WO2013045154A1 - Bremskraftverstärkervorrichtung für ein bremssystem eines fahrzeugs und herstellungsverfahren für eine bremskraftverstärkervorrichtung für ein bremssystem eines fahrzeugs - Google Patents

Bremskraftverstärkervorrichtung für ein bremssystem eines fahrzeugs und herstellungsverfahren für eine bremskraftverstärkervorrichtung für ein bremssystem eines fahrzeugs Download PDF

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rod piston
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piston component
rod
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Andreas Birkheim
Reinhard Weiberle
Matthias Kistner
Karl-Heinz Willmann
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Robert Bosch Gmbh
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Definitions

  • the invention relates to a brake booster device for a brake system of a vehicle. Likewise, the invention relates to a brake device for a brake system of a vehicle and a brake system for a vehicle. Furthermore, the invention relates to a method for producing a brake booster device for a brake system of a vehicle, for a brake device of a brake system of a vehicle and for a brake system of a vehicle.
  • PRIOR ART DE 10 2009 047 263 A1 describes a brake booster.
  • a brake assist force is exerted on an amplifier body such that the adjustment of the booster body, the brake assist force is at least partially transferable to an output element with a push rod that the push rod at least partially into a
  • the invention provides a brake booster device for a brake system of a vehicle having the features of claim 1, a braking device for a brake system of a vehicle having the features of claim 6, a brake system for a vehicle having the features of claim 9, a manufacturing method for a vehicle
  • Brake booster device for a brake system of a vehicle with the
  • the first rod piston component and / or the second rod piston component may be a rod piston. It is noted, however, that the first
  • Rod piston member and the second rod piston member are not limited to training as a rod piston.
  • Rod piston component and / or the second rod piston component is not limited to a particular type of rod piston.
  • Rod piston component can also be designed as contact parts for each rod piston.
  • first rod piston component and / or the second rod piston component can also be designed as contact parts for each rod piston.
  • Rod piston component also be adapted to transmit a force to each one arranged or arrangeable rod piston independently of each other so that the rod piston by means of the transmitted force is adjustable so that a liquid-filled pressure volume of the master cylinder can be reduced.
  • the first rod piston component and / or the second rod piston component may be formed in one piece / in one piece.
  • the first rod piston component and / or the second rod piston component can also be constructed from a plurality of composite subunits.
  • the use of the term "component" defines the
  • Rod piston component not stuck to a one-piece design.
  • the present invention realizes separation / division of one into one
  • the brake booster device comprises an input rod component to which a brake actuation element can be arranged in such a way that in that a driver braking force exerted on the brake actuating element can be transmitted to the input rod component. This is preferably
  • Entrance rod component at least temporarily in such a way in contact with the first rod piston component that the driver brake force is at least partially transferable to the first rod piston component, while at least partial transfer of the driver brake force is prevented to the second rod piston component.
  • This design of the brake booster device has the advantage that, in operation, the brake assist force is partially directly increased to increase in the
  • Master cylinder present internal pressure on the second rod piston component is exercisable, while a part of the brake assist force is applied to support the braking operation by the driver on the first rod piston member.
  • the first rod piston component is adjustable by means of the at least partially transmitted thereto driver braking force.
  • a hydraulic ratio is activated, which compared to the prior art in a driver's braking force exerted by the driver, a higher increase in the
  • the second rod piston component may have a continuous recess, wherein the first rod piston component is at least partially adjustably arranged within the continuous recess.
  • Rod piston components are easily adjusted by an opening of the master cylinder.
  • the first rod piston member may be adjustable in an adjustment direction by a first opening of a master cylinder, the second
  • Master cylinder is adjustable. As will be explained in more detail below, such an arrangement and design of the two piston rod components allows an advantageous design of the master cylinder.
  • the above-mentioned advantages are in a brake device for a brake system of a vehicle with such a brake booster device and a
  • first rod piston component and the second rod piston component can protrude into a first pressure chamber of the master brake cylinder such that a first residual volume of the first cylinder can be filled with liquid
  • Pressure chamber is variable by means of an adjustment of the first rod piston component and / or the second piston rod member, wherein the master cylinder has a second pressure chamber, in which a floating piston member protrudes so that a liquid-fillable second residual volume of the second pressure chamber by means of adjusting the floating piston component is variable.
  • the advantageous brake device can thus also be equipped with a tandem master cylinder. The advantageous braking device is therefore suitable for a variety of different brake circuit designs.
  • the first rod piston component can project into a first partial pressure chamber of the master brake cylinder such that a first partial residual volume of the first partial pressure chamber which can be filled with liquid can be varied by means of an adjustment of the first rod piston component, wherein the second rod piston component is in a second partial pressure chamber of the master cylinder is delimited by a continuous or interrupted partition wall of the first partial pressure chamber, so protrudes that a liquid-filled second partial residual volume of the second partial pressure chamber is variable by means of adjusting the second piston rod member.
  • a design of the master cylinder ensures greater
  • a corresponding brake system having at least one brake circuit and a brake booster device and a master brake cylinder or a corresponding brake device.
  • the advantages are also realized in a corresponding manufacturing method for a brake booster device for a brake system of a vehicle. Likewise, the advantages result in carrying out a manufacturing method for a brake device of a brake system of a vehicle. Furthermore, the advantages can be realized by executing a corresponding production method for a brake system of a vehicle.
  • Fig. 1 is a schematic representation of a first embodiment of
  • Fig. 2 is a schematic representation of a second embodiment of the
  • FIG. 3a and 3b are functional diagrams illustrating a third embodiment of the brake booster device.
  • FIG. 4 is a schematic representation of an embodiment of the invention
  • Fig. 1 shows a schematic representation of a first embodiment of the
  • the brake booster device represented schematically in FIG. 1 can be used in a (hydraulic) brake system of a vehicle.
  • Brake booster device comprises an amplifier body 10, on soft means of an actuator means 12, a brake assist force Fu is exercisable such that the booster body 10 is adjustable by means of the brake assist force Fu.
  • Amplifier body 10 may be formed, for example, as a valve body.
  • the formability of the amplifier body 10 is relatively freely variable for advantageous interaction with the actuator device 12.
  • the actuator device 12 can for example, be an electromechanical device or a hydraulic device.
  • the brake booster device also includes a first rod piston member 14.
  • the first rod piston member 14 is disposed in relation to the booster body 10 such that the brake assist force Fu is at least partially transferable to the first rod piston member 14.
  • the transmission of the brake assist force Fu can take place, for example, via a first force-transmitting contact between the first rod piston component 14 contacting a first contact surface of the amplifier body and the amplifier body 10.
  • the first rod piston member 14 is disposed in relation to the booster body 10 such that the brake assist force Fu is at least partially transferable to the first rod piston member 14.
  • the transmission of the brake assist force Fu can take place, for example, via a first force-transmitting contact between the first rod piston component 14 contacting a first contact surface of the amplifier body and the amplifier body 10.
  • the first force-transmitting contact between the first rod piston component 14 contacting a first
  • Brake assist force Fu also via a first rod piston member 14 and the first contact surface 16 of the booster body 10 contacting first
  • connection component 18 run.
  • the first connection component 18 may be, for example, a reaction disk. The practicability of the first
  • connection component 18 is not limited to a reaction disk.
  • the at least partial transmission of the brake assist force Fu over the first power transmission contact can be carried out in such a way that the first rod piston component 14 is adjustable.
  • the first rod piston component 14 is arranged on a master cylinder 20, by means of the at least partial transmission of the brake support force Fu for adjusting the first rod piston component 14, a liquid-fillable volume in the master cylinder 20 can be reducible (in size).
  • the brake booster device also includes a second one
  • Rod piston component 22, on which via a second force transmission contact, the brake assist force Fu is at least partially transferable such that the second rod piston member 22 is adjustable together with the first rod piston member 14. Also, by means of the at least partial transmission of the brake assist force Fu for adjusting the second rod piston component 22, a liquid-fillable volume in the master brake cylinder 20 can be reducible (in its size).
  • the second power transmission contact may be between a second contact surface 24 of the
  • Amplifier body 10 contacting second rod piston member 22 and the
  • Amplifier body 10 run.
  • the first rod piston component 14 and / or the second rod piston component 22 may in an advantageous embodiment be designed as a rod piston.
  • the first rod piston component 14 and the second rod piston component 22 may be arranged or arrangeable on the master brake cylinder 20 such that the first one
  • Rod piston member 14 and the second rod piston member 22 a (variable in size) variable pressure chamber 21 of the master cylinder 20 limit.
  • Rod piston component 14 and / or the second rod piston component 22 can thus be designated as master brake cylinder primary piston and / or as master brake cylinder rod piston / part rod piston.
  • rod piston components 14 and 22 is not limited to a particular rod or piston shape.
  • first rod piston member 14 and the second rod piston member 22 are not limited to a configuration as a rod piston. Instead, the first rod piston component 14 and / or the second
  • Rod piston member 22 may also be formed as contact parts for each rod piston.
  • the first rod piston member 14 and / or the second rod piston member 22 may also be adapted to independently transmit a force to a rod piston arranged thereon or independently such that the rod piston is adjustable by means of the transmitted force so that one with Fluid fillable pressure volume of the master cylinder 20 is reduced.
  • the first rod piston component 14 and / or the second rod piston component 22 may be formed in one piece / in one piece. Likewise, the first rod piston component 14 and / or the second rod piston component 22 can also be constructed from a plurality of assembled subunits.
  • the first contact surface 16 can also be understood as meaning a plurality of mutually separate partial surfaces. Accordingly, the second contact surface 24 may be divided into a plurality of separate partial surfaces. (The use of the
  • contact surface is only for better clarity. It is noted, however, that under the first contact surface 16 and the second contact surface 24 different (total) surfaces are to be understood. One can also rewrite this so that the two contact surfaces 16 and 24 touch at most, but do not overlap. Similarly, under the contact surfaces 16 and 24 are not to understand congruent surfaces.
  • the first rod piston component 14 is preferably adjustable without moving the second rod piston component 22.
  • the advantageous adjustability of the first rod piston component 14 is preferably adjustable without moving the second rod piston component 22.
  • Rod piston component 14 can be independent of a position of the second
  • Rod piston member 22 without moving along the first rod piston member 14 and / or be independent of a position of the first rod piston member 14 adjustable.
  • Rod piston component 14 can be assigned a first boundary surface F1, along which an adjustment of the first piston rod component 14 a volume variation of the (variable in size) pressure chamber 21 of the
  • Master cylinder 20 causes. This can also be described in such a way that a force transmitted to the first piston rod component 14 at the first
  • Brake master cylinder 20 is opposite. Accordingly, the second
  • Rod piston member 22 are associated with a second boundary surface F2 at which by means of the force transmitted to the second rod piston member 22 in the pressure chamber 21 of the master cylinder 20 can be braked.
  • the second rod piston component 22 has a continuous recess 26 into which the first rod piston component at least partially protrudes.
  • the first rod piston component 14 is arranged adjustable within the continuous recess 26. Further arrangements for the two rod piston components 14 and 22 will be described in more detail below.
  • the two rod piston components 14 and 22 protrude into an opening of the master cylinder 20.
  • a sealing element 30, such as a sealing ring may be disposed between the opening edge 28 and the second rod piston component 22.
  • leakage of liquid through the through-cutout 26 is preventable by being within the continuous one
  • Rod piston member 14 a further sealing element 32, such as a sealing ring, is arranged.
  • the brake booster device comprises an input rod component 34, to which a brake actuation element 36 can be arranged in such a way that a driver brake force Fb exerted on the brake actuation element 36 can be transmitted to the input rod component 34.
  • Brake actuator 36 may be, for example, a brake pedal. Instead of a brake pedal, however, a differently designed brake actuating element 36 can be arranged on the input rod component 34.
  • the input rod member 34 is at least temporarily in (force) contact with the first rod piston member 14 such that the driver brake force Fb is at least partially transferable to the first rod piston member 14 while preventing at least partial transmission of the driver brake force Fb to the second rod piston member 22 , Preventing at least a partial transmission of the driver braking force Fb to the second piston rod component 22 is not an active process. Instead, the input rod member 34 may at least temporarily contact the first rod piston member 14 such that no driver braking force Fb is transmitted to the second rod piston member 22.
  • the brake booster device shown schematically in FIG.
  • the first rod piston component 14 is movable by the driver brake force Fb (assisted by the actuator device 12).
  • the second rod piston component 22 without a force of the driver by means of the actuator device 12 is movable.
  • the first rod piston component 14 by means of at least partially already transmitted driver brake force Fb be at least partially adjustable in the master cylinder.
  • the advantageous divided design of the rod piston is connected in this case with the advantage that when a functional impairment of the actuator device 12 by means of an actuation of the brake actuating element 36, only the first
  • Rod piston member 14 is movable while the second rod piston member 22, despite the operation of the brake operating member 36 by the driver remains in a certain position.
  • the driver does not have to do so with the total braking surface equal to the sum of the boundary surfaces F1 + F2, but only with a reduced
  • Fig. 2 shows a schematic representation of a second embodiment of the
  • the brake booster device shown schematically in FIG. 2 has the components already described above.
  • the first connection component 18a and 18b can also be designed in several parts.
  • the first connection component 18a and 18b may comprise a reaction disk 18a and a connection piston 18b.
  • a (one-piece or multi-part) second connection component 40 can be arranged between the second rod piston component 22 and the amplifier body 10, which guarantees the second force transmission contact, wherein the second connection component 40 forms the second contact surface 24 of FIG Amplifier body 10 contacted.
  • a first return spring 42 of the first connection component 18a and 18b and a second return spring 44 of the second connection component 40 may be assigned.
  • the input rod member 34 may be guided through a central bore of the booster body 10.
  • sealing element 48 such as a sealing ring
  • leakage of liquid can be prevented.
  • a sealing element 48 designed as a sealing ring can be fastened in a simple manner in a preferred operating position by means of a groove 50 formed in the booster body 10 or the input rod component 34.
  • the brake booster device is disposed on a master cylinder 20 formed as a tandem master cylinder.
  • the thus formed master cylinder has, in addition to a first pressure chamber 52, in which the first rod piston member 14 and the second rod piston component 22 are at least partially hineinver nos in a common adjustment direction 54, still a second pressure chamber 56.
  • a floating piston component 58 can be at least partially adjustable into the second pressure chamber 56. It will be on it
  • the two rod piston components 14 and 22 are jointly designed to control a first internal pressure in the first pressure chamber 52, while by means of the floating piston component 58, a second internal pressure in the second
  • Pressure chamber 56 is adjustable / fixable.
  • the advantageously designed brake booster device can thus also be used together with a master cylinder 20 designed as a tandem master cylinder. It is noted, however, that the advantageous
  • Brake booster device with a master cylinder 20 with only one pressure chamber 52, in which the two rod piston components 14 and 22nd
  • the first rod piston component 14 may have a diameter d1 which, for example, is equal to half of a second diameter d2 of the second
  • Rod piston component 22 is. In this case, even with a functional impairment of the actuator device, if only by means of the driver brake force Fb an increase of the internal pressure in the master cylinder 20 is executable, ensures a comparatively large translation of the driver brake force Fb in a pressure increase.
  • FIGS. 3a and 3b are functional diagrams showing a third embodiment of the brake booster device.
  • FIGS. 3a and 3b The brake booster device 70 shown schematically in FIGS. 3a and 3b is shown in different functional states.
  • FIG. 3a illustrates the operation of the brake booster device 70 with assured usability of the brake booster actuator.
  • Fig. 3b shows the operation of the brake booster device 70 in a functional impairment, such as a failure, the brake booster actuator.
  • Input rod member 34 adjustable by means of a driver braking force Fb.
  • a driver braking force Fb adjustable by means of a driver braking force Fb.
  • a differential travel spring 72 which is arranged between the input rod component 34 and the booster body 10 of the brake booster device 70, can be compressed against a spring force Ff72.
  • Input rod member 34 also by means of a sensor 74, such as a brake force sensor, determined.
  • the sensor 74 determines a sensor size S1 corresponding to the driver braking force Fb. Thereafter, the sensor 74 outputs a sensor signal S1 corresponding control signal 76 to a controller 12a a
  • the controller 12a of the actuator device can be designed to provide a voltage signal 76 corresponding to the sensor signal 75 to an engine 12b of the actuator device.
  • the controller 12a is additionally configured to provide the motor 12b upon the provision of the voltage signal 76
  • Rotation angle signal 78 of an arranged on the motor 12b rotation angle sensor 12c of the actuator device to be considered.
  • the motor 12b controlled by the controller 12a applies a torque 80 to the threaded components 12d and 12e of the actuator device.
  • actuating the threaded components 12d and 12e of the actuator device is at least one
  • Brake assist force Fu transferable to a support bolt member 82.
  • the support bolt component 82 is adjusted against a frictional force Fr1, that the brake assist force Fu is transmitted to the booster body 10 and the booster body 10 against a friction force Fr2 by means of
  • Brake assist force Fu is adjusted.
  • the amplifier body 10 contacts a first contact surface
  • reaction disk guide 84 so that the reaction disk guide 84 is adjusted by at least the transmitted thereon first partial brake assist force Fu1 against a frictional force Fr3.
  • reaction disk guide 84 the first partial brake assist force Fu1 is transmitted to the above-mentioned reaction disc 18a. It can the
  • reaction disk against a tensile force Fr4 be deformed.
  • reaction disc 18a transmits during an operation of the
  • the first rod piston component 14 is at least partially by means of the transmitted total force Fb '+ Fu1 in a first pressure chamber of the master cylinder 20
  • the first adjustment of the first piston rod component 14 into the first pressure chamber counteracts a first pressure p1 present therein or a counterforce Fg corresponding to the first pressure p1.
  • the first pressure P1 is increased and thus a first brake pressure pb1 is built up in at least one first wheel brake caliper hydraulically connected to the first pressure chamber.
  • the first rod piston member 14 so on a
  • Connection component 86 may be connected to a floating piston 58, that the floating piston 58 at at least partially into a second pressure chamber is hineinver plausible when Hineinverstellen the first rod piston member 14 in the first pressure chamber.
  • the internal adjustment of the floating piston 58 in the second pressure chamber counteracts a second pressure p2.
  • the pressure p2 can be increased so that a second brake pressure pb2 in at least one hydraulically connected to the second pressure chamber second Radbremszange is buildable.
  • the booster body 10 also contacts a second rod piston member 22 such that a second partial brake assist force Fu2 is transferable to the second rod piston member 22 and the second rod piston member 22 is biased against the spring forces Ff42 and Ff44 of the above-described springs 42 and 44 into the first pressure chamber of the master cylinder 20 is adjustable.
  • the spring 44 can be slightly compressed by means of a deformation force Fd.
  • the first pressure present therein p1 can be further increased, so that the forwarded to the at least one first Radbremszange First brake pressure pb1 can also be increased by means of the second partial brake assist force Fu2.
  • FIG. 3b shows the functional diagram in the presence of the actuator device in a function-impaired state.
  • no brake assist force Fu can be exerted on the booster body 10 by means of the actuator device.
  • the first rod piston component can still be adjusted by means of the driver brake force Fb, which is at least partially transmitted thereto. While the second
  • Rod piston component remains in a constant position / position, are thus by means of adjusting the first rod piston member 14 of the present in the first pressure chamber first pressure p1 and the connection component in the second
  • Pressure chamber present second pressure p2 even steigerbar. Instead of being braked in the first pressure chamber at the boundary surfaces of both rod piston components 14 and 22 is braked only with the boundary surface of the first rod piston member 14 in the first pressure chamber.
  • Pressure chamber of the master cylinder 20 and also connected to one comparatively large first brake pressure pb1 in the at least one first
  • Fig. 4 shows a schematic representation of an embodiment of the braking device.
  • Fig. 4 brake device has a
  • the brake device can be used in a brake system with at least one brake circuit 100a and 100b, each with at least one wheel brake caliper 102a and 102b. However, since the usability of the braking device does not depend on a specific design of the at least one
  • Brake circuit 100a and 100b is limited, the individual components of the at least one brake circuit 100a and 100b will not be discussed further.
  • the first rod piston component 14 is in an adjustment direction 54 through a first opening 104 of the master cylinder 20
  • first rod piston component 14 projects into a first partial pressure chamber 52a of the master brake cylinder 20 such that a first partial residual volume of the first partial pressure chamber 52a which can be filled with liquid can be varied by means of an adjustment of the first rod piston component 14,
  • Partial pressure chamber 52a and the second partial pressure chamber 52b a continuous or interrupted partition 108 is formed.
  • the two partial pressure chambers 52a and 52b can be used as
  • Case is a common first pressure in the two partial pressure chambers 52a and 52b adjustable. Thus, it is sufficient, only one of the two Partial pressure chambers 52 a and 52 b to connect via a spigot bore 1 10 with a brake fluid reservoir 1 12.
  • the liquid exchange between the two partial pressure chambers 52a and 52b can be ensured, for example, by forming at least one throughflow opening in the interrupted dividing wall 108.
  • Partition 108 can also both partial pressure chambers 52 a and 52 b to a
  • Separating valve is decoupled from the first brake circuit 100a, in this case, the liquid exchange between the two partial pressure chambers 52a and 52b
  • the master cylinder 20 is as
  • Tandem master cylinder formed, which in addition to the first
  • Partial pressure chamber 52a and the second partial pressure chamber 52b which together form a first pressure chamber, nor a second pressure chamber 56 has. It should be noted, however, that the design of the master cylinder 20 described here as a tandem master cylinder is merely optional. Besides, that is
  • Input rod component 34 can also be used as the first connection component 18.
  • Components can be designed so that even with a driver braking force of 500N a vehicle deceleration of 2.44 m / s 2 even at a significant
  • Brake support force is available, is achievable. With all embodiments, higher delays can be achieved in the event of a failure of the actuator device. In addition, in all embodiments of the master cylinder 20 can be designed without regard to the achievable in case of failure of the actuator device delay.
  • Brake booster device and the braking device is that the awakening of the brake system to meet other requirements, such as

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Bremskraftverstärkervorrichtung für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit einem Verstärkerkörper (10), auf welchen mittels einer Aktoreinrichtung (12) eine Bremsunterstützungskraft (Fu) ausübbar ist, und einem ersten Stangenkolbenbauteil (14), auf welches über einen ersten Kraftübertragungskontakt zwischen dem den Verstärkerkörper (10) an einer ersten Kontaktfläche (16) kontaktierenden ersten Stangenkolbenbauteil (14) oder über eine erste Verbindungskomponente (18) die Bremsunterstützungskraft (Fu) zumindest teilweise derart übertragbar ist, dass das erste Stangenkolbenbauteil (14) zumindest teilweise verstellbar ist, umfassend ein zweites Stangenkolbenbauteil (22), auf welches über einen zweiten Kraftübertragungskontakt zwischen dem den Verstärkerkörper (10) an einer zweiten Kontaktfläche (24) kontaktierenden zweiten Stangenkolbenbauteil (22) und dem Verstärkerkörper (10) oder über eine zweite Verbindungskomponente (40) die Bremsunterstützungskraft (Fu) zumindest teilweise derart übertragbar ist, dass das zweite Stangenkolbenbauteil (22) zusammen mit dem ersten Stangenkolbenbauteil (14) verstellbar ist. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Herstellungsverfahren für eine Bremskraftverstärkervorrichtung für ein Bremssystem eines Fahrzeugs.

Description

Beschreibung Titel
Bremskraftverstärkervorrichtung für ein Bremssystem eines Fahrzeugs und
Herstellungsverfahren für eine Bremskraftverstärkervorrichtung für ein Bremssvstem eines Fahrzeugs Die Erfindung betrifft eine Bremskraftverstärkervorrichtung für ein Bremssystem eines Fahrzeugs. Ebenso betrifft die Erfindung ein Bremsgerät für ein Bremssystem eines Fahrzeugs und ein Bremssystem für ein Fahrzeug. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Herstellungsverfahren für eine Bremskraftverstärkervorrichtung für ein Bremssystem eines Fahrzeugs, für ein Bremsgerät eines Bremssystems eines Fahrzeugs und für ein Bremssystem eines Fahrzeugs.
Stand der Technik In der DE 10 2009 047 263 A1 ist ein Bremskraftverstärker beschrieben. Mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers ist eine Bremsunterstützungskraft auf einen Verstärkerkörper derart ausübbar, dass über das Verstellen des Verstärkerkörpers die Bremsunterstützungskraft zumindest teilweise so auf ein Ausgangselement mit einer Druckstange übertragbar ist, dass die Druckstange zumindest teilweise in einen
Hauptbremszylinder hineinverstellbar ist.
Offenbarung der Erfindung Die Erfindung schafft eine Bremskraftverstärkervorrichtung für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1 , ein Bremsgerät für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 6, ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 9, ein Herstellungsverfahren für eine
Bremskraftverstärkervorrichtung für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit den
Merkmalen des Anspruchs 10, ein Herstellungsverfahren für ein Bremsgerät eines Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1 1 und ein Herstellungsverfahren für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 12.
Das erste Stangenkolbenbauteil und/oder das zweite Stangenkolbenbauteil können ein Stangenkolben sein. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass das erste
Stangenkolbenbauteil und das zweite Stangenkolbenbauteil nicht auf eine Ausbildung als Stangenkolben beschränkt sind. Insbesondere ist die Ausbildbarkeit des ersten
Stangenkolbenbauteils und/oder des zweiten Stangenkolbenbauteils nicht auf einen bestimmten Typ eines Stangenkolbens limitiert.
Außerdem können das erste Stangenkolbenbauteil und/oder das zweite
Stangenkolbenbauteil auch als Kontaktteile für jeweils einen Stangenkolben ausgebildet sein. In diesem Fall können das erste Stangenkolbenbauteil und/oder das zweite
Stangenkolbenbauteil auch dazu ausgebildet sein, eine Kraft auf jeweils einen daran angeordneten oder anordbaren Stangenkolben unabhängig voneinander so zu übertragen, dass der Stangenkolben mittels der übertragenen Kraft so verstellbar ist, dass ein mit Flüssigkeit befüllbares Druckvolumen des Hauptbremszylinders reduzierbar ist.
Das erste Stangenkolbenbauteil und/oder das zweite Stangenkolbenbauteil können einstückig/einteilig ausgebildet sein. Ebenso können das erste Stangenkolbenbauteil und/oder das zweite Stangenkolbenbauteil auch aus mehreren zusammengesetzten Untereinheiten aufgebaut sein. Die Verwendung des Begriffs "Bauteil" legt die
Ausbildbarkeit des ersten Stangenkolbenbauteils und/oder des zweiten
Stangenkolbenbauteils nicht auf eine einstückige Ausbildung fest.
Vorteile der Erfindung
Die vorliegende Erfindung realisiert eine Trennung/Unterteilung eines in eine
Druckkammer des Hauptbremszylinders hineinverstellbaren Stangenkolbenbauteils
(Primärkolbens) in verschiedene Segmente/Kolben/Bolzenbauteile. Mittels der realisierten Trennung wird eine gestufte Bremskraftverstärkung möglich. Insbesondere kann auf diese Weise die Einbremsfläche in den Hauptbremszylinder variiert werden. In einer vorteilhaften Ausführungsform umfasst die Bremskraftverstärkervorrichtung ein Eingangsstangenbauteil, an welchem ein Bremsbetätigungselement derart anordbar ist, dass eine auf das Bremsbetätigungselement ausgeübte Fahrerbremskraft auf das Eingangsstangenbauteil übertragbar ist. Bevorzugter Weise ist das
Eingangsstangenbauteil zumindest zeitweise derart in einem Kontakt mit dem ersten Stangenkolbenbauteil, dass die Fahrerbremskraft zumindest teilweise auf das erste Stangenkolbenbauteil übertragbar ist, während eine zumindest Teilübertragung der Fahrerbremskraft auf das zweite Stangenkolbenbauteil verhindert ist. Diese Ausbildung der Bremskraftverstärkervorrichtung ist mit dem Vorteil verbunden, dass bei einem Betrieb die Bremsunterstützungskraft teilweise direkt zum Steigern des in dem
Hauptbremszylinder vorliegenden Innendrucks auf das zweite Stangenkolbenbauteil ausübbar ist, während ein Teil der Bremsunterstützungskraft zur Unterstützung der Bremsbetätigung durch den Fahrer auf das erste Stangenkolbenbauteil ausgeübt wird.
Bevorzugter Weise ist bei einem Vorliegen der Aktoreinrichtung in einem deaktivierten Zustand das erste Stangenkolbenbauteil mittels der zumindest teilweise darauf übertragenen Fahrerbremskraft verstellbar. Bei einer Funktionsbeeinträchtigung der Aktoreinrichtung, wie beispielsweise bei einem Ausfall der Aktoreinrichtung, wird somit eine hydraulische Übersetzung aktiviert, die verglichen mit dem Stand der Technik bei einer von dem Fahrer ausgeübten Fahrerbremskraft eine höhere Steigerung des
Innendrucks in den Hauptbremszylinder bewirkt. Man kann dies auch so umschreiben, dass die Bremskraftverstärkervorrichtung bei einer Funktionsbeeinträchtigung der Aktoreinrichtung als Volumenverstärker noch nutzbar ist.
Beispielsweise kann das zweite Stangenkolbenbauteil eine durchgehende Aussparung aufweisen, wobei das erste Stangenkolbenbauteil zumindest teilweise innerhalb der durchgehenden Aussparung verstellbar angeordnet ist. Somit können beide
Stangenkolbenbauteile auf einfache Weise durch eine Öffnung des Hauptbremszylinders verstellt werden.
Als Alternative dazu kann das erste Stangenkolbenbauteil in eine Verstellrichtung durch eine erste Öffnung eines Hauptbremszylinders verstellbar sein, wobei das zweite
Stangenkolbenbauteil in die Verstellrichtung durch eine zweite Öffnung des
Hauptbremszylinders verstellbar ist. Wie unten genauer ausgeführt wird, ermöglicht eine derartige Anordnung und Ausbildung der beiden Stangenkolbenbauteile eine vorteilhafte Auslegung des Hauptbremszylinders. Die oben genannten Vorteile sind in einem Bremsgerät für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit einer derartigen Bremskraftverstärkervorrichtung und einem
Hauptbremszylinder gewährleistet. In einer vorteilhaften Ausführungsform können das erste Stangenkolbenbauteil und das zweite Stangenkolbenbauteil in eine erste Druckkammer des Hauptbremszylinders so hineinragen, dass ein mit Flüssigkeit befüllbares erstes Restvolumen der ersten
Druckkammer mittels eines Verstellens des ersten Stangenkolbenbauteils und/oder des zweiten Stangenkolbenbauteils variierbar ist, wobei der Hauptbremszylinder eine zweite Druckkammer aufweist, in welche ein Schwimmkolbenbauteil so hineinragt, dass ein mit Flüssigkeit befüllbares zweites Restvolumen der zweiten Druckkammer mittels eines Verstellens des Schwimmkolbenbauteils variierbar ist. Das vorteilhafte Bremsgerät kann somit auch mit einem Tandemhauptbremszylinder ausgestattet sein. Das vorteilhafte Bremsgerät ist deshalb für eine Vielzahl von verschiedenen Bremskreisauslegungen geeignet.
Als Alternative oder als Ergänzung dazu kann das erste Stangenkolbenbauteil in eine erste Teildruckkammer des Hauptbremszylinders so hineinragen, dass ein mit Flüssigkeit befüllbares erstes Teilrestvolumen der ersten Teildruckkammer mittels eines Verstellens des ersten Stangenkolbenbauteils variierbar ist, wobei das zweite Stangenkolbenbauteil in eine zweite Teildruckkammer des Hauptbremszylinders, welche über eine durchgehende oder unterbrochene Trennwand von der ersten Teildruckkammer abgegrenzt ist, so hineinragt, dass ein mit Flüssigkeit befüllbares zweites Teilrestvolumen der zweiten Teildruckkammer mittels eines Verstellens des zweiten Stangenkolbenbauteils variierbar ist. Eine derartige Ausbildung des Hauptbremszylinders gewährleistet größere
Designfreiheiten.
Die oben beschriebenen Vorteile sind auch bei einen korrespondierenden Bremssystem mit mindestens einem Bremskreis und einer Bremskraftverstärkervorrichtung und einem Hauptbremszylinder, bzw. einem entsprechenden Bremsgerät, bewirkt.
Außerdem sind die Vorteile auch bei einem korrespondierenden Herstellungsverfahren für eine Bremskraftverstärkervorrichtung für ein Bremssystem eines Fahrzeugs realisiert. Ebenso ergeben sich die Vorteile bei einem Ausführen eines Herstellungsverfahrens für ein Bremsgerät eines Bremssystems eines Fahrzeugs. Des Weiteren sind die Vorteile realisierbar, indem ein entsprechendes Herstellungsverfahren für ein Bremssystem eines Fahrzeugs ausgeführt wird.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform der
Bremskraftverstärkervorrichtung;
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform der
Bremskraftverstärkervorrichtung;
Fig. 3a und 3b Funktionsdiagramme zum Darstellen einer dritten Ausführungsform der Bremskraftverstärkervorrichtung; und Fig. 4 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des
Bremsgeräts.
Ausführungsformen der Erfindung
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform der
Bremskraftverstärkervorrichtung.
Die in Fig. 1 schematisch wiedergegebene Bremskraftverstärkervorrichtung ist in einem (hydraulischen) Bremssystem eines Fahrzeugs einsetzbar. Die
Bremskraftverstärkervorrichtung umfasst einen Verstärkerkörper 10, auf weichen mittels einer Aktoreinrichtung 12 eine Bremsunterstützungskraft Fu derart ausübbar ist, dass der Verstärkerkörper 10 mittels der Bremsunterstützungskraft Fu verstellbar ist. Der
Verstärkerkörper 10 kann beispielsweise als Ventilkörper ausgebildet sein. Die
Ausbildbarkeit des Verstärkerkörpers 10 ist jedoch für ein vorteilhaftes Zusammenwirken mit der Aktoreinrichtung 12 relativ frei variierbar. Die Aktoreinrichtung 12 kann beispielsweise ein elektromechanisches Gerät oder eine Hydraulikeinrichtung sein. Die Ausbildbarkeit der Aktoreinrichtung 12 ist jedoch nicht auf diese genannten Beispiele limitiert. Die Bremskraftverstärkervorrichtung weist auch ein erstes Stangenkolbenbauteil 14 auf. Das erste Stangenkolbenbauteil 14 ist so in Bezug zu dem Verstärkerkörper 10 angeordnet, dass die Bremsunterstützungskraft Fu auf das erste Stangenkolbenbauteil 14 zumindest teilweise übertragbar ist. Das Übertragen der Bremsunterstützungskraft Fu kann beispielsweise über einen ersten Kraftübertragungskontakt zwischen dem eine erste Kontaktfläche des Verstärkerkörpers kontaktierenden ersten Stangenkolbenbauteil 14 und dem Verstärkerkörper 10 erfolgen. Als Alternative dazu kann der erste
Kraftübertragungskontakt zum zumindest teilweisen Übertragen der
Bremsunterstützungskraft Fu auch über eine das erste Stangenkolbenbauteil 14 und die erste Kontaktfläche 16 des Verstärkerkörpers 10 kontaktierende erste
Verbindungskomponente 18 verlaufen. Die erste Verbindungskomponente 18 kann beispielsweise eine Reaktionsscheibe sein. Die Ausbildbarkeit der ersten
Verbindungskomponente 18 ist jedoch nicht auf eine Reaktionsscheibe limitiert.
Die zumindest teilweise Übertragung der Bremsunterstützungskraft Fu über den ersten Kraftübertragungskontakt ist so ausführbar, dass das erste Stangenkolbenbauteil 14 verstellbar ist. Insbesondere kann, sofern das erste Stangenkolbenbauteil 14 an einem Hauptbremszylinder 20 geordnet ist, mittels der zumindest teilweisen Übertragung der Bremsunterstützungskraft Fu zum Verstellen des ersten Stangenkolbenbauteils 14 ein mit Flüssigkeit befüllbares Volumen in dem Hauptbremszylinder 20 (in seiner Größe) reduzierbar sein.
Außerdem umfasst die Bremskraftverstärkervorrichtung auch ein zweites
Stangenkolbenbauteil 22, auf welches über einen zweiten Kraftübertragungskontakt die Bremsunterstützungskraft Fu zumindest teilweise derart übertragbar ist, dass das zweite Stangenkolbenbauteil 22 zusammen mit dem ersten Stangenkolbenbauteil 14 verstellbar ist. Auch mittels der zumindest teilweisen Übertragung der Bremsunterstützungskraft Fu zum Verstellen des zweiten Stangenkolbenbauteils 22 kann ein mit Flüssigkeit befüllbares Volumen in dem Hauptbremszylinder 20 (in seiner Größe) reduzierbar sein. Der zweite Kraftübertragungskontakt kann zwischen dem eine zweite Kontaktfläche 24 des
Verstärkerkörpers 10 kontaktierenden zweiten Stangenkolbenbauteil 22 und dem
Verstärkerkörper 10 verlaufen. Als Alternative dazu ist der zweite Kraftübertragungskontakt zwischen dem zweiten Stangenkolbenbauteil 22 und dem Verstärkerkörper 10 auch über eine (nicht skizzierte) zweite Verbindungskomponente, welche die zweite Kontaktfläche 24 des Verstärkerkörpers 10 kontaktiert, bewirkbar. Das erste Stangenkolbenbauteil 14 und/oder das zweite Stangenkolbenbauteil 22 können in einer vorteilhaften Ausführungsform als Stangenkolben ausgebildet sein. Insbesondere können das erste Stangenkolbenbauteil 14 und das zweite Stangenkolbenbauteil 22 so an dem Hauptbremszylinder 20 angeordnet oder anordbar sein, dass das erste
Stangenkolbenbauteil 14 und das zweite Stangenkolbenbauteil 22 eine (in ihrer Größe) variierbare Druckkammer 21 des Hauptbremszylinders 20 begrenzen. Das erste
Stangenkolbenbauteil 14 und/oder das zweite Stangenkolbenbauteil 22 können somit als Hauptbremszylinder-Primäärkolben und/oder als Hauptbremszylinder- Stangenkolben/Teilstangenkolben bezeichenbar sein. Die Ausführbarkeit der
Stangenkolbenbauteile 14 und 22 ist jedoch nicht auf eine bestimmte Stangen- oder Kolbenform limitiert.
Es wird darauf hingewiesen, dass das erste Stangenkolbenbauteil 14 und das zweite Stangenkolbenbauteil 22 nicht auf eine Ausbildung als Stangenkolben beschränkt sind. Stattdessen können das erste Stangenkolbenbauteil 14 und/oder das zweite
Stangenkolbenbauteil 22 auch als Kontaktteile für jeweils einen Stangenkolben ausgebildet sein. In diesem Fall können das erste Stangenkolbenbauteil 14 und/oder das zweite Stangenkolbenbauteil 22 auch dazu ausgebildet sein, eine Kraft auf jeweils einen daran angeordneten oder anordbaren Stangenkolben unabhängig voneinander so zu übertragen, dass der Stangenkolben mittels der übertragenen Kraft so verstellbar ist, dass ein mit Flüssigkeit befüllbares Druckvolumen des Hauptbremszylinders 20 reduzierbar ist.
Das erste Stangenkolbenbauteil 14 und/oder das zweite Stangenkolbenbauteil 22 können einstückig/einteilig ausgebildet sein. Ebenso können das erste Stangenkolbenbauteil 14 und/oder das zweite Stangenkolbenbauteil 22 auch aus mehreren zusammengesetzten Untereinheiten aufgebaut sein.
Unter der ersten Kontaktfläche 16 können auch mehrere getrennt voneinander liegende Teilflächen verstanden werden. Entsprechend kann auch die zweite Kontaktfläche 24 in mehrere voneinander getrennte Teilflächen unterteilt sein. (Die Verwendung des
Singulars in dem Begriff„Kontaktfläche" erfolgt lediglich der besseren Anschaulichkeit wegen.) Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass unter der ersten Kontaktfläche 16 und der zweiten Kontaktfläche 24 unterschiedliche (Gesamt-)Flächen zu verstehen sind. Man kann dies auch so umschreiben, dass sich die beiden Kontaktflächen 16 und 24 höchstens berühren, aber nicht überschneiden. Ebenso sind unter den Kontaktflächen 16 und 24 keine deckungsgleichen Flächen zu verstehen.
Das erste Stangenkolbenbauteil 14 ist vorzugsweise ohne ein Mitbewegen des zweiten Stangenkolbenbauteils 22 verstellbar. Die vorteilhafte Verstellbarkeit des ersten
Stangenkolbenbauteils 14 kann unabhängig von einer Stellung des zweiten
Stangenkolbenbauteils 22 sein. Entsprechend kann auch das zweite
Stangenkolbenbauteil 22 ohne ein Mitbewegen des ersten Stangenkolbenbauteils 14 und/oder unabhängig von einer Stellung des ersten Stangenkolbenbauteils 14 verstellbar sein.
Die in Fig. 1 schematisch wiedergegebene Bremskraftverstärkervorrichtung
realisiert somit einen Bremskraftverstärker, der auf zwei unabhängig voneinander verstellbare Stangenkolbenbauteile 14 und 22 wirkt. Dem ersten
Stangenkolbenbauteil 14 kann dabei eine erste Begrenzungsfläche F1 zugeordnet werden, entlang welcher ein Verstellen des ersten Stangenkolbenbauteils 14 eine Volumenvariierung der (in ihrer Größe) variierbaren Druckkammer 21 des
Hauptbremszylinders 20 bewirkt. Man kann dies auch so umschreiben, dass eine auf das erste Stangenkolbenbauteil 14 übertragene Kraft an der ersten
Begrenzungsfläche F1 dem Druck in der Druckkammer 21 des
Hauptbremszylinders 20 entgegensteht. Entsprechend kann auch dem zweiten
Stangenkolbenbauteil 22 eine zweite Begrenzungsfläche F2 zugeordnet werden, an welcher mittels der auf das zweite Stangenkolbenbauteil 22 übertragenen Kraft in die Druckkammer 21 des Hauptbremszylinders 20 einbremsbar ist. Die
unabhängige Verstellbarkeit der Stangenkolbenbauteile 14 und 22 bewirkt somit eine Variierbarkeit der Einbremsfläche in die Druckkammer 21 des
Hauptbremszylinders 20. Auf die sich daraus ergebenden Vorteile wird unten
genauer eingegangen.
In der dargestellten Ausführungsform weist das zweite Stangenkolbenbauteil 22 eine durchgehende Aussparung 26 auf, in welche das erste Stangenkolbenbauteil zumindest teilweise hineinragt. Das erste Stangenkolbenbauteil 14 ist innerhalb der durchgehenden Aussparung 26 verstellbar angeordnet. Weitere Anordnungsmöglichkeiten für die beiden Stangenkolbenbauteile 14 und 22 werden unten noch ausführlicher beschrieben. Die beiden Stangenkolbenbauteile 14 und 22 ragen in eine Öffnung des Hauptbremszylinders 20 hinein. Um ein Durchsickern von Bremsflüssigkeit entlang eines Öffnungsrands 28 der Öffnung zu verhindern, kann zwischen dem Öffnungsrand 28 und dem zweiten Stangenkolbenbauteil 22 ein Dichtelement 30, wie beispielsweise ein Dichtring, angeordnet sein. Ebenso ist ein Hindurchsickern von Flüssigkeit durch die durchgehende Aussparung 26 verhinderbar, indem innerhalb der durchgehenden
Aussparung 26 zwischen dem zweiten Stangenkolbenbauteil 22 und dem ersten
Stangenkolbenbauteil 14 ein weiteres Dichtelement 32, wie beispielsweise ein Dichtring, angeordnet wird.
In einer vorteilhaften Ausführungsform umfasst die Bremskraftverstärkervorrichtung ein Eingangsstangenbauteil 34, an welchem ein Bremsbetätigungselement 36 derart anordbar ist, dass eine auf das Bremsbetätigungselement 36 ausgeübte Fahrerbremskraft Fb auf das Eingangsstangenbauteil 34 übertragbar ist. Das anordbare
Bremsbetätigungselement 36 kann beispielsweise ein Bremspedal sein. Anstelle eines Bremspedals kann jedoch auch ein anders ausgebildetes Bremsbetätigungselement 36 an dem Eingangsstangenbauteil 34 anordbar sein. Vorzugsweise liegt das Eingangsstangenbauteil 34 zumindest zeitweise so in einem (Kraftübertragungs-)Kontakt mit dem ersten Stangenkolbenbauteil 14 vor, dass die Fahrerbremskraft Fb zumindest teilweise auf das erste Stangenkolbenbauteil 14 übertragbar ist, während eine zumindest Teilübertragung der Fahrerbremskraft Fb auf das zweite Stangenkolbenbauteil 22 verhindert ist. Unter dem Verhindern zumindest einer Teilübertragung der Fahrerbremskraft Fb auf das zweite Stangenkolbenbauteil 22 ist kein aktiver Vorgang zu verstehen. Stattdessen kann das Eingangsstangenbauteil 34 zumindest zeitweise das erste Stangenkolbenbauteil 14 so kontaktieren, dass keine Fahrerbremskraft Fb auf das zweite Stangenkolbenbauteil 22 übertragen wird. Bei der in Fig. 1 schematisch wiedergegebene Bremskraftverstärkervorrichtung ist das erste Stangenkolbenbauteil 14 durch die Fahrerbremskraft Fb (unterstützt von der Aktoreinrichtung 12) bewegbar. Demgegenüber ist das zweite Stangenkolbenbauteil 22 ohne einen Kraftaufwand des Fahrers mittels der Aktoreinrichtung 12 bewegbar. Insbesondere kann bei einem Vorliegen der Aktoreinrichtung 12 in einem deaktivierten Zustand das erste Stangenkolbenbauteil 14 mittels der zumindest teilweise bereits übertragenen Fahrerbremskraft Fb zumindest teilweise in den Hauptbremszylinder verstellbar sein. Die vorteilhafte geteilte Ausbildung des Stangenkolbens ist in diesem Fall mit dem Vorteil verbunden, dass bei einer Funktionsbeeinträchtigung der Aktoreinrichtung 12 mittels einer Betätigung des Bremsbetätigungselements 36 lediglich das erste
Stangenkolbenbauteil 14 bewegbar ist, während das zweite Stangenkolbenbauteil 22 trotz der Betätigung des Bremsbetätigungselements 36 durch den Fahrer in einer bestimmten Stellung verharrt. Der Fahrer muss damit nicht mit der Gesamt-Einbremsfläche gleich der Summe der Begrenzungsflächen F1 + F2, sondern lediglich mit einer reduzierten
Einbremsfläche gleich der ersten Begrenzungsfläche F1 , in die Druckkammer 21 des Hauptbremszylinders 20 einbremsen. Auf diese Weise ergibt sich mittels einer geänderten hydraulischen Übersetzung eine höhere Bremswirkung trotz einer gleichbleibenden Fahrerbremskraft Fb. Man kann dies auch so umschreiben, dass aufgrund der reduzierten Einbremsfläche gleich der ersten Begrenzungsfläche F1 die Fahrerbremskraft Fb einen größeren Druckaufbau in dem Hauptbremszylinder 20 bewirkt.
Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform der
Bremskraftverstärkervorrichtung.
Die in Fig. 2 schematisch dargestellte Bremskraftverstärkervorrichtung weist die oben schon beschriebenen Komponenten auf. Wie in Fig. 2 zu erkennen ist, kann die erste Verbindungskomponente 18a und 18b auch mehrteilig ausgebildet sein. Insbesondere kann die erste Verbindungskomponente 18a und 18b eine Reaktionsscheibe 18a und einen Verbindungskolben 18b umfassen. Außerdem kann zusätzlich zu der ersten Verbindungskomponente 18a und 18b noch eine (einteilige oder mehrteilige) zweite Verbindungskomponente 40 zwischen dem zweiten Stangenkolbenbauteil 22 und dem Verstärkerkörper 10 angeordnet sein, über welche der zweite Kraftübertragungskontakt gewährleistet ist, wobei die zweite Verbindungskomponente 40 die zweite Kontaktfläche 24 des Verstärkerkörpers 10 kontaktiert. Um ein verlässliches Zurückstellen der ersten Verbindungskomponente 18a und 18b und/oder der zweiten Verbindungskomponente 40 in eine Ausgangsstellung bei einer Nichtbetätigung des (nicht skizzierten)
Bremsbetätigungselements zu gewährleisten, können eine erste Rückstellfeder 42 der ersten Verbindungskomponente 18a und 18b und eine zweite Rückstellfeder 44 der zweiten Verbindungskomponente 40 zugeordnet sein. Das Eingangsstangenbauteil 34 kann durch eine mittige Bohrung des Verstärkerkörpers 10 geführt sein. Mittels eines in der mittigen Bohrung 46 angeordneten Dichtelements 48, wie beispielsweise eines Dichtrings, kann ein Durchsickern von Flüssigkeit unterbunden sein. Insbesondere ein als Dichtring ausgebildetes Dichtelement 48 kann mittels einer in dem Verstärkerkörper 10 oder dem Eingangsstangenbauteil 34 ausgebildeten Nut 50 auf einfache Weise in einer bevorzugten Betriebsposition befestigt sein.
Bei der dargestellten Ausführungsform ist die Bremskraftverstärkervorrichtung an einem als Tandemhauptbremszylinder ausgebildeten Hauptbremszylinder 20 angeordnet. Der derart ausgebildete Hauptbremszylinder weist zusätzlich zu einer ersten Druckkammer 52, in welche das erste Stangenkolbenbauteil 14 und das zweite Stangenkolbenbauteil 22 jeweils in eine gemeinsame Verstellrichtung 54 zumindest teilweise hineinverstellbar sind, noch eine zweite Druckkammer 56 auf. Ein Schwimmkolbenbauteil 58 kann zumindest teilweise in die zweite Druckkammer 56 hineinverstellbar sein. Es wird darauf
hingewiesen, dass weder unter dem ersten Stangenkolbenbauteil 14 noch unter dem zweiten Stangenkolbenbauteil 22 ein Schwimmkolbenbauteil 58 zu verstehen ist.
Stattdessen sind die beiden Stangenkolbenbauteile 14 und 22 gemeinsam dazu ausgelegt, einen ersten Innendruck in der ersten Druckkammer 52 zu steuern, während mittels des Schwimmkolbenbauteils 58 ein zweiter Innendruck in der zweiten
Druckkammer 56 einstellbar/festlegbar ist. Die vorteilhaft ausgebildete Bremskraftverstärkervorrichtung kann somit auch zusammen mit einem als Tandemhauptbremszylinder ausgebildeten Hauptbremszylinder 20 eingesetzt werden. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die vorteilhafte
Bremskraftverstärkervorrichtung auch mit einem Hauptbremszylinder 20 mit lediglich einer Druckkammer 52, in welche die beiden Stangenkolbenbauteile 14 und 22
hineinverstellbar sind, einsetzbar ist.
Das erste Stangenkolbenbauteil 14 kann einen Durchmesser d1 haben, welcher beispielsweise gleich der Hälfte eines zweiten Durchmessers d2 des zweiten
Stangenkolbenbauteils 22 ist. In diesem Fall ist auch bei einer Funktionsbeeinträchtigung der Aktoreinrichtung, wenn lediglich mittels der Fahrerbremskraft Fb eine Steigerung des Innendrucks in dem Hauptbremszylinder 20 ausführbar ist, eine vergleichsweise große Übersetzung der Fahrerbremskraft Fb in eine Drucksteigerung gewährleistet. Die
Dimensionen der Stangenkolbenbauteile 14 und 22 sind jedoch nicht auf die hier beispielhaft wiedergegebenen Durchmesser d1 und d2 limitiert. (Auch der in Fig. 2 eingezeichnete Verlängerdurchmesser Dv ist lediglich beispielhaft zu interpretieren.) Fig. 3a und 3b zeigen Funktionsdiagramme zum Darstellen einer dritten Ausführungsform der Bremskraftverstärkervorrichtung.
Die in Fig. 3a und 3b schematisch wiedergegebene Bremskraftverstärkervorrichtung 70 ist in unterschiedlichen Funktionszuständen dargestellt. Fig. 3a erläutert die Funktionsweise der Bremskraftverstärkervorrichtung 70 bei einer gewährleisteten Einsetzbarkeit der Bremskraftverstärkeraktorik. Demgegenüber zeigt Fig. 3b die Funktionsweise der Bremskraftverstärkervorrichtung 70 bei einer Funktionsbeeinträchtigung, wie beispielsweise einem Ausfall, der Bremskraftverstärkeraktorik.
Sowohl bei einer gewährleisteten Einsetzbarkeit der Bremskraftverstärkeraktorik als auch bei einer Funktionsbeeinträchtigung der Bremskraftverstärkeraktorik ist ein
Eingangsstangenbauteil 34 mittels einer Fahrerbremskraft Fb verstellbar. Dabei wird zumindest ein Teil Fb' der Fahrerbremskraft Fb auf eine Reaktionsscheibe 18a
übertragen. Eine Differenzweg-Feder 72, welche zwischen dem Eingangsstangenbauteil 34 und dem Verstärkerkörper 10 der Bremskraftverstärkervorrichtung 70 angeordnet ist, kann dabei entgegen einer Federkraft Ff72 komprimiert werden.
In dem in Fig. 3a wiedergegebenen Funktionsmodus bei einer gewährleisteten
Einsetzbarkeit der Bremskraftverstärkeraktorik ist die Betätigung des
Eingangsstangenbauteils 34 außerdem mittels eines Sensors 74, wie beispielsweise eines Bremskraftsensors, ermittelbar. Beispielsweise ermittelt der Sensor 74 eine der Fahrerbremskraft Fb entsprechende Sensorgröße S1 . Danach gibt der Sensor 74 ein der Sensorgröße S1 entsprechendes Steuersignal 76 an eine Steuerung 12a einer
Aktoreinrichtung aus. Die Steuerung 12a der Aktoreinrichtung kann dazu ausgelegt sein, ein dem Sensorsignal 75 entsprechendes Spannungssignal 76 an einen Motor 12b der Aktoreinrichtung bereitzustellen. Optionalerweise ist die Steuerung 12a zusätzlich dazu ausgelegt, beim Bereitstellen des Spannungssignals 76 an den Motor 12b ein
Drehwinkelsignal 78 eines an dem Motor 12b angeordneten Drehwinkel-Sensors 12c der Aktoreinrichtung zu berücksichtigen.
Der von der Steuerung 12a angesteuerte Motor 12b übt ein Drehmoment 80 auf die Gewindekomponenten 12d und 12e der Aktoreinrichtung aus. Durch das Betätigen der Gewindekomponenten 12d und 12e der Aktoreinrichtung ist zumindest eine
Bremsunterstützungskraft Fu auf ein Unterstützungsbolzenbauteil 82 übertragbar. Dabei wird das Unterstützungsbolzenbauteil 82 entgegen einer Reibungskraft Fr1 so verstellt, dass die Bremsunterstützungskraft Fu auf den Verstärkerkörper 10 übertragen wird und der Verstärkerkörper 10 entgegen einer Reibungskraft Fr2 mittels der
Bremsunterstützungskraft Fu verstellt wird. Der Verstärkerkörper 10 kontaktiert an einer ersten Kontaktfläche eine
Reaktionsscheibenführung 84 so, dass die Reaktionsscheibenführung 84 durch zumindest die darauf übertragene erste Teil-Bremsunterstützungskraft Fu1 entgegen einer Reibungskraft Fr3 verstellt wird. Durch das Verstellen der
Reaktionsscheibenführung 84 wird die erste Teil-Bremsunterstützungskraft Fu1 auf die oben schon genannte Reaktionsscheibe 18a übertragen. Dabei kann die
Reaktionsscheibe entgegen einer Elastizitätskraft Fr4 verformt werden. Gleichzeitig überträgt die Reaktionsscheibe 18a während einer Betätigung des
Bremsbetätigungselements bei gleichzeitigem Vorliegen der Aktoreinrichtung in einem funktionsgewährleistenden Zustand die Summe aus der zumindest teilweise übertragenen Fahrerbremskraft Fb' und der ersten Teil-Bremsunterstützungskraft Fu1 (Gesamtkraft Fb'+Fu1 ) auf das oben schon genannte Verbindungselement 18b und weiter auf ein erstes Stangenkolbenbauteil 14. (Der Verstellbewegung des Verbindungselements 18b mittels der darauf übertragenen Gesamtkraft Fb'+Fu1 kann eine Trägheitskraft Ft und/oder eine Reibungskraft Fr5 entgegenwirken.)
Das erste Stangenkolbenbauteil 14 ist mittels der übertragenen Gesamtkraft Fb'+Fu1 in eine erste Druckkammer des Hauptbremszylinders 20 zumindest teilweise
hineinverstellbar. Dem Hineinverstellen des ersten Stangenkolbenbauteils 14 in die erste Druckkammer wirkt ein darin vorliegender erster Druck p1 , bzw. eine zu dem ersten Druck p1 korrespondierende Gegenkraft Fg, entgegen. Durch das Hineinverstellen des ersten Stangenkolbenbauteils 14 in die erste Druckkammer des Hauptbremszylinders 20 wird der erste Druck P1 gesteigert und somit ein erster Bremsdruck pb1 in mindestens einer mit der ersten Druckkammer hydraulisch verbundenen ersten Radbremszange aufgebaut. Außerdem kann das erste Stangenkolbenbauteil 14 derart über eine
Verbindungskomponente 86 mit einem Schwimmkolben 58 verbunden sein, dass der Schwimmkolben 58 bei einem Hineinverstellen des ersten Stangenkolbenbauteils 14 in die erste Druckkammer zumindest teilweise in eine zweite Druckkammer hineinverstellbar ist. Dem Hineinverstellen des Schwimmkolbens 58 in die zweite Druckkammer wirkt ein zweiter Druck p2 entgegen. Mittels des Hineinversteilens des Schwimmkolbens 58 in die zweite Druckkammer ist der Druck p2 so steigerbar, dass ein zweiter Bremsdruck pb2 in mindestens einer mit der zweiten Druckkammer hydraulisch verbundenen zweiten Radbremszange aufbaubar ist.
Der Verstärkerkörper 10 kontaktiert auch ein zweites Stangenkolbenbauteil 22 derart, dass eine zweite Teil-Bremsunterstützungskraft Fu2 auf das zweite Stangenkolbenbauteil 22 übertragbar und das zweite Stangenkolbenbauteil 22 entgegen der Federkräfte Ff42 und Ff44 der oben schon beschriebenen Federn 42 und 44 in die erste Druckkammer des Hauptbremszylinders 20 hineinverstellbar ist. (Insbesondere die Feder 44 kann dabei mittels einer Deformationskraft Fd leicht komprimiert werden.) Mittels des Verstellens des zweiten Stangenkolbenbauteils 22 in die erste Druckkammer des Hauptbremszylinders 20 kann der darin vorliegende erste Druck p1 zusätzlich gesteigert werden, sodass der an die mindestens eine erste Radbremszange weitergeleitete erste Bremsdruck pb1 auch mittels der zweiten Teil-Bremsunterstützungskraft Fu2 steigerbar ist. Ebenso können durch den zusätzlichen Druckaufbau in der ersten Druckkammer des
Hauptbremszylinders 20 der zweite Druck p2 und der zweite Bremsdruck pb2 gesteigert werden.
Fig. 3b zeigt das Funktionsschema bei einem Vorliegen der Aktoreinrichtung in einem funktionsbeeinträchtigten Zustand. Somit kann keine Bremsunterstützungskraft Fu mittels der Aktoreinrichtung auf den Verstärkerkörper 10 ausgeübt werden. Allerdings kann das erste Stangenkolbenbauteil noch immer mittels der zumindest teilweise darauf übertragenen Fahrerbremskraft Fb verstellt werden. Während das zweite
Stangenkolbenbauteil in einer konstanten Stellung/Position verharrt, sind somit mittels des Verstellens des ersten Stangenkolbenbauteils 14 der in der ersten Druckkammer vorliegende erste Druck p1 und über die Verbindungskomponente der in der zweiten
Druckkammer vorliegende zweite Druck p2 noch steigerbar. Anstelle eines Einbremsens in die erste Druckkammer an den Begrenzungsflächen beider Stangenkolbenbauteile 14 und 22 wird lediglich mit der Begrenzungsfläche des ersten Stangenkolbenbauteils 14 in die erste Druckkammer eingebremst.
Durch die bei einem Vorliegen der Aktoreinrichtung in einem funktionsbeeinträchtigten Zustand reduzierte Einbremsfläche kann ein besseres Kraft-Druck- Übersetzungsverhältnis bewirkt werden. Aufgrund des bewirkbaren vergleichsweise hohen Kraft-Druck-Übersetzungsverhältnisses kann der Fahrer mittels der
Fahrerbremskraft Fb einen vergleichsweise großen ersten Druck p1 in der ersten
Druckkammer des Hauptbremszylinders 20, und damit verbunden auch einen vergleichsweise großen ersten Bremsdruck pb1 in der mindestens einen ersten
Radbremszange bewirken. Entsprechend ist aufgrund des vorteilhaften Druck-Kraft- Übersetzungsverhältnisses auch ein vergleichsweise großer zweiter Druck p2, bzw. ein vergleichsweise großer zweiter Bremsdruck pb2, mittels der Fahrerbremskraft Fb realisierbar.
Fig. 4 zeigt eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des Bremsgeräts.
Das in Fig. 4 schematisch wiedergegebene Bremsgerät weist eine
Bremskraftverstärkervorrichtung und einen Hauptbremszylinder 20 auf. Das Bremsgerät ist in einem Bremssystem mit mindestens einem Bremskreis 100a und 100b mit jeweils mindestens einer Radbremszange 102a und 102b einsetzbar. Da die Verwendbarkeit des Bremsgeräts jedoch nicht auf eine bestimmte Auslegung des mindestens einen
Bremskreises 100a und 100b limitiert ist, wird auf die einzelnen Komponenten des mindestens einen Bremskreises 100a und 100b nicht weiter eingegangen.
Bei der dargestellten Ausführungsform ist das erste Stangenkolbenbauteil 14 in eine Verstellrichtung 54 durch eine erste Öffnung 104 des Hauptbremszylinders 20
verstellbar, während das zweite Stangenkolbenbauteil 22 in die Verstellrichtung 54 durch eine zweite Öffnung 106 des Hauptbremszylinders 20 verstellbar ist. Man kann dies auch so umschreiben, dass das erste Stangenkolbenbauteil 14 in eine erste Teildruckkammer 52a des Hauptbremszylinders 20 so hineinragt, dass ein mit Flüssigkeit befüllbares erstes Teilrestvolumen der ersten Teildruckkammer 52a mittels eines Verstellens des ersten Stangenkolbenbauteils 14 variierbar ist,
während das zweite Stangenkolbenbauteil 22 in eine zweite Teildruckkammer 52b des Hauptbremszylinders 20 so hineinragt, dass ein mit Flüssigkeit befüllbares zweites Teilrestvolumen der zweiten Teildruckkammer 52b mittels eines Verstellens des zweiten Stangenkolbenbauteils 22 variierbar ist. Zwischen der ersten
Teildruckkammer 52a und der zweiten Teildruckkammer 52b ist eine durchgehende oder unterbrochene Trennwand 108 ausgebildet.
Sofern ein Flüssigkeitsaustausch zwischen den beiden Teildruckkammern 52a und 52b gewährleistet ist, können die beiden Teildruckkammern 52a und 52b als
Untereinheiten einer gemeinsamen Druckkammer angesehen werden. In diesem
Fall ist ein gemeinsamer erster Druck in den beiden Teildruckkammern 52a und 52b einstellbar. Somit ist es auch ausreichend, lediglich eine der beiden Teildruckkammern 52a und 52b über eine Schnüffelbohrung 1 10 mit einem Bremsflüssigkeitsreservoir 1 12 zu verbinden.
Der Flüssigkeitsaustausch zwischen den beiden Teildruckkammern 52a und 52b ist beispielsweise gewährleistbar, indem mindestens eine Durchströmöffnung in der unterbrochenen Trennwand 108 ausgebildet wird. Bei einer durchgehenden
Trennwand 108 können auch beide Teildruckkammern 52a und 52b an einen
gemeinsamen ersten Bremskreis 100a angebunden/angeschlossen werden. Sofern keine der beiden Teildruckkammern 52a und 52b mittels eines Schließens eines
Trennventils von dem ersten Bremskreis 100a entkoppelt wird, ist in diesem Fall der Flüssigkeitsaustausch zwischen den beiden Teildruckkammern 52a und 52b
ermöglicht.
Bei der dargestellten Ausführungsform ist der Hauptbremszylinder 20 als
Tandemhauptbremszylinder ausgebildet, welcher zusätzlich zu der ersten
Teildruckkammer 52a und der zweiten Teildruckkammer 52b, welche gemeinsam eine erste Druckkammer bilden, noch eine zweite Druckkammer 56 aufweist. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Ausbildung des hier beschriebenen Hauptbremszylinders 20 als Tandemhauptbremszylinder lediglich optional ist. Außerdem ist das
Eingangsstangenbauteil 34 auch als erste Verbindungskomponente 18 nutzbar.
Die oben beschriebenen Ausführungsformen der Bremskraftverstärkervorrichtung und des Bremsgeräts sind auf einfache Weise mittels einer Wahl der Dimensionen ihrer
Komponenten so ausbildbar, dass bereits bei einer Fahrerbremskraft von 500N eine Fahrzeugverzögerung von 2,44 m/s2 selbst bei einer signifikanten
Funktionsbeeinträchtigung der Aktoreinrichtung, aufgrund welcher keine
Bremsunterstützungskraft bereitstellbar ist, erreichbar ist. Mit allen Ausführungsformen können bei einem Ausfall der Aktoreinrichtung höhere Verzögerungen erreicht werden. Zudem kann bei allen Ausführungsformen der Hauptbremszylinder 20 ohne Rücksicht auf die bei einem Ausfall der Aktoreinrichtung erreichbare Verzögerung ausgelegt werden.
Ein weiterer Vorteil der oben beschriebenen Ausführungsformen der
Bremskraftverstärkervorrichtung und des Bremsgeräts liegt darin, dass das Wecken des Bremssystems zur Erfüllung von weiteren Anforderungen, wie beispielsweise zum
Erzeugen einer Fahrzeugverzögerung von 6,44 m/s2 bei 500N Fahrerbremskraft, auch bei einem abgezogenen Zündschlüssel erfüllbar ist. Außerdem können mittels der oben beschriebenen Technologie Bremskraftverstärkervorrichtungen mit einer reduzierten Komplexität hergestellt werden.
Die vorteilhaften Herstellungsverfahren sind anhand der oben beschriebenen Ausführungsformen der Bremskraftverstärkervorrichtung und des Bremsgeräts schematisch wiedergegeben. Auf eine zusätzliche Beschreibung der
Herstellungsverfahren wird deshalb hier verzichtet.

Claims

Ansprüche
1 . Bremskraftverstärkervorrichtung (70) für ein Bremssystem eines
Fahrzeugs mit: einem Verstärkerkörper (10), auf weichen mittels einer Aktoreinrichtung (12) eine Bremsunterstützungskraft (Fu) derart ausübbar ist, dass der Verstärkerkörper (10) mittels der Bremsunterstützungskraft (Fu) verstellbar ist; und einem ersten Stangenkolbenbauteil (14), auf welches über einen ersten Kraftübertragungskontakt zwischen dem den Verstärkerkörper (10) an einer ersten Kontaktfläche (16) kontaktierenden ersten
Stangenkolbenbauteil (14) oder über eine das erste Stangenkolbenbauteil (14) und die erste Kontaktfläche (16) des Verstärkerkörpers (10) kontaktierende erste Verbindungskomponente (18) die
Bremsunterstützungskraft (Fu) zumindest teilweise derart übertragbar ist, dass das erste Stangenkolbenbauteil (14) zumindest teilweise verstellbar ist; gekennzeichnet durch ein zweites Stangenkolbenbauteil (22), auf welches über einen zweiten Kraftübertragungskontakt zwischen dem den Verstärkerkörper (10) an einer zweiten Kontaktfläche (24) kontaktierenden zweiten
Stangenkolbenbauteil (22) und dem Verstärkerkörper (10) oder über eine das zweite Stangenkolbenbauteil (22) und die zweite Kontaktfläche (24) des Verstärkerkörpers (10) kontaktierende zweite
Verbindungskomponente (40) die Bremsunterstützungskraft (Fu) zumindest teilweise derart übertragbar ist, dass das zweite
Stangenkolbenbauteil (22) zusammen mit dem ersten
Stangenkolbenbauteil (14) verstellbar ist. Bremskraftverstärkervorrichtung (70) nach Anspruch 1 , wobei die Bremskraftverstärkervorrichtung (70) ein Eingangsstangenbauteil (34) umfasst, an welchem ein Bremsbetätigungselement (36) derart anordbar ist, dass eine auf das Bremsbetätigungselement (36) ausgeübte
Fahrerbremskraft (Fb) auf das Eingangsstangenbauteil (34) übertragbar ist, und wobei das Eingangsstangenbauteil (34) zumindest zeitweise derart in einem Kontakt mit dem ersten Stangenkolbenbauteil (14) vorliegt, dass die Fahrerbremskraft (Fb) zumindest teilweise auf das erste Stangenkolbenbauteil (14) übertragbar ist, während eine zumindest Teilübertragung der Fahrerbremskraft (Fb) auf das zweite
Stangenkolbenbauteil (22) verhindert ist.
Bremskraftverstärkervorrichtung (70) nach Anspruch 2, wobei bei einem Vorliegen der Aktoreinrichtung (12) in einem deaktivierten Zustand das erste Stangenkolbenbauteil (14) mittels der zumindest zeitweise darauf übertragenen Fahrerbremskraft (Fb) verstellbar ist.
Bremskraftverstärkervorrichtung (70) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das zweite Stangenkolbenbauteil (22) eine
durchgehende Aussparung (26) aufweist, und wobei das erste
Stangenkolbenbauteil (14) zumindest teilweise innerhalb der
durchgehenden Aussparung (26) verstellbar angeordnet ist.
Bremskraftverstärkervorrichtung (70) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das erste Stangenkolbenbauteil (14) in eine Verstellrichtung (54) durch eine erste Öffnung (104) eines Hauptbremszylinders (20) verstellbar ist, und wobei das zweite Stangenkolbenbauteil (22) in die Verstellrichtung (54) durch eine zweite Öffnung (106) des
Hauptbremszylinders (20) verstellbar ist.
Bremsgerät für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit einer Bremskraftverstärkervorrichtung (70) nach einem der
vorhergehenden Ansprüche; und einem Hauptbremszylinder (20). Bremsgerät nach Anspruch 6, wobei das erste Stangenkolbenbauteil (14) und das zweite Stangenkolbenbauteil (22) in eine erste Druckkammer (21 , 52) des Hauptbremszylinders (20) so hineinragen, dass ein mit Flüssigkeit befüllbares erstes Restvolumen der ersten Druckkammer (21 , 52) mittels eines Verstellens des ersten Stangenkolbenbauteils (14) und/oder des zweiten Stangenkolbenbauteils (22) variierbar ist, und wobei der Hauptbremszylinder (20) eine zweite Druckkammer (56) aufweist, in welche ein Schwimmkolbenbauteil (58) so hineinragt, dass ein mit Flüssigkeit befüllbares zweites Restvolumen der zweiten Druckkammer (56) mittels eines Verstellens des Schwimmkolbenbauteils (58) variierbar ist.
Bremsgerät nach Anspruch 6 oder 7, wobei das erste
Stangenkolbenbauteil (14) in eine erste Teildruckkammer (52a) des Hauptbremszylinders (20) so hineinragt, dass ein mit Flüssigkeit befüllbares erstes Teilrestvolumen der ersten Teildruckkammer (52a) mittels eines Verstellens des ersten Stangenkolbenbauteils (14) variierbar ist, und wobei das zweite Stangenkolbenbauteil (22) in eine zweite Teildruckkammer (52b) des Hauptbremszylinders (20), welche über eine durchgehende oder unterbrochene Trennwand (108) von der ersten Teildruckkammer (52a) abgegrenzt ist, so hineinragt, dass ein mit Flüssigkeit befüllbares zweites Teilrestvolumen der zweiten
Teildruckkammer (52b) mittels eines Verstellens des zweiten
Stangenkolbenbauteils (22) variierbar ist.
Bremssystem für ein Fahrzeug mit mindestens einen Bremskreis (100a, 100b); und einer Bremskraftverstärkervorrichtung (70) nach einem der Ansprüche 1 bis 5 und einem Hauptbremszylinder (20); oder einem Bremsgerät nach einem der Ansprüche 6 bis 8.
0. Herstellungsverfahren für eine Bremskraftverstärkervorrichtung (70) für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Schritten:
Anordnen eines Verstärkerkörpers (10) so, dass bei einem Betrieb der Bremskraftverstärkervorrichtung (70) mittels einer Aktoreinrichtung (12) eine Bremsunterstützungskraft (Fu) so auf den Verstärkerkörper (10) ausgeübt wird, dass der Verstärkerkörper (10) mittels der
Bremsunterstützungskraft (Fu) verstellt wird; und
Anordnen eines ersten Stangenkolbenbauteils (14) so an einer ersten Kontaktfläche (16) des Verstärkerkörpers (10) oder an einer die erste Kontaktfläche (16) des Verstärkerkörpers (10) kontaktierenden ersten Verbindungskomponente (18), dass bei dem Betrieb der
Bremskraftverstärkervorrichtung (70) die Bremsunterstützungskraft (Fu) zumindest teilweise so auf das erste Stangenkolbenbauteil (14) übertragen wird, dass das erste Stangenkolbenbauteil (14) verstellt wird; gekennzeichnet durch den Schritt:
Zusätzliches Anordnen eines zweiten Stangenkolbenbauteils (22) so einer zweiten Kontaktfläche (24) des Verstärkerkörpers (10) oder an einer die zweite Kontaktfläche (24) des Verstärkerkörpers (10) kontaktierenden zweiten Verbindungskomponente (40), dass bei dem Betrieb der
Bremskraftverstärkervorrichtung (70) die Bremsunterstützungskraft (Fu) zumindest teilweise so auf das zweite Stangenkolbenbauteil (22) übertragen wird, dass das zweite Stangenkolbenbauteil (22) zusammen mit dem ersten Stangenkolbenbauteil (14) verstellt wird.
1 . Herstellungsverfahren für ein Bremsgerät eines Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Schritten:
Herstellen einer Bremskraftverstärkervorrichtung (70) gemäß dem
Verfahren nach Anspruch 10; und
Anordnen der Bremskraftverstärkervorrichtung (70) an einem
Hauptbremszylinder (20).
12. Herstellungsverfahren für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Schritten: Herstellen einer Bremskraftverstärkervorrichtung (70) gemäß dem
Verfahren nach Anspruch 10 und Anordnen der
Bremskraftverstärkervorrichtung (70) an einem Hauptbremszylinder (20); oder
Herstellen eines Bremsgeräts gemäß dem Verfahren nach Anspruch 1 1 ; und
Ausbilden mindestens eines Bremskreises (100a, 100b) an dem
Hauptbremszylinder (10).
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