CN103826947A - 用于车辆的制动系统的制动力放大器装置以及用于车辆的制动系统用的制动力放大器装置的制造方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆的制动系统的制动力放大器装置，所述制动力放大器装置具有放大器本体（10），制动支持力（Fu）能够借助于执行器机构（12）施加到所述放大器本体（10）上；并且所述制动力放大器装置具有第一杆式活塞构件（14），通过在第一接触面（16）上与所述放大器本体（10）相接触的第一杆式活塞构件（14）与所述放大器本体（10）之间的第一力传递接触或者通过第一连接组件（18）能够将所述制动支持力（Fu）至少部分地如此传递到所述第一杆式活塞构件（14）上，从而使得所述第一杆式活塞构件（14）能够至少部分地移位；并且所述制动力放大器装置包括第二杆式活塞构件（22），通过在第二接触面（24）上与所述放大器本体（22）相接触的第二杆式活塞构件（22）与所述放大器本体（10）之间的第二力传递接触或者通过第二连接组件（40）能够将所述制动支持力（Fu）至少部分地如此传递到所述第二杆式活塞构件（22）上，从而使得所述第二杆式活塞构件（22）能够与所述第一杆式活塞构件（14）一起移位。此外，本发明涉及一种用于车辆的制动系统用的制动力放大器装置的制造方法。

Description

用于车辆的制动系统的制动力放大器装置以及用于车辆的制动系统用的制动力放大器装置的制造方法

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的制动系统的制动力放大器装置。本发明同样涉及一种用于车辆的制动系统的制动设备以及一种用于车辆的制动系统。此外，本发明涉及一种用于车辆的制动系统用的制动力放大器装置的制造方法、用于车辆的制动系统的制动设备的制造方法以及用于车辆的制动系统的制造方法。

背景技术

在文献DE 10 2009 047 263 A1中说明了一种制动力放大器。借助于所述机电的制动力放大器，制动支持力能够如此施加到放大器本体上，从而通过所述放大器本体的移位能够将所述制动支持力至少部分地如此传递到具有推杆（Druckstange）的输出元件上，从而使得所述推杆能够至少部分地移位到主制动缸中。

发明内容

本发明提供一种具有权利要求1的特征的、用于车辆的制动系统的制动力放大器装置；一种具有权利要求6的特征的、用于车辆的制动系统的制动设备；一种具有权利要求9的特征的、用于车辆的制动系统；一种具有权利要求10的特征的、用于车辆的制动系统用的制动力放大器装置的制造方法；一种具有权利要求11的特征的、用于车辆的制动系统的制动设备的制造方法；以及一种具有权利要求12的特征的、用于车辆的制动系统的制造方法。

第一杆式活塞构件和/或第二杆式活塞构件可以是杆式活塞。但是要指出，所述第一杆式活塞构件和所述第二杆式活塞构件不局限于构造为杆式活塞这种方案。尤其所述第一杆式活塞构件和/或第二杆式活塞构件的可构造性不局限于特定的类型的杆式活塞。

此外，所述第一杆式活塞构件和/或所述第二杆式活塞构件也可以构造为分别用于一个杆式活塞的接触件。在这种情况下，所述第一杆式活塞构件和/或所述第二杆式活塞构件也可以构造用于彼此独立地如此将力分别传递到在其上面布置或者能够布置的杆式，以便使所述杆式活塞能够如此借助于所传递的力来移位，从而能够降低主制动缸的、能够利用液体填充的压力空间。

所述第一杆式活塞构件和/或所述第二杆式活塞构件可以一体式地/单部件地构成。同样，所述第一杆式活塞构件和/或所述第二杆式活塞构件也可以由多个所组成的子单元构成。“构件”这个概念的使用没有将所述第一杆式活塞构件和/或第二杆式活塞构件的可构造性规定到一体的构造上。

本发明将能够朝所述主制动缸的压力腔室中移位的杆式活塞构件（初级活塞）分开/划分为若干分段/活塞/销栓构件。借助于所实现的分开方案，可以进行分级的制动力放大。尤其可以通过这种方式来改变朝所述主制动缸中的控制面（Einbremsfläche）。

在一种有利的实施方式中，所述制动力放大器装置包括输入杆构件，在该输入杆构件上能够如此布置制动操纵元件，从而使得施加到所述制动操纵元件上的驾驶员制动力能够传递到所述输入杆构件上。优选所述输入杆构件至少暂时地如此与所述第一杆式活塞构件接触，从而使得所述驾驶员制动力能够至少部分地传递到所述第一杆式活塞构件上，然而防止至少部分地将所述驾驶员制动力传递到所述第二杆式活塞构件上。所述制动力放大器装置的这种构造带来以下优点：在运行时所述制动支持力部分地直接为了提高在所述主制动缸中存在的内压而能够施加到所述第二杆式活塞构件上，而为了支持通过驾驶员进行的制动操纵则将所述制动支持力的一部分传递到所述第一杆式活塞构件上。

优选在所述执行器机构处于去激活的状态中时所述第一杆式活塞构件能够借助于至少部分地传递到其上的驾驶员制动力来移位。在出现所述执行器机构的故障时，比如在所述执行器机构失灵时，由此激活液压的转换，所述液压的转换与现有技术相比在由驾驶员施加驾驶员制动力时引起在所述主制动缸中的内压的更大程度的升高。也可以如此规定这一点，从而使得所述制动力放大器装置在出现所述执行器机构的故障时还能够利用作容积放大器。

比如，所述第二杆式活塞构件可以具有连续的空隙，其中所述第一杆式活塞构件以能够移位的方式至少部分地布置在所述连续的空隙内部。由此所述两个杆式活塞构件可以以简单的方式通过所述主制动缸的开口来移位。

作为替代方案，所述第一杆式活塞构件能够沿着移位方向通过主制动缸的第一开口来移位，其中所述第二杆式活塞构件能够沿着所述移位方向通过所述主制动缸的第二开口来移位。如下面还要详细解释的那样，所述两个杆式活塞构件的这样的布置和构造能够实现所述主制动缸的有利的设计。

上面提到的优点在用于车辆的制动系统的、具有这样的制动力放大器装置和主制动缸的制动设备中得到了保证。

在一种有利的实施方式中，所述第一杆式活塞构件和所述第二杆式活塞构件可以如此伸入到所述主制动缸的第一压力腔室中，从而使得所述第一压力腔室的、能够利用液体填充的第一剩余空间能够借助于所述第一杆式活塞构件和/或第二杆式活塞构件的移位来变化，其中所述主制动缸具有第二压力腔室，浮动活塞构件如此伸入到所述第二压力腔室中，从而使得所述第二压力腔室的、能够利用液体填充的第二剩余空间能够借助于所述浮动活塞构件的移位来变化。所述有利的制动设备由此也可以配设串联式主制动缸。所述有利的制动设备因此适合于大量不同的制动回路设计。

作为替代方案或者作为补充方案，所述第一杆式活塞构件可以如此伸入到所述主制动缸的第一部分压力腔室中，从而使得所述第一部分压力腔室的、能够利用液体填充的第一部分剩余空间能够借助于所述第一杆式活塞构件的移位来变化，其中所述第二杆式活塞构件如此伸入到所述主制动缸的、通过连续的或者中断的隔板与所述第一部分压力腔室隔开的第二部分压力腔室中，从而使得所述第二部分压力腔室的、能够利用液体填充的第二部分剩余空间能够借助于所述第二杆式活塞构件的移位来变化。所述主制动缸的这样的构造保证了更大的设计自由度。

上面所描述的优点也在相一致的、具有至少一条制动回路和一个制动力放大器装置和一个主制动缸或者相应的制动设备的制动系统中得到实现。

此外，所述优点也在相一致的、用于车辆的制动系统用的制动力放大器装置的制造方法上得到实现。

同样，在执行用于车辆的制动系统的制动设备的制造方法时获得所述优点。

此外，所述优点能够实现，方法是：执行一种相应的、用于车辆的制动系统的制造方法。

附图说明

下面借助于附图对本发明的其它特征和优点进行解释。附图示出：

图1是制动力放大器装置的第一实施方式的示意图；

图2是制动力放大器装置的第二实施方式的示意图；

图3a和3b是用于示出制动力放大器装置的第三实施方式的功能图表；

图4是制动设备的一种实施方式的示意图。

具体实施方式

图1示出了制动力放大器装置的第一实施方式的示意图。

在图1中示意性地示出的制动力放大器装置能够利用在车辆的（液压的）制动系统中。所述制动力放大器装置包括放大器本体10，制动支持力Fu能够借助于执行器机构12如此施加到所述放大器本体10上，从而使得所述放大器本体10能够借助于所述制动支持力Fu来移位。所述放大器本体10比如可以构造为阀体。但是，所述放大器本体10的可构造性能够为了与所述执行器机构12有利地共同作用而相对自由地变化。所述执行器机构12比如可以是机电的设备或者液压机构。但是所述执行器机构12的可构造性不局限于这些所提到的实施例。

所述制动力放大器装置也具有第一杆式活塞构件14。所述第一杆式活塞构件14如此相对于所述放大器本体10布置，从而使得所述制动支持力Fu能够至少部分地传递到所述第一杆式活塞构件14上。所述制动支持力Fu的传递比如可以通过在所述与放大器本体的第一接触面相接触的第一杆式活塞构件14与所述放大器本体10之间的第一力传递接触来进行。作为替代方案，用于至少部分地传递制动支持力Fu的第一力传递接触也可以通过与所述第一杆式活塞构件14以及所述放大器本体10的第一接触面16相接触的第一连接组件18来进行。所述第一连接组件18比如可以是反作用盘（Reaktionsscheibe）。但是，所述第一连接组件18的可构造性不局限于反作用盘。

通过所述第一力传递接触来至少部分地传递所述制动支持力Fu这个过程能够如此执行，从而使得所述第一杆式活塞构件14能够移位。只要所述第一杆式活塞构件14布置在主制动缸20上，那就尤其可以借助于为了使所述第一杆式活塞构件14移位而至少部分地传递所述制动支持力Fu的方式来降低在所述主制动缸20中的能够利用液体填充的空间（在其大小方面）。

此外，所述制动力放大器装置也包括第二杆式活塞构件22，所述制动支持力Fu能够通过第二力传递接触至少部分地如此传递到所述第二杆式活塞构件22上，从而使得所述第二杆式活塞构件22能够与所述第一杆式活塞构件14一起移位。也能够借助于为了使所述第二杆式活塞构件22移位而至少部分地传递所述制动支持力Fu的方式来降低在所述主制动缸20中的、能够利用液体填充的空间（在其大小方面）。所述第二力传递接触可以在所述与放大器本体10的第二接触面24相接触的第二杆式活塞构件22与所述放大器本体10之间进行。作为替代方案，所述在第二杆式活塞构件22与放大器本体10之间的第二力传递接触也可以通过（未描绘出的）第二连接组件来实现，所述第二连接组件与所述放大器本体10的第二接触面24相接触。

在一种有利的实施方式中，所述第一杆式活塞构件14和/或所述第二杆式活塞构件22可以构造为杆式活塞。尤其所述第一杆式活塞构件14和所述第二杆式活塞构件22可以如此布置或者能够布置在所述主制动缸20上，从而使得所述第一杆式活塞构件14和所述第二杆式活塞构件22限定了所述主制动缸20的（在其大小方面）能够变化的压力腔室21。所述第一杆式活塞构件14和/或所述第二杆式活塞构件22由此能够称为主制动缸-初级活塞并且/或者称为主制动缸-杆式活塞/部分杆式活塞。但是，所述杆式活塞构件14和22的可构造性不局限于特定的杆形状或者活塞形状。

要指出，所述第一杆式活塞构件14和所述第二杆式活塞构件22不局限于构造为杆式活塞这种方案。换而言之，所述第一杆式活塞构件14和/或所述第二杆式活塞构件22也可以构造为分别用于一个杆式活塞的接触件。在这种情况下，所述第一杆式活塞构件14和/或所述第二杆式活塞构件22也可以构造用于：彼此独立地如此将力分别传递到一个在其上面布置或者能够布置的杆式活塞上，从而使得所述杆式活塞能够借助于所传递的力来如此移位，从而能够降低所述主制动缸20的能够利用液体来填充的压力空间。

所述第一杆式活塞构件14和/或所述第二杆式活塞构件22也可以一体式地/单部件地构成。同样，所述第一杆式活塞构件14和/或所述第二杆式活塞构件22也可以由多个所组成的子单元来构成。

所述第一接触面16也可以是指多个彼此分开的部分表面。相应地，所述第二接触面22也可以被划分为多个彼此分开的部分表面。（在“接触面”这个概念中仅仅为了更加清楚起见才使用单数）。但是要指出，所述第一接触面16和所述第二接触面24可以是指不同的（整个）表面。也可以如此规定这一点，从而使得所述两个接触面16和24至多相互接触，但没有相交。同样，所述接触面16和24不应该是指叠合的表面。

所述第一杆式活塞构件14优选能够在没有所述第二杆式活塞构件22一起运动的情况下移位。所述第一杆式活塞构件14的有利的可移位性可以不取决于所述第二杆式活塞构件22的位置。相应地，所述第二杆式活塞构件22也可以在没有所述第一杆式活塞构件14一起运动的情况下移位并且/或者能够在不取决于所述第一杆式活塞构件14的位置的情况下移位。

在图1中示意性地示出的制动力放大器装置由此实现一种制动力放大器，该制动力放大器作用于两个能够彼此独立地移位的杆式活塞构件14和22。在此可以为所述第一杆式活塞构件14分配第一限制面F1，沿着该第一限制面所述第一杆式活塞构件14的移位引起所述主制动缸20的（在其大小方面）能够变化的压力腔室21的容积变化。也可以如此规定这一点，从而使得传递到所述第一杆式活塞构件14上的力在所述第一限制面F1上阻碍在所述主制动缸20的压力腔室21中的压力。相应地，也可以为所述第二杆式活塞构件22分配第二限制面F2，在该第二限制面上借助于传递到所述第二杆式活塞构件22上的力能够对所述主制动缸20的压力腔室21进行控制（einbremsen）。所述杆式活塞构件14和22的独立的可移位性由此引起朝所述主制动缸20的压力腔室21中的控动面的可变化性。下面要对从中获得的优点进行详细探讨。

在所示出的实施方式中，所述第二杆式活塞构件22具有连续的空隙26，所述第一杆式活塞构件至少部分地伸入到所述连续的空隙26中。所述第一杆式活塞构件14以能够移位的方式布置在所述连续的空隙26的内部。下面还要更加详细地对其它用于所述两个杆式活塞构件14和22的布置可行方案进行描述。

所述两个杆式活塞构件14和22伸入到所述主制动缸20的开口中。为了防止制动液沿着所述开口的开口边缘28渗漏，可以在所述开口边缘28与所述第二杆式活塞构件22之间布置密封元件30，比如密封圈。同样能够防止液体穿过所述连续的空隙26来渗漏，方法是：在所述连续的空隙26的内部在所述第二杆式活塞构件22与所述第一杆式活塞构件14之间布置了另一密封元件32，比如密封圈。

在一种有利的实施方式中，所述制动力放大器装置包括输入杆构件34，在该输入杆构件上能够如此布置制动操纵元件36，从而使得施加到所述制动操纵元件36上的驾驶员制动力Fb能够传递到所述输入杆构件34上。能够布置的制动操纵元件36比如可以是制动踏板。但是，也能够取代所述制动踏板而将不同地构成的制动操纵元件36布置在所述输入杆构件34上。

优选所述输入杆构件34至少暂时地如此与所述第一杆式活塞构件14处于（力传递）接触之中，从而使得所述驾驶员制动力Fb能够至少部分地传递到所述第一杆式活塞构件14上，然而防止了将所述驾驶员制动力Fb至少部分地传递到所述第二杆式活塞构件22上。防止至少部分地将所述驾驶员制动力Fb传递到所述第二杆式活塞构件22上，这不是指主动的过程。换而言之，所述输入杆构件34至少可以暂时地如此与所述第一杆式活塞构件14相接触，从而没有将驾驶员制动力Fb传递到所述第二杆式活塞构件22上。

对于所述在图1中示意性地示出的制动力放大器装置来说，所述第一杆式活塞构件14能够通过所述驾驶员制动力Fb（在由所述执行器机构12支持的情况下）运动。相对于此，所述第二杆式活塞构件22能够在驾驶员不费力的情况下借助于所述执行器机构12来运动。

尤其在所述执行器机构12处于去激活的状态中时所述第一杆式活塞构件14能够借助于至少部分地已经传递的驾驶员制动力Fb至少部分地朝所述主制动缸中移位。所述杆式活塞的、有利的、分开的构造在这种情况下带来以下优点：在出现所述执行器机构12的故障时借助于对于所述制动操纵元件36的操纵仅仅所述第一杆式活塞构件14能够运动，然而所述第二杆式活塞构件22尽管通过驾驶员对所述制动操纵元件36进行了操纵也保持在特定的位置中。驾驶员由此不是以与所述限制面F1+F2的总和相等的总控制面而是仅仅以降低了的、与所述第一限制面F1相等的控制面对所述主制动缸20的压力腔室21进行控制。通过这种方式，借助于改变了的液压的传动比尽管驾驶员制动力Fb保持相同也产生更高的制动作用。也可以如此规定这一点，从而由于降低了的、与所述第一限制面F1相等的控制面所述驾驶员制动力Fb在所述主制动缸20中引起更大的压力形成效果。

图2示出了所述制动力放大器装置的第二实施方式的示意图。

在2中示意性地示出的制动力放大器装置具有上面已经描述过的组件。如可以在图2中看出的那样，所述第一连接组件18a和18b也可以构造为多部件的结构。尤其所述第一连接组件18a和18b可以包括反作用盘18a和连接活塞18b。此外，作为所述第一连接组件18a和18b的补充还可以在所述第二杆式活塞构件22与所述放大器活塞10之间布置（单部件的或多部件的）第二连接组件40，通过第二连接组件保证了第二力传递接触，其中所述第二连接组件40与所述放大器活塞10的第二接触面24相接触。为了在不操纵（未描绘出的）制动操纵元件时保证所述第一连接组件18a和18b和/或所述第二连接组件40可靠地复位到原始位置中，可以为所述第一连接组件18a和18b分配第一复位弹簧42并且为所述第二连接组件40分配第二复位弹簧44。

所述输入杆构件34可以通过所述放大器本体10的中间的穿孔得到导引。借助于布置在所述中间的穿孔46中的密封元件48、比如密封圈，可以防止液体的渗漏。尤其构造为密封圈的密封元件48可以借助于构造在所述放大器本体10或者所述输入杆构件34中的槽50以简单的方式固定在优选的运行位置中。

在所示出的实施方式中，所述制动力放大器装置布置在构造为串联式主制动缸的主制动缸20上。如此构成的主制动缸作为第一压力腔室52的补充还具有第二压力腔室56，其中所述第一杆式活塞构件14和所述第二杆式活塞构件22能够分别沿着共同的移位方向54至少部分地朝所述第一压力腔室52中移位。浮动活塞构件58能够至少部分地朝所述第二压力腔室56中移位。要指出，不仅所述第一杆式活塞构件14而且所述第二杆式活塞构件22都不是指浮动活塞构件58。换而言之，所述两个杆式活塞构件14和22一起设计用于对在所述第一压力腔室52中的第一内压进行控制，而借助于所述浮动活塞构件58则能够调节/确定在所述第二压力腔室56中的第二内压。

所述有利地构成的制动力放大器装置由此也可以与构造为串联式主制动缸的主制动缸20一起使用。但是要指出，所述有利的制动力放大器装置也能够与具有仅仅一个压力腔室52的主制动缸20一起使用，所述两个杆式活塞构件14和22能够朝所述压力腔室52中移位。

所述第一杆式活塞构件14可以具有直径d1，该直径比如等于所述第二杆式活塞构件22的直径d2的一半。在这种情况下，在出现所述执行器机构的故障时，在只能借助于所述驾驶员制动力Fb实现在所述主制动缸20中的内压的升高时，也保证了将所述驾驶员制动力Fb以较大的程度转换为压力升高。但是，所述杆式活塞构件14和22的尺寸不局限于这里示例性地示出的直径d1和d2。（在图2中绘入的加长直径Dv只应该示例性地来理解）。

图3a和3b示出了用于示出制动力放大器装置的第三实施方式的功能图表。

在图3a和3b中示意性地示出的制动力放大器装置70以不同的功能状态来示出。图3a解释在保证所述制动力放大器执行机构的可使用性的情况下所述制动力放大器装置70的运行模式。相对于此，图3b则示出了在出现所述制动力放大器执行机构的故障、比如失灵时所述制动力放大器装置70的运行模式。

不仅在保证所述制动力放大器执行机构的可使用性的情况下而且在出现所述制动力放大器执行机构的故障时，输入杆构件34都能够借助于驾驶员制动力Fb来移位。在此，将所述驾驶员制动力Fb的至少一部分Fb’传递到所述反作用盘18a上。布置在所述制动力放大器70的输入杆构件34与放大器本体10之间的差动位移弹簧（Differenzweg-Feder）7力2在此可以克服弹力Ff72被压缩。

在保证所述制动力放大器执行机构的可使用性的情况下在图3a所示出的功能模式中，对于所述输入杆构件34的操纵此外能够借助于传感器、比如制动力传感器来检测。比如所述传感器74检测与所述驾驶员制动力Fb相对应的传感器参量S1。而后所述传感器74将与所述传感器参量S1相对应的控制信号76输出给执行器机构的控制机构12a。所述执行器机构的控制机构12a可以设计用于将与所述传感器信号75相对应的电压信号76提供给所述执行器机构的电动机12b。可选所述控制机构12a附加地设计用于：在将所述电压信号76提供给所述电动机12b时考虑到所述执行器机构的、布置在所述电动机12b上的旋转角传感器12c的旋转角信号78。

由所述控制机构12a操控的电动机12b将转矩80施加到所述执行器机构的螺纹组件12d和12e上。通过对于所述执行器机构的螺纹组件12d和12e的操纵，至少制动支持力Fu能够传递到支撑销构件82上。在此如此克服摩擦力Fr1以使所述支撑销构件82移位，从而将所述制动支持力Fu传递到所述放大器本体10上并且借助于所述制动支持力Fu克服摩擦力Fr2使所述放大器本体10移位。

所述放大器本体10在第一接触面上如此与反作用盘导引机构84相接触，从而至少通过传递到所述反作用盘导引机构84上的第一部分制动支持力Fu1克服摩擦力Fr3以使所述反作用盘导引机构84移位。通过所述反作用盘导引机构84的移位，将所述第一部分制动支持力Fu1传递到上面已经提到的反作用盘18a上。在此，可以克服弹力Fr4使所述反作用盘变形。同时，所述反作用盘18a在操纵所述制动操纵元件时在所述执行器机构处于保障功能的状态中的同时将由所述至少部分地传递的驾驶员制动力Fb’和所述第一部分制动支持力Fu1构成的总和（合力Fb’+Fu1）传递到上面已经提到的连接元件18b上并且进一步传递到第一杆式活塞构件14上。（所述连接元件18b的、借助于传递到其上的合力Fb’+Fu1进行的移位运动可以反作用于惯性力Ft和/或摩擦力Fr5）。

所述第一杆式活塞构件14能够借助于所传递的合力Fb’+Fu1至少部分地朝所述主制动缸20的第一压力腔室中移位。在所述第一压力腔室中存在的第一压力p1或者与所述第一压力p1相对应的反作用力Fg阻碍所述第一杆式活塞构件14朝所述第一压力腔室中移位。通过所述第一杆式活塞构件14的、朝所述主制动缸20的第一压力腔室中的移位，来提高所述第一压力p1并且由此在至少一个与所述第一压力腔室液压地连接的第一车轮制动钳中形成第一制动压力pb1。

此外，所述第一杆式活塞构件14可以如此通过连接组件86与浮动活塞58相连接，从而使得所述浮动活塞58在所述第一杆式活塞构件14朝所述第一压力腔室中移位时能够至少部分地朝第二压力腔室中移位。第二压力p2阻碍所述浮动活塞58朝所述第二压力腔室中移位。借助于所述浮动活塞58的、朝所述第二压力腔室中的移位，所述压力p2能够如此升高，从而能够在至少一个与所述第二压力腔室液压地连接的第二车轮制动钳中形成第二制动压力pb2。

所述放大器本体10也如此与第二杆式活塞构件22相接触，从而使得第二部分制动支持力Fu2能够传递到所述第二杆式活塞构件22上并且所述第二杆式活塞构件22能够克服上面已经描述过的弹簧42和44的弹力Ff42和Ff44朝所述主制动缸20的第一压力腔室中移位。（尤其所述弹簧44在此可以借助于变形力Fd容易地被压缩）。借助于所述第二杆式活塞构件22的、朝所述主制动缸20的第一压力腔室中的移位，可以附加地提高在所述第一压力腔室中存在的压力p1，从而使得传递给所述至少一个车轮制动钳的第一制动压力pb1也能够借助于所述第二部分制动支持力Fu2来升高。同样，通过在所述主制动缸20的第一压力腔室中的、额外的压力形成可以提高所述第二压力p2和所述第二制动压力pb2。

图3b示出了在所述执行器机构处于功能受损的状态中的功能示意图。由此无法借助于所述执行器机构来将制动支持力Fu施加到所述放大器本体10上。不过，所述第一杆式活塞构件还总是可以借助于至少部分地施加到其上的驾驶员制动力Fb来移位。在所述第二杆式活塞构件保持在恒定的位置/部位中时，由此借助于所述第一杆式活塞构件14的移位在所述第一压力腔室中存在的第一压力p1还能够升高并且通过所述连接组件在所述第二压力腔室中存在的第二压力p2还能够升高。取代在所述两个杆式活塞构件14的限制面上对所述第一压力腔室进行控制的做法，仅仅用所述第一杆式活塞构件14的限制面对所述第一压力腔室进行控制。

由于在所述执行器机构处于功能受损的状态中时控制面被降低而可以引起更好的力-压力转换比例。由于所述能够引起的、较高的力-压力转换比例，驾驶员可以借助于所述驾驶员制动力Fb在所述主制动缸20的第一压力腔室中引起较大的第一压力p1并且由此也在所述至少一个车轮制动钳中引起较大的第一制动压力pb1。相应地，由于有利的压力-力-转换比例也能够借助于所述驾驶员制动力Fb引起较大的第二压力p2或者较大的第二制动压力pb2。

图4示出了所述制动设备的一实施方式的示意图。

在图4中示意性地示出的制动设备具有制动力放大器装置和主制动缸20。所述制动设备能够利用在具有至少一条制动回路100a和100b的制动系统中，所述制动回路则分别具有至少一个车轮制动钳102a和102b。但是因为所述制动设备的可使用性不局限于所述至少一条制动回路100a和100b的特定的设计情况，所以不对所述至少一条制动回路100a和100b的各个组件进行进一步探讨。

在所示出的实施方式中，所述第一杆式活塞构件14能够沿着移位方向54通过所述主制动缸20的第一开口104来移位，而所述第二杆式活塞构件22则能够沿着所述移位方向54通过所述主制动缸20的第二开口106移位。也可以如此规定这一点，从而使得所述第一杆式活塞构件14如此伸入到所述主制动缸20的第一部分压力腔室52a中，以便所述第一部分压力腔室52a的、能够利用液体来填充的第一部分剩余空间能够借助于所述第一杆式活塞构件14的移位来变化，而所述第二杆式活塞构件22则如此伸入到所述主制动缸20的第二部分压力腔室52b中，以便所述第二部分压力腔室52b的、能够利用液体来填充的第二部分剩余空间能够借助于所述第二杆式活塞构件22的移位来变化。在所述第一部分压力腔室52a与所述第二部分压力腔室52b之间构造了连续的或者中断的隔板108。

只要保证了在所述两个部分压力腔室52a与52b之间的液体交换，那就可以将所述两个部分压力腔室52a和52b视为一个共同的压力腔室的子单元。在这种情况下，能够在所述两个部分压力腔室52a和52b中设定共同的第一压力。由此，所述两个部分压力腔室52a和52b中仅仅一个部分压力腔室通过自动放气孔110与制动液容器112相连接也就足够。

在所述两个部分压力腔室52a与52b之间的液体交换比如能够得到保证，方法是：在所述中断的隔板108中构造至少一个穿流口。对于连续的隔板108来说，这两个部分压力腔室52a与52b也可以联接/连接到共同的第一制动回路100a上。只要所述两个部分压力腔室52a与52b中没有哪个部分压力腔室借助于隔离阀与所述第一制动回路100a去除耦联，那么在这种情况下就能够在所述两个部分压力腔室52a与52b之间实现液体交换。

在所示出的实施方式中，所述主制动缸20构造为串联式主制动缸，该串联式主制动缸作为所述一起构成第一压力腔室的、第一部分压力腔室52a与第二部分压力腔室52b的补充还具有第二压力腔室56。但是要指出，将这里所描述的主制动缸20构造为串联式主制动缸的方案仅仅是可选方案。此外，所述输入杆构件34也能够利用作第一连接组件18。

所述制动力放大器装置及制动设备的、上面所描述的实施方式能够以简单的方式借助于对于其组件的尺寸的选择来构成，从而对于500N的驾驶员制动力来说甚至在出现所述执行器机构的严重的故障时也能够实现2.44m/s²的车辆减速，其中由于所述执行器机构的严重的故障而不能提供制动支持力。用所有的实施方式都可以在所述执行器机构失灵时实现较高程度的减速。此外，在所有的实施方式中，所述主制动缸20都可以在没有考虑到在所述执行器机构失灵时能够实现的减速的情况下来设计。

所述制动力放大器装置及制动设备的、上面所描述的实施方式的另一优点在于，在拔掉点火开关钥匙时也能够实现所述制动系统的唤醒，用于满足其它的要求，比如用于以500N的驾驶员制动力产生6.44m/s²的车辆减速。此外，借助于上面所描述的技术可以制造具有降低了的复杂性的制动力放大器装置。

借助于所述制动力放大器装置及制动设备的、上面所描述的实施方式来示意性地示出有利的制造方法。因此这里放弃对于所述制动方法的额外的说明。

Claims (12)

1. 用于车辆的制动系统的制动力放大器装置（70），所述制动力放大器装置具有：

放大器本体（10），制动支持力（Fu）能够借助于执行器机构（12）如此施加到所述放大器本体上，从而使得所述放大器本体（10）能够借助于所述制动支持力（Fu）来移位；以及

第一杆式活塞构件（14），通过在第一接触面（16）上与所述放大器本体（10）相接触的第一杆式活塞构件（14）与所述放大器本体（10）之间的第一力传递接触，或者通过与所述第一杆式活塞构件（14）以及所述放大器本体（10）的第一接触面（16）相接触的第一连接组件（18）使得所述制动支持力（Fu）能够至少部分地如此传递到所述第一杆式活塞构件上，从而使得所述第一杆式活塞构件（14）能够至少部分地移位，

其特征在于，

第二杆式活塞构件（22），通过在第二接触面（24）上与所述放大器本体（22）相接触的第二杆式活塞构件（22）与所述放大器本体（10）之间的第二力传递接触，或者通过与所述第二杆式活塞构件（22）以及所述放大器本体（10）的第二接触面（24）相接触的第二连接组件（40）使得所述制动支持力（Fu）能够至少部分地如此传递到所述第二杆式活塞构件上，从而使得所述第二杆式活塞构件（22）能够与所述第一杆式活塞构件（14）一起移位。

2. 按照权利要求1所述的制动力放大器装置（70），其特征在于，所述制动力放大器装置（70）包括输入杆构件（34），制动操纵元件（36）能够如此布置在所述输入杆构件上，从而使得施加到所述制动操纵元件（36）上的驾驶员制动力（Fb）能够传递到所述输入杆构件（34）上，并且其中所述输入杆构件（34）至少暂时地如此与所述第一杆式活塞构件（14）接触，以便使得所述驾驶员制动力（Fb）能够至少部分地传递到所述第一杆式活塞构件（14）上，与此同时防止了至少部分地将所述驾驶员制动力（Fb）传递到所述第二杆式活塞构件（22）上。

3. 按照权利要求2所述的制动力放大器装置（70），其中在所述执行器机构（12）处于去激活的状态中时，所述第一杆式活塞构件（14）能够借助于至少暂时地传递到其上的驾驶员制动力（Fb）来移位。

4. 按照前述权利要求中任一项所述的制动力放大器装置（70），其中所述第二杆式活塞构件（22）具有连续的空隙（26），并且其中所述第一杆式活塞构件（14）以能够移位的方式至少部分地布置在所述连续的空隙（26）内部。

5. 按照权利要求1到3中任一项所述的制动力放大器装置（70），其中所述第一杆式活塞构件（14）能够沿着移位方向（54）穿过主制动缸（20）的第一开口（104）移位，并且其中所述第二杆式活塞构件（22）能够沿着所述移位方向（54）穿过所述主制动缸（20）的第二开口（106）移位。

6. 用于车辆的制动系统的制动设备，所述制动设备具有：

按照前述权利要求中任一项所述的制动力放大器装置（70）；以及

主制动缸（20）。

7. 按照权利要求6所述的制动设备，其中所述第一杆式活塞构件（14）和所述第二杆式活塞构件（22）如此伸入到所述主制动缸（20）的第一压力腔室（21、52）中，从而使得所述第一压力腔室（21、52）的、能够利用液体填充的第一剩余空间能够借助于所述第一杆式活塞构件（14）和/或第二杆式活塞构件（22）的移位来变化，并且其中所述主制动缸（20）具有第二压力腔室（56），浮动活塞构件（58）如此伸入到所述第二压力腔室（56）中，从而使得所述第二压力腔室（56）的、能够利用液体填充的第二剩余空间能够借助于所述浮动活塞构件（58）的移位来变化。

8. 按照权利要求6或7所述的制动设备，其中所述第一杆式活塞构件（14）如此伸入到所述主制动缸（20）的第一部分压力腔室（52a）中，从而使得所述第一部分压力腔室（52a）的、能够利用液体填充的第一部分剩余空间能够借助于所述第一杆式活塞构件（14）的移位来变化，并且其中所述第二杆式活塞构件（22）如此伸入到所述主制动缸（20）的、通过连续的或者中断的隔板（108）与所述第一部分压力腔室（52a）隔开的第二部分压力腔室（52b）中，从而使得所述第二部分压力腔室（52b）的、能够利用液体填充的第二部分剩余空间能够借助于所述第二杆式活塞构件（22）的移位来变化。

9. 用于车辆的制动系统，所述制动系统具有；

至少一条制动回路（100a、100b）；以及

按照权利要求1到5中任一项所述的制动力放大器装置（70）以及主制动缸（20）；或者

按照权利要求6到8中任一项所述的制动设备。

10. 用于车辆的制动系统用的制动力放大器装置（70）的制造方法，其具有以下步骤：

如此布置放大器本体（10），从而在所述制动力放大器装置（70）运行时借助于执行器机构（12）将制动支持力（Fu）如此施加到所述放大器本体（10）上，从而借助于所述制动支持力（Fu）使所述放大器本体（10）移位；并且

将第一杆式活塞构件（14）如此布置在所述放大器本体（10）的第一接触面（16）上或者布置在与所述放大器本体（10）的第一接触面（16）相接触的第一连接组件（18）上，从而在所述制动力放大器装置（70）运行时将所述制动支持力（Fu）至少部分地如此传递到所述第一杆式活塞构件（14）上，从而使得所述第一杆式活塞构件（14）移位；

其特征在于以下步骤：

附加地将第二杆式活塞构件（22）如此布置在所述放大器本体（10）的第二接触面（24）上或者布置在与所述放大器本体（10）的第二接触面（24）相接触的第二连接组件（40）上，从而在所述制动力放大器装置（70）运行时将所述制动支持力（Fu）至少部分地如此传递到所述第二杆式活塞构件（22）上，从而使得所述第二杆式活塞构件（22）与所述第一杆式活塞构件（14）一起移位。

11. 用于车辆的制动系统的制动设备的制造方法，其具有以下步骤：

按照权利要求10所述的方法来制造制动力放大器装置（70）；并且

将所述制动力放大器装置（70）布置在主制动缸（20）上。

12. 用于车辆的制动系统的制造方法，其具有以下步骤：

按照权利要求10所述的方法来制造制动力放大器装置（70）并且将所述制动力放大器装置（70）布置在主制动缸（20）上；或者

按照权利要求11所述的方法来制造制动设备；并且

在所述主制动缸（10）上构造至少一条制动回路（100a、100b）。

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