させるトルクとを徐々にすり替えるすり替え制御を例として説明する。回転体30への慣性エネルギの蓄積により発生するトルクと制動装置12が発生させるトルクとを徐々にすり替えるすり替え制御は、これとほぼ同様の制御となるので詳細な説明を省略する。
 ECU11は、図17に例示するように、アクセル操作量(スロットル開度)に応じた要求トルク(上記の要求される車両駆動トルクTcに応じたトルク)L41に対して、低減装置変速機460を制御し回転体30の回転を減速制御してエネルギを放出し、この回転体30からの慣性エネルギの放出により慣性質量発生トルク(上記の回転体トルクTiに応じたトルク)L42を発生させる。このとき、ECU11は、エンジン4を制御し、要求トルクL41に対して慣性質量発生トルクL42の最大回転体トルクTimでは不足する分をエンジントルク(上記のエンジントルクTeに応じたトルク)L43で補って合計のトルクL44を要求トルクL41とする。
 そして、ECU11は、時刻t1にて、回転体30におけるエネルギの蓄積量の減少に応じて、エネルギの放出に伴った回転体30の回転数の低下に応じて慣性質量発生トルクL42が徐々に減少してきたら、これに伴ってエンジン4を制御してエンジントルクL43を徐々に増加させる。このとき、ECU11は、慣性質量発生トルクL42の単位時間当たりの変化量(減少量)と同等かそれよりも相対的に少ない単位時間当たりの変化量(増加量)でエンジントルクL43を徐々に増加させることが好ましい。ECU11は、時刻t2にて、慣性質量発生トルクL42が0になると、エンジントルクL43で要求トルクL41のすべてをまかなえるようにエンジン4を制御する。この結果、ECU11は、要求トルクL41を合計のトルクL44でまかないつつ回転体30からの慣性エネルギの放出により発生するトルクとエンジン4が発生させるトルクとを徐々にすり替えることができる。
 ここで、慣性質量発生エネルギQi、すなわち、慣性質量発生トルクL42を発生させる回転体30の慣性エネルギは、下記の数式(7)で表すことができる。

 Qi=(1/2)・If0・(ωs2-ωmin2) ・・・ (7)
 上記の数式(7)において、「If0」は回転体30の慣性質量(見掛け上の慣性質量も含む)、「ωs」はエネルギ放出時の回転体30の初期角速度、「ωmin」は共振点調節により振動低減効果が得られる振動低減下限回転数に応じた回転体30の振動低減下限角速度を表している。
 また、慣性質量発生エネルギQiは、下記の数式(8)で表すこともできる。

 Qi=∫Tim・ω・dt+(1/2)・∫Tim・ω・dt ・・・ (8)
 上記の数式(8)において、「Tim」は回転体30の回転速度変化により発生する最大回転体トルク、「ω」は回転体30の回転体回転角速度を表している。また、上記の数式(8)において、第一項は0からt1(図17に示す回転体30の回転数の低下開始時刻)までの積分、第二項はt1からt2(図17に示す回転体30からのエネルギ放出終了時刻)までの積分を表している。
 次に、図18のフローチャートを参照してECU11によるすり替え制御の一例を説明する。
 まず、ECU11は、各種センサによる検出結果に基づいて、車両情報を取得する(ST51)。
 次に、ECU11は、現在のスロットル開度(あるいはアクセル操作量)、エンジン回転数等に基づいて、要求される車両駆動トルクTcを求める(ST52)。
 次に、ECU11は、種々のセンサの検出結果に応じた回転体30の慣性質量If0、初期角速度ωs、振動低減下限角速度ωminに基づいて、数式(7)を用いて慣性質量発生エネルギQiを算出する(ST53)。
 次に、ECU11は、要求される車両駆動トルクTc、最大蓄積装置トルクTwm、変速機入力軸13から駆動輪10までのトータルの変速比Gtに基づいて、[Tc]が[Gt・Twm(正トルク)]より大きいか否か(Tc>Gt・Twm)を判定する(ST54)。
 ECU11は、[Tc]が[Gt・Twm(正トルク)]より大きいと判定した場合(ST54:Yes)、数式(8)において[Tim=Twm]とした数式と、ST53で算出した慣性質量発生エネルギQiに基づいて、回転数低下開始時刻t1、エネルギ放出終了時刻t2を算出する(ST55)。
 次に、ECU11は、時間tの計測を開始し(ST56)、時間tが[0<t<t1]を満たすか否かを判定する(ST57)。
 ECU11は、時間tが[0<t<t1]を満たすと判定した場合(ST57:Yes)、変速装置440の低減装置変速機460、エンジン4を制御して、エンジントルクTeが[Te=(Tc/Gt)-Twm]、蓄積装置トルクTwが[Tw=Twm]となるように制御する(ST58)。
 そして、ECU11は、各種センサによる検出結果に基づいて車両情報を確認し、種々の手法によりこのすり替え制御のループを抜け出す必要があるか否かを判定する(ST59)。ECU11は、すり替え制御のループを抜け出す必要があると判定した場合(ST59:Yes)、このすり替え制御を終了し、必要がないと判定した場合(ST59:No)、ST54に戻って以降の制御を繰り返し実行する。
 ECU11は、ST57にて時間tが[0<t<t1]を満たさないと判定した場合(ST57:No)、時間tが[t1<t<t1+t2]を満たすか否かを判定する(ST60)。
 ECU11は、時間tが[t1<t<t1+t2]を満たすと判定した場合(ST60:Yes)、変速装置440の低減装置変速機460、エンジン4を制御して、エンジントルクTeが[Te=(Tc/Gt)+Twm・(t-t1)/t2]、蓄積装置トルクTwが[Tw=Twm・(1-(t-t1)/t2]となるように制御し(ST61)、ST59に移行する。
 ECU11は、ST60にて、時間tが[t1<t<t1+t2]を満たさないと判定した場合(ST60:No)、エンジン4を制御して、エンジントルクTeが[Te=(Tc/Gt)]となるように制御し(ST62)、ST59に移行する。
 ECU11は、ST54にて、[Tc]が[Gt・Twm(正トルク)]以下であると判定した場合(ST54:No)、数式(8)において[Tim=現在のTw]とした数式と、ST53で算出した慣性質量発生エネルギQiに基づいて、回転数低下開始時刻t1、エネルギ放出終了時刻t2を算出する(ST63)。
 次に、ECU11は、時間tの計測を開始し(ST64)、時間tが[0<t<t1]を満たすか否かを判定する(ST65)。
 ECU11は、時間tが[0<t<t1]を満たすと判定した場合(ST65:Yes)、変速装置440の低減装置変速機460を制御し、エンジン4を制御して、エンジントルクTeが[Te=0]、蓄積装置トルクTwが[Tw=Tc]となるように制御し(ST66)、ST59に移行する。
 ECU11は、ST65にて時間tが[0<t<t1]を満たさないと判定した場合(ST65:No)、時間tが[t1<t<t1+t2]を満たすか否かを判定する(ST67)。
 ECU11は、時間tが[t1<t<t1+t2]を満たすと判定した場合(ST67:Yes)、変速装置440の低減装置変速機460、エンジン4を制御して、エンジントルクTeが[Te=(Tc/Gt)+Tw・(t-t1)/t2]、蓄積装置トルクTwが[Tw=Tw・(1-(t-t1)/t2]となるように制御し(ST68)、ST59に移行する。
 ECU11は、ST67にて、時間tが[t1<t<t1+t2]を満たさないと判定した場合(ST67:No)、エンジン4を制御して、エンジントルクTeが[Te=(Tc/Gt)]となるように制御し(ST69)、ST59に移行する。
 以上で説明した実施形態に係る車両用振動低減装置601は、装置の大型化、重量増加、製造コスト増加等を抑制した上で、振動の低減と燃費性能の向上とを両立することができる。
[実施形態7]
 図19は、実施形態7に係る車両用振動低減装置におけるエネルギ収支中央値の一例について説明する線図、図20は、実施形態7に係る車両用振動低減装置における制御の一例を示すフローチャート、図21は、実施形態7に係る車両用振動低減装置における動作の一例を説明する線図、図22は、実施形態7に係る車両用振動低減装置を適用した車両の車両挙動の一例を説明する線図である。実施形態7に係る車両用振動低減装置は、さらにエネルギ収支中央値に基づいた制御を行う点で実施形態6とは異なる。なお、実施形態7に係る車両用振動低減装置の各構成については、適宜、図5、図9等を参照する。また、図21は、横軸を時間軸、縦軸を車速としている。図22は、横軸を車速、縦軸を車両加減速度としている。
 本実施形態に係る車両用振動低減装置701(図5、図9等参照)のECU11は、変速装置440を制御し、車両2の走行状態に応じたエネルギ収支中央値を基準として、回転体30の回転を調節する。ECU11は、車両2の運転の傾向等から車両2の走行状態を推定し、推定した車両2の走行状態において、回転体30でのエネルギ(蓄積、放出)収支の中央値となる回転数を基準として、回転体30の回転を調節し、エネルギの蓄積、放出を調節する。ECU11は、車両2の運転の傾向に基づいた回転体30のエネルギ収支中央値を基準として、低減装置変速機460を制御し回転体30の回転を制御してエネルギの蓄積、放出を行いつつ、車両2の加減速度を調節する。
 これにより、車両用振動低減装置701は、例えば、推定した車両2の走行状態での最低車速のときに回転体30の回転数がこの走行状態での実現可能最高回転数となるようにすることができる。すなわち、車両用振動低減装置701は、車両2の減速時に減速エネルギを回転体30に蓄積エネルギとして蓄積し、車両2の減速が終了したときに回転体30の蓄積エネルギがちょうど最大の状態となるようにすることができる。また、車両用振動低減装置701は、例えば、推定した車両2の走行状態での最高車速のときに回転体30の回転数がこの走行状態での振動低減下限回転数となるようにすることができる。すなわち、車両用振動低減装置701は、車両2の加速時に回転体30に蓄積されているエネルギを加速エネルギとして放出して、車両2の加速が終了したときに回転体30の蓄積エネルギをちょうど使い切り蓄積エネルギが最小の状態となるようにすることができる。
 以下、具体的に例を挙げて説明する。ここでは、例えば、車両2が所定の速度範囲内で定常走行している場合、典型的には、高速道路を走行している際など、車両2が±10数km/h程度範囲で加減速を繰り返すような高速定常走行中である場合を説明する。
 ECU11は、例えば、上記で説明したような運転の傾向、運転モード選択スイッチの状態等に応じて走行状態を判定し、車両2が高速定常走行中であるか否かを判定することができる。また、ECU11は、これら運転の傾向や転モード選択スイッチの状態等に応じて、高速定常走行中での速度範囲、すなわち、最高車速Vm、最低車速Vsも把握することができる。ECU11は、これら運転の傾向等に基づいた最高車速Vm、最低車速Vsを基準としてエネルギ収支中央値を予測する。
 ECU11は、例えば、一定期間(例えば、過去3分間)の最高車速Vm、最低車速Vsに基づいて、基準車速Vaを算出する。ECU11は、例えば、下記の数式(9)を用いて基準車速Vaを算出する。

 2・Va2=Vm2+Vs2 ・・・ (9)
 ECU11は、この走行状態での振動低減下限回転数Ns、及び、振動低減下限回転数Nsを基準として低減装置変速機460の変速比で実現可能な実現可能最高回転数Nmを算出する。そして、ECU11は、振動低減下限回転数Ns、実現可能最高回転数Nmに基づいて、回転体30の基準回転数Ntを算出する。ECU11は、例えば、下記の数式(10)を用いて回転体30の基準回転数Ntを算出する。この基準回転数Ntは、上述した回転体30のエネルギ収支中央値に相当する。

 2・Nt2=Nm2+Ns2 ・・・ (10)
 そして、ECU11は、この基準回転数Ntを基準として、基準車速Vaのときに回転体30の回転数が基準回転数Ntとなるような制御マップを作成する。このとき、ECU11は、例えば、回転体30の回転数が最高車速Vmのときに振動低減下限回転数Ns、基準車速Vaのときに回転数が基準回転数Ntとなるように一定の変化量(変化勾配)で制御マップを作成する。この場合、最低車速Vsのときの回転体30の回転数Nvは、実現可能最高回転数Nmに対して多少余裕のある回転数となる。そして、ECU11は、この制御マップに基づいて、低減装置変速機460を制御し回転体30の回転を制御してエネルギの蓄積、放出を行いつつ、車両2の加減速度を調節する。なお、ECU11は、例えば、回転体30の回転数が最低車速Vsのときに実現可能最高回転数Nm、基準車速Vaのときに回転数が基準回転数Ntとなるような制御マップを作成してもよい。この場合、最高車速Vmのときの回転体30の回転数は、振動低減下限回転数Nsに対して多少余裕のある回転数となる。
 この結果、車両用振動低減装置701は、この走行状態でのエネルギ収支中央値である基準回転数Ntを基準として回転体30の回転数を制御することができるので、走行エネルギ蓄積装置としての回転体30の活用効率を向上することがきる。したがって、車両用振動低減装置701は、この走行状態において回転体30へのエネルギの蓄積、回転体30からのエネルギの放出に過不足が生じることを抑制することができる。
 すなわち、車両用振動低減装置701は、この走行状態での最低車速のときに回転体30の蓄積エネルギが最大に近い状態となるようにすることができる。これにより、車両用振動低減装置701は、車両2が高速定常走行において所定速度範囲内で緩加速する際に回転体30から十分にエネルギを放出することができ、エンジン4の出力が小さくても回転体30からのエネルギで車両2を十分に加速させることができる。よって、車両用振動低減装置701は、さらに燃費性能を向上することができ、また、滑らかな加速感を実現でき、走行フィーリングを向上することができる。
 さらに、車両用振動低減装置701は、この走行状態での最高車速のときに振動低減効果が得られる範囲で回転体30の蓄積エネルギが最小に近い状態となるようにすることができる。これにより、車両用振動低減装置701は、不必要なエネルギが回転体30に蓄積されることを抑制することができる。よって、車両用振動低減装置701は、車両2が高速定常走行において所定速度範囲内で緩減速する際に回転体30に十分にエネルギを蓄積することができ、車両2の運動エネルギを無駄なく回収することができる。
 次に、図20のフローチャートを参照してECU11による制御の一例を説明する。
 まず、ECU11は、各種センサによる検出結果に基づいて、車両情報を取得する(ST71)。
 次に、ECU11は、ST71で検出した車両情報に基づいて、車両2の走行状態を判定する(ST72)。この場合、ECU11は、例えば、運転者によるアクセル操作やブレーキ操作の操作状況、操作タイミング、操作量、頻度分布等に加えて、さらに、ハンドル操舵角の変化量、に応じて運転者の意図をパターン認識しこれに基づいて推定される運転の傾向、運転傾向を運転者の任意で選択するための運転モード選択スイッチやETC信号等の状態に応じて走行状態を判定する。
 ECU11は、ST72で判定した走行状態に基づいて、車両2の現在の走行状態が例えば、高速道路等における高速定常走行状態であるか否かを判定する(ST73)。
 ECU11は、車両2の現在の走行状態が高速定常走行状態であると判定した場合(ST73:Yes)、例えば、一定期間(例えば、過去3分間)の最高車速Vm、最低車速Vsに基づいて、上記の数式(9)を用いて、基準車速Vaを算出する(ST74)。
 そして、ECU11は、この走行状態での振動低減下限回転数Ns、及び、実現可能最高回転数Nmに基づいて、上記の数式(10)を用いて、基準回転数Ntを算出し、基準車速Vaのときに回転体30の回転数が基準回転数Ntとなるような制御マップを作成する(ST75)。
 次に、ECU11は、ST75で作成した制御マップに基づいて基準車速Vaのときに回転体30の回転数が基準回転数Ntとなるように低減装置変速機460を制御し回転体30の回転を制御し(ST76)、例えば、図16、図18に示すような制御を行って車両2の加減速度を調節し(ST77)、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
 ECU11は、ST73にて車両2の現在の走行状態が高速定常走行状態でないと判定した場合(ST73:No)、所定の速度範囲での制御を行わない他の走行モードが選択されている状態であるか否かを判定しこれに応じて走行制御し、もしくは、所定の速度範囲での制御を行わない通常の走行モードとして走行制御して(ST78)、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
 上記のように構成される車両用振動低減装置701は、図21に実線L51に示すように、運転者の傾向に応じて制御でき、車両2を所定の速度範囲内で定常走行させた上で、例えば、実線L52で示すN惰行での車速や点線L53で示すFC走行時での車速等と比較して適正に車速を調節することができ、快適性、安全性を向上することができる。また、車両用振動低減装置701は、図22に例示するような車両2の車両挙動を実現することができる。また、車両用振動低減装置701は、車両2の減速時に、例えば、エンジン4を非作動状態にし、クラッチ6を解放合状態とすることで、回転体30の制御による加減速度調節走行制御の範囲を広げることができ、より燃費性能を向上することができる。
 以上で説明した実施形態に係る車両用振動低減装置701は、装置の大型化、重量増加、製造コスト増加等を抑制した上で、振動の低減と燃費性能の向上とを両立することができる。
 なお、上述した本発明の実施形態に係る車両用振動低減装置は、上述した実施形態に限定されず、請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本実施形態に係る車両用振動低減装置は、以上で説明した各実施形態の構成要素を適宜組み合わせることで構成してもよい。
 以上の説明では、車両用振動低減装置は、駆動系をなす主変速機8の変速機入力軸13に設けられるものとして説明したが変速機出力軸14に設けられてもよい。すなわち、慣性質量体としての回転体30は、変速機出力軸14に動力伝達可能に連結されてもよい。
 以上の説明では、遊星歯車機構は、キャリヤが第1回転要素であり入力要素に相当し、サンギヤが第2回転要素であり回転制御要素に相当し、リングギヤが第3回転要素でありフライホイール要素に相当するものとして説明したがこれに限らない。遊星歯車機構は、例えば、リングギヤが第1回転要素であり入力要素に相当し、キャリヤが第2回転要素であり回転制御要素に相当し、サンギヤが第3回転要素でありフライホイール要素に相当するものであってもよく、さらに他の組み合わせであってもよい。
 以上の説明では、遊星歯車機構は、シングルピニオン式の遊星歯車機構であるものとして説明したがこれに限らず、ダブルピニオン式の遊星歯車機構であってもよい。
 以上で説明した車両用振動低減装置は、回転質量体の回転(速度)を可変とすることで見掛け上の慣性質量を可変に制御するものとして説明したが、これに限らず、回転質量体の実際の慣性質量を可変に制御するようにしてもよい。また、以上で説明した回転制御装置は、回転電機(モータ44)を含んで構成されるものとして説明したがこれに限らず、回転質量体をなす遊星歯車機構の回転要素の回転を制御し、回転質量体の見掛け上の慣性質量を可変とするものであれば、例えば、電磁ブレーキ装置等を含んで構成されるものであってもよい。
 以上で説明した車両は、走行用動力源として、内燃機関に加えてさらに、発電可能な電動機としてのモータジェネレータなどを備えたいわゆる「ハイブリッド車両」であってもよい。
 以上の説明では、第1制御装置、第2制御装置は、ECU11によって兼用されるものとして説明したが、これに限らず、それぞれECU11とは別個に設けられ、ECU11と相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行う構成であってもよい。
1、201、301、301A、401、501、601、701  車両用振動低減装置
2、2A  車両
3  パワートレーン
4  エンジン(走行用駆動源)
5  動力伝達装置
6  クラッチ
7  ダンパ
8、508  主変速機
9  デファレンシャルギヤ
10  駆動輪
11  ECU(第1制御装置、第2制御装置)
12  制動装置
13  変速機入力軸(回転軸、入力軸)
14  変速機出力軸
15  低減装置回転軸
20、220、320、420  振動低減装置本体
30  回転体(慣性質量体)
40、240、340、440  変速装置
41  増速機
42  遊星歯車機構
42C  キャリヤ(回転要素)
42S  サンギヤ(回転要素)
42R  リングギヤ(回転要素)
43  回転制御装置
44  モータ
45  バッテリ
50  低減装置クラッチ
260、360、460  低減装置変速機

Claims (14)

  1.  車両の走行用駆動源から駆動輪に回転動力を伝達可能である動力伝達装置の前記走行用駆動源から前記駆動輪までの動力伝達経路に対して並列に設けられ、前記動力伝達装置の回転軸に動力伝達可能に連結される慣性質量体と、
     前記回転軸と前記慣性質量体との間の動力伝達経路に設けられ、前記回転軸からの回転動力を増速して前記慣性質量体に伝達する変速装置とを備えることを特徴とする、
     車両用振動低減装置。
  2.  前記動力伝達装置は、前記走行用駆動源から前記駆動輪に伝達される回転動力を変速する主変速機を有し、
     前記変速装置は、前記主変速機の変速比に対応した変速比で前記回転軸から前記慣性質量体に伝達される回転動力を変速する低減装置変速機を有する、
     請求項1に記載の車両用振動低減装置。
  3.  前記回転軸は、前記主変速機の入力軸である、
     請求項2に記載の車両用振動低減装置。
  4.  前記慣性質量体は、伝達された回転動力を慣性エネルギとして蓄積可能である、
     請求項1乃至請求項3のいずれか1項に記載の車両用振動低減装置。
  5.  前記変速装置を制御する第1制御装置を備え、
     前記変速装置は、前記回転軸から前記慣性質量体に伝達される回転動力を変速する際の変速比が変更されることで前記慣性質量体の回転を調節して当該慣性質量体の慣性質量を可変とし、
     前記第1制御装置は、前記変速装置を制御することで、前記慣性エネルギの蓄積、又は、前記慣性エネルギの放出を行う、
     請求項4に記載の車両用振動低減装置。
  6.  前記変速装置は、差動回転可能な複数の回転要素を含み当該複数の回転要素のいずれかに前記慣性質量体が設けられる遊星歯車機構と、前記回転要素の回転を制御する回転制御装置とを含んで構成され、
     前記第1制御装置は、前記回転制御装置を制御し前記回転要素の回転を制御することで、前記慣性エネルギの蓄積、又は、前記慣性エネルギの放出を行う、
     請求項5に記載の車両用振動低減装置。
  7.  前記第1制御装置は、前記変速装置を制御し、前記車両の減速時に前記慣性質量体に慣性エネルギを蓄積し、前記車両の加速時に前記慣性質量体に蓄積した慣性エネルギを放出する制御を実行可能である、
     請求項5又は請求項6に記載の車両用振動低減装置。
  8.  前記第1制御装置は、前記走行用駆動源による動力の発生より、前記慣性質量体に蓄積した慣性エネルギの放出を優先し、前記車両が搭載する制動装置による制動力の発生より、前記慣性質量体への前記慣性エネルギの蓄積を優先する、
     請求項5乃至請求項7のいずれか1項に記載の車両用振動低減装置。
  9.  前記第1制御装置は、前記慣性質量体に蓄積した慣性エネルギを放出する際に前記変速装置及び前記走行用駆動源を制御し当該慣性エネルギの放出により発生するトルクと前記走行用駆動源が発生させるトルクとを徐々にすり替えると共に、前記慣性質量体へ前記慣性エネルギを蓄積する際に前記変速装置及び前記制動装置を制御し前記慣性エネルギの蓄積により発生するトルクと前記制動装置が発生させるトルクとを徐々にすり替える、
     請求項8に記載の車両用振動低減装置。
  10.  前記第1制御装置は、前記変速装置を制御し、前記慣性質量体への慣性エネルギの蓄積前に前記慣性質量体の回転速度を予め設定される振動低減下限速度とする、
     請求項5乃至請求項9のいずれか1項に記載の車両用振動低減装置。
  11.  前記第1制御装置は、前記変速装置を制御し、前記車両の走行状態に応じたエネルギ収支中央値を基準として、前記慣性質量体の回転を調節する、
     請求項5乃至請求項10のいずれか1項に記載の車両用振動低減装置。
  12.  前記慣性質量体への前記慣性エネルギの蓄積中に、前記走行用駆動源及び前記動力伝達装置を制御し、前記慣性質量体による慣性エネルギの蓄積前と比較して、前記走行用駆動源及び前記動力伝達装置における回転抵抗を相対的に低下させる第2制御装置を備える、
     請求項5乃至請求項11のいずれか1項に記載の車両用振動低減装置。
  13.  前記第1制御装置は、前記変速装置を制御し、前記慣性質量体の回転を調節して前記車両の加減速度を調節する、
     請求項5乃至請求項12のいずれか1項に記載の車両用振動低減装置。
  14.  前記第1制御装置は、前記車両の運転の傾向に応じて前記変速装置を制御し、前記慣性質量体の回転を調節する、
     請求項5乃至請求項13のいずれか1項に記載の車両用振動低減装置。
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