WO2013051120A1

WO2013051120A1 - 車両用振動低減装置

Info

Publication number: WO2013051120A1
Application number: PCT/JP2011/073010
Authority: WO
Inventors: 村田　清仁
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2011-10-05
Filing date: 2011-10-05
Publication date: 2013-04-11

Abstract

　車両用振動低減装置（１）は、車両（２）の走行用駆動源（４）から駆動輪（１０）に回転動力を伝達可能である動力伝達装置（５）の走行用駆動源（４）から駆動輪（１０）までの動力伝達経路に対して並列に設けられ、動力伝達装置（５）の回転軸（１３）に動力伝達可能に連結される慣性質量体（３０）と、回転軸（１３）と慣性質量体（３０）との間の動力伝達経路に設けられ、回転軸（１３）からの回転動力を増速して慣性質量体（３０）に伝達する変速装置（４０）とを備えることを特徴とする。したがって、車両用振動低減装置（１）は、適正に振動を低減することができる、という効果を奏する。

Description

車両用振動低減装置

　本発明は、車両用振動低減装置に関する。

　車両に搭載され、車両に生じる振動を低減する装置として、例えば、特許文献１には、内燃機関と、内燃機関の出力トルクを車両の駆動軸に伝達する伝達軸と、伝達軸に設けられた変速機とを有する駆動系の回転変動を低減する駆動系回転変動低減装置が開示されている。この駆動系回転変動低減装置は、伝達軸の慣性を可変とする可変手段と、可変手段を制御する制御手段とを備える。そして、駆動系回転変動低減装置は、伝達軸のうち変速機よりも内燃機関側には、出力トルクの変動を吸収するダンパが設けられており、可変手段は、ダンパよりも変速機側の伝達軸の慣性を可変とする。これにより、駆動系回転変動低減装置は、ダンパよりも変速機側の伝達軸の慣性を増加させることにより、駆動系の捩り振動モードにおける１次の固有値のモードの周波数が低下することを抑制しつつ、伝達軸の慣性を増加させることが可能である。その結果、駆動系回転変動低減装置は、車両応答性の低下を抑制しつつ、駆動系の回転変動を低減することができる。

特開２０１０－００１９０５号公報

　ところで、上述のような特許文献１に記載の駆動系回転変動低減装置は、例えば、より適正な振動低減等の点で、更なる改善の余地がある。

　本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、適正に振動を低減することができる車両用振動低減装置を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するために、本発明に係る車両用振動低減装置は、車両の走行用駆動源から駆動輪に回転動力を伝達可能である動力伝達装置の前記走行用駆動源から前記駆動輪までの動力伝達経路に対して並列に設けられ、前記動力伝達装置の回転軸に動力伝達可能に連結される慣性質量体と、前記回転軸と前記慣性質量体との間の動力伝達経路に設けられ、前記回転軸からの回転動力を増速して前記慣性質量体に伝達する変速装置とを備えることを特徴とする。

　また、上記車両用振動低減装置では、前記動力伝達装置は、前記走行用駆動源から前記駆動輪に伝達される回転動力を変速する主変速機を有し、前記変速装置は、前記主変速機の変速比に対応した変速比で前記回転軸から前記慣性質量体に伝達される回転動力を変速する低減装置変速機を有するものとすることができる。

　また、上記車両用振動低減装置では、前記回転軸は、前記主変速機の入力軸であるものとすることができる。

　また、上記車両用振動低減装置では、前記慣性質量体は、伝達された回転動力を慣性エネルギとして蓄積可能であるものとすることができる。

　また、上記車両用振動低減装置では、前記変速装置を制御する第１制御装置を備え、前記変速装置は、前記回転軸から前記慣性質量体に伝達される回転動力を変速する際の変速比が変更されることで前記慣性質量体の回転を調節して当該慣性質量体の慣性質量を可変とし、前記第１制御装置は、前記変速装置を制御することで、前記慣性エネルギの蓄積、又は、前記慣性エネルギの放出を行うものとすることができる。

　また、上記車両用振動低減装置では、前記変速装置は、差動回転可能な複数の回転要素を含み当該複数の回転要素のいずれかに前記慣性質量体が設けられる遊星歯車機構と、前記回転要素の回転を制御する回転制御装置とを含んで構成され、前記第１制御装置は、前記回転制御装置を制御し前記回転要素の回転を制御することで、前記慣性エネルギの蓄積、又は、前記慣性エネルギの放出を行うものとすることができる。

　また、上記車両用振動低減装置では、前記第１制御装置は、前記変速装置を制御し、前記車両の減速時に前記慣性質量体に慣性エネルギを蓄積し、前記車両の加速時に前記慣性質量体に蓄積した慣性エネルギを放出する制御を実行可能であるものとすることができる。

　また、上記車両用振動低減装置では、前記第１制御装置は、前記走行用駆動源による動力の発生より、前記慣性質量体に蓄積した慣性エネルギの放出を優先し、前記車両が搭載する制動装置による制動力の発生より、前記慣性質量体への前記慣性エネルギの蓄積を優先するものとすることができる。

　また、上記車両用振動低減装置では、前記第１制御装置は、前記慣性質量体に蓄積した慣性エネルギを放出する際に前記変速装置及び前記走行用駆動源を制御し当該慣性エネルギの放出により発生するトルクと前記走行用駆動源が発生させるトルクとを徐々にすり替えると共に、前記慣性質量体へ前記慣性エネルギを蓄積する際に前記変速装置及び前記制動装置を制御し前記慣性エネルギの蓄積により発生するトルクと前記制動装置が発生させるトルクとを徐々にすり替えるものとすることができる。

　また、上記車両用振動低減装置では、前記第１制御装置は、前記変速装置を制御し、前記慣性質量体への慣性エネルギの蓄積前に前記慣性質量体の回転速度を予め設定される振動低減下限速度とするものとすることができる。

　また、上記車両用振動低減装置では、前記第１制御装置は、前記変速装置を制御し、前記車両の走行状態に応じたエネルギ収支中央値を基準として、前記慣性質量体の回転を調節するものとすることができる。

　また、上記車両用振動低減装置では、前記慣性質量体への前記慣性エネルギの蓄積中に、前記走行用駆動源及び前記動力伝達装置を制御し、前記慣性質量体による慣性エネルギの蓄積前と比較して、前記走行用駆動源及び前記動力伝達装置における回転抵抗を相対的に低下させる第２制御装置を備えるものとすることができる。

　また、上記車両用振動低減装置では、前記第１制御装置は、前記変速装置を制御し、前記慣性質量体の回転を調節して前記車両の加減速度を調節するものとすることができる。

　また、上記車両用振動低減装置では、前記第１制御装置は、前記車両の運転の傾向に応じて前記変速装置を制御し、前記慣性質量体の回転を調節するものとすることができる。

　本発明に係る車両用振動低減装置は、適正に振動を低減することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態１に係る車両用振動低減装置の概略構成図である。図２は、実施形態２に係る車両用振動低減装置の概略構成図である。図３は、実施形態３に係る車両用振動低減装置の概略構成図である。図４は、変形例に係る車両用振動低減装置の概略構成図である。図５は、実施形態４に係る車両用振動低減装置の概略構成図である。図６は、実施形態４に係る車両用振動低減装置で用いる制動力マップの一例を示す線図である。図７は、実施形態４に係る車両用振動低減装置で用いる駆動力マップの一例を示す線図である。図８は、実施形態４に係る車両用振動低減装置における制御の一例を示すフローチャートである。図９は、変形例に係る車両用振動低減装置の概略構成図である。図１０は、実施形態５に係る車両用振動低減装置で用いる振動低減下限回転数マップの一例を示す線図である。図１１は、実施形態５に係る車両用振動低減装置による減速度パターンの一例を表す線図である。図１２は、実施形態５に係る車両用振動低減装置における制御の一例を示すフローチャートである。図１３は、実施形態５に係る車両用振動低減装置における動作の一例を示す線図である。図１４は、実施形態６に係る車両用振動低減装置における動作の一例を示す線図である。図１５は、実施形態６に係る車両用振動低減装置における制御の一例を示す線図である。図１６は、実施形態６に係る車両用振動低減装置における制御の一例を示すフローチャートである。図１７は、実施形態６に係る車両用振動低減装置におけるすり替え制御の一例を示す線図である。図１８は、実施形態６に係る車両用振動低減装置におけるすり替え制御の一例を示すフローチャートである。図１９は、実施形態７に係る車両用振動低減装置におけるエネルギ収支中央値の一例について説明する線図である。図２０は、実施形態７に係る車両用振動低減装置における制御の一例を示すフローチャートである。図２１は、実施形態７に係る車両用振動低減装置における動作の一例を説明する線図である。図２２は、実施形態７に係る車両用振動低減装置を適用した車両の車両挙動の一例を説明する線図である。

　以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態１］
　図１は、実施形態１に係る車両用振動低減装置の概略構成図である。

　なお、以下の説明では、特に断りのない限り、回転軸線Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３、Ｘ４に沿った方向をそれぞれ軸方向といい、回転軸線Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３、Ｘ４に直交する方向、すなわち、軸方向に直交する方向をそれぞれ径方向といい、回転軸線Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３、Ｘ４周りの方向をそれぞれ周方向という。また、径方向において回転軸線Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３、Ｘ４側を径方向内側といい、反対側を径方向外側という。

　本実施形態の車両用振動低減装置１は、図１に示すように、車両２に適用され、車両２のパワートレーン３の共振点（共振周波数）を調節する共振点調節装置であり、これにより、車両２に生じる振動を低減するＮＶＨ（Ｎｏｉｓｅ－Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ－Ｈａｒｓｈｎｅｓｓ、騒音・振動・ハーシュネス）対策装置である。車両用振動低減装置１は、典型的には、慣性質量体としての回転体３０の慣性質量を可変としパワートレーン３の被駆動側の慣性質量を調節することで、パワートレーン３の共振点を調節し、ＮＶＨを許容範囲内まで低減することができるものである。また、本実施形態の車両用振動低減装置１は、走行エネルギ蓄積装置としても利用される。

　ここで、車両２のパワートレーン３は、走行用駆動源である内燃機関としてのエンジン４、エンジン４が発生させた回転動力をエンジン４から駆動輪１０に伝達可能である動力伝達装置５等を含んで構成される。動力伝達装置５は、クラッチ６、ダンパ７、不図示のトルクコンバータ、主変速機８、デファレンシャルギヤ９等を含んで構成される。動力伝達装置５は、例えば、主変速機８によってエンジン４からの回転動力を変速して車両２の駆動輪１０に伝達可能である。エンジン４、クラッチ６、主変速機８等は、第１制御装置としてのＥＣＵ１１によって制御される。

　したがって、車両２は、エンジン４のクランクシャフト４ａが回転駆動すると、その駆動力がクラッチ６、ダンパ７、不図示のトルクコンバータ等を介して主変速機８に入力されて変速され、デファレンシャルギヤ９等を介して各駆動輪１０に伝達され、これにより、各駆動輪１０が回転することで前進または後退することができる。また、車両２は、運転者による制動要求操作であるブレーキ操作に応じて車両２に制動力を発生させる制動装置１２を搭載している。車両２は、制動装置１２が発生させる制動力によって減速、停止することができる。

　ここで、上記のクラッチ６は、動力の伝達系において、エンジン４と駆動輪１０との間、ここでは、エンジン４とダンパ７との間に設けられる。クラッチ６は、種々のクラッチを用いることができ、例えば、湿式多板クラッチや乾式単板クラッチ等の摩擦式ディスククラッチ装置を用いることができる。ここでは、クラッチ６は、例えば、作動油の油圧であるクラッチ油圧によって作動する油圧式の装置である。クラッチ６は、エンジン４側の回転部材６ａと駆動輪１０側の回転部材６ｂとを動力伝達可能に係合しエンジン４と駆動輪１０とを動力伝達可能に係合した係合状態と、この係合を解除した解放状態とに切り替え可能である。クラッチ６は、係合状態となることで回転部材６ａと回転部材６ｂとが連結され、エンジン４と駆動輪１０との間での動力伝達が可能な状態となる。一方、クラッチ６は、解放状態となることで回転部材６ａと回転部材６ｂとを切り離しエンジン４と駆動輪１０との間での動力伝達が遮断された状態となる。クラッチ６は、回転部材６ａと回転部材６ｂとを係合する係合力が０である場合に係合が解除された解放状態となり、係合力が大きくなるにしたがって半係合状態（スリップ状態）を経て完全係合状態となる。ここでは、回転部材６ａは、クランクシャフト４ａと一体回転する部材である。一方、回転部材６ｂは、ダンパ７等を介して変速機入力軸（入力軸）１３と一体回転する部材である。

　また、上記の主変速機８は、車両２の走行状態に応じて変速比（変速段）を変更するものである。主変速機８は、エンジン４から駆動輪１０への動力の伝達経路に設けられエンジン４から駆動輪１０に伝達される回転動力を変速して出力可能である。主変速機８に伝達された動力は、この主変速機８にて所定の変速比（＝入力回転数／出力回転数）で変速されて各駆動輪１０に伝達される。主変速機８は、いわゆる手動変速機（ＭＴ）であってもよいし、有段自動変速機（ＡＴ）、無段自動変速機（ＣＶＴ）、マルチモードマニュアルトランスミッション（ＭＭＴ）、シーケンシャルマニュアルトランスミッション（ＳＭＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）などのいわゆる自動変速機であってもよい。ここでは、主変速機８は、例えば、有段自動変速機が適用され、ＥＣＵ１１によって動作が制御される。

　より具体的には、主変速機８は、エンジン４からクラッチ６、ダンパ７等を変速機入力軸１３に入力された回転動力を変速して、変速機出力軸（出力軸）１４から出力する。変速機入力軸１３は、主変速機８においてエンジン４側からの回転動力が入力される回転部材である。変速機出力軸１４は、主変速機８において駆動輪１０側へ回転動力を出力する回転部材である。変速機入力軸１３は、エンジン４からの動力が伝達されて回転軸線Ｘ１を回転中心として回転可能である。変速機出力軸１４は、変速されたエンジン４からの動力が伝達されて回転軸線Ｘ１と平行な回転軸線Ｘ２を回転中心として回転可能である。主変速機８は、それぞれに所定の変速比が割り当てられた複数の変速段（ギヤ段）８１、８２、８３を有する。主変速機８は、同期噛合機構等を含んで構成される変速機構８４によって、複数の変速段８１、８２、８３のうちのいずれか１つが選択され、選択された変速段８１、８２、８３によって、変速機入力軸１３に入力された動力を変速して変速機出力軸１４から駆動輪１０側に向けて出力する。

　ＥＣＵ１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＣＵ１１は、種々の検出結果等に対応した電気信号が入力され、入力された検出結果等に応じて、エンジン４、クラッチ６、主変速機８、制動装置１２等を制御する。ここでは、主変速機８等を含む動力伝達装置５、制動装置１２は、媒体としての作動油の圧力（油圧）によって作動する油圧式の装置であり、ＥＣＵ１１は、油圧制御装置等を介してこれらの動作を制御する。ＥＣＵ１１は、例えば、アクセル開度、車速等に基づいてエンジン４のスロットル装置を制御し、吸気通路のスロットル開度を調節し、吸入空気量を調節して、その変化に対応して燃料噴射量を制御し、燃焼室に充填される混合気の量を調節してエンジン４の出力を制御する。また、ＥＣＵ１１は、例えば、アクセル開度、車速等に基づいて油圧制御装置を制御し、クラッチ６の作動状態や主変速機８の変速段（変速比）を制御する。

　そして、本実施形態の車両用振動低減装置１は、パワートレーン３において、エンジン４からの動力が伝達されて回転する動力伝達装置５の回転軸、ここでは、駆動系をなす主変速機８の変速機入力軸１３に設けられる。この変速機入力軸１３は、回転軸線Ｘ２が後述の低減装置回転軸１５の回転軸線Ｘ３とほぼ平行に配置されている。

　この車両用振動低減装置１は、上述したように、慣性質量体としての回転体３０の慣性質量を可変とし被駆動側の慣性質量を調節する。これにより、車両用振動低減装置１は、ダンパ７のダンパスプリング７ａより上流の駆動側（駆動源側）の慣性質量とダンパスプリング７ａより下流の被駆動側（駆動輪側）の慣性質量とのバランスを運転状態に応じて最適化することができ、よって、被駆動側の共振周波数を低下させることができる。したがって、車両用振動低減装置１は、エンジン４の回転数やエンジントルク等の運転状態に応じて変動する駆動側と被駆動側との共振点（パワートレーン３の共振点）を低下させ共振を効果的に抑制することができる。

　この車両用振動低減装置１は、回転体３０を含んで構成される振動低減装置本体２０と、振動低減装置本体２０を制御する制御装置としてのＥＣＵ１１とを備えることで、適正に振動を低減している。振動低減装置本体２０は、振動低減特性を運転状態に応じて適宜変更することができるものである。車両用振動低減装置１は、典型的には、ＥＣＵ１１の制御によって、上記のようにパワートレーン３の状態に応じて回転体３０の慣性質量を調節することで、振動低減装置本体２０の振動低減特性を変更する。

　本実施形態の振動低減装置本体２０は、共振点制御用慣性質量体である慣性質量体としての回転体３０と、変速装置４０とを備える。回転体３０は、動力伝達装置５のエンジン４から駆動輪１０までの動力伝達経路に対して並列に設けられ、変速機入力軸１３に動力伝達可能に連結される。変速装置４０は、変速機入力軸１３と回転体３０との間の動力伝達経路に設けられ、変速機入力軸１３からの回転動力を増速して回転体３０に伝達する。これにより、この車両用振動低減装置１は、装置の小型化を図った上で、適正な振動の低減を実現している。

　具体的には、本実施形態の振動低減装置本体２０は、低減装置回転軸１５と、回転体３０と、変速装置４０と、係合装置としての低減装置クラッチ５０とを備える。変速装置４０は、上述したように、変速機入力軸１３からの回転動力を増速して回転体３０に伝達する装置であると共に、回転体３０の慣性質量を可変に制御する可変慣性質量装置でもある。本実施形態の変速装置４０は、変速機入力軸１３から回転体３０に伝達される回転動力を増速する増速機４１と、差動回転可能な複数の回転要素を含み複数の回転要素のいずれかに回転体３０が設けられる遊星歯車機構４２と、遊星歯車機構４２の回転要素の回転を制御する回転制御装置４３とを含んで構成される。

　この振動低減装置本体２０は、遊星歯車機構４２を利用した変速装置（可変慣性質量装置）４０にて、遊星歯車機構４２の複数の回転要素のうちの１つが、エンジン４、あるいは、駆動輪１０からの動力が入力される入力要素であると共に、他の回転要素が回転制御要素となっている。なお、低減装置回転軸１５は、回転軸線Ｘ３が変速機入力軸１３の回転軸線Ｘ１とほぼ平行に配置されている。低減装置回転軸１５は、動力が伝達されて回転軸線Ｘ３を回転中心として回転可能である。

　振動低減装置本体２０は、遊星歯車機構４２が変速機入力軸１３に増速機４１、低減装置クラッチ５０等を介して連結される。そして、振動低減装置本体２０は、遊星歯車機構４２の各回転要素や回転体３０が慣性質量体、つまり慣性モーメントを発生させるための慣性質量部材として作用する。なお、以下の説明では、慣性質量体の慣性質量を可変とするという場合、特に断りの無い限り、慣性質量体の回転を可変とすることで見掛けの上の慣性質量を可変とする場合を含むものとする。またここでは、振動低減装置本体２０は、増速機４１、低減装置クラッチ５０、遊星歯車機構４２、回転制御装置４３、及び、回転体３０全体が共振点調節装置の慣性質量体として作用する。

　そして、本実施形態の車両用振動低減装置１は、回転体３０が共振点制御用の慣性質量体として機能すると共に、さらに、伝達される回転動力を慣性エネルギとして蓄積するいわゆるフライホイールとしても機能する。これにより、車両用振動低減装置１は、車両２の走行エネルギ蓄積装置としても利用される。つまり、車両用振動低減装置１は、回転体３０が慣性質量体であると共にフライホイールとしても兼用され、動力が伝達されることにより回転体３０が回転し、回転体３０に伝達された回転動力を慣性エネルギとして蓄積可能である。これにより、この車両用振動低減装置１は、振動の低減と燃費性能の向上との両立を図っている。

　以下、図１を参照して車両用振動低減装置１の各構成について詳細に説明する。

　回転体３０は、円環状に形成され、後述の遊星歯車機構４２のリングギヤ４２Ｒに結合される。つまり、回転体３０は、遊星歯車機構４２、低減装置クラッチ５０、増速機４１等を介して変速機入力軸１３に動力伝達可能に連結される。

　変速装置４０は、変速機入力軸１３からの回転動力を増速して回転体３０に伝達すると共に、遊星歯車機構４２及びこれに連結された回転体３０の慣性質量を可変に制御するものである。

　変速装置４０は、変速機入力軸１３から回転体３０に伝達される回転動力を変速する際の変速比が変更されることで回転体３０の回転を調節して回転体３０の慣性質量を可変とする。本実施形態の変速装置４０は、回転制御装置４３が遊星歯車機構４２の回転要素の回転を制御することで、回転体３０に伝達される回転動力の変速比を変更し、これにより、回転体３０の回転を調節して回転体３０の慣性質量を可変とする。

　また、本実施形態の変速装置４０は、回転体３０に伝達される回転動力の変速比を変更し回転体３０の回転を調節することで、回転体３０への慣性エネルギの蓄積、又は、回転体３０からの慣性エネルギの放出を行うことが可能となっている。つまり、変速装置４０は、回転制御装置４３が遊星歯車機構４２の回転要素の回転を制御することで、回転体３０の回転を調節して回転体３０への慣性エネルギの蓄積、又は、回転体３０からの慣性エネルギの放出を行うことが可能となっている。

　増速機４１は、ドライブギヤ４１ａと、ドライブギヤ４１ａより歯数が少ないドリブンギヤ４１ｂとを含んで構成される。ドライブギヤ４１ａは、変速機入力軸１３に一体回転可能に結合される。ドリブンギヤ４１ｂは、低減装置回転軸１５に一体回転可能に結合され、ドライブギヤ４１ａと噛み合っている。

　エンジン４、あるいは、駆動輪１０から変速機入力軸１３に伝達された回転動力は、ドライブギヤ４１ａ、ドリブンギヤ４１ｂを介して低減装置回転軸１５に入力（伝達）される。このとき、変速機入力軸１３から低減装置回転軸１５に伝達される動力は、増速機４１にて変速比（ギヤ比）に応じて増速され、回転体３０側に伝達される。

　遊星歯車機構４２は、相互に差動回転可能な各回転要素の回転中心が回転軸線Ｘ３と同軸で配置される。遊星歯車機構４２は、いわゆる、シングルピニオン式の遊星歯車機構であり、回転要素として、サンギヤ４２Ｓと、リングギヤ４２Ｒと、キャリヤ４２Ｃとを含んで構成される。サンギヤ４２Ｓは、外歯歯車である。リングギヤ４２Ｒは、サンギヤ４２Ｓと同軸上に配置された内歯歯車である。キャリヤ４２Ｃは、サンギヤ４２Ｓ又はリングギヤ４２Ｒ、ここでは両方に噛合する複数のピニオンギヤ４２Ｐを自転可能かつ公転可能に保持する。本実施形態の遊星歯車機構４２は、キャリヤ４２Ｃが第１回転要素であり上記入力要素に相当し、サンギヤ４２Ｓが第２回転要素であり上記回転制御要素に相当し、リングギヤ４２Ｒが第３回転要素であり回転体３０が設けられるフライホイール要素に相当する。

　キャリヤ４２Ｃは、円環板状に形成され、ピニオン軸に外歯歯車であるピニオンギヤ４２Ｐを自転可能かつ公転可能に支持する。キャリヤ４２Ｃは、遊星歯車機構４２の入力部材をなす。キャリヤ４２Ｃは、後述の低減装置クラッチ５０、低減装置回転軸１５、増速機４１等を介して変速機入力軸１３と動力伝達可能に連結される。エンジン４等から変速機入力軸１３に伝達された動力は、増速機４１、低減装置回転軸１５、低減装置クラッチ５０等を介してこのキャリヤ４２Ｃに伝達（入力）される。リングギヤ４２Ｒは、円環板状に形成され、内周面に歯車が形成される。サンギヤ４２Ｓは、円筒状に形成され、外周面に歯車が形成される。リングギヤ４２Ｒは、回転体３０が一体回転可能に連結され、サンギヤ４２Ｓは、回転制御装置４３のモータ４４が連結される。回転体３０は、リングギヤ４２Ｒに対して回転軸線Ｘ３を回転中心として一体回転可能に結合される。

　回転制御装置４３は、遊星歯車機構４２の回転要素の回転を制御するための装置として、速度制御装置としてのモータ４４、バッテリ４５等を含んで構成される。モータ４４は、サンギヤ４２Ｓに連結されこのサンギヤ４２Ｓの回転を制御する。モータ４４は、固定子としてのステータがケース等に固定され、回転子としてのロータがステータの径方向内側に配置されてサンギヤ４２Ｓに一体回転可能に結合される。モータ４４は、インバータなどを介してバッテリ４５から供給された電力を機械的動力に変換する電動機としての機能（力行機能）と、入力された機械的動力を電力に変換しインバータなどを介してバッテリ４５に充電する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えた回転電機である。モータ４４は、ロータが回転駆動することで、サンギヤ４２Ｓの回転（速度）を制御することができる。モータ４４は、ＥＣＵ１１によってその駆動が制御される。

　上記のように構成される変速装置４０は、ＥＣＵ１１が回転制御装置４３のモータ４４の駆動（制動）制御を実行することで、後述するように、慣性質量体である回転体３０を含む遊星歯車機構４２の見掛け上の慣性質量を可変制御することができる。

　低減装置クラッチ５０は、変速機入力軸１３と回転体３０とを動力伝達可能に係合した状態と係合を解除した状態とに切り替え可能である。本実施形態の低減装置クラッチ５０は、増速機４１と遊星歯車機構４２との間の動力伝達経路に設けられる。低減装置クラッチ５０は、種々のクラッチを用いることができ、例えば、湿式多板クラッチや乾式単板クラッチ等の摩擦式ディスククラッチ装置を用いることができる。ここでは、低減装置クラッチ５０は、例えば、作動油の油圧であるクラッチ油圧によって作動する油圧式の装置である。低減装置クラッチ５０は、増速機４１側の回転部材５０ａと遊星歯車機構４２側の回転部材５０ｂとを動力伝達可能に係合し増速機４１と遊星歯車機構４２とを動力伝達可能に係合した係合状態と、この係合を解除した解放状態とに切り替え可能である。低減装置クラッチ５０は、係合状態となることで回転部材５０ａと回転部材５０ｂとが連結され、変速機入力軸１３と遊星歯車機構４２との間での動力伝達が可能な状態となる。一方、低減装置クラッチ５０は、解放状態となることで回転部材５０ａと回転部材５０ｂとを切り離し変速機入力軸１３と遊星歯車機構４２との間での動力伝達が遮断された状態となる。低減装置クラッチ５０は、回転部材５０ａと回転部材５０ｂとを係合する係合力が０である場合に係合が解除された解放状態となり、係合力が大きくなるにしたがって半係合状態（スリップ状態）を経て完全係合状態となる。ここでは、回転部材５０ａは、低減装置回転軸１５と一体回転する部材である。一方、回転部材５０ｂは、遊星歯車機構４２の入力要素であるキャリヤ４２Ｃと一体回転する部材である。本実施形態では低減装置クラッチ５０は、基本的には係合状態となっている。

　ここで、ＥＣＵ１１は、アクセル開度センサ７０、スロットル開度センサ７１、車速センサ７２、エンジン回転数センサ７３、入力軸回転数センサ７４、回転体回転数センサ７５、ブレーキセンサ７６等、種々のセンサから検出した検出結果に対応した電気信号が入力される。アクセル開度センサ７０は、運転者によるアクセルペダルの操作量（アクセル操作量）であるアクセル開度を検出する。スロットル開度センサ７１は、エンジン４のスロットル開度を検出する。車速センサ７２は、車両２の走行速度である車速を検出する。エンジン回転数センサ７３は、エンジン４のエンジン回転数を検出する。入力軸回転数センサ７４は、主変速機８の変速機入力軸１３の入力軸回転数を検出する。回転体回転数センサ７５は、回転体３０の回転数を検出する。ブレーキセンサ７６は、運転者によるブレーキペダルの操作量（ブレーキ操作量）、例えば、マスタシリンダ圧等を検出する。

　ＥＣＵ１１は、入力された検出結果に応じて回転制御装置４３のモータ４４の駆動、低減装置クラッチ５０を制御する。ここでは、低減装置クラッチ５０は、媒体としての作動油の圧力（油圧）によって作動する油圧式の装置であり、ＥＣＵ１１は、油圧制御装置等を介してこれらの動作を制御する。また、ＥＣＵ１１は、例えば、アクセル開度センサ７０による検出結果に基づいて、運転者による車両２に対する加速要求操作であるアクセル操作のＯＮ／ＯＦＦを検出することができる。また、ＥＣＵ１１は、例えば、ブレーキセンサ７６による検出結果に基づいて、運転者による車両２に対する制動要求操作であるブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦを検出することができる。

　上記のように構成される車両用振動低減装置１は、変速装置４０の回転制御装置４３が回転体３０を含む遊星歯車機構４２の慣性質量を可変とし被駆動側の慣性質量を調節する。これにより、車両用振動低減装置１は、エンジン４の回転数やエンジントルク等の運転状態に応じて変動する駆動側と被駆動側との共振点（パワートレーン３の共振点）を低下させ共振を効果的に抑制することができる。よって、この車両用振動低減装置１は、例えば、パワートレーン３で発生したエンジン爆発１次に起因する振動を抑制することができ、振動騒音の低減、燃費の向上を図ることができる。

　このとき、車両用振動低減装置１は、ＥＣＵ１１が回転制御装置４３のモータ４４の駆動を制御し、遊星歯車機構４２の回転を制御し、変速装置４０の変速比を制御することによって共振点調節制御を行う。これにより、車両用振動低減装置１は、振動低減装置本体２０の慣性質量を適宜設定することができ、より広範囲な運転領域で適正に振動を低減することができる。

　すなわち、車両用振動低減装置１は、ＥＣＵ１１がモータ４４の駆動を制御しサンギヤ４２Ｓの回転を可変制御する。これにより、車両用振動低減装置１は、遊星歯車機構４２のサンギヤ４２Ｓやリングギヤ４２Ｒ等の回転要素、回転体３０の回転を可変とし、これらサンギヤ４２Ｓ、リングギヤ４２Ｒ、回転体３０等を含む慣性質量体に作用する慣性力を可変とする。これにより、車両用振動低減装置１は、慣性質量体の見掛け上の慣性質量を可変に制御する慣性質量制御を行う。例えば、車両用振動低減装置１は、相対的に大きな慣性質量体である回転体３０の回転速度を増速することにより、慣性質量体の見掛け上の慣性質量を増加し、実際の慣性質量を増加させた場合と同等の効果を得ることができる。車両用振動低減装置１は、これを利用して、被駆動側の慣性質量を調節し共振点を変更することができ、振動低減装置本体２０の振動低減特性を変更することができる。車両用振動低減装置１は、例えば、モータ４４の駆動を制御し、回転体３０の慣性質量を増加させることで被駆動側の慣性質量を増加させることができ、これにより、被駆動側の共振周波数を低下させ、パワートレーン３の共振点を低下させることができる。

　なお、振動低減装置本体２０の総合慣性質量は、例えば、振動低減装置本体２０の慣性質量体（回転体３０、増速機４１、遊星歯車機構４２、回転制御装置４３、低減装置クラッチ５０）の実際の慣性質量、総合慣性質量速度項、総合慣性質量トルク項等を含む。総合慣性質量速度項とは、遊星歯車機構４２全体において各回転要素や回転体３０の回転速度を可変とすることによる見掛け上の慣性質量である。総合慣性質量速度項は、言い換えれば、モータ４４の回転速度制御による遊星歯車機構４２全体での見掛け上の慣性質量である。総合慣性質量トルク項とは、遊星歯車機構４２全体において各回転要素の回転速度変化の際に作用するトルクによる見掛け上の慣性質量である。総合慣性質量トルク項は、言い換えれば、モータ４４のトルク制御による遊星歯車機構４２全体での見掛け上の慣性質量である。

　したがって、車両用振動低減装置１は、ＥＣＵ１１がモータ４４の駆動を制御し、遊星歯車機構４２の回転制御を実行して総合慣性質量を調節することで、振動低減装置本体２０の慣性質量をパワートレーン３で発生する振動に応じて適正に調節することができる。ＥＣＵ１１は、例えば、目標の制御量に基づいて、モータ４４の駆動を制御する。ここで、目標の制御量は、現在のエンジン回転数、エンジントルク及び変速段等に応じて変化するパワートレーン３の共振点の数や共振周波数等により定まる振動モードに対応した制御量である。目標の制御量は、例えば、各振動モードで振動するパワートレーン３に対して、回転体３０等の回転（慣性質量）を調節し共振点を低下させることで振動の低減を実現することができる目標モータ回転数である。

　この結果、車両用振動低減装置１は、例えば、パワートレーン３における共振点（共振周波数）が変化するような場合であっても、振動低減装置本体２０の慣性質量を適正な慣性質量に調節し共振点を調節することでパワートレーン３の効率や振動騒音が最適となるように制御することができる。これにより、車両用振動低減装置１は、振動の低減性能を向上することができることから、例えば、車両２の快適な走行を実現できると共に、例えば、トルクコンバータのロックアップクラッチ機構をＯＮにすることができる回転数領域を拡大することができ、比較的に低回転数の領域でロックアップクラッチ機構をＯＮにすることができるので燃費を向上できる。

　そして、本実施形態の車両用振動低減装置１は、エンジン４から駆動輪１０までの動力伝達経路に対して並列に回転体３０を含む振動低減装置本体２０が設けられる。これにより、車両用振動低減装置１は、振動低減装置本体２０が変動分の動力に対応できるだけの強度を備えていればよく、例えば、エンジン４から駆動輪１０までの動力伝達経路に直列で設けられる場合と比較して、各部材の強度を相対的に低くすることができる。この結果、車両用振動低減装置１は、振動低減装置本体２０の大型化や重量増加を抑制することができる。

　さらに、車両用振動低減装置１は、変速装置４０が変速機入力軸１３からの回転動力を増速して回転体３０側に伝達することから、回転体３０を含む振動低減装置本体２０の見掛け上の慣性質量を増速機４１の速度比（＝出力回転数／入力回転数）の２乗（ギヤ比の逆数の２乗）に比例して大きくすることができる。例えば、車両用振動低減装置１は、増速機４１の速度比を「４」とすると、速度比「１」である場合に対して、振動低減装置本体２０の実際の慣性質量が１／１６であっても、ほぼ同等の共振点調節（共振点制御）効果を得ることができる。つまり、車両用振動低減装置１は、所定の振動低減特性を得るために必要な振動低減装置本体２０の実際の慣性質量を相対的に小さくすることができる。この点でも、車両用振動低減装置１は、振動低減装置本体２０の大型化や重量増加を抑制することができる。

　また、車両用振動低減装置１は、主変速機８や減速機構等で回転動力が減速される前の回転軸である変速機入力軸１３に振動低減装置本体２０が設けられる。この点でも、車両用振動低減装置１は、所定の振動低減特性を得るために必要な振動低減装置本体２０の実際の慣性質量を相対的に小さくすることができ、振動低減装置本体２０の大型化や重量増加を抑制することができる。

　この結果、車両用振動低減装置１は、装置の大型化や重量増加、製造コスト増加等を抑制し車両２への搭載性、車両２の燃費性能、運動性能を向上した上で、適正に振動を低減することができ、車両２の快適な走行を実現することができる。

　そしてさらに、本実施形態の車両用振動低減装置１は、上述したように、回転体３０に伝達された回転動力を慣性エネルギとして蓄積することができる。

　ＥＣＵ１１は、変速装置４０を制御し、変速装置４０の変速比を変更し回転体３０の回転を調節することで、回転体３０への慣性エネルギの蓄積、又は、回転体３０からの慣性エネルギの放出を行う。本実施形態のＥＣＵ１１は、回転制御装置４３を制御し遊星歯車機構４２の回転要素の回転を制御することで変速装置４０の変速比を変更し、回転体３０の回転を調節して回転体３０への慣性エネルギの蓄積、又は、回転体３０からの慣性エネルギの放出を行う。ここでは、ＥＣＵ１１は、変速装置４０を制御し、例えば、車両２に対する加速要求操作が解除された状態、すなわち、アクセル操作がＯＦＦ状態である場合に回転体３０に慣性エネルギを蓄積する制御を実行可能である。また、ＥＣＵ１１は、車両２に対する加速要求操作がなされた状態、すなわち、アクセル操作がＯＮ状態である場合に回転体３０に蓄積した慣性エネルギを放出する制御を実行可能である。典型的には、ＥＣＵ１１は、変速装置４０を制御し、車両２の減速時に回転体３０に慣性エネルギを蓄積し、車両２の加速時に回転体３０に蓄積した慣性エネルギを放出する。

　例えば、ＥＣＵ１１は、アクセル操作がＯＦＦ状態でエンジン４のスロットルが閉じられ車両２が惰性（減速）走行になった場合、あるいは、アクセル操作がＯＦＦ状態でブレーキ操作（制動要求操作）がＯＮされて車両２が減速走行になった場合に、モータ４４の駆動を制御し、モータ回転数を低下させる。ＥＣＵ１１は、モータ回転数を低下させることで、サンギヤ４２Ｓの回転数を減速側に調節し、リングギヤ４２Ｒ及び回転体３０の回転数を上昇させる。つまり、ＥＣＵ１１は、回転体３０に慣性エネルギを蓄積する際に、変速装置４０の回転制御装置４３を制御して回転体３０の回転数を上昇させる。さらに言えば、ＥＣＵ１１は、回転体３０に慣性エネルギを蓄積する際には、モータ４４を発電機として利用し、このモータ４４を制動（発電）制御し、モータ回転数を低下させ、回転体３０の回転数を上昇させる。このとき、低減装置クラッチ５０は、係合状態となっている。

　このとき、振動低減装置本体２０は、車両２の惰性走行や減速走行の際には、駆動輪１０側からデファレンシャルギヤ９、変速機出力軸１４、複数の変速段８１、８２、８３のいずれか１つ、変速機入力軸１３、増速機４１、低減装置回転軸１５、低減装置クラッチ５０等を介してキャリヤ４２Ｃに回転動力が入力される。そして、振動低減装置本体２０は、このキャリヤ４２Ｃから回転体３０に伝達された回転動力を、上記のように回転体３０の回転数の上昇に伴って、この回転体３０にて慣性エネルギとして蓄積することができる。すなわち、この車両用振動低減装置１は、車両２の惰性走行時や減速走行時に、駆動輪１０側から回転体３０に伝達された回転動力によって、この回転体３０の回転数を上昇させ空転させることで、回転体３０にて車両２の運動（走行）エネルギを回収、蓄積することができる。さらに言えば、振動低減装置本体２０は、全体として、回転体３０に慣性エネルギ（運動エネルギ）を蓄積すると共に、モータ４４によって発電して回生することで、運動エネルギを電気エネルギに変換しバッテリ４５に蓄積することもでき、より多くのエネルギを蓄積することができる。そしてこのとき、車両２は、制動装置１２等と協調して回転体３０の慣性による回転抵抗（負の回転力）が駆動輪１０に作用することで車両２の駆動輪１０に制動力が発生し、これにより、車両２が所望の減速度で減速する。

　また、本実施形態の振動低減装置本体２０は、増速機４１等を介して増速された回転動力がキャリヤ４２Ｃに入力され回転体３０に伝達される。このため、振動低減装置本体２０は、回転体３０を十分に上昇させることができ、回転体３０にて車両２の運動エネルギをより効率よく慣性エネルギとして回収することができ、蓄積エネルギ量を向上することができる。

　一方、ＥＣＵ１１は、例えば、アクセル操作がＯＮ状態でエンジン４のスロットルが開かれ車両２が加速走行になった場合、モータ４４の駆動を制御し、モータ回転数を上昇させる。ＥＣＵ１１は、モータ回転数を上昇させることで、サンギヤ４２Ｓの回転数を増速側に調節し、リングギヤ４２Ｒ及び回転体３０の回転数を低下させる。つまり、ＥＣＵ１１は、回転体３０から慣性エネルギを放出する際に、変速装置４０の回転制御装置４３を制御して回転体３０の回転数を低下させる。さらに言えば、ＥＣＵ１１は、回転体３０から慣性エネルギを放出する際には、モータ４４を電動機として利用し、このモータ４４を駆動制御し、モータ回転数を上昇させ、回転体３０の回転数を低下させる。このとき、低減装置クラッチ５０は、係合状態となっている。

　これにより、振動低減装置本体２０は、回転体３０の回転数の低下に伴って、回転体３０に蓄積されていた慣性エネルギを回転動力として放出し、キャリヤ４２Ｃから出力する。キャリヤ４２Ｃから出力された回転動力は、低減装置クラッチ５０、低減装置回転軸１５、増速機４１、変速機入力軸１３、複数の変速段８１、８２、８３のいずれか１つ、変速機出力軸１４、デファレンシャルギヤ９等を介して駆動輪１０に伝達される。すなわち、この車両用振動低減装置１は、車両２の加速走行時に、回転体３０から慣性エネルギを放出し、回転体３０側から駆動輪１０に伝達された回転動力によって、駆動輪１０を駆動することができる。さらに言えば、振動低減装置本体２０は、全体として、回転体３０から慣性エネルギを放出すると共に、モータ４４が駆動し力行することで、バッテリ４５に蓄積された電気エネルギを運動エネルギに変換して放出することができる。このとき、車両２は、エンジン４等と協調して回転体３０やモータ４４からの回転動力が駆動輪１０に作用することで駆動力が発生し、これにより、車両２が加速する。

　したがって、上記のように構成される車両用振動低減装置１は、例えば、車両２の状態に応じて、振動低減装置本体２０の共振点調節装置としての機能と、車両２の走行エネルギ蓄積装置としての機能を適切に使い分けることで、振動の低減と燃費性能の向上とを両立することができる。すなわち、車両用振動低減装置１は、運転状態に応じて振動低減装置本体２０が共振点調節装置としてＮＶＨを低減することができる。一方、車両用振動低減装置１は、車両２の惰性走行時や減速走行時等の運転領域では、振動低減装置本体２０がエネルギ蓄積装置としてエネルギ（慣性（運動）エネルギ、電気エネルギ）を蓄積することができ、蓄積したエネルギをエンジン４の出力と協調させて適宜放出することができる。

　なお、車両用振動低減装置１は、車両２の状態に応じて、ＥＣＵ１１が低減装置クラッチ５０を制御し解放状態とすることで、回転体３０、遊星歯車機構４２、回転制御装置４３等の慣性質量体を駆動系から切り離すこともできる。これにより、車両用振動低減装置１は、振動低減装置本体２０の共振点調節が不要な運転状態である場合などに、必要に応じて駆動系の慣性質量を小さくすることができ、例えば、車両２の加速性を向上することができる。

　以上で説明した実施形態に係る車両用振動低減装置１は、回転体３０がエンジン４から駆動輪１０までの動力伝達経路に対して並列に設けられると共に変速装置４０が変速機入力軸１３からの回転動力を増速して回転体３０側に伝達することから、例えば、装置の大型化、重量増加、製造コスト増加等を抑制した上で、適正に振動を低減することができる。

　そしてさらに、車両用振動低減装置１は、車両２の状態に応じて、共振点調節装置としての機能と走行エネルギ蓄積装置としての機能とを使い分けることで、振動の低減と燃費性能の向上とを両立することができる。よって、この車両用振動低減装置１は、例えば、装置の大型化、重量増加、製造コスト増加等を抑制した上で、振動の低減と燃費性能の向上とを両立することができる。また、車両用振動低減装置１は、例えば、振動低減装置本体２０がブレーキ等の係合要素を用いていないことから、エネルギ損失を抑制することができ、エネルギ蓄積体としての効率を向上することができる。また、車両用振動低減装置１は、変速装置４０の増速機４１等を介して増速された回転動力がキャリヤ４２Ｃに入力され回転体３０に伝達されるため、蓄積エネルギ量を向上することができる。

　なお、以上の説明では、振動低減装置本体２０は、低減装置クラッチ５０を備えるものとして説明したがこれに限らす、この低減装置クラッチ５０を備えない構成であってもよい。

［実施形態２］
　図２は、実施形態２に係る車両用振動低減装置の概略構成図である。実施形態２に係る車両用振動低減装置は、低減装置変速機を備える点で実施形態１とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略する（以下で説明する実施形態でも同様である。）。

　図２に示す本実施形態に係る車両用振動低減装置２０１は、慣性質量体としての回転体３０を含んで構成される振動低減装置本体２２０と、振動低減装置本体２２０を制御する制御装置としてのＥＣＵ１１とを備える。本実施形態の振動低減装置本体２２０は、低減装置回転軸１５と、回転体３０と、変速装置２４０と、係合装置としての低減装置クラッチ５０とを備える。

　本実施形態の変速装置２４０は、増速機４１と、遊星歯車機構４２と、回転制御装置４３とを含んで構成され、さらに、変速機入力軸１３と回転体３０との間の動力伝達経路、ここでは、低減装置クラッチ５０と遊星歯車機構４２との間に設けられる低減装置変速機２６０を含んで構成される。回転体３０は、遊星歯車機構４２、低減装置変速機２６０、低減装置クラッチ５０、増速機４１等を介して変速機入力軸１３に動力伝達可能に連結される。

　変速装置２４０は、変速機入力軸１３からの回転動力を増速して回転体３０に伝達すると共に、遊星歯車機構４２及びこれに連結された回転体３０の慣性質量を可変に制御するものである。本実施形態の変速装置２４０は、遊星歯車機構４２、回転制御装置４３と、低減装置変速機２６０とが協働して回転体３０に伝達される回転動力の変速比を変更し、これにより、回転体３０の回転を調節して回転体３０の慣性質量を可変とする。さらにいえば、本実施形態の変速装置２４０は、遊星歯車機構４２、回転制御装置４３と、低減装置変速機２６０とが協働して変速比を変更し、これにより、回転体３０の回転を調節して回転体３０への慣性エネルギの蓄積、又は、回転体３０からの慣性エネルギの放出を行うことが可能となっている。

　低減装置変速機２６０は、主変速機８の変速比に対応した変速比で変速機入力軸１３から回転体３０に伝達される回転動力を変速するものである。ここでは、低減装置変速機２６０は、有段自動変速機が適用され、ＥＣＵ１１によって動作が制御される。低減装置変速機２６０は、入力軸２６１と、出力軸２６２と、変速機構２６３と、それぞれに所定の変速比が割り当てられた複数、ここでは２つの変速段（ギヤ段）２６４、２６５とを含んで構成される。

　低減装置変速機２６０は、入力軸２６１に入力された回転動力を変速して、出力軸２６２から出力する。入力軸２６１は、低減装置変速機２６０においてエンジン４等からの回転動力が入力される回転部材である。出力軸２６２は、低減装置変速機２６０において回転体３０側へ回転動力を出力する回転部材である。入力軸２６１は、動力が伝達されて回転軸線Ｘ３を回転中心として回転可能である。出力軸２６２は、動力が伝達されて回転軸線Ｘ１とほぼ同軸の回転軸線Ｘ４を回転中心として回転可能である。入力軸２６１は、低減装置クラッチ５０の回転部材５０ｂと一体回転可能に結合される。出力軸２６２は、遊星歯車機構４２のキャリヤ４２Ｃと一体回転可能に結合される。低減装置変速機２６０は、同期噛合機構等を含んで構成される変速機構２６３によって、複数の変速段２６４、２６５のうちのいずれか１つが選択される。そして、低減装置変速機２６０は、選択された変速段２６４、２６５に応じた所定の変速比で、入力軸２６１に入力された動力を変速して出力軸２６２から遊星歯車機構４２側に向けて出力する。

　上記のように構成される変速装置２４０は、ＥＣＵ１１が回転制御装置４３のモータ４４の駆動（制動）制御、及び、低減装置変速機２６０の変速比制御を実行することで、慣性質量体である回転体３０を含む遊星歯車機構４２の見掛け上の慣性質量を可変制御することができる。

　そして、本実施形態の車両用振動低減装置２０１は、低減装置変速機２６０が主変速機８の変速比に対応した変速比で回転体３０に伝達される動力を変速することで、例えば、主変速機８の変速比（変速段）が変更された際に、この主変速機８の変速状況に応じて慣性質量の可変制御を行っている。

　低減装置変速機２６０は、各変速段２６４、２６５の変速比が主変速機８の各変速段８１、８２、８３の変速比に対応して設定される。各変速段２６４、２６５の変速比は、各変速段８１、８２、８３において振動低減装置本体２２０による共振点調節によって振動低減効果を発揮することができる範囲で設定される。さらに言えば、低減装置変速機２６０は、主変速機８の３つの変速段８１、８２、８３に対して、２つの変速段２６４、２６５で、主変速機８の変速段８１、８２、８３の変更に伴った被駆動側の慣性質量の変動に対応し、振動低減装置本体２２０の共振点調節装置としての機能を確保することができるように、その変速比の範囲が網羅されている。

　低減装置変速機２６０は、例えば、主変速機８の変速段８１に対して変速段２６４が、変速段８２に対して変速段２６４又は変速段２６５の一方が、変速段８３に対して変速段２６５が対応している。ここでは、低減装置変速機２６０は、変速段８１と変速段２６４とが選択されている際の被駆動側の慣性質量と、変速段８２と変速段２６４又は変速段２６５の一方とが選択されている際の被駆動側の慣性質量と、変速段８３と変速段２６５とが選択されている際の被駆動側の慣性質量とがほぼ同等になるように、変速段８１、８２、８３と変速段２６４、２６５との変速比の対応関係が設定されている。

　そして、ＥＣＵ１１は、変速装置２４０を制御して、遊星歯車機構４２及びこれに連結された回転体３０の慣性質量を可変に制御することで共振点調節制御を行う。すなわち、ＥＣＵ１１は、変速装置２４０の変速比を変更し回転体３０の回転を調節することで、回転体３０等の慣性質量を調節して被駆動側の慣性質量を調節し、駆動側と被駆動側との共振点（パワートレーン３の共振点）を調節する。

　本実施形態のＥＣＵ１１は、回転制御装置４３を制御し遊星歯車機構４２の回転要素の回転を制御すること、及び、低減装置変速機２６０の変速比（変速段）を制御することで変速装置２４０の変速比を変更する。これにより、ＥＣＵ１１は、回転体３０の回転を調節し回転体３０等の慣性質量を調節しパワートレーン３の共振点を調節する。

　ここでは、ＥＣＵ１１は、例えば、パワートレーン３の共振点を大きく調節する場合には低減装置変速機２６０の変速比を制御し、パワートレーン３の共振点をより細かく調節する場合には回転制御装置４３を制御し遊星歯車機構４２の回転要素の回転を制御する。ＥＣＵ１１は、典型的には主変速機８の変速に応じて低減装置変速機２６０の変速を行い、低減装置変速機２６０の変速比の変更を行う。ＥＣＵ１１は、例えば、主変速機８の変速動作に伴って被駆動側の慣性質量が大きく変動する場合には、これに対応すべく低減装置変速機２６０の変速比（変速段）を制御することによって回転体３０の回転（慣性質量）を調節する。一方、ＥＣＵ１１は、例えば、エンジン４の回転数やエンジントルク等の運転状態に応じて被駆動側の慣性質量が微小に変動する場合には、これに対応すべく回転制御装置４３を制御し遊星歯車機構４２の回転要素の回転を制御することによって回転体３０の回転（慣性質量）を調節する。

　例えば、ＥＣＵ１１は、主変速機８において変速段８３が選択されている場合には、低減装置変速機２６０を制御し変速段２６５を選択する。また、ＥＣＵ１１は、例えば、主変速機８において変速段８１が選択されている場合には、低減装置変速機２６０を制御し変速段２６４を選択する。

　したがって、車両用振動低減装置２０１は、主変速機８の変速に応じてパワートレーン３の共振点（共振周波数）が大きく変化した場合であっても、これに応じて低減装置変速機２６０の変速比（変速段）が変更され、この低減装置変速機２６０にて回転体３０側に伝達される動力を主変速機８の現在の変速比に対応した変速比で変速することができる。この結果、車両用振動低減装置２０１は、例えば、主変速機８の変速比が変ることで、これに伴って被駆動側の慣性質量が大きく変動する場合であっても、これに応じて低減装置変速機２６０が回転体３０側に伝達される動力を変速することから、振動低減装置本体２２０の慣性質量の調節幅を大きくして、パワートレーン３の共振点を適正に調節することができる。

　これにより、車両用振動低減装置２０１は、共振点調節を用いて振動を低減する装置にあって、回転制御装置４３による遊星歯車機構４２の回転要素の回転制御だけでは対応できないような共振点の変動に対応して、低減装置変速機２６０の変速比の変更による共振点の調節を行うことで、振動低減効果を発揮することができる制御範囲を超えてしまうことを抑制することができる。この結果、車両用振動低減装置２０１は、装置の大型化を抑制した上で振動低減装置本体２２０による共振点調節によって振動低減効果を発揮することができる運転領域を広げることができ、より広範囲な運転領域でパワートレーン３の共振点を低下し共振を効果的に抑制することができる。

　また、ＥＣＵ１１は、回転制御装置４３を制御し遊星歯車機構４２の回転要素の回転を制御すること、及び、低減装置変速機２６０の変速比（変速段）を制御することで変速装置２４０の変速比を変更して回転体３０の回転を調節し回転体３０への慣性エネルギの蓄積、又は、回転体３０からの慣性エネルギの放出を行うこともできる。

　例えば、ＥＣＵ１１は、アクセル操作がＯＦＦ状態でエンジン４のスロットルが閉じられ車両２が惰性（減速）走行になった場合、あるいは、アクセル操作がＯＦＦ状態でブレーキ操作（制動要求操作）がＯＮされて車両２が減速走行になった場合に、モータ４４を発電機として利用しモータ４４を制動制御し、モータ回転数を低下させる。ＥＣＵ１１は、モータ回転数を低下させることで、サンギヤ４２Ｓの回転数を減速側に調節し、リングギヤ４２Ｒ及び回転体３０の回転数を上昇させる。これにより、振動低減装置本体２２０は、回転体３０に伝達された回転動力を、回転体３０の回転数の上昇に伴って、この回転体３０にて慣性エネルギとして蓄積することができる。またこのとき、振動低減装置本体２２０は、モータ４４によって発電して回生することで、運動エネルギを電気エネルギに変換しバッテリ４５に蓄積することができる。

　そして、ＥＣＵ１１は、この状態でモータ回転数が、モータ４４において実現可能な最低回転数である定格最低回転数となると、低減装置変速機２６０を制御し、この低減装置変速機２６０の変速比を変更する。ここでは、ＥＣＵ１１は、低減装置変速機２６０をハイ側に変更する（例えば、変速段２６５を変速段２６４に変更する）。このとき、ＥＣＵ１１は、低減装置クラッチ５０を一旦解放状態とした後に、低減装置変速機２６０の変速動作を行い、その後、低減装置クラッチ５０を再度係合状態とする。

　この結果、振動低減装置本体２２０は、低減装置変速機２６０からの出力回転数が上昇することで、キャリヤ４２Ｃへの入力回転数が上昇すると共に、モータ回転数、サンギヤ４２Ｓの回転数が上昇した状態となる。これにより、低減装置変速機２６０は、回転体３０における慣性エネルギの蓄積容量を増加させ回転体３０により多くの慣性エネルギを蓄積することができるようになる。

　その後、ＥＣＵ１１は、モータ４４を発電機として利用しモータ４４を制動制御し、モータ回転数を再度低下させる。ＥＣＵ１１は、モータ回転数を低下させることで、サンギヤ４２Ｓの回転数を減速側に調節し、リングギヤ４２Ｒ及び回転体３０の回転数をさらに上昇させることができる。これにより、振動低減装置本体２２０は、回転体３０の回転数のさらなる上昇に伴って、この回転体３０にてより多くの慣性エネルギを蓄積することができる。またこのときも、振動低減装置本体２２０は、モータ４４によって発電して回生することで、運動エネルギを電気エネルギに変換しバッテリ４５にさらに蓄積することができる。

　一方、ＥＣＵ１１は、例えば、アクセル操作がＯＮ状態でエンジン４のスロットルが開かれ車両２が加速走行になった場合、上記で説明した回転体３０に慣性エネルギを蓄積する場合とは逆の順序で各部を制御する。すなわち、ＥＣＵ１１は、モータ４４を電動機として利用しモータ４４の駆動を制御し、モータ回転数を上昇させ、リングギヤ４２Ｒ及び回転体３０の回転数を低下させて、回転体３０に蓄積されていた慣性エネルギを回転動力として放出する。またこのとき、振動低減装置本体２２０は、モータ４４が駆動し力行することで、バッテリ４５に蓄積された電気エネルギを運動エネルギに変換して放出することができる。その後、ＥＣＵ１１は、低減装置変速機２６０をロー側に変更する（例えば、変速段２６４を変速段２６５に変更する）。この結果、振動低減装置本体２２０は、低減装置変速機２６０からの出力回転数が低下することで、キャリヤ４２Ｃへの入力回転数が低下すると共に、モータ４４が発電機として利用されモータ４４が制動制御され、モータ回転数、サンギヤ４２Ｓの回転数が低下した状態となる。そして、ＥＣＵ１１は、モータ４４を電動機としてモータ４４の駆動を制御し、モータ回転数を上昇させ、リングギヤ４２Ｒ及び回転体３０の回転数を共振点調節により振動低減効果が得られる下限回転数まで低下させて、回転体３０に蓄積されていた慣性エネルギのさらなる放出を行う。

　したがって、上記のように構成される車両用振動低減装置２０１は、回転体３０を含む振動低減装置本体２２０により多くのエネルギ（回転体３０の慣性運動エネルギ、及び、バッテリ４５に蓄積された電気エネルギ）を蓄積し、必要に応じてより多くのエネルギを放出することができ、よって、さらなる燃費性能の向上を図ることができる。

　以上で説明した実施形態に係る車両用振動低減装置２０１は、回転体３０がエンジン４から駆動輪１０までの動力伝達経路に対して並列に設けられると共に変速装置２４０が変速機入力軸１３からの回転動力を増速して回転体３０側に伝達することから、例えば、装置の大型化、重量増加、製造コスト増加等を抑制した上で、適正に振動を低減することができる。また、車両用振動低減装置２０１は、車両２の状態に応じて、共振点調節装置としての機能と走行エネルギ蓄積装置としての機能とを使い分けることで、装置の大型化、重量増加、製造コスト増加等を抑制した上で、振動の低減と燃費性能の向上とを両立することができる。

　さらに、以上で説明した実施形態に係る車両用振動低減装置２０１によれば、動力伝達装置５は、主変速機８を有し、変速装置２４０は、低減装置変速機２６０を有する。主変速機８は、エンジン４から駆動輪１０に伝達される回転動力を変速する。低減装置変速機２６０は、主変速機８の変速比に対応した変速比で変速機入力軸１３から回転体３０に伝達される回転動力を変速する。

　したがって、車両用振動低減装置２０１は、主変速機８の変速比が変更された場合であっても、適正に振動を低減することができると共に、回転体３０により多くの慣性エネルギを蓄積し、必要に応じてより多くのエネルギを放出することができるので、さらなる燃費性能の向上を図ることができる。

　なお、以上で説明した振動低減装置本体２２０は、変速機入力軸１３と回転体３０とを動力伝達可能に係合した状態と係合を解除した状態とに切り替え可能である係合装置として、低減装置クラッチ５０にかえて低減装置変速機２６０の変速機構２６３を用いることができる。変速機構２６３は、例えば、変速段２６４、２６５の各ドライブギヤと入力軸２６１との結合を解除し、変速段２６４と変速段２６５との両方を空転状態とすることで、変速機入力軸１３と回転体３０との係合を解除した状態とすることができる。

［実施形態３］
　図３は、実施形態３に係る車両用振動低減装置の概略構成図、図４は、変形例に係る車両用振動低減装置の概略構成図である。実施形態３に係る車両用振動低減装置は、低減装置変速機の変速段の数が実施形態２とは異なる。

　図３に示す本実施形態に係る車両用振動低減装置３０１は、慣性質量体としての回転体３０を含んで構成される振動低減装置本体３２０と、振動低減装置本体３２０を制御する制御装置としてのＥＣＵ１１とを備える。本実施形態の振動低減装置本体３２０は、低減装置回転軸１５と、回転体３０と、変速装置３４０と、係合装置としての低減装置クラッチ５０とを備える。

　本実施形態の変速装置３４０は、増速機４１と、低減装置変速機３６０を含んで構成される。低減装置変速機３６０は、変速機入力軸１３と回転体３０との間の動力伝達経路に設けられる。

　本実施形態の低減装置変速機３６０は、入力軸２６１と、出力軸２６２と、変速機構２６３と、それぞれに所定の変速比が割り当てられた複数、ここでは３つの変速段（ギヤ段）３６４、３６５、３６６とを含んで構成される。

　本実施形態の変速装置３４０は、例えば、上述の変速装置２４０（図２参照）と比較して、低減装置変速機３６０がより多くの変速段３６４、３６５、３６６を備えており、変速機入力軸１３からの回転動力をより多くの変速比で変速することができる。このため、この振動低減装置本体３２０は、低減装置変速機３６０だけでもより細かく段階的に回転体３０の回転調節、共振点調節が可能であるため、遊星歯車機構４２（図２参照）、回転制御装置４３（図２参照）等を備えないこととしている。本実施形態の回転体３０は、変速装置３４０の出力軸２６２に一体回転可能に結合される。

　上記のように構成される変速装置３４０は、ＥＣＵ１１が低減装置変速機３６０の変速比制御を実行することで、慣性質量体である回転体３０の見掛け上の慣性質量を可変制御することができる。

　そして、本実施形態の車両用振動低減装置３０１は、低減装置変速機３６０が主変速機８の変速比に対応した変速比で回転体３０に伝達される動力を変速することで、例えば、主変速機８の変速比（変速段）が変更された際に、この主変速機８の変速状況に応じて慣性質量の可変制御を行っている。

　低減装置変速機３６０は、各変速段３６４、３６５、３６６の変速比が主変速機８の各変速段８１、８２、８３の変速比に対応して設定される。各変速段３６４、３６５、３６６の変速比は、各変速段８１、８２、８３において振動低減装置本体３２０による共振点調節によって振動低減効果を発揮することができる範囲で設定される。さらに言えば、低減装置変速機３６０は、主変速機８の３つの変速段８１、８２、８３に対して、３つの変速段３６４、３６５、３６６で、主変速機８の変速段８１、８２、８３の変更に伴った被駆動側の慣性質量の変動に対応し、振動低減装置本体３２０の共振点調節装置としての機能を確保することができるように、その変速比の範囲が網羅されている。

　低減装置変速機３６０は、例えば、主変速機８の変速段８１に対して変速段３６４が、変速段８２に対して変速段３６５が、変速段８３に対して変速段３６６が対応している。ここでは、低減装置変速機３６０は、変速段８１と変速段３６４とが選択されている際の被駆動側の慣性質量と、変速段８２と変速段３６５の一方とが選択されている際の被駆動側の慣性質量と、変速段８３と変速段３６６とが選択されている際の被駆動側の慣性質量とがほぼ同等になるように、変速段８１、８２、８３と変速段３６４、３６５、３６６との変速比の対応関係が設定されている。なお、回転体３０の回転数Ｎｆは、変速機入力軸１３の回転数Ｎｉｎ、増速機４１の変速比（ギヤ比）ｄｆ、低減装置変速機３６０の変速比（ギヤ比）ｇを用いて、下記の数式（１）で表すことができる。

　Ｎｆ＝Ｎｉｎ×（１／ｄｆ）×（１／ｇ）　・・・　（１）

　そして、ＥＣＵ１１は、変速装置３４０を制御して、回転体３０の慣性質量を可変に制御することで共振点調節制御を行う。すなわち、ＥＣＵ１１は、変速装置３４０の変速比を変更し回転体３０の回転を調節することで、回転体３０等の慣性質量を調節して被駆動側の慣性質量を調節し、駆動側と被駆動側との共振点（パワートレーン３の共振点）を調節する。本実施形態のＥＣＵ１１は、低減装置変速機３６０の変速段を制御することで変速装置３４０の変速比を変更して回転体３０の回転を調節し回転体３０等の慣性質量を調節する。

　ＥＣＵ１１は、典型的には、主変速機８の変速に応じて低減装置変速機３６０の変速を行い、低減装置変速機３６０の変速比の変更を行う。ＥＣＵ１１は、例えば、主変速機８の変速動作に伴って被駆動側の慣性質量が変動する場合には、これに対応すべく低減装置変速機３６０の変速比（変速段）を制御することによって回転体３０の回転（慣性質量）を調節する。

　例えば、ＥＣＵ１１は、主変速機８において変速段８３が選択されている場合には、低減装置変速機３６０を制御し変速段３６６を選択する。ＥＣＵ１１は、主変速機８において変速段８２が選択されている場合には、低減装置変速機３６０を制御し変速段３６５を選択する。また、ＥＣＵ１１は、例えば、主変速機８において変速段８１が選択されている場合には、低減装置変速機３６０を制御し変速段３６４を選択する。このように、本実施形態のＥＣＵ１１は、主変速機８の各変速段８１、８２、８３に対して低減装置変速機３６０の変速段３６４、３６５、３６６が１対１で対応するように制御することができるので、制御を容易にすることができる。

　したがって、車両用振動低減装置３０１は、主変速機８の変速に応じてパワートレーン３の共振点（共振周波数）が変化した場合であっても、これに応じて低減装置変速機３６０の変速比（変速段）が変更され、この低減装置変速機３６０にて回転体３０側に伝達される動力を主変速機８の現在の変速比に対応した変速比で変速することができる。この結果、車両用振動低減装置３０１は、例えば、主変速機８の変速比が変ることで、これに伴って被駆動側の慣性質量が変動する場合であっても、これに応じて低減装置変速機３６０が回転体３０側に伝達される動力を変速することから、振動低減装置本体３２０の慣性質量を調節して、パワートレーン３の共振点を適正に調節することができる。

　また、ＥＣＵ１１は、低減装置変速機３６０の変速段を制御することで変速装置３４０の変速比を変更して回転体３０の回転を調節し回転体３０への慣性エネルギの蓄積、又は、回転体３０からの慣性エネルギの放出を行うこともできる。

　例えば、ＥＣＵ１１は、アクセル操作がＯＦＦ状態でエンジン４のスロットルが閉じられ車両２が惰性走行になった場合、あるいは、アクセル操作がＯＦＦ状態でブレーキ操作（制動要求操作）がＯＮされて車両２が減速走行になった場合に、低減装置変速機３６０をハイ側に変更する（例えば、変速段３６５を変速段３６４に変更する）。このとき、ＥＣＵ１１は、低減装置クラッチ５０を一旦解放状態とした後に、低減装置変速機３６０の変速動作を行う。その後、ＥＣＵ１１は、要求される減速トルクに応じて低減装置クラッチ５０をスリップ制御することで伝達トルクを調節し、車両２の駆動輪１０に発生する制動力を調節し、車両２の減速度を調節する。この結果、振動低減装置本体３２０は、回転体３０の回転数が上昇し、これに伴って回転体３０の回転数が変速機入力軸１３の回転数に追いつくまで、回転体３０に伝達された回転動力をこの回転体３０にて慣性エネルギとして蓄積することができる。

　一方、ＥＣＵ１１は、例えば、アクセル操作がＯＮ状態でエンジン４のスロットルが開かれ車両２が加速走行になった場合、低減装置変速機３６０をロー側に変更する（例えば、変速段３６４を変速段３６５に変更する）。このとき、ＥＣＵ１１は、低減装置クラッチ５０を一旦解放状態とした後に、低減装置変速機３６０の変速動作を行う。その後、ＥＣＵ１１は、要求される駆動トルクに応じて低減装置クラッチ５０をスリップ制御することで伝達トルクを調節し、車両２の駆動輪１０に発生する駆動力を調節し、車両２の加速度を調節する。この結果、振動低減装置本体３２０は、回転体３０の回転数が低下し、これに伴って回転体３０の回転数が変速機入力軸１３の回転数に追いつくまで、回転体３０に蓄積されていた慣性エネルギを回転動力として放出することができる。

　したがって、上記のように構成される車両用振動低減装置３０１は、回転体３０を含む振動低減装置本体３２０にエネルギ（回転体３０の慣性運動エネルギ）を蓄積し、必要に応じてエネルギを放出することができ、よって、燃費性能の向上を図ることができる。

　以上で説明した実施形態に係る車両用振動低減装置３０１は、装置の大型化、重量増加、製造コスト増加等を抑制した上で、振動の低減と燃費性能の向上とを両立することができる。

　なお、図４の変形例に示すように、変形例に係る車両用振動低減装置３０１Ａは、低減装置変速機３６０にさらに多くの変速段３６４、３６５、３６６、３６７、３６８を設けてもよい。この低減装置変速機３６０は、主変速機８の３つの変速段８１、８２、８３に対して、５つの変速段３６４、３６５、３６６、３６７、３６８で、主変速機８の変速段８１、８２、８３の変更に伴った被駆動側の慣性質量の変動に対応し、振動低減装置本体３２０の共振点調節装置としての機能を確保することができるように、その変速比の範囲が網羅されている。この場合、振動低減装置本体３２０は、低減装置変速機３６０で、さらに細かく段階的に回転体３０の回転調節、慣性質量調節が可能である。この結果、車両用振動低減装置３０１Ａは、より状況に応じて詳細に精度よく共振点調節を行うことができる。

　またこの場合、ＥＣＵ１１は、例えば、車両２が減速走行になった場合等に、低減装置変速機３６０をハイ側に変更する（例えば、変速段３６６を変速段３６５に変更する）ことで、振動低減装置本体３２０は、回転体３０の回転数が変速機入力軸１３の回転数に追いつくまで、回転体３０に伝達された回転動力を回転体３０にて慣性エネルギとして蓄積することができる。さらに、ＥＣＵ１１は、回転体３０の回転数が変速機入力軸１３の回転数に追いつくと、低減装置変速機３６０をさらにハイ側に変更する（例えば、変速段３６５を変速段３６４に変更する）ことで、回転体３０の回転数がさらに上昇し、これに伴って回転体３０に伝達された回転動力をこの回転体３０にて慣性エネルギとして蓄積することができる。この結果、車両用振動低減装置３０１は、車両２の低速走行域側で回転体３０によってエネルギの蓄積が可能である領域を広げることができる。

　一方、ＥＣＵ１１は、例えば、車両２が加速走行になった場合、低減装置変速機３６０をロー側に変更する（例えば、変速段３６４を変速段３６５に変更する）ことで、振動低減装置本体３２０は、回転体３０の回転数が変速機入力軸１３の回転数に追いつくまで、回転体３０に蓄積されていた慣性エネルギを回転動力として放出することができる。さらに、ＥＣＵ１１は、回転体３０の回転数が変速機入力軸１３の回転数に追いつくと、低減装置変速機３６０をさらにロー側に変更する（例えば、変速段３６５を変速段３６６に変更する）ことで、回転体３０の回転数がさらに低下し、これに伴って回転体３０に蓄積されていた慣性エネルギを回転動力として放出することができる。この結果、車両用振動低減装置３０１Ａは、車両２の高速走行域側で回転体３０によるエネルギの放出が可能である領域を広げることができる。

　この結果、車両用振動低減装置３０１Ａは、より円滑に回転体３０への慣性エネルギの蓄積、回転体３０からの慣性エネルギの放出を行うことができると共に、エネルギの蓄積、放出が可能な運転領域を広げることができ、さらなる燃費性能の向上を実現することができる。

［実施形態４］
　図５は、実施形態４に係る車両用振動低減装置の概略構成図、図６は、実施形態４に係る車両用振動低減装置で用いる制動力マップの一例を示す線図、図７は、実施形態４に係る車両用振動低減装置で用いる駆動力マップの一例を示す線図、図８は、実施形態４に係る車両用振動低減装置における制御の一例を示すフローチャート、図９は、変形例に係る車両用振動低減装置の概略構成図である。実施形態４に係る車両用振動低減装置は、低減装置変速機が無段変速機である点で実施形態３とは異なる。

　図５に示す本実施形態に係る車両用振動低減装置４０１は、慣性質量体としての回転体３０を含んで構成される振動低減装置本体４２０と、振動低減装置本体４２０を制御する制御装置としてのＥＣＵ１１とを備える。本実施形態の振動低減装置本体４２０は、低減装置回転軸１５と、回転体３０と、変速装置４４０と、係合装置としての低減装置クラッチ５０とを備える。

　本実施形態の変速装置４４０は、増速機４１と、低減装置変速機４６０を含んで構成される。低減装置変速機４６０は、変速機入力軸１３と回転体３０との間の動力伝達経路に設けられる。ここでは、低減装置変速機４６０は、無段自動変速機（ＣＶＴ）が適用され、ＥＣＵ１１によって動作が制御される。

　低減装置変速機４６０は、いわゆるベルト式の無段変速機であり、入力軸４６１と、出力軸４６２と、入力軸４６１に一体回転可能に結合されたプライマリプーリ４６３と、出力軸４６２に一体回転可能に結合されたセカンダリプーリ４６４と、プライマリプーリ４６３とセカンダリプーリ４６４との間に掛け渡された無端のベルト４６５とを含んで構成される。低減装置変速機４６０は、入力軸４６１に入力された動力をプライマリプーリ４６３からベルト４６５を介してセカンダリプーリ４６４に伝達し、出力軸４６２から出力可能であると共に、入力軸４６１、プライマリプーリ４６３と出力軸４６２、セカンダリプーリ４６４との回転速度比である変速比を無段階に変更可能である。

　入力軸４６１は、低減装置変速機４６０においてエンジン４等からの回転動力が入力される回転部材である。出力軸４６２は、低減装置変速機４６０において回転体３０側へ回転動力を出力する回転部材である。入力軸４６１は、動力が伝達されて回転軸線Ｘ３を回転中心として回転可能である。出力軸４６２は、動力が伝達されて回転軸線Ｘ１とほぼ同軸の回転軸線Ｘ４を回転中心として回転可能である。入力軸４６１は、低減装置クラッチ５０の回転部材５０ｂと一体回転可能に結合される。出力軸４６２は、回転体３０と一体回転可能に結合される。低減装置変速機４６０は、ＥＣＵ１１の制御に応じて油圧制御装置等からプライマリプーリ４６３のプライマリシーブ油圧室、セカンダリプーリ４６４のセカンダリシーブ油圧室に供給されるオイルの圧力（プライマリ圧、セカンダリ圧）に応じて、変速動作を行い、変速比を無段階に変更する。

　上記のように構成される変速装置４４０は、ＥＣＵ１１が低減装置変速機４６０の変速比制御を実行することで、慣性質量体である回転体３０の見掛け上の慣性質量を可変制御することができる。

　そして、本実施形態の車両用振動低減装置４０１は、低減装置変速機４６０が主変速機８の変速比に対応した変速比で回転体３０に伝達される動力を変速することで、例えば、主変速機８の変速比（変速段）が変更された際に、この主変速機８の変速状況に応じて慣性質量の可変制御を行っている。

　低減装置変速機４６０は、変速比が主変速機８の各変速段８１、８２、８３の変速比に対応して設定される。低減装置変速機４６０が実現可能な最大変速比、最小変速比は、各変速段８１、８２、８３において振動低減装置本体４２０による共振点調節によって振動低減効果を発揮することができる範囲で設定される。さらに言えば、低減装置変速機４６０は、主変速機８の３つの変速段８１、８２、８３に対して、最小変速比から最大変速比までの範囲で、主変速機８の変速段８１、８２、８３の変更に伴った被駆動側の慣性質量の変動に対応し、振動低減装置本体４２０の共振点調節装置としての機能を確保することができるように、その変速比の範囲が網羅されている。

　そして、ＥＣＵ１１は、変速装置４４０を制御して、回転体３０の慣性質量を可変に制御することで共振点調節制御を行う。すなわち、ＥＣＵ１１は、変速装置４４０の変速比を変更し回転体３０の回転を調節することで、回転体３０等の慣性質量を調節して被駆動側の慣性質量を調節し、駆動側と被駆動側との共振点（パワートレーン３の共振点）を調節する。本実施形態のＥＣＵ１１は、低減装置変速機４６０の変速比を制御することで変速装置４４０の変速比を変更して回転体３０の回転を調節し回転体３０等の慣性質量を調節する。ここでは、ＥＣＵ１１は、低減装置変速機４６０が無段変速機であるため、より細かく無段階に、シームレスに回転体３０の回転調節、共振点調節が可能である。

　ＥＣＵ１１は、典型的には、主変速機８の変速に応じて低減装置変速機４６０の変速を行い、低減装置変速機４６０の変速比の変更を行う。ＥＣＵ１１は、例えば、主変速機８の変速動作やエンジン４の回転数やエンジントルク等の運転状態の変動に伴って被駆動側の慣性質量が変動し、パワートレーン３の共振点が変動する場合には、これに対応すべく低減装置変速機４６０の変速比を制御することによって回転体３０の回転（慣性質量）を調節する。

　すなわち、車両用振動低減装置４０１は、ＥＣＵ１１が低減装置変速機４６０を制御し回転体３０等の回転（慣性質量）を調節することで、振動低減装置本体４２０の慣性質量をパワートレーン３で発生する振動に応じて適正に調節することができる。ＥＣＵ１１は、例えば、目標の制御量に基づいて低減装置変速機４６０の変速比を制御する。目標の制御量は、例えば、各振動モードで振動するパワートレーン３に対して、回転体３０等の回転（慣性質量）を調節し共振点を低下させることで振動の低減を実現することができる目標変速比である。

　したがって、車両用振動低減装置４０１は、主変速機８の変速やエンジン回転数、エンジントルクの変動に応じてパワートレーン３の共振点（共振周波数）が変化した場合であっても、これに応じて低減装置変速機４６０の変速比が変更され、この低減装置変速機４６０にて回転体３０側に伝達される動力を主変速機８の現在の変速比やエンジン回転数、エンジントルクに対応した変速比で変速することができる。この結果、車両用振動低減装置４０１は、例えば、被駆動側の慣性質量が変動し、パワートレーン３の共振点が大きく変動する場合であっても、これに応じて低減装置変速機４６０が回転体３０側に伝達される動力を変速することから、振動低減装置本体４２０の慣性質量を調節して、パワートレーン３の共振点を適正に調節することができる。

　また、ＥＣＵ１１は、低減装置変速機４６０の変速比を制御することで変速装置４４０の変速比を変更して回転体３０の回転を調節し、回転体３０への慣性エネルギの蓄積、又は、回転体３０からの慣性エネルギの放出を行うこともできる。

　例えば、ＥＣＵ１１は、アクセル操作がＯＦＦ状態でエンジン４のスロットルが閉じられ車両２が惰性走行になった場合、あるいは、アクセル操作がＯＦＦ状態でブレーキ操作（制動要求操作）がＯＮされて車両２が減速走行になった場合に、低減装置変速機４６０をアップシフトする。この結果、振動低減装置本体４２０は、回転体３０の回転数が上昇し、これに伴って回転体３０に伝達された回転動力をこの回転体３０にて慣性エネルギとして蓄積することができる。このとき、車両２は、制動装置１２等と協調して回転体３０の慣性による回転抵抗（負の回転力）が駆動輪１０に作用することで車両２の駆動輪１０に制動力が発生し、これにより、車両２が所望の減速度で減速する。この場合、振動低減装置本体４２０は、低減装置変速機４６０が無段変速機であり、変速比を連続的に変更することができ、回転体３０の回転数を連続的に変化させることができるため、低減装置クラッチ５０を一旦解放状態とする必要はない。振動低減装置本体４２０は、低減装置変速機４６０の変速比を連続的に変更し回転体３０の回転数を連続的に変化させることで、駆動輪１０に作用する制動力を連続的に変化させることができる。

　一方、ＥＣＵ１１は、例えば、アクセル操作がＯＮ状態でエンジン４のスロットルが開かれ車両２が加速走行になった場合、低減装置変速機４６０をダウンシフトする。この結果、振動低減装置本体４２０は、回転体３０の回転数が低下し、これに伴って回転体３０に蓄積されていた慣性エネルギを回転動力として放出することができる。このとき、車両２は、エンジン４等と協調して回転体３０からの回転動力が駆動輪１０に作用することで駆動力が発生し、これにより、車両２が加速する。この場合も、振動低減装置本体４２０は、低減装置クラッチ５０を一旦解放状態とする必要はない。振動低減装置本体４２０は、低減装置変速機４６０の変速比を連続的に変更し回転体３０の回転数を連続的に変化させることで、駆動輪１０に作用する駆動力を連続的に変化させることができる。

　したがって、上記のように構成される車両用振動低減装置４０１は、回転体３０を含む振動低減装置本体４２０にエネルギ（回転体３０の慣性運動エネルギ）を蓄積し、必要に応じてエネルギを放出することができ、よって、燃費性能の向上を図ることができる。そして、車両用振動低減装置４０１は、低減装置変速機４６０でより細かく無段階に回転体３０の回転調節、慣性質量調節が可能である。よって、車両用振動低減装置４０１は、より状況に応じて詳細に精度よく共振点調節を行うことができると共に、より円滑に回転体３０への慣性エネルギの蓄積、回転体３０からの慣性エネルギの放出を行うことができエネルギの蓄積、放出の効率を極めて高くすることができる。この結果、車両用振動低減装置４０１は、さらなる振動の低減と燃費性能の向上を実現することができる。

　ここでさらに、ＥＣＵ１１は、変速装置４４０の低減装置変速機４６０を制御し、回転体３０の回転を調節して、回転体３０への慣性エネルギの蓄積、回転体３０からの慣性エネルギの放出を調節し、車両２の加減速度を調節するようにしてもよい。ＥＣＵ１１は、例えば、アクセル操作、ブレーキ操作、スロットル開度（さらに路面状況等を加えてもよい。）に基づいて、低減装置変速機４６０を制御し慣性エネルギの蓄積、放出を制御し車両２の加減速度を調節するようにしてもよい。この結果、車両用振動低減装置４０１は、運転者の意思に忠実な加減速走行を実現することができ、運転者に違和感を与えてしまうことを抑制することができ、例えば、ドライバビリティが悪化することを抑制することができる。

　すなわち、ＥＣＵ１１は、ブレーキ操作量（ブレーキペダルの踏み込み量、ブレーキセンサ７６が検出するマスタシリンダ圧等）に応じた減速度が発生するように、低減装置変速機４６０を制御し回転体３０の回転を増速制御してエネルギを蓄積し駆動輪１０に生じる制動力を調節する。この場合、ＥＣＵ１１は、ブレーキ操作量が大きく、要求される車両減速度（すなわち、要求制動力）が相対的に大きい場合には回転体３０の回転の増速度合いを相対的に大きくし生じる制動力を大きくする。ＥＣＵ１１は、ブレーキ操作量が小さく、要求される車両減速度が相対的に小さい場合には、回転体３０の回転の増速度合いを相対的に小さくし生じる制動力を小さくする。

　同様に、ＥＣＵ１１は、アクセル操作量（アクセルペダルの踏み込み量、アクセル開度センサ７０が検出するアクセル開度等）、あるいは、スロットル開度に応じた加速度が発生するように、低減装置変速機４６０を制御し回転体３０の回転を減速制御してエネルギを放出し駆動輪１０に生じる駆動力を調節する。この場合、ＥＣＵ１１は、アクセル操作量、あるいは、スロットル開度が大きく、要求される車両加速度（すなわち、要求駆動力）が相対的に大きい場合には回転体３０の回転の減速度合いを相対的に大きくし生じる駆動力を大きくする。ＥＣＵ１１は、アクセル操作量、あるいは、スロットル開度が小さく要求される車両加速度が相対的に小さい場合には、回転体３０の回転の減速度合いを相対的に小さくし生じる駆動力を小さくする。

　さらにこの場合、ＥＣＵ１１は、例えば、エンジン４による動力の発生より、回転体３０に蓄積した慣性エネルギの放出を優先し、制動装置１２による制動力の発生より、回転体３０への慣性エネルギの蓄積を優先するようにするとよい。

　つまり、ＥＣＵ１１は、車両２の減速走行時等には、回転体３０への慣性エネルギの蓄積を優先的に行って車両２を減速させる。そして、ＥＣＵ１１は、例えば、回転体３０の回転数が低減装置変速機４６０の変速比に応じて実現可能な上限限回転数まで上昇した後に、制動装置１２を制御し、制動装置１２が発生させる制動力を用いて車両２を減速させる。これにより、この車両用振動低減装置４０１は、制動装置１２による制動によって車両２の運動エネルギが熱エネルギに変換され消費される前に、効果的に車両２の運動エネルギを蓄積することができる。

　また、ＥＣＵ１１は、車両２の加速走行時には、慣性エネルギを蓄積した状態の回転体３０からの回転動力を走行用動力として優先的に用いて車両２を加速させる。そして、ＥＣＵ１１は、例えば、回転体３０の回転数が共振点調節により振動低減効果が得られる下限回転数まで低下した後に、エンジン４の出力を制御し、エンジン４による動力を走行用動力として用いて車両２を加速させる。これにより、この車両用振動低減装置４０１は、燃費性能を向上することができる。

　ここでは、ＥＣＵ１１は、例えば図６に例示する制動力マップｍ１に基づいて、ブレーキ操作量に応じて変速装置４４０の低減装置変速機４６０及び制動装置１２を制御して車両２の減速度を調節する。制動力マップｍ１は、横軸がブレーキ操作量、縦軸が制動力を示す。この制動力マップｍ１は、ブレーキ操作量と、制動力との関係を記述したものである。制動力マップｍ１は、ブレーキ操作量と制動力との関係が、実車評価等を踏まえて予め設定された上で、ＥＣＵ１１の記憶部に格納されている。この制動力マップｍ１では、制動力は、ブレーキ操作量が所定操作量ａより小さい領域Ａ１ではブレーキ操作量の増加に伴って回転体３０への慣性エネルギの蓄積によって徐々に増加するように設定されている。さらに、制動力マップｍ１では、ブレーキ操作量が所定操作量ａ以上である領域Ａ２ではブレーキ操作量の増加に伴って制動装置１２の作動によって徐々に増加するように設定されている。

　また、ＥＣＵ１１は、例えば図７に例示する駆動力マップｍ２に基づいて、アクセル操作量、あるいは、スロットル開度に応じて変速装置４４０の低減装置変速機４６０及びエンジン４を制御して車両２の加速度を調節する。駆動力マップｍ２は、横軸がアクセル操作量、あるいは、スロットル開度、縦軸が駆動力を示す。この駆動力マップｍ２は、アクセル操作量、スロットル開度と、駆動力との関係を記述したものである。駆動力マップｍ２は、アクセル操作量、スロットル開度と駆動力との関係が、実車評価等を踏まえて予め設定された上で、ＥＣＵ１１の記憶部に格納されている。この駆動力マップｍ２では、駆動力は、アクセル操作量、スロットル開度が所定操作量ｂ、あるいは所定操作量（開度）ｂより小さい領域Ｂ１ではアクセル操作量、スロットル開度の増加に伴って回転体３０からの慣性エネルギの放出によって徐々に増加するように設定されている。さらに、駆動力マップｍ２では、アクセル操作量、スロットル開度が所定操作量ｂ、あるいは所定操作量（開度）ｂ以上である領域Ｂ２ではアクセル操作量、あるいは、スロットル開度の増加に伴ってエンジン４の出力によって徐々に増加するように設定されている。

　なお、本実施形態では、ＥＣＵ１１は、図６、図７に例示する制動力マップｍ１、駆動力マップｍ２を用いて制動力、駆動力を調節するものとして説明したが本実施形態はこれに限定されない。ＥＣＵ１１は、例えば、図６、図７に例示する制動力マップｍ１、駆動力マップｍ２に相当する数式モデルに基づいて制動力、駆動力を調節するようにしてもよい。以下で説明する種々のマップについても同様である（以下で説明する実施形態でも同様である。）。

　次に、図８のフローチャートを参照してＥＣＵ１１による制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される（以下同様。）。

　まず、ＥＣＵ１１は、各種センサによる検出結果に基づいて、車両情報を取得する（ＳＴ１）。ＥＣＵ１１は、例えば、アクセル開度センサ７０、スロットル開度センサ７１、エンジン回転数センサ７３、車速センサ７２、等による検出結果やトルクコンバータ、主変速機８の動作状態等に基づいて車両情報を取得する。ＥＣＵ１１は、例えば、車両情報として、現在の主変速機８の変速段、スロットル開度（アクセル開度）、エンジン回転数、ロックアップ状態、車速等に関する情報を取得する。車両情報は、この他、ハンドル操舵角や各種スイッチのＯＮ・ＯＦＦ状態等を含んでいてもよい。

　次に、ＥＣＵ１１は、ＳＴ１で検出した車両情報に基づいて、ＮＶＨマップ（不図示）に基づいて目標制御値を設定し、低減装置変速機４６０を制御する（ＳＴ２）。ここで、目標制御値とは、共振点調節により振動低減効果が得られる回転体３０の目標の慣性質量、あるいは、低減装置変速機４６０の目標の変速比である。ＮＶＨマップは、エンジン回転数、エンジントルク、主変速機８の変速段等に応じて変化するパワートレーン３の共振点の数や共振周波数等により定まる振動モードと目標制御値との対応関係を記述したマップであり、実車評価等に基づいて予め設定され、ＥＣＵ１１の記憶部に記憶されている。ＥＣＵ１１は、ＮＶＨマップに基づいて、現在のエンジン回転数、エンジントルク、主変速機８の変速段等から目標制御値を設定し、この目標制御値に基づいて低減装置変速機４６０の変速比を制御する。これにより、ＥＣＵ１１は、低減装置変速機４６０の変速比が共振点調節により振動低減効果が得られる目標の変速比となり回転体３０の慣性質量が目標慣性質量となるように制御することができる。

　次に、ＥＣＵ１１は、種々のセンサの検出結果に応じたアクセル操作量、ブレーキ操作量、スロットル開度、回転数情報等に基づいて回転体３０の制御状況を確認し（ＳＴ３）、回転体３０の慣性質量が目標制御値に応じた所望の範囲内にあるか否かを判定する（ＳＴ４）。ＥＣＵ１１は、回転体３０の慣性質量が所望の範囲内にないと判定した場合（ＳＴ４：Ｎｏ）、ＳＴ２に戻って以降の処理を繰り返し実行する。

　ＥＣＵ１１は、回転体３０の慣性質量が所望の範囲内にあると判定した場合（ＳＴ４：Ｙｅｓ）、種々のセンサの検出結果に応じたブレーキ操作量を取得し（ＳＴ５）、カウンタによる計測値Ｋを０とした上で（ＳＴ６）、ブレーキ操作量が０よりも大きいか否かを判定する（ＳＴ７）。ＥＣＵ１１は、ブレーキ操作量が０以下であると判定した場合（ＳＴ７：Ｎｏ）、ＳＴ２に戻って以降の処理を繰り返し実行する。

　ＥＣＵ１１は、ブレーキ操作量が０よりも大きいと判定した場合（ＳＴ７：Ｙｅｓ）、例えば、図６に例示した制動力マップｍ１に基づいて、ブレーキ操作量に応じた制動力が発生するように、低減装置変速機４６０を制御し回転体３０の回転を増速制御してエネルギを蓄積しつつ、車両２の減速度を調節する（ＳＴ８）。

　次に、ＥＣＵ１１は、再度、種々のセンサの検出結果に応じたブレーキ操作量を取得し、このブレーキ操作量が０よりも大きいか否かを判定する（ＳＴ９）。ＥＣＵ１１は、ブレーキ操作量が０よりも大きいと判定した場合（ＳＴ９：Ｙｅｓ）、カウンタによる計測値Ｋをカウントアップ、すなわち、Ｋ＝Ｋ＋１とした上で（ＳＴ１０）、ＳＴ７に戻って以降の処理を繰り返し実行する。

　ＥＣＵ１１は、ブレーキ操作量が０以下であると判定した場合（ＳＴ９：Ｎｏ）、種々のセンサの検出結果に応じたスロットル開度を取得し、このスロットル開度が０より大きいか否かを判定する（ＳＴ１１）。ＥＣＵ１１は、スロットル開度が０以下であると判定した場合（ＳＴ１１：Ｎｏ）、ＳＴ７に戻って以降の処理を繰り返し実行する。

　ＥＣＵ１１は、スロットル開度が０より大きいと判定した場合（ＳＴ１１：Ｙｅｓ）、カウンタによる計測値Ｋが予め設定された所定値Ｋ０よりも大きいか否かを判定し（ＳＴ１２）、これにより、回転体３０に十分にエネルギが蓄積されているか否かを判定する。ＥＣＵ１１は、カウンタによる計測値Ｋが所定値Ｋ０以下であると判定した場合（ＳＴ１２：Ｎｏ）、すなわち、回転体３０に十分にエネルギが蓄積されていないと判定した場合、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

　ＥＣＵ１１は、カウンタによる計測値Ｋが所定値Ｋ０より大きいと判定した場合（ＳＴ１２：Ｙｅｓ）、すなわち、回転体３０に十分にエネルギが蓄積されていると判定した場合、以下のような制御を実行し、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。すなわち、ＥＣＵ１１は、例えば、図７に例示した駆動力マップｍ２に基づいて、スロットル開度に応じた駆動力が発生するように、低減装置変速機４６０を制御し回転体３０の回転を減速制御してエネルギを放出しつつ、車両２の加速度を調節する（ＳＴ１３）。この場合、ＥＣＵ１１は、共振点調節により振動低減効果が得られる下限回転数を限度として回転体３０の回転数を低下させる。

　以上で説明した実施形態に係る車両用振動低減装置４０１は、装置の大型化、重量増加、製造コスト増加等を抑制した上で、振動の低減と燃費性能の向上とを両立することができる。

　なお、以上で説明した低減装置変速機４６０は、ベルト式の無段変速機であるものとして説明したがこれに限らず、例えば、トロイダル式の無段変速機等のトラクションドライブ式のものであってもよい。また、以上で説明した車両用振動低減装置４０１は、図９に示すように、低減装置変速機４６０と同様の形式のベルト式の無段変速機によって構成された主変速機５０８を搭載した車両２Ａに適用されてもよい。この場合、パワートレーン３は、クラッチ６を備えない構成としてもよいし、車両用振動低減装置４０１は、低減装置クラッチ５０を備えず、低減装置回転軸１５と入力軸４６１とが一体となった構成としてもよい。

［実施形態５］
　図１０は、実施形態５に係る車両用振動低減装置で用いる振動低減下限回転数マップの一例を示す線図、図１１は、実施形態５に係る車両用振動低減装置による減速度パターンの一例を表す線図、図１２は、実施形態５に係る車両用振動低減装置における制御の一例を示すフローチャート、図１３は、実施形態５に係る車両用振動低減装置における動作の一例を示す線図である。実施形態５に係る車両用振動低減装置は、制御内容の点で実施形態４とは異なる。なお、実施形態５に係る車両用振動低減装置の各構成については、適宜、図５、図９等を参照する。

　本実施形態に係る車両用振動低減装置５０１（図５、図９等参照）は、共振点調節装置としての機能と走行エネルギ蓄積装置としての機能とを車両２の運転状況の変化に応じて適切に使い分けることで、共振点調節により振動低減効果とエネルギの蓄積による燃費向上効果とをより良好に両立するものである。

　まず、本実施形態のＥＣＵ１１は、変速装置４４０を制御し、回転体３０への慣性エネルギの蓄積前にこの回転体３０の回転数（回転速度）を予め設定される振動低減下限回転数（振動低減下限速度）とする。振動低減下限回転数は、共振点調節により振動低減効果が得られる下限回転数（振動低減効果が認められる限界回転数）に相当し、エンジン回転数、エンジントルク、主変速機８の変速段等に応じて変化するパワートレーン３の共振点の数や共振周波数等により定まる振動モードに応じて定まる。ＥＣＵ１１は、例えば、図１０に例示する振動低減下限回転数マップｍ３に基づいて、振動低減下限回転数を設定する。図１０に例示する振動低減下限回転数マップｍ３は、エンジントルク、主変速機８の変速段（第１変速段、第２変速段、第３変速段、・・・）と、振動低減下限回転数の対応関係を記述した３次元マップであり、実車評価等に基づいて予め設定され、ＥＣＵ１１の記憶部に記憶されている。

　ＥＣＵ１１は、振動低減下限回転数マップｍ３に基づいて、現在のエンジントルク、主変速機８の変速段等から現在の車両２の運転状況に応じた振動低減下限回転数を算出する。そして、ＥＣＵ１１は、現在の回転体３０の回転数が振動低減下限回転数に対して余裕がある場合には、低減装置変速機４６０を制御し回転体３０の回転を減速制御してエネルギを放出しつつ、回転体３０の回転数を振動低減下限回転数に収束させる。ＥＣＵ１１は、車両２の減速走行の前、例えば、加速走行時、定常走行時等に、現在の回転体３０の回転数が振動低減下限回転数に対して余裕がある場合には、この制御をこまめに行って、エネルギを放出し車両２を加速させつつ、できる限り回転体３０の回転数を振動低減下限回転数まで低下させ、回転体３０の慣性質量を低減しておくとよい。

　上記のように、車両用振動低減装置５０１は、例えば、車両２の減速走行前に回転体３０の回転数を振動低減下限回転数まで低下させておくことで、回転体３０における慣性エネルギの蓄積容量を十分に確保することができる。言い換えれば、本実施形態の車両用振動低減装置５０１は、回転体３０の回転数を振動低減下限回転数とすることで、振動低減効果を確保しつつ、回転体３０の見掛け上の慣性質量が相対的に小さく回転体３０に慣性エネルギがほぼ蓄積されていない状態とすることできる。この結果、ＥＣＵ１１は、車両２が減速走行等になると、即座に低減装置変速機４６０を制御し回転体３０の回転を増速制御することで、回転体３０へのエネルギの蓄積をすぐに開始することができる。この結果、車両用振動低減装置５０１は、回転体３０に車両２の運動エネルギを効果的に回収し、より多くのエネルギを蓄積させることができ、より効率的にエネルギの蓄積、放出を行うことができ、さらに燃費性能を向上することができる。

　また、本実施形態のＥＣＵ１１は、第２制御装置としても機能し、すなわち、回転体３０への慣性エネルギの蓄積中、例えば、アクセル操作、ブレーキ操作がともにＯＦＦである場合等に、エンジン４及び動力伝達装置５を制御し、回転体３０による慣性エネルギの蓄積前と比較して、エンジン４及び動力伝達装置５における回転抵抗、いわゆるフリクションを相対的に低下させる制御を実行するとよい。

　ここで、本実施形態のＥＣＵ１１は、車両２の走行中にエンジン４、クラッチ６、主変速機８等を制御して種々の走行状態を実現することができる。ＥＣＵ１１は、例えば、アクセル操作ＯＦＦ（スロットル開度が０）、ブレーキ操作ＯＦＦでの惰性（減速）走行時に、エンジン４、クラッチ６、主変速機８等を制御することで、ＦＣ走行、ＦＣ弁停止走行、フリーランＳ＆Ｓ（ストップ＆スタート）走行、Ｎ（ニュートラル）惰行等を実現することができる。ＦＣ走行は、エンジン４が作動している状態でいわゆるフューエルカット（燃料供給カット）を行って燃料消費を抑制した走行状態である。ＦＣ弁停止走行は、エンジン４が作動している状態でフューエルカットを行いかつ吸気弁、排気弁の開閉動作を停止して燃料消費を抑制すると共にポンピングロスを低減した走行状態である。フリーランＳ＆Ｓ走行は、エンジン４の作動を停止した状態（走行用動力を出力しない状態）でクラッチ６を解放状態としエンジン４を動力伝達装置５から切り離して燃料消費を抑制すると共に走行抵抗を抑制した走行状態である。Ｎ惰行は、エンジン４をアイドリング状態とし主変速機８をニュートラル状態として燃料消費を抑制すると共に走行抵抗を抑制した走行状態である。車両２は、例えば、フリーランＳ＆Ｓ走行やＮ惰行では、エンジン４に対する燃料の供給を抑制することによる燃費向上効果に加えて、走行抵抗に起因する車両２の運動エネルギの損失を極力抑えることによる燃費向上効果も実現することができる。

　この場合の上記各走行状態における車両２の減速度は、例えば、図１１のように表すことができる。図１１中、実線Ｌ１は、ＦＣ走行時の車両２の車速と減速度との関係、点線Ｆ２は、ＦＣ弁停止走行時の車両２の車速と減速度との関係、点線Ｌ３はフリーランＳ＆Ｓ走行時及びＮ惰行時の車両２の車速と減速度との関係を表している。

　ＥＣＵ１１は、回転体３０への慣性エネルギの蓄積中に、エンジン４及び動力伝達装置５を制御し、車両２の走行状態をフリーランＳ＆Ｓ走行、あるいは、Ｎ惰行とすることでエンジン４及び動力伝達装置５のフリクションを相対的に低下させることができる。この結果、車両用振動低減装置５０１は、回転体３０への慣性エネルギの蓄積中に、車両２のパワートレーン３の走行抵抗に起因する車両２の運動エネルギの損失を極力抑えた状態とすることができるので、その分、回転体３０に車両２の運動エネルギをより効果的に回収し、より多くのエネルギを蓄積させることができる。よって、車両用振動低減装置５０１は、エネルギ回収効率を高めることができ、さらに燃費性能を向上することができる。

　このとき、ＥＣＵ１１は、例えば、図１１で例示したいずれかの減速度パターンに基づいて、低減装置変速機４６０を制御し回転体３０の回転を増速制御してエネルギを蓄積しつつ車両２の減速度を調節するとよい。ＥＣＵ１１は、例えば、ＦＣ走行時の車両２の車速と減速度との関係（実線Ｌ１）に基づいて、低減装置変速機４６０を制御し、車両２の減速度を調節することで、例えば、エンジンブレーキが作用した際の減速度と同等の減速度で車両２を減速させることができる。これにより、車両用振動低減装置５０１は、運転者に違和感を与えてしまうことを抑制することができる。これに限らず、ＥＣＵ１１は、例えば、運転者によるアクセル操作やブレーキ操作の操作状況、操作タイミング、操作量、頻度分布等に応じて運転者の意図をパターン認識しこれに基づいて推定される運転の傾向、運転傾向を運転者の任意で選択するための運転モード選択スイッチの状態等に応じて、ここで適用する減速度パターンを設定してもよい。つまり、ＥＣＵ１１は、車両２の運転の傾向に応じて低減装置変速機４６０を制御し、回転体３０の回転を調節するようにしてもよい。この場合、低減装置変速機４６０は、運転者の特性を加味して運転者の運転の傾向に沿った走行フィーリングを実現することができる。

　次に、図１２のフローチャートを参照してＥＣＵ１１による制御の一例を説明する。

　まず、ＥＣＵ１１は、各種センサによる検出結果に基づいて、車両情報を取得する（ＳＴ２１）。

　次に、ＥＣＵ１１は、ＳＴ２１で検出した車両情報に基づいて、振動低減下限回転数マップｍ３に基づいて振動低減下限回転数を設定し、低減装置変速機４６０を制御する（ＳＴ２２）。ＥＣＵ１１は、振動低減下限回転数マップｍ３に基づいて、現在のエンジントルク、主変速機８の変速段等から現在の車両２の運転状況に応じた振動低減下限回転数を算出する。そして、ＥＣＵ１１は、低減装置変速機４６０を制御し回転体３０の回転を減速制御してエネルギを放出しつつ、回転体３０の回転数を振動低減下限回転数に収束させる。

　次に、ＥＣＵ１１は、種々のセンサの検出結果に応じたアクセル操作量、ブレーキ操作量、スロットル開度、回転数情報等に基づいて回転体３０の制御状況を確認し（ＳＴ２３）、現在の回転体３０の回転数が振動低減下限回転数に対して余裕があるか否かを判定する（ＳＴ２４）。ＥＣＵ１１は、回転体３０の回転数が振動低減下限回転数に対して余裕があると判定した場合（ＳＴ２４：Ｙｅｓ）、ＳＴ２２に戻って以降の処理を繰り返し実行する。

　ＥＣＵ１１は、回転体３０の回転数が振動低減下限回転数に対して余裕がないと判定した場合（ＳＴ２４：Ｎｏ）、すなわち、回転体３０の回転数が振動低減下限回転数まで低下したと判定した場合、種々のセンサの検出結果に応じたスロットル開度を取得し、このスロットル開度が０であるか否かを判定する（ＳＴ２５）。ＥＣＵ１１は、スロットル開度が０ではないと判定した場合（ＳＴ２５：Ｎｏ）、ＳＴ２２に戻って以降の処理を繰り返し実行する。

　ＥＣＵ１１は、スロットル開度が０であると判定した場合（ＳＴ２５：Ｙｅｓ）、エンジン４及び動力伝達装置５を制御し、車両２の走行状態をフリーランＳ＆Ｓ走行、あるいは、Ｎ惰行とすることでパワートレーン３のフリクション（エンジンフリクション、駆動系フリクション等）を相対的に低下させる。そして、ＥＣＵ１１は、推定される運転の傾向や運転モード選択スイッチの状態等に応じた減速度パターン（図１１参照）に基づいて、低減装置変速機４６０を制御し回転体３０の回転を増速制御してエネルギを蓄積しつつ、車両２の減速度を調節する（ＳＴ２６）。

　そして、ＥＣＵ１１は、再度、種々のセンサの検出結果に応じたスロットル開度を取得し、このスロットル開度が０であるか否かを判定する（ＳＴ２７）。ＥＣＵ１１は、スロットル開度が０であると判定した場合（ＳＴ２７：Ｙｅｓ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

　ＥＣＵ１１は、スロットル開度が０でないと判定した場合（ＳＴ２７：Ｎｏ）、例えば、図７に例示した駆動力マップｍ２に基づいて、スロットル開度に応じた駆動力が発生するように、低減装置変速機４６０を制御し回転体３０の回転を減速制御してエネルギを放出しつつ、車両２の加速度を調節し（ＳＴ２８）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

　なお、本実施形態のＥＣＵ１１は、上記で説明したような運転の傾向、運転モード選択スイッチの状態等に応じて、低減装置変速機４６０を制御し、車両２の加速度を調節するようにしてもよい。ここでは、ＥＣＵ１１は、回転体３０への慣性エネルギの蓄積前にこの回転体３０の回転数を振動低減下限回転数とする制御と、低減装置変速機４６０を制御し、回転体３０の回転を調節し、エネルギの蓄積、放出を行う制御とを、車両２の運転の傾向に応じて適切に組み合わせる。これにより、ＥＣＵ１１は、運転者の運転の傾向に沿った走行フィーリングを実現すると共にエネルギ回収効率を極めて高くすることができる。

　ここで、図１３を参照して車両用振動低減装置５０１における動作の一例を説明する。図１３は、エンジン回転数（横軸）とパワートレーン３の振動（ＮＶＨ）レベル（縦軸）との関係の一例を表している。パワートレーン３の振動レベルは、エンジン回転数とエンジントルクとに応じて変動し、典型的にはエンジントルクの増加に伴って大きくなる傾向にある。

　例えば、車両用振動低減装置５０１は、現在の動作点が振動レベルＬ２１の点Ｐ１にある状態から、アクセル操作がなされ車両２が加速する状態に移行すると、エンジントルクの増大に伴って振動レベルＬ２１が例えば振動レベルＬ２２に上昇する。このとき、ＥＣＵ１１は、すぐに低減装置変速機４６０を制御し回転体３０の回転を増速制御して回転体３０の慣性質量を増加させるのではなく、運転者によるアクセル操作やブレーキ操作の操作状況、操作タイミング、操作量、頻度分布等に応じて運転者の意図をパターン認識しこれに基づいて推定される運転の傾向を踏まえて、次にエンジントルクが低下し車速の増加が落ち着きほぼ一定となると予測できる定常点Ｐ２を推定する。

　そして、ＥＣＵ１１は、この次の定常点Ｐ２にて共振点調節により振動低減効果が得られる振動低減下限回転数を算出し、現在の回転体３０の回転数が振動低減下限回転数に対して余裕がある場合には、低減装置変速機４６０を制御し回転体３０の回転を減速制御して回転体３０の回転数を振動低減下限回転数に収束させる。これにより、車両用振動低減装置５０１は、運転者のアクセル操作に応じた加速要求に対して、回転体３０の回転を増速制御してエネルギを蓄積するのではなく、回転体３０の回転を減速制御してエネルギを放出することができる。よって、車両用振動低減装置５０１は、この加速要求に対して、車両２に回転体３０の増速による制動力が作用することを抑制することができ、むしろ、回転体３０の減速による駆動力を作用することができるので、車両２の加速を良好にアシストすることができる。

　そして、車両用振動低減装置５０１は、実際に車両２の車速がほぼ一定となり定常状態となると、エンジン回転数が一定でもエンジントルクが低下するので、これに伴って振動レベルＬ２２が例えば振動レベルＬ２１に低下する。これにより、車両用振動低減装置５０１は、振動レベルＬ２１の点Ｐ３での振動低減下限回転数に対して、定常点Ｐ２での振動低減下限回転数に合わせられていた現在の回転体３０の回転数が多少余裕のある状態となる。

　そして、車両用振動低減装置５０１は、ブレーキ操作がなされると、スロットル開度が閉じられエンジントルクが低下することで、振動レベルＬ２１が例えば振動レベルＬ２３に低下し、車両２が減速する。この場合、ＥＣＵ１１は、例えば、振動レベルＬ２３上の点Ｐ４にて共振点調節により振動低減効果が得られる振動低減下限回転数を算出し、低減装置変速機４６０を制御し回転体３０の回転を増速制御して回転体３０の回転数を振動低減下限回転数まで上昇させる。これにより、車両用振動低減装置５０１は、回転体３０の慣性質量を増加させ共振点を調節し振動を低減すると共に、回転体３０にエネルギを蓄積することができる。このとき、車両用振動低減装置５０１は、車両２に回転体３０の増速による制動力が作用することで減速をアシストすることができる。この場合、ＥＣＵ１１は、上記で説明したように、エンジン４及び動力伝達装置５を制御し、車両２の走行状態をフリーランＳ＆Ｓ走行、あるいは、Ｎ惰行とすることでパワートレーン３のフリクションを相対的に低下させると共に、運転の傾向等に応じた減速度パターンに基づいて、低減装置変速機４６０を制御し回転体３０の回転を増速制御して車両２の減速度を調節するようにしてもよい。

　その後、車両用振動低減装置５０１は、アクセル操作がなされ車両２が再加速する状態に移行すると、この状態では回転体３０に十分にエネルギが蓄えられているので、低減装置変速機４６０を制御し回転体３０の回転を減速制御してエネルギを放出することで、十分な加速アシストを得ることができると共に過渡状態における振動低減も満足させることができる（例えば、点Ｐ４から点Ｐ２へ移行する。）。

　この結果、車両用振動低減装置５０１は、運転者の運転の傾向に沿った走行フィーリングを実現すると共にエネルギ回収効率を極めて高くすることができ、さらに燃費性能を向上することができる。

　以上で説明した実施形態に係る車両用振動低減装置５０１は、装置の大型化、重量増加、製造コスト増加等を抑制した上で、振動の低減と燃費性能の向上とを両立することができる。

［実施形態６］
　図１４は、実施形態６に係る車両用振動低減装置における動作の一例を示す線図、図１５は、実施形態６に係る車両用振動低減装置における制御の一例を示す線図、図１６は、実施形態６に係る車両用振動低減装置における制御の一例を示すフローチャート、図１７は、実施形態６に係る車両用振動低減装置におけるすり替え制御の一例を示す線図、図１８は、実施形態６に係る車両用振動低減装置におけるすり替え制御の一例を示すフローチャートである。実施形態６に係る車両用振動低減装置は、さらにすり替え制御を行う点で実施形態５とは異なる。なお、実施形態６に係る車両用振動低減装置の各構成については、適宜、図５、図９等を参照する。また、図１４は、横軸を時間軸、縦軸をトルクとしている。図１５は、横軸をアクセル操作量（スロットル開度）、ブレーキ操作量、縦軸をトルクとしている。図１７は、横軸を時間軸、縦軸をトルクとしている。

　本実施形態に係る車両用振動低減装置６０１（図５、図９等参照）のＥＣＵ１１は、上述したように、エンジン４による動力の発生より、回転体３０に蓄積した慣性エネルギの放出を優先し、制動装置１２による制動力の発生より、回転体３０への慣性エネルギの蓄積を優先する（図６、図７等参照）。例えば、ＥＣＵ１１は、図１４に示すように、車両２の加速走行時には、アクセル操作量、スロットル開度等に応じた要求出力Ｌ３１に対して、慣性エネルギを蓄積した状態の回転体３０からの回転動力を走行用動力として優先的に用いて車両２を加速させる。そして、ＥＣＵ１１は、例えば、回転体３０の回転数が振動低減下限回転数まで低下した後に、エンジン出力Ｌ３２を制御し、エンジン４による動力を走行用動力として用いて車両２を加速させる。これにより、この車両用振動低減装置６０１は、図１４の領域Ｔに相当する分、燃費性能を向上することができる。

　より詳細には、ＥＣＵ１１は、例えば、図１５に示すようにして、変速装置４４０の低減装置変速機４６０を制御し、回転体３０の回転を調節して、回転体３０への慣性エネルギの蓄積、回転体３０からの慣性エネルギの放出を調節し、駆動輪１０に生じるトルクを調節して車両２の加減速度を調節する。

　ここで、以下の説明では、エンジン４からのエンジントルク（出力トルク）を「Ｔｅ」、エンジン４からの出力回転角速度を「ωｅ」、回転体３０の回転速度変化により発生する回転体トルクを「Ｔｉ」、回転体３０の回転速度変化により発生する最大回転体トルクを「Ｔｉｍ」、回転体３０の慣性質量（見掛け上の慣性質量も含む）を「Ｉｆ０」、回転体３０の回転体回転角速度を「ω」、回転体３０と変速機入力軸１３とをつなぐ変速装置４４０の変速比（増速機４１、低減装置変速機４６０のトータルの変速比）を「Ｇｉ」、変速機入力軸１３から駆動輪１０までのトータルの変速比を「Ｇｔ」、制動装置１２による制動トルクを「Ｔｋｂ」として説明する。この場合、駆動輪１０に生じる車両駆動トルク「Ｔｃ」、車両制動トルク「Ｔｂ」は、それぞれ下記の数式（２）、数式（３）で表すことができる。また、上記回転体トルク「Ｔｉ」は、下記の数式（４）で表すことができる。

　Ｔｃ＝Ｇｔ×（Ｔｅ＋Ｔｗ）　・・・　（２）

　Ｔｂ＝Ｔｋｂ＋Ｇｔ×（Ｔｅ＋Ｔｗ）　・・・　（３）

　Ｔｉ＝Ｉｆ０×（ｄω／ｄｔ）　・・・　（４）

　上記の数式（２）、数式（３）において、「Ｔｗ」は、回転体３０の回転状態に応じて振動低減装置本体４２０が変速機入力軸１３に発生させる蓄積装置トルクである。このトルクＴｗ及び回転体３０の回転状態に応じて振動低減装置本体４２０が変速機入力軸１３に発生させる最大蓄積装置トルク「Ｔｗｍ」は、それぞれ下記の数式（５）、数式（６）によって表すことができる。

　Ｔｗ＝Ｔｉ／Ｇｉ　・・・　（５）

　Ｔｗｍ＝Ｔｉｍ／Ｇｉ　・・・　（６）

　そして、ＥＣＵ１１は、図１５において操作量Ｓ１、要求されるトルクＴ１で示すように、アクセル操作量（スロットル開度）が小さく、要求される車両駆動トルクが相対的に小さい場合、すなわち、緩加速のときには、以下のように制御する。すなわち、ＥＣＵ１１は、低減装置変速機４６０を制御し回転体３０の回転を調節することができる場合、要求されるトルクＴ１の絶対値が最大蓄積装置トルクＴｗｍ（正トルク）の絶対値より小さければ、蓄積装置トルクＴｗが要求されるトルクＴ１に応じた大きさとなるように、変速装置４４０の低減装置変速機４６０を制御し、回転体３０の回転を調節する。ＥＣＵ１１は、ブレーキ操作量が小さく、要求される車両駆動トルクが相対的に小さい場合、すなわち、緩減速のときもこれとほぼ同様に制御する。すなわち、ＥＣＵ１１は、低減装置変速機４６０を制御し回転体３０の回転を調節することができる場合、要求されるトルクＴ１の絶対値が最大蓄積装置トルクＴｗｍ（負トルク）の絶対値より小さければ、蓄積装置トルク「Ｔｗ」が要求されるトルクＴ１に応じた大きさとなるように、変速装置４４０の低減装置変速機４６０を制御し、回転体３０の回転を調節する。この場合、車両駆動トルクＴｃ、車両制動トルクＴｂは、それぞれＴｃ＝Ｇｔ・Ｔｗ、Ｔｂ＝Ｇｔ・Ｔｗとなる。

　ＥＣＵ１１は、図１５において操作量Ｓ２、要求されるトルクＴ２、あるいは、操作量Ｓ３、要求されるトルクＴ３で示すように、アクセル操作量（スロットル開度）が中程度、あるいは相対的に大きく、要求される車両駆動トルクが中程度、あるいは相対的に大きい場合、すなわち、中加速、あるいは、急加速のときには、以下のように制御する。すなわち、ＥＣＵ１１は、低減装置変速機４６０を制御し回転体３０の回転を調節することができる場合、要求されるトルクＴ２、Ｔ３の絶対値が最大蓄積装置トルクＴｗｍの絶対値より大きければ、蓄積装置トルクＴｗが最大蓄積装置トルクＴｗｍ（正トルク）となるように、変速装置４４０の低減装置変速機４６０を制御し、回転体３０の回転を調節すると共に、エンジン４を制御しエンジントルクＴｅを調節する。ＥＣＵ１１は、ブレーキ操作量が中程度、あるいは相対的に大きく、要求される車両制動トルクが中程度、あるいは相対的に大きい場合、すなわち、中減速、あるいは、急減速のときもこれとほぼ同様に制御する。すなわち、ＥＣＵ１１は、低減装置変速機４６０を制御し回転体３０の回転を調節することができる場合、要求されるトルクＴ２、Ｔ３の絶対値が最大蓄積装置トルクＴｗｍの絶対値より大きければ、蓄積装置トルクＴｗが最大蓄積装置トルクＴｗｍ（負トルク）となるように、変速装置４４０の低減装置変速機４６０を制御し、回転体３０の回転を調節すると共に、エンジン４、制動装置１２を制御しエンジントルクＴｅ、制動装置１２による制動トルクＴｋｂを調節する。この場合、車両駆動トルクＴｃ、車両制動トルクＴｂは、それぞれＴｃ＝Ｇｔ・（Ｔｅ＋Ｔｗｍ）、Ｔｂ＝Ｔｋｂ＋Ｇｔ・（Ｔｅ＋Ｔｗｍ）となる。

　ＥＣＵ１１は、加速のときに低減装置変速機４６０を制御し回転体３０の回転を調節することができない場合にはエンジン４からのエンジントルクＴｅが要求されるトルクＴ１、Ｔ２、Ｔ３に応じた大きさとなるようにエンジン４を制御する。同様に、ＥＣＵ１１は、減速のときに低減装置変速機４６０を制御し回転体３０の回転を調節することができない場合にはエンジン４からのエンジントルクＴｅと制動装置１２による制動トルクＴｋｂとの合計が要求されるトルクＴ１、Ｔ２、Ｔ３に応じた大きさとなるようにエンジン４、制動装置１２を制御する。この場合、車両駆動トルクＴｃ、車両制動トルクＴｂは、それぞれＴｃ＝Ｇｔ・Ｔｅ、Ｔｂ＝Ｔｋｂ＋Ｇｔ・Ｔｅとなる。

　なお、上記の場合、ＥＣＵ１１は、運転傾向等に応じて推定される次の定常状態の際に、回転体３０の回転数が振動低減下限回転数以下とならない範囲で、蓄積装置トルクＴｗを調節するようにする。ＥＣＵ１１は、蓄積装置トルクＴｗがこの範囲を超える場合には回転体３０の回転を調節することによる車両２の加減速度の調節を行わずに、エンジン４、制動装置１２を制御しエンジントルクＴｅ、制動装置１２による制動トルクＴｋｂを調節することで車両２の加減速度の調節を行うようにする。

　次に、図１６のフローチャートを参照してＥＣＵ１１による制御の一例を説明する。

　まず、ＥＣＵ１１は、各種センサによる検出結果に基づいて、車両情報を取得する（ＳＴ３１）。

　次に、ＥＣＵ１１は、種々のセンサの検出結果に応じたスロットル開度を取得し、このスロットル開度が０より大きいか否かを判定する（ＳＴ３２）。

　ＥＣＵ１１は、スロットル開度が０より大きいと判定した場合（ＳＴ３２：Ｙｅｓ）、現在のスロットル開度（あるいはアクセル操作量）、エンジン回転数等に基づいて、要求される車両駆動トルクＴｃを決定する（ＳＴ３３）。

　次に、ＥＣＵ１１は、種々のセンサの検出結果に応じたエンジン４からの出力回転角速度ωｅ、回転体回転角速度ωに基づいて、［ωｅ＋α］が［ω／Ｇｉ］より小さいか否か（ωｅ＋α＜ω／Ｇｉ）を判定する（ＳＴ３４）。ここで、αは制御周期等を考慮した余裕角速度であり、ＥＣＵ１１の制御周期等に応じて適宜予め設定される。ＥＣＵ１１は、［ωｅ＋α］が［ω／Ｇｉ］より小さいか否かを判定することで、現在の状態が変速機入力軸１３の回転速度と回転体３０の回転速度との関係において回転体３０から変速機入力軸１３にエネルギを放出できる状態にあるか否かを判定することができる。

　ＥＣＵ１１は、［ωｅ＋α］が［ω／Ｇｉ］より小さいと判定した場合（ＳＴ３４：Ｙｅｓ）、すなわち、回転体３０の回転速度が変速機入力軸１３の回転速度より速く回転体３０から変速機入力軸１３にエネルギを放出できる状態にあると判定した場合、以下の判定を行う。すなわち、ＥＣＵ１１は、要求される車両駆動トルクＴｃ、最大蓄積装置トルクＴｗｍ、変速機入力軸１３から駆動輪１０までのトータルの変速比Ｇｔに基づいて、［Ｔｃ］が［Ｇｔ・Ｔｗｍ（正トルク）］より大きいか否か（Ｔｃ＞Ｇｔ・Ｔｗｍ）を判定する（ＳＴ３５）。

　ＥＣＵ１１は、［Ｔｃ］が［Ｇｔ・Ｔｗｍ（正トルク）］より大きいと判定した場合（ＳＴ３５：Ｙｅｓ）、［Ｔｃ＝Ｇｔ・（Ｔｅ＋Ｔｗｍ）］となるように、変速装置４４０の低減装置変速機４６０、エンジン４を制御し（ＳＴ３６）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

　ＥＣＵ１１は、ＳＴ３５にて、［Ｔｃ］が［Ｇｔ・Ｔｗｍ（正トルク）］以下であると判定した場合（ＳＴ３５：Ｎｏ）、［Ｔｃ＝Ｇｔ・Ｔｗ］となるように変速装置４４０の低減装置変速機４６０を制御し（ＳＴ３７）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

　ＥＣＵ１１は、ＳＴ３４にて、［ωｅ＋α］が［ω／Ｇｉ］以上であると判定した場合（ＳＴ３４：Ｎｏ）、すなわち、回転体３０の回転速度が変速機入力軸１３の回転速度より遅く回転体３０から変速機入力軸１３にエネルギを放出できる状態にないと判定した場合、［Ｔｃ＝Ｇｔ・Ｔｅ］となるようにエンジン４を制御し（ＳＴ３８）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

　ＥＣＵ１１は、ＳＴ３２にて、スロットル開度が０以下であると判定した場合（ＳＴ３２：Ｎｏ）、種々のセンサの検出結果に応じたブレーキ操作量を取得し、このブレーキ操作量に基づいてブレーキ信号がＯＮであるか否か、すなわち、ブレーキ操作がＯＮであるか否かを判定する（ＳＴ３９）。

　ＥＣＵ１１は、ブレーキ信号がＯＮであると判定した場合（ＳＴ３９：Ｙｅｓ）、すなわち、ブレーキ操作がＯＮである場合、現在のブレーキ操作量に基づいて、要求される車両制動トルクＴｂを決定する（ＳＴ４０）。

　次に、ＥＣＵ１１は、種々のセンサの検出結果に応じたエンジン４からの出力回転角速度ωｅ、回転体回転角速度ωに基づいて、［ωｅ－β］が［ω／Ｇｉ］より大きいか否か（ωｅ－β＞ω／Ｇｉ）を判定する（ＳＴ４１）。ここで、βは上記で説明したαと同様に制御周期等を考慮した余裕角速度であり、ＥＣＵ１１の制御周期等に応じて適宜予め設定される。ＥＣＵ１１は、［ωｅ－β］が［ω／Ｇｉ］より大きいか否かを判定することで、現在の状態が変速機入力軸１３の回転速度と回転体３０の回転速度との関係において変速機入力軸１３から回転体３０にエネルギを蓄積できる状態にあるか否かを判定することができる。なお、ＥＣＵ１１は、［ωｅ－β］が［ω／Ｇｉ］より大きいか否かの判定にかえて、［Ｇｔ・ωｋ－β］が［ω／Ｇｉ］より大きいか否かを判定してもよい。この場合、「ωｋ」は車軸（ドライブシャフト）回転角速度を表している。

　ＥＣＵ１１は、［ωｅ－β］が［ω／Ｇｉ］より大きいと判定した場合（ＳＴ４１：Ｙｅｓ）、すなわち、回転体３０の回転速度が変速機入力軸１３の回転速度より遅く変速機入力軸１３から回転体３０にエネルギを蓄積できる状態にあると判定した場合、以下の判定を行う。すなわち、ＥＣＵ１１は、要求される車両制動トルクＴｂ、最大蓄積装置トルクＴｗｍ、変速機入力軸１３から駆動輪１０までのトータルの変速比Ｇｔに基づいて、［Ｔｂ］の絶対値が［Ｇｔ・Ｔｗｍ（負トルク）］の絶対値より大きいか否か（Ｔｂ＞Ｇｔ・Ｔｗｍ）を判定する（ＳＴ４２）。

　ＥＣＵ１１は、［Ｔｂ］の絶対値が［Ｇｔ・Ｔｗｍ（負トルク）］の絶対値より大きいと判定した場合（ＳＴ４２：Ｙｅｓ）、［Ｔｂ＝Ｔｋｂ＋Ｇｔ・（Ｔｅ＋Ｔｗｍ）］となるように、変速装置４４０の低減装置変速機４６０、エンジン４、制動装置１２を制御し（ＳＴ４３）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

　ＥＣＵ１１は、ＳＴ４２にて、［Ｔｂ］の絶対値が［Ｇｔ・Ｔｗｍ（負トルク）］の絶対値以下であると判定した場合（ＳＴ４２：Ｎｏ）、［Ｔｂ＝Ｇｔ・Ｔｗ］となるように変速装置４４０の低減装置変速機４６０を制御し（ＳＴ４４）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

　ＥＣＵ１１は、ＳＴ４１にて、［ωｅ－β］が［ω／Ｇｉ］以下であると判定した場合（ＳＴ４１：Ｎｏ）、すなわち、回転体３０の回転速度が変速機入力軸１３の回転速度より速く変速機入力軸１３から回転体３０にエネルギを蓄積できる状態にないと判定した場合、［Ｔｂ＝Ｔｋｂ＋Ｇｔ・Ｔｅと］となるようにエンジン４、制動装置１２を制御し（ＳＴ４５）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

　ＥＣＵ１１は、ＳＴ３９にて、ブレーキ信号がＯＮでないと判定した場合（ＳＴ３９：Ｎｏ）、すなわち、ブレーキ操作がＯＦＦである場合、いわゆるコースト（惰性）走行制御を実行する（ＳＴ４６）。ＥＣＵ１１は、例えば、エンジン４、クラッチ６、主変速機８等を制御することで、フリーランＳ＆Ｓ（ストップ＆スタート）走行、あるいは、Ｎ（ニュートラル）惰行等を実行する。

　そして、ＥＣＵ１１は、上記で説明したような運転の傾向、運転モード選択スイッチの状態等に応じて、減速度パターン（図１１等参照）を選択する（ＳＴ４７）。

　その後、ＥＣＵ１１は、選択した減速度パターンに基づいて、ＳＴ４１からＳＴ４５で説明した制動制御と同様の制御、場合によってはＳＴ３４からＳＴ３８で説明した駆動制御と同様の制御を実行し（ＳＴ４８）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

　そして、本実施形態のＥＣＵ１１は、上記で説明したように、回転体３０に蓄積した慣性エネルギを放出する際に変速装置４４０及びエンジン４を制御し回転体３０からの慣性エネルギの放出により発生するトルクとエンジン４が発生させるトルクとを徐々にすり替えるようにするとよい。同様に、ＥＣＵ１１は、上記で説明したように、回転体３０へ慣性エネルギを蓄積する際に変速装置４４０及び制動装置１２を制御し回転体３０への慣性エネルギの蓄積により発生するトルクと制動装置１２が発生させるトルクとを徐々にすり替えるようにするとよい。これにより、車両用振動低減装置６０１は、切り替え時のショック等を抑制することができ、さらに良好な走行フィーリングを実現することができる。

　以下では、回転体３０からの慣性エネルギの放出により発生するトルクとエンジン４が発生させるトルクとを徐々にすり替えるすり替え制御を例として説明する。回転体３０への慣性エネルギの蓄積により発生するトルクと制動装置１２が発生させるトルクとを徐々にすり替えるすり替え制御は、これとほぼ同様の制御となるので詳細な説明を省略する。

　ＥＣＵ１１は、図１７に例示するように、アクセル操作量（スロットル開度）に応じた要求トルク（上記の要求される車両駆動トルクＴｃに応じたトルク）Ｌ４１に対して、低減装置変速機４６０を制御し回転体３０の回転を減速制御してエネルギを放出し、この回転体３０からの慣性エネルギの放出により慣性質量発生トルク（上記の回転体トルクＴｉに応じたトルク）Ｌ４２を発生させる。このとき、ＥＣＵ１１は、エンジン４を制御し、要求トルクＬ４１に対して慣性質量発生トルクＬ４２の最大回転体トルクＴｉｍでは不足する分をエンジントルク（上記のエンジントルクＴｅに応じたトルク）Ｌ４３で補って合計のトルクＬ４４を要求トルクＬ４１とする。

　そして、ＥＣＵ１１は、時刻ｔ１にて、回転体３０におけるエネルギの蓄積量の減少に応じて、エネルギの放出に伴った回転体３０の回転数の低下に応じて慣性質量発生トルクＬ４２が徐々に減少してきたら、これに伴ってエンジン４を制御してエンジントルクＬ４３を徐々に増加させる。このとき、ＥＣＵ１１は、慣性質量発生トルクＬ４２の単位時間当たりの変化量（減少量）と同等かそれよりも相対的に少ない単位時間当たりの変化量（増加量）でエンジントルクＬ４３を徐々に増加させることが好ましい。ＥＣＵ１１は、時刻ｔ２にて、慣性質量発生トルクＬ４２が０になると、エンジントルクＬ４３で要求トルクＬ４１のすべてをまかなえるようにエンジン４を制御する。この結果、ＥＣＵ１１は、要求トルクＬ４１を合計のトルクＬ４４でまかないつつ回転体３０からの慣性エネルギの放出により発生するトルクとエンジン４が発生させるトルクとを徐々にすり替えることができる。

　ここで、慣性質量発生エネルギＱｉ、すなわち、慣性質量発生トルクＬ４２を発生させる回転体３０の慣性エネルギは、下記の数式（７）で表すことができる。

　Ｑｉ＝（１／２）・Ｉｆ０・（ωｓ²－ωｍｉｎ²）　・・・　（７）

　上記の数式（７）において、「Ｉｆ０」は回転体３０の慣性質量（見掛け上の慣性質量も含む）、「ωｓ」はエネルギ放出時の回転体３０の初期角速度、「ωｍｉｎ」は共振点調節により振動低減効果が得られる振動低減下限回転数に応じた回転体３０の振動低減下限角速度を表している。

　また、慣性質量発生エネルギＱｉは、下記の数式（８）で表すこともできる。

　Ｑｉ＝∫Ｔｉｍ・ω・ｄｔ＋（１／２）・∫Ｔｉｍ・ω・ｄｔ　・・・　（８）

　上記の数式（８）において、「Ｔｉｍ」は回転体３０の回転速度変化により発生する最大回転体トルク、「ω」は回転体３０の回転体回転角速度を表している。また、上記の数式（８）において、第一項は０からｔ１（図１７に示す回転体３０の回転数の低下開始時刻）までの積分、第二項はｔ１からｔ２（図１７に示す回転体３０からのエネルギ放出終了時刻）までの積分を表している。

　次に、図１８のフローチャートを参照してＥＣＵ１１によるすり替え制御の一例を説明する。

　まず、ＥＣＵ１１は、各種センサによる検出結果に基づいて、車両情報を取得する（ＳＴ５１）。

　次に、ＥＣＵ１１は、現在のスロットル開度（あるいはアクセル操作量）、エンジン回転数等に基づいて、要求される車両駆動トルクＴｃを求める（ＳＴ５２）。

　次に、ＥＣＵ１１は、種々のセンサの検出結果に応じた回転体３０の慣性質量Ｉｆ０、初期角速度ωｓ、振動低減下限角速度ωｍｉｎに基づいて、数式（７）を用いて慣性質量発生エネルギＱｉを算出する（ＳＴ５３）。

　次に、ＥＣＵ１１は、要求される車両駆動トルクＴｃ、最大蓄積装置トルクＴｗｍ、変速機入力軸１３から駆動輪１０までのトータルの変速比Ｇｔに基づいて、［Ｔｃ］が［Ｇｔ・Ｔｗｍ（正トルク）］より大きいか否か（Ｔｃ＞Ｇｔ・Ｔｗｍ）を判定する（ＳＴ５４）。

　ＥＣＵ１１は、［Ｔｃ］が［Ｇｔ・Ｔｗｍ（正トルク）］より大きいと判定した場合（ＳＴ５４：Ｙｅｓ）、数式（８）において［Ｔｉｍ＝Ｔｗｍ］とした数式と、ＳＴ５３で算出した慣性質量発生エネルギＱｉに基づいて、回転数低下開始時刻ｔ１、エネルギ放出終了時刻ｔ２を算出する（ＳＴ５５）。

　次に、ＥＣＵ１１は、時間ｔの計測を開始し（ＳＴ５６）、時間ｔが［０＜ｔ＜ｔ１］を満たすか否かを判定する（ＳＴ５７）。

　ＥＣＵ１１は、時間ｔが［０＜ｔ＜ｔ１］を満たすと判定した場合（ＳＴ５７：Ｙｅｓ）、変速装置４４０の低減装置変速機４６０、エンジン４を制御して、エンジントルクＴｅが［Ｔｅ＝（Ｔｃ／Ｇｔ）－Ｔｗｍ］、蓄積装置トルクＴｗが［Ｔｗ＝Ｔｗｍ］となるように制御する（ＳＴ５８）。

　そして、ＥＣＵ１１は、各種センサによる検出結果に基づいて車両情報を確認し、種々の手法によりこのすり替え制御のループを抜け出す必要があるか否かを判定する（ＳＴ５９）。ＥＣＵ１１は、すり替え制御のループを抜け出す必要があると判定した場合（ＳＴ５９：Ｙｅｓ）、このすり替え制御を終了し、必要がないと判定した場合（ＳＴ５９：Ｎｏ）、ＳＴ５４に戻って以降の制御を繰り返し実行する。

　ＥＣＵ１１は、ＳＴ５７にて時間ｔが［０＜ｔ＜ｔ１］を満たさないと判定した場合（ＳＴ５７：Ｎｏ）、時間ｔが［ｔ１＜ｔ＜ｔ１＋ｔ２］を満たすか否かを判定する（ＳＴ６０）。

　ＥＣＵ１１は、時間ｔが［ｔ１＜ｔ＜ｔ１＋ｔ２］を満たすと判定した場合（ＳＴ６０：Ｙｅｓ）、変速装置４４０の低減装置変速機４６０、エンジン４を制御して、エンジントルクＴｅが［Ｔｅ＝（Ｔｃ／Ｇｔ）＋Ｔｗｍ・（ｔ－ｔ１）／ｔ２］、蓄積装置トルクＴｗが［Ｔｗ＝Ｔｗｍ・（１－（ｔ－ｔ１）／ｔ２］となるように制御し（ＳＴ６１）、ＳＴ５９に移行する。

　ＥＣＵ１１は、ＳＴ６０にて、時間ｔが［ｔ１＜ｔ＜ｔ１＋ｔ２］を満たさないと判定した場合（ＳＴ６０：Ｎｏ）、エンジン４を制御して、エンジントルクＴｅが［Ｔｅ＝（Ｔｃ／Ｇｔ）］となるように制御し（ＳＴ６２）、ＳＴ５９に移行する。

　ＥＣＵ１１は、ＳＴ５４にて、［Ｔｃ］が［Ｇｔ・Ｔｗｍ（正トルク）］以下であると判定した場合（ＳＴ５４：Ｎｏ）、数式（８）において［Ｔｉｍ＝現在のＴｗ］とした数式と、ＳＴ５３で算出した慣性質量発生エネルギＱｉに基づいて、回転数低下開始時刻ｔ１、エネルギ放出終了時刻ｔ２を算出する（ＳＴ６３）。

　次に、ＥＣＵ１１は、時間ｔの計測を開始し（ＳＴ６４）、時間ｔが［０＜ｔ＜ｔ１］を満たすか否かを判定する（ＳＴ６５）。

　ＥＣＵ１１は、時間ｔが［０＜ｔ＜ｔ１］を満たすと判定した場合（ＳＴ６５：Ｙｅｓ）、変速装置４４０の低減装置変速機４６０を制御し、エンジン４を制御して、エンジントルクＴｅが［Ｔｅ＝０］、蓄積装置トルクＴｗが［Ｔｗ＝Ｔｃ］となるように制御し（ＳＴ６６）、ＳＴ５９に移行する。

　ＥＣＵ１１は、ＳＴ６５にて時間ｔが［０＜ｔ＜ｔ１］を満たさないと判定した場合（ＳＴ６５：Ｎｏ）、時間ｔが［ｔ１＜ｔ＜ｔ１＋ｔ２］を満たすか否かを判定する（ＳＴ６７）。

　ＥＣＵ１１は、時間ｔが［ｔ１＜ｔ＜ｔ１＋ｔ２］を満たすと判定した場合（ＳＴ６７：Ｙｅｓ）、変速装置４４０の低減装置変速機４６０、エンジン４を制御して、エンジントルクＴｅが［Ｔｅ＝（Ｔｃ／Ｇｔ）＋Ｔｗ・（ｔ－ｔ１）／ｔ２］、蓄積装置トルクＴｗが［Ｔｗ＝Ｔｗ・（１－（ｔ－ｔ１）／ｔ２］となるように制御し（ＳＴ６８）、ＳＴ５９に移行する。

　ＥＣＵ１１は、ＳＴ６７にて、時間ｔが［ｔ１＜ｔ＜ｔ１＋ｔ２］を満たさないと判定した場合（ＳＴ６７：Ｎｏ）、エンジン４を制御して、エンジントルクＴｅが［Ｔｅ＝（Ｔｃ／Ｇｔ）］となるように制御し（ＳＴ６９）、ＳＴ５９に移行する。

　以上で説明した実施形態に係る車両用振動低減装置６０１は、装置の大型化、重量増加、製造コスト増加等を抑制した上で、振動の低減と燃費性能の向上とを両立することができる。

［実施形態７］
　図１９は、実施形態７に係る車両用振動低減装置におけるエネルギ収支中央値の一例について説明する線図、図２０は、実施形態７に係る車両用振動低減装置における制御の一例を示すフローチャート、図２１は、実施形態７に係る車両用振動低減装置における動作の一例を説明する線図、図２２は、実施形態７に係る車両用振動低減装置を適用した車両の車両挙動の一例を説明する線図である。実施形態７に係る車両用振動低減装置は、さらにエネルギ収支中央値に基づいた制御を行う点で実施形態６とは異なる。なお、実施形態７に係る車両用振動低減装置の各構成については、適宜、図５、図９等を参照する。また、図２１は、横軸を時間軸、縦軸を車速としている。図２２は、横軸を車速、縦軸を車両加減速度としている。

　本実施形態に係る車両用振動低減装置７０１（図５、図９等参照）のＥＣＵ１１は、変速装置４４０を制御し、車両２の走行状態に応じたエネルギ収支中央値を基準として、回転体３０の回転を調節する。ＥＣＵ１１は、車両２の運転の傾向等から車両２の走行状態を推定し、推定した車両２の走行状態において、回転体３０でのエネルギ（蓄積、放出）収支の中央値となる回転数を基準として、回転体３０の回転を調節し、エネルギの蓄積、放出を調節する。ＥＣＵ１１は、車両２の運転の傾向に基づいた回転体３０のエネルギ収支中央値を基準として、低減装置変速機４６０を制御し回転体３０の回転を制御してエネルギの蓄積、放出を行いつつ、車両２の加減速度を調節する。

　これにより、車両用振動低減装置７０１は、例えば、推定した車両２の走行状態での最低車速のときに回転体３０の回転数がこの走行状態での実現可能最高回転数となるようにすることができる。すなわち、車両用振動低減装置７０１は、車両２の減速時に減速エネルギを回転体３０に蓄積エネルギとして蓄積し、車両２の減速が終了したときに回転体３０の蓄積エネルギがちょうど最大の状態となるようにすることができる。また、車両用振動低減装置７０１は、例えば、推定した車両２の走行状態での最高車速のときに回転体３０の回転数がこの走行状態での振動低減下限回転数となるようにすることができる。すなわち、車両用振動低減装置７０１は、車両２の加速時に回転体３０に蓄積されているエネルギを加速エネルギとして放出して、車両２の加速が終了したときに回転体３０の蓄積エネルギをちょうど使い切り蓄積エネルギが最小の状態となるようにすることができる。

　以下、具体的に例を挙げて説明する。ここでは、例えば、車両２が所定の速度範囲内で定常走行している場合、典型的には、高速道路を走行している際など、車両２が±１０数ｋｍ／ｈ程度範囲で加減速を繰り返すような高速定常走行中である場合を説明する。

　ＥＣＵ１１は、例えば、上記で説明したような運転の傾向、運転モード選択スイッチの状態等に応じて走行状態を判定し、車両２が高速定常走行中であるか否かを判定することができる。また、ＥＣＵ１１は、これら運転の傾向や転モード選択スイッチの状態等に応じて、高速定常走行中での速度範囲、すなわち、最高車速Ｖｍ、最低車速Ｖｓも把握することができる。ＥＣＵ１１は、これら運転の傾向等に基づいた最高車速Ｖｍ、最低車速Ｖｓを基準としてエネルギ収支中央値を予測する。

　ＥＣＵ１１は、例えば、一定期間（例えば、過去３分間）の最高車速Ｖｍ、最低車速Ｖｓに基づいて、基準車速Ｖａを算出する。ＥＣＵ１１は、例えば、下記の数式（９）を用いて基準車速Ｖａを算出する。

　２・Ｖａ²＝Ｖｍ²＋Ｖｓ²　・・・　（９）

　ＥＣＵ１１は、この走行状態での振動低減下限回転数Ｎｓ、及び、振動低減下限回転数Ｎｓを基準として低減装置変速機４６０の変速比で実現可能な実現可能最高回転数Ｎｍを算出する。そして、ＥＣＵ１１は、振動低減下限回転数Ｎｓ、実現可能最高回転数Ｎｍに基づいて、回転体３０の基準回転数Ｎｔを算出する。ＥＣＵ１１は、例えば、下記の数式（１０）を用いて回転体３０の基準回転数Ｎｔを算出する。この基準回転数Ｎｔは、上述した回転体３０のエネルギ収支中央値に相当する。

　２・Ｎｔ²＝Ｎｍ²＋Ｎｓ²　・・・　（１０）

　そして、ＥＣＵ１１は、この基準回転数Ｎｔを基準として、基準車速Ｖａのときに回転体３０の回転数が基準回転数Ｎｔとなるような制御マップを作成する。このとき、ＥＣＵ１１は、例えば、回転体３０の回転数が最高車速Ｖｍのときに振動低減下限回転数Ｎｓ、基準車速Ｖａのときに回転数が基準回転数Ｎｔとなるように一定の変化量（変化勾配）で制御マップを作成する。この場合、最低車速Ｖｓのときの回転体３０の回転数Ｎｖは、実現可能最高回転数Ｎｍに対して多少余裕のある回転数となる。そして、ＥＣＵ１１は、この制御マップに基づいて、低減装置変速機４６０を制御し回転体３０の回転を制御してエネルギの蓄積、放出を行いつつ、車両２の加減速度を調節する。なお、ＥＣＵ１１は、例えば、回転体３０の回転数が最低車速Ｖｓのときに実現可能最高回転数Ｎｍ、基準車速Ｖａのときに回転数が基準回転数Ｎｔとなるような制御マップを作成してもよい。この場合、最高車速Ｖｍのときの回転体３０の回転数は、振動低減下限回転数Ｎｓに対して多少余裕のある回転数となる。

　この結果、車両用振動低減装置７０１は、この走行状態でのエネルギ収支中央値である基準回転数Ｎｔを基準として回転体３０の回転数を制御することができるので、走行エネルギ蓄積装置としての回転体３０の活用効率を向上することがきる。したがって、車両用振動低減装置７０１は、この走行状態において回転体３０へのエネルギの蓄積、回転体３０からのエネルギの放出に過不足が生じることを抑制することができる。

　すなわち、車両用振動低減装置７０１は、この走行状態での最低車速のときに回転体３０の蓄積エネルギが最大に近い状態となるようにすることができる。これにより、車両用振動低減装置７０１は、車両２が高速定常走行において所定速度範囲内で緩加速する際に回転体３０から十分にエネルギを放出することができ、エンジン４の出力が小さくても回転体３０からのエネルギで車両２を十分に加速させることができる。よって、車両用振動低減装置７０１は、さらに燃費性能を向上することができ、また、滑らかな加速感を実現でき、走行フィーリングを向上することができる。

　さらに、車両用振動低減装置７０１は、この走行状態での最高車速のときに振動低減効果が得られる範囲で回転体３０の蓄積エネルギが最小に近い状態となるようにすることができる。これにより、車両用振動低減装置７０１は、不必要なエネルギが回転体３０に蓄積されることを抑制することができる。よって、車両用振動低減装置７０１は、車両２が高速定常走行において所定速度範囲内で緩減速する際に回転体３０に十分にエネルギを蓄積することができ、車両２の運動エネルギを無駄なく回収することができる。

　次に、図２０のフローチャートを参照してＥＣＵ１１による制御の一例を説明する。

　まず、ＥＣＵ１１は、各種センサによる検出結果に基づいて、車両情報を取得する（ＳＴ７１）。

　次に、ＥＣＵ１１は、ＳＴ７１で検出した車両情報に基づいて、車両２の走行状態を判定する（ＳＴ７２）。この場合、ＥＣＵ１１は、例えば、運転者によるアクセル操作やブレーキ操作の操作状況、操作タイミング、操作量、頻度分布等に加えて、さらに、ハンドル操舵角の変化量、に応じて運転者の意図をパターン認識しこれに基づいて推定される運転の傾向、運転傾向を運転者の任意で選択するための運転モード選択スイッチやＥＴＣ信号等の状態に応じて走行状態を判定する。

　ＥＣＵ１１は、ＳＴ７２で判定した走行状態に基づいて、車両２の現在の走行状態が例えば、高速道路等における高速定常走行状態であるか否かを判定する（ＳＴ７３）。

　ＥＣＵ１１は、車両２の現在の走行状態が高速定常走行状態であると判定した場合（ＳＴ７３：Ｙｅｓ）、例えば、一定期間（例えば、過去３分間）の最高車速Ｖｍ、最低車速Ｖｓに基づいて、上記の数式（９）を用いて、基準車速Ｖａを算出する（ＳＴ７４）。

　そして、ＥＣＵ１１は、この走行状態での振動低減下限回転数Ｎｓ、及び、実現可能最高回転数Ｎｍに基づいて、上記の数式（１０）を用いて、基準回転数Ｎｔを算出し、基準車速Ｖａのときに回転体３０の回転数が基準回転数Ｎｔとなるような制御マップを作成する（ＳＴ７５）。

　次に、ＥＣＵ１１は、ＳＴ７５で作成した制御マップに基づいて基準車速Ｖａのときに回転体３０の回転数が基準回転数Ｎｔとなるように低減装置変速機４６０を制御し回転体３０の回転を制御し（ＳＴ７６）、例えば、図１６、図１８に示すような制御を行って車両２の加減速度を調節し（ＳＴ７７）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

　ＥＣＵ１１は、ＳＴ７３にて車両２の現在の走行状態が高速定常走行状態でないと判定した場合（ＳＴ７３：Ｎｏ）、所定の速度範囲での制御を行わない他の走行モードが選択されている状態であるか否かを判定しこれに応じて走行制御し、もしくは、所定の速度範囲での制御を行わない通常の走行モードとして走行制御して（ＳＴ７８）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

　上記のように構成される車両用振動低減装置７０１は、図２１に実線Ｌ５１に示すように、運転者の傾向に応じて制御でき、車両２を所定の速度範囲内で定常走行させた上で、例えば、実線Ｌ５２で示すＮ惰行での車速や点線Ｌ５３で示すＦＣ走行時での車速等と比較して適正に車速を調節することができ、快適性、安全性を向上することができる。また、車両用振動低減装置７０１は、図２２に例示するような車両２の車両挙動を実現することができる。また、車両用振動低減装置７０１は、車両２の減速時に、例えば、エンジン４を非作動状態にし、クラッチ６を解放合状態とすることで、回転体３０の制御による加減速度調節走行制御の範囲を広げることができ、より燃費性能を向上することができる。

　以上で説明した実施形態に係る車両用振動低減装置７０１は、装置の大型化、重量増加、製造コスト増加等を抑制した上で、振動の低減と燃費性能の向上とを両立することができる。

　なお、上述した本発明の実施形態に係る車両用振動低減装置は、上述した実施形態に限定されず、請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本実施形態に係る車両用振動低減装置は、以上で説明した各実施形態の構成要素を適宜組み合わせることで構成してもよい。

　以上の説明では、車両用振動低減装置は、駆動系をなす主変速機８の変速機入力軸１３に設けられるものとして説明したが変速機出力軸１４に設けられてもよい。すなわち、慣性質量体としての回転体３０は、変速機出力軸１４に動力伝達可能に連結されてもよい。

　以上の説明では、遊星歯車機構は、キャリヤが第１回転要素であり入力要素に相当し、サンギヤが第２回転要素であり回転制御要素に相当し、リングギヤが第３回転要素でありフライホイール要素に相当するものとして説明したがこれに限らない。遊星歯車機構は、例えば、リングギヤが第１回転要素であり入力要素に相当し、キャリヤが第２回転要素であり回転制御要素に相当し、サンギヤが第３回転要素でありフライホイール要素に相当するものであってもよく、さらに他の組み合わせであってもよい。

　以上の説明では、遊星歯車機構は、シングルピニオン式の遊星歯車機構であるものとして説明したがこれに限らず、ダブルピニオン式の遊星歯車機構であってもよい。

　以上で説明した車両用振動低減装置は、回転質量体の回転（速度）を可変とすることで見掛け上の慣性質量を可変に制御するものとして説明したが、これに限らず、回転質量体の実際の慣性質量を可変に制御するようにしてもよい。また、以上で説明した回転制御装置は、回転電機（モータ４４）を含んで構成されるものとして説明したがこれに限らず、回転質量体をなす遊星歯車機構の回転要素の回転を制御し、回転質量体の見掛け上の慣性質量を可変とするものであれば、例えば、電磁ブレーキ装置等を含んで構成されるものであってもよい。

　以上で説明した車両は、走行用動力源として、内燃機関に加えてさらに、発電可能な電動機としてのモータジェネレータなどを備えたいわゆる「ハイブリッド車両」であってもよい。

　以上の説明では、第１制御装置、第２制御装置は、ＥＣＵ１１によって兼用されるものとして説明したが、これに限らず、それぞれＥＣＵ１１とは別個に設けられ、ＥＣＵ１１と相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行う構成であってもよい。

１、２０１、３０１、３０１Ａ、４０１、５０１、６０１、７０１　　車両用振動低減装置
２、２Ａ　　車両
３　　パワートレーン
４　　エンジン（走行用駆動源）
５　　動力伝達装置
６　　クラッチ
７　　ダンパ
８、５０８　　主変速機
９　　デファレンシャルギヤ
１０　　駆動輪
１１　　ＥＣＵ（第１制御装置、第２制御装置）
１２　　制動装置
１３　　変速機入力軸（回転軸、入力軸）
１４　　変速機出力軸
１５　　低減装置回転軸
２０、２２０、３２０、４２０　　振動低減装置本体
３０　　回転体（慣性質量体）
４０、２４０、３４０、４４０　　変速装置
４１　　増速機
４２　　遊星歯車機構
４２Ｃ　　キャリヤ（回転要素）
４２Ｓ　　サンギヤ（回転要素）
４２Ｒ　　リングギヤ（回転要素）
４３　　回転制御装置
４４　　モータ
４５　　バッテリ
５０　　低減装置クラッチ
２６０、３６０、４６０　　低減装置変速機

Claims

　車両の走行用駆動源から駆動輪に回転動力を伝達可能である動力伝達装置の前記走行用駆動源から前記駆動輪までの動力伝達経路に対して並列に設けられ、前記動力伝達装置の回転軸に動力伝達可能に連結される慣性質量体と、
　前記回転軸と前記慣性質量体との間の動力伝達経路に設けられ、前記回転軸からの回転動力を増速して前記慣性質量体に伝達する変速装置とを備えることを特徴とする、
　車両用振動低減装置。
　前記動力伝達装置は、前記走行用駆動源から前記駆動輪に伝達される回転動力を変速する主変速機を有し、
　前記変速装置は、前記主変速機の変速比に対応した変速比で前記回転軸から前記慣性質量体に伝達される回転動力を変速する低減装置変速機を有する、
　請求項１に記載の車両用振動低減装置。
　前記回転軸は、前記主変速機の入力軸である、
　請求項２に記載の車両用振動低減装置。
　前記慣性質量体は、伝達された回転動力を慣性エネルギとして蓄積可能である、
　請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両用振動低減装置。
　前記変速装置を制御する第１制御装置を備え、
　前記変速装置は、前記回転軸から前記慣性質量体に伝達される回転動力を変速する際の変速比が変更されることで前記慣性質量体の回転を調節して当該慣性質量体の慣性質量を可変とし、
　前記第１制御装置は、前記変速装置を制御することで、前記慣性エネルギの蓄積、又は、前記慣性エネルギの放出を行う、
　請求項４に記載の車両用振動低減装置。
　前記変速装置は、差動回転可能な複数の回転要素を含み当該複数の回転要素のいずれかに前記慣性質量体が設けられる遊星歯車機構と、前記回転要素の回転を制御する回転制御装置とを含んで構成され、
　前記第１制御装置は、前記回転制御装置を制御し前記回転要素の回転を制御することで、前記慣性エネルギの蓄積、又は、前記慣性エネルギの放出を行う、
　請求項５に記載の車両用振動低減装置。
　前記第１制御装置は、前記変速装置を制御し、前記車両の減速時に前記慣性質量体に慣性エネルギを蓄積し、前記車両の加速時に前記慣性質量体に蓄積した慣性エネルギを放出する制御を実行可能である、
　請求項５又は請求項６に記載の車両用振動低減装置。
　前記第１制御装置は、前記走行用駆動源による動力の発生より、前記慣性質量体に蓄積した慣性エネルギの放出を優先し、前記車両が搭載する制動装置による制動力の発生より、前記慣性質量体への前記慣性エネルギの蓄積を優先する、
　請求項５乃至請求項７のいずれか１項に記載の車両用振動低減装置。
　前記第１制御装置は、前記慣性質量体に蓄積した慣性エネルギを放出する際に前記変速装置及び前記走行用駆動源を制御し当該慣性エネルギの放出により発生するトルクと前記走行用駆動源が発生させるトルクとを徐々にすり替えると共に、前記慣性質量体へ前記慣性エネルギを蓄積する際に前記変速装置及び前記制動装置を制御し前記慣性エネルギの蓄積により発生するトルクと前記制動装置が発生させるトルクとを徐々にすり替える、
　請求項８に記載の車両用振動低減装置。
　前記第１制御装置は、前記変速装置を制御し、前記慣性質量体への慣性エネルギの蓄積前に前記慣性質量体の回転速度を予め設定される振動低減下限速度とする、
　請求項５乃至請求項９のいずれか１項に記載の車両用振動低減装置。
　前記第１制御装置は、前記変速装置を制御し、前記車両の走行状態に応じたエネルギ収支中央値を基準として、前記慣性質量体の回転を調節する、
　請求項５乃至請求項１０のいずれか１項に記載の車両用振動低減装置。
　前記慣性質量体への前記慣性エネルギの蓄積中に、前記走行用駆動源及び前記動力伝達装置を制御し、前記慣性質量体による慣性エネルギの蓄積前と比較して、前記走行用駆動源及び前記動力伝達装置における回転抵抗を相対的に低下させる第２制御装置を備える、
　請求項５乃至請求項１１のいずれか１項に記載の車両用振動低減装置。
　前記第１制御装置は、前記変速装置を制御し、前記慣性質量体の回転を調節して前記車両の加減速度を調節する、
　請求項５乃至請求項１２のいずれか１項に記載の車両用振動低減装置。
　前記第１制御装置は、前記車両の運転の傾向に応じて前記変速装置を制御し、前記慣性質量体の回転を調節する、
　請求項５乃至請求項１３のいずれか１項に記載の車両用振動低減装置。