CN103797759A - 车载网关装置及车辆用通信系统 - Google Patents

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Abstract

一种车载网关装置，在外部装置与车辆连接时进行所述外部装置的认证，在认证成功时对所述外部装置与车内通信之间的通信进行中继，其特征在于，在所述外部装置与所述车辆连接时，所述车载网关装置通过来自所述外部装置的供电而工作，进行所述车辆的认证。

Description

车载网关装置及车辆用通信系统
技术领域
本发明涉及车载网关装置及车辆用通信系统，尤其是涉及在外部装置与车辆连接时，进行外部装置的认证确认，在认证成立时对外部装置与车内通信之间的通信进行中继的车载网关装置及车辆用通信系统。
背景技术
以往公知有一种车辆用中继装置，防止在车辆与故障诊断工具等车外装置连接时从诊断连接器等对车载LAN（Local Area Network，局域网）进行不当访问（例如，参照专利文献1）。在专利文献1所述的车辆用中继装置中，搭载有对车载LAN和车外装置的数字通信进行中继的网关ECU（Electronic Control Unit，电子控制单元），通过该网关ECU对车外装置进行认证，从而仅许可正规的访问。
专利文献1：日本特开2003-46536号公报
专利文献2：日本特开2010-232867号公报
发明内容
发明要解决的课题
但是，在所述专利文献1所记载的结构中，为了防止不当访问，需要在车载LAN和外部装置之间追加搭载网关ECU，但由于网关ECU的搭载，会产生车辆的消耗电流增加的问题。另外，由车载蓄电池向网关ECU供给电力，为了预备车外装置连接时的认证而始终处于待机状态，需要待机电流，因此存在如下问题，即消耗电力变大、蓄电池缺电、或者由于发电机会的增加而导致燃油经济性恶化。
另外，为了减少网关ECU与作为控制装置发挥作用的ECU之间的通信线路的数目，提出了一种中继系统，在网关ECU中不设置电源电路或CAN收发器，仅设有中继处理电路、石英振子、EEPROM、连接器，作为控制装置发挥作用的ECU具备电源电路等，作为控制装置发挥作用的ECU的连接器上连接有网关ECU的连接器时，作为控制装置发挥作用的ECU作为中继装置发挥作用（例如，参照专利文献2）。
但是，在专利文献2所记载的中继系统中存在如下问题，即网关ECU和作为控制装置发挥作用的ECU均是车载ECU，因此无论是分离状态还是连接状态都从车载蓄电池接受电源的供给这一点没有变化，即使能够减少通信线路的数目，也无法减少消耗电力。
因此，本发明的目的在于提供一种车载网关装置及车辆用通信系统，能够提高防止不当访问的安全性，并能够减少消耗电力。
用于解决课题的方案
为了达到所述目的，本发明的一个实施方式所涉及的车载网关装置，在外部装置与车辆连接时进行所述外部装置的认证，在认证成功时对所述外部装置与车内通信之间的通信进行中继，其特征在于，
在所述外部装置与所述车辆连接时，所述车载网关装置通过来自所述外部装置的供电而工作，进行所述外部装置的认证。
本发明的另一方式所涉及的车载网关装置，在外部装置与车辆连接时进行所述外部装置的认证，在认证成功时对所述外部装置与车内通信之间的通信进行中继，其特征在于，
具有：
来自车载蓄电池的供电线；以及
对来自所述车载蓄电池的供电的接通/断开进行切换的供电切换单元，
在所述外部装置与所述车辆连接时，通过所述外部装置所具备的控制单元对所述供电切换单元进行切换控制，从而所述车载网关装置通过来自所述车载蓄电池的供电而工作，进行所述外部装置的认证。
另外，本发明的另一方式所涉及的车辆用通信系统，具有：
能够与车辆连接的外部装置；以及
车载网关装置，该车载网关装置在所述外部装置与所述车辆连接时进行所述外部装置的认证，在认证成功时对所述外部装置与车内通信之间的通信进行中继，
所述车辆用通信系统的特征在于，
所述外部装置具备供电单元，在所述外部装置与所述车辆连接时，所述供电单元向所述车载网关装置进行供电，从而所述车载网关装置工作而进行所述外部装置的认证。
进而，本发明的另一方式所涉及的车辆用通信系统，具有：
能够与车辆连接的外部装置；以及
车载网关装置，该车载网关装置在所述外部装置与所述车辆连接时进行所述外部装置的认证，在认证成功时对所述外部装置与车内通信之间的通信进行中继，
所述车辆用通信系统的特征在于，
所述车载网关装置具有：来自车载蓄电池的供电线；以及对来自所述车载蓄电池的供电的接通/断开进行切换的供电切换单元，
所述外部装置具有对该供电切换单元进行切换控制的控制单元，
在所述外部装置与所述车辆连接时，通过所述控制单元对所述供电切换单元进行切换控制，从而所述车载网关装置通过来自所述车载蓄电池的供电而工作，进行所述外部装置的认证。
发明效果
根据本发明，能够抑制待机电力并且能够防止不当访问而提高安全性。
附图说明
图1是表示本发明的实施例1所涉及的车载网关装置及车辆用通信系统的一例的结构图。
图2是作为比较例表示现有的车载网关装置及车辆用通信系统的图。
图3是表示本发明的实施例2所涉及的车载网关装置及车辆用通信系统的一例的结构图。
图4是表示本发明的实施例3所涉及的车载网关装置及车辆用通信系统的一例的结构图。
图5是表示本发明的实施例4所涉及的车载网关装置及车辆用通信系统的一例的结构图。
图6是表示本发明的实施例5所涉及的车载网关装置及车辆用通信系统的一例的结构图。
标号说明
10～14：网关ECU（车载网关装置）
20：车外通信用收发器
21：MCU
22：车内通信用收发器
23～26、55、85：供电线
30：车内通信用总线
40：连接器
50：车载蓄电池
60～63：外部装置
70：通信单元
80：蓄电池
81～83、83a、84：电源电路
90：供电切换控制单元
91、92：供电切换单元
95：控制线
100：车辆
具体实施方式
下面，参照附图说明用于实施本发明的方式。
实施例1
图1是表示本发明的实施例1所涉及的车载网关装置及车辆用通信系统的一例的结构图。在图1中，实施例1所涉及的车辆用通信系统具备：网关ECU（Electronic Control Unit，电子控制单元）10、车内通信用总线30、连接器40以及外部装置60。另外，作为关联结构要素示出了车辆100。网关ECU10、车内通信用总线30以及连接器40设置于车辆100内，外部装置60设置于车辆100的外部。另外，车载网关装置在本实施例以及以后的实施例中也可以称为网关ECU。
另外，实施例1所涉及的车载网关装置（网关ECU10）在内部具有：车外通信用收发器20、MCU（Micro Control Unit，微控制器）21、车内通信用收发器22、供电线23。另外，外部装置60在内部具有通信单元70和蓄电池80。
网关ECU10和外部装置60经由连接器40而连接。另外，网关ECU10与车内通信用总线30连接，特别是，网关ECU10内的车内通信用收发器22、MCU21以及车外通信用收发器20与车内通信用总线30连接。另外，外部装置60内的通信单元70经由连接器40与车内通信用总线30连接。另外，网关ECU10内的电源电路81通过供电线23连接到车外通信用收发器20、MCU21以及车内通信用收发器22。网关ECU10内的电源电路81经由连接器40通过供电线85与外部装置60内的蓄电池80连接。
网关ECU10是如下的车辆用电子控制装置：在外部装置60连接到车辆100的连接器40时，进行外部装置60的认证，在认证成功，判定为外部装置60是正规的外部装置60时，对外部装置60与车内通信之间的通信进行中继。这样，网关ECU1010作为通过认证来防止外部装置60对车内通信进行不当访问的防火墙来发挥作用，并且对于正规的访问，作为对通信进行中继的中继装置来发挥作用。
为了实现所述功能，网关ECU10具备车外通信用收发器20、MCU21以及车内通信用收发器22。
车外通信用收发器20是用于在位于车辆100外部的外部装置60与车辆100连接时与外部装置60进行通信的通信单元，构成为能够进行发送以及接收这双方。外部装置60通过连接到设置于车辆100的连接器40而与车辆100连接，因此车外通信用收发器20经由车内通信用总线30与连接器40连接。外部装置60与连接器40连接时，外部装置60内的通信单元70经由连接器40与车外通信用收发器20连接。
MCU21是用于进行网关ECU21中的各种运算处理的控制器，可以由通过程序进行工作的CPU（Central Processing Unit，中央处理器）构成。MCU21在外部装置60和车辆100连接时，进行外部装置60的认证处理，进行外部装置60是否是正规的外部装置60的认证判定。
另外，认证处理可以根据用途采用各种认证方法。例如，也可以采用如下的认证方法，即从外部装置60发送包括ID码的核对请求信号，车外通信用收发器20接收这一信号，MCU21针对接收到的ID码与预定的ID码进行核对，如果ID码一致而认证成功则判定为正规访问，如果ID码不一致而认证不成功则判定为不当访问。
车内通信用收发器22是用于进行车内通信的通信单元，与车内通信用总线30连接。即，车内通信经由车内通信用总线30来进行。另外，车内通信用收发器22也构成为能够进行发送和接收双方。
供电线23是用于向车外通信用收发器20、MCU21、车内通信用收发器22等网关ECU10内的各种处理单元供给电源的连接线。在图1中，网关ECU10内的处理单元仅表示出了车外通信用收发器20、MCU21、车内通信用收发器22，但网关ECU10还可以根据需要具备其他处理单元，在该情况下，供电线23连接到需要电源供给的所有的处理单元。
电源电路81是用于在向包括车外通信用收发器20、MCU21、车内通信用收发器22在内的网关ECU10内的处理单元供电时控制供电电压的电路。因此，电源电路81可以构成为供给对于使车外通信用收发器20、MCU21、车内通信用收发器22等工作而言适当的电压，例如可以构成为供给5V左右的电压。另外，除此以外，电源电路81还可以构成为进行向各处理单元供电时所必需的电压控制及电流控制。
车内通信用总线30是用于构成车载LAN（Local Area Network，局域网）的总线，将位于车辆100内的各种ECU（未图示）彼此连接，能够进行ECU之间的通信。车载LAN可以根据用途采用CAN（Controller Area Network）、LIN（Local Interconnect Network）、MOST（Media Oriented Systems Transportbus）、FlexRay等各种网络规格。
连接器40是用于连接外部装置60和车辆100的单元。其以能够连接到设置于外部装置60侧的连接销等的方式，露出到车室内的表面的任意部位而设置。考虑到例如外部装置60为故障诊断工具的情况，连接器40也可以使用能够连接故障诊断工具的诊断连接器。本实施例所涉及的车辆用通信系统的连接器40使用能够传送通信数据和电力的连接器40。
外部装置60是在车外单独存在，通过与车辆100连接并访问车内通信而能够进行车辆100的故障诊断或ECU内的程序等的改写的装置。外部装置60例如也可以作为进行车辆100的故障诊断的故障诊断工具而构成。外部装置60内置有通信单元70和蓄电池80。
通信单元70是用于在外部装置60和车辆100连接时与车内通信进行通信的收发单元。通信单元70连接于连接器40，通过被网关ECU10认证而被许可向车内通信的访问。通过通信单元70经由连接器40与车内通信用总线30连接来进行对车内通信的访问。
蓄电池80是用于向网关ECU10供给电力的电源。网关ECU10在内部具有电源电路81，但并不具备电源本身。另外，也不具备来自车载蓄电池的供电线。取而代之，网关ECU10具有将外部装置60的蓄电池80与电源电路81连接的供电线85。供电线85在未连接有外部装置60的状态下处于与电源不进行任何连接的状态，但通过外部装置60与连接器40连接，而电源线85连接到内置于外部装置60的蓄电池80。由此，从蓄电池80向网关ECU10供电，从蓄电池80供给来的电力经由电源电路81向车外通信用收发器20、MCU21以及车内通信用收发器22等各处理单元供给。因此，蓄电池80优选使用与车载蓄电池同样的蓄电池。
即，网关ECU10在外部装置60未与车辆100连接的状态下，处于未与包括车载蓄电池在内的车辆内的电源进行任何连接的状态，处于停止状态。另一方面，外部装置60连接到车辆100的连接器40时，形成将电源电路81和蓄电池80连接的供电线85，从外部装置60内的蓄电池80进行供电。由于该供电，网关ECU10工作，开始外部装置60的认证确认，如果认证成功则许可外部装置60和车内通信用总线30之间的通信而进行中继，如果认证未成功，则不许可外部装置60和车内通信用总线30之间的通信。
这样，根据实施例1所涉及的车载网关装置及车辆用通信系统，在外部装置60未与车辆100连接的情况下，网关ECU10不工作，因此网关ECU10的消耗电流为零。另外，网关ECU10不使用车载蓄电池，因此车载蓄电池的消耗电流也为零。进而，即使存在不当的外部装置对连接器40的通信线路的不当访问，由于这种外部装置不存在从蓄电池80向连接器40的供电线，因此网关ECU10不工作。因此，无法进行数据的盗取或不当输入，能够确保车内通信的安全性。另外，在连接了外部装置60，网关ECU10工作后，像往常一样进行认证，因此进行基于电源的认证和基于ID码等的双重认证，能够进一步提高安全性。即，根据实施例1所涉及的车载网关装置及车辆用通信系统，待机时不会产生电力消耗，并能够提高车内通信的安全性。
另外，在本实施例中，蓄电池80也可以根据需要向外部装置60内部的各种处理单元供电。外部装置60内部的各处理单元构成为能够利用蓄电池80而工作的话，蓄电池80可以兼用于网关ECU10和外部装置60自身的供电。
图2是作为比较例表示现有的车载网关装置及车辆用通信系统的图。在图2中，设置于车辆200内的网关ECU110包括车外通信用收发器120、MCU121、车内通信用收发器122、供电线123、电源电路181，它们与车内通信用总线130连接，这一点与实施例1相同。
但是，在图2中，电源电路181构成为经由供电线185与车载蓄电池150连接，从车载蓄电池150接受电源供给。另外，与连接器140连接的外部装置160在内部具备通信单元170，但不具备蓄电池等电源。
在该结构中，对网关ECU110仅从车载蓄电池150供给电源，由于不知道何时连接外部装置160，因此网关ECU110需要始终保持待机状态。因此，网关ECU110即使在不进行认证处理或通信的中继的情况下，也需要始终保持待机状态，以使得能够在连接了外部装置160时实现它们的功能，由车外通信用收发器120等持续消耗电力。这样一来，车载蓄电池150的消耗电力变大，导致蓄电池缺电或燃油经济性降低。
另一方面，根据本实施例所涉及的网关装置及车辆用通信系统，如图1所示，不会从车载蓄电池向网关ECU10供给电力，因此能够使待机状态下的消耗电力为零，能够大幅度降低消耗电力。
实施例2
图3是表示本发明的实施例2所涉及的车载网关装置及车辆用通信系统的一例的结构图。在图3中，实施例2所涉及的车辆用通信系统在车辆100内具备网关ECU11、车内通信总线30、连接器40，在车辆100外具备外部装置61。另外，在实施例2所涉及的网关装置及车辆用通信系统中，对于与实施例1所涉及的网关装置及车辆用通信系统相同的构成要素，标以相同的参照标号，省略其说明。
实施例2所涉及的车载网关装置（网关ECU11）在内部具备车外通信用收发器20、MCU21、车内通信用收发器22、供电线23，这一点与实施例1所涉及的网关装置相同，但不具备电源电路81这一点与实施例1所涉及的车载网关装置（网关ECU10）不同。
外部装置61在内部具备通信单元70和蓄电池80这一点与实施例1所涉及的车辆用通信系统的外部装置60相同，但还具备电源电路81这一点与实施例1的外部装置60不同。
即，实施例2所涉及的车辆用通信系统与实施例1所涉及的车辆用通信系统的不同点在于，在实施例1中网关ECU10的内部所具备的电源电路81设置在外部装置61的内部。这样，也可以将蓄电池80和电源电路81双方设置于外部装置61的内部。在这种情况下，在外部装置61未连接于车辆100的情况下，网关ECU11也不会消耗任何电力。另外，在外部装置61与车辆100连接时，从外部装置61内的蓄电池80经由电源电路81利用供电线23向网关ECU11内的车外通信用收发器20、MCU21以及车内通信用收发器22供电。此时，由于在外部装置61存在电源电路81，因此向连接器40供给进行了供电电压的控制的电压。例如，直接向网关ECU11供给能够驱动网关ECU11的通信收发器20、22及MCU21的5V左右的电压。并且，通过供电而网关ECU11工作，进行外部装置61的认证，根据认证结果来执行进行或不进行与外部装置61之间的通信的中继的处理。即，进行基于供电的认证和基于供电后的ID等的认证的双重认证，能够提高安全性。
另外，车内通信总线30以及连接器40与实施例1相同，因此标以相同的参照标号，省略其说明。
根据实施例2所涉及的车载网关装置及车辆用通信系统，与实施例1所涉及的车载网关装置及车辆用通信系统同样地，能够使待机状态下的车载网关装置的消耗电力为零，并且在外部装置61和车辆100连接时，能够进行外部装置61的认证，防止不当访问。另外，由于将电源电路81设置于外部装置61侧，因此能够减少网关装置内的电路，从而能够降低车辆100侧的成本。
实施例3
图4是表示本发明的实施例3所涉及的车载网关装置及车辆用通信系统的一例的结构图。实施例3所涉及的车辆用通信系统具备网关ECU12、车内通信总线30、连接器40以及外部装置62，除此以外，具备车载蓄电池50和供电线55这一点与实施例1、2所涉及的车辆用通信系统不同。另外，对于与实施例1、2相同的构成要素，标以相同的参照标号，省略其说明。
实施例3所涉及的车载网关装置（网关ECU12）具备车外通信用收发器20、MCU21、车内通信用收发器22、供电线23以及电源电路82，这一点与实施例1的车载网关装置（网关ECU10）相同，但电源电路82在内部具有供电切换单元91这一点与实施例1所涉及的网关装置不同。
供电切换单元91是用于对供电的接通/断开进行切换的单元，在接通时进行供电，在断开时停止供电。供电切换单元91只要能够切换供电的接通/断开即可，可以采用各种单元，可以使用各种开关或开关元件。
车载蓄电池50是搭载于车辆100的蓄电池，除了网关ECU12之外，向车辆100内的各种ECU及其他处理单元供给电源。
电源电路82经由供电线55与车载蓄电池50连接，在供电切换单元91接通时，从车载蓄电池50向通信收发器20、22以及MCU21供给电力，在供电切换单元91断开时，不供给电力。电源电路82具有控制供电电压的功能，因此从车载蓄电池50经由电源电路82向通信收发器20、22以及MCU21供给的电力的电压得以控制，例如为5V左右的电压。
另外，供电切换单元91在网关ECU12待机时断开，通常不从车载蓄电池50向通信收发器20、22以及MCU21供给电力。
外部装置62在内部具备通信单元70这一点与实施例1所涉及的车辆用通信系统的外部装置60相同，但不具备蓄电池80，而取而代之具备供电切换控制单元90，这一点与实施例1不同。
供电切换控制单元90是对电源电路82内的供电切换单元91的接通/断开进行控制的控制单元。供电切换控制单元90在外部装置62和车辆100连接时，经由连接器40和控制线95与电源电路82连接，将内部的供电切换控制单元91切换到接通。由此，从车载蓄电池50经由电源电路82向通信收发器20、22以及MCU21供电，网关ECU12开始工作。并且，进行外部装置62的认证确认，在得到认证时，许可外部装置62向车内通信的访问。
根据实施例3所涉及的车载网关装置及车辆用通信系统，在外部装置62未与车辆100连接时，供电切换单元91断开，因此能够使网关ECU12的消耗电流为零。另外，外部装置62具备供电切换控制单元90，如果不具有该单元，就无法使网关ECU12内的供电切换单元91工作。因此，不当的外部装置62无法使网关ECU12工作，能够确保安全性。另外，在网关ECU12工作后也进行通常的认证，因此能够通过双重认证进一步提高安全性。
另外，网关ECU12动作时车载蓄电池50的消耗电流增加，但网关ECU12的工作仅在连接有外部装置62而进行故障诊断等预定处理的时间进行，因此可以想到，整体上来说不会大幅度增加车载蓄电池50的消耗电力。
这样，根据实施例3所涉及的车载网关装置及车辆用通信系统，能够利用车载蓄电池50，并消除待机时的消耗电力，提高安全性。
实施例4
图5是表示本发明的实施例4所涉及的车载网关装置及车辆用通信系统的一例的结构图。在图5中，实施例4所涉及的车辆用通信系统在车辆100内具备网关ECU13、车内通信总线30、连接器40以及车载蓄电池50，在车辆100外具备外部装置62这一点与实施例3所涉及的车辆用通信系统相同。另外，对于与实施例1至3相同的构成要素，标以相同的参照标号，省略其说明。
网关ECU13具备车外通信用收发器20、MCU21、车内通信用收发器22、电源电路83、供电切换单元92这一点与实施例3所涉及的车载网关装置相同，但供电切换单元92不是设置于电源电路81的内部而是设置于电源电路83的外部，与电源电路83通过供电线25连接，这一点与实施例3所涉及的车载网关装置（网关ECU12）不同。这样，供电切换单元92也可以不设置在电源电路83的内部而设置在外部。
电源电路83的输出形成为2个供电线24、25，但其进行将从车载蓄电池50由供电线55供给来的电力控制成适于通信收发器20、22以及MCU21的电压（例如5V左右）的处理，因此具有与实施例1的电源电路81大致相同的结构。
供电切换单元92与实施例3同样地，是通过接通/断开来切换供电的有无的单元。在实施例4中，供电切换单元92设置于电源电路83和车外通信用收发器20之间的供电线25，仅对车外通信用收发器20的供电的接通/断开进行切换。
另一方面，外部装置62在内部具备通信单元70和供电切换控制单元90，具有与实施例3所涉及的车辆用通信系统的外部装置62相同的结构。
在外部装置62和车辆100连接时，供电切换控制单元90经由连接器40及控制线95与供电切换单元92连接。此时，供电切换控制单元90将供电切换单元92切换到接通，从车载蓄电池50经由电源电路83向车外通信用收发器20进行供电。由此，车外通信用收发器20工作，开始与外部装置62之间的通信，进行外部装置62的认证。
根据实施例4所涉及的车载网关装置及车辆用通信系统，构成为如果将在内部具备供电切换控制单元90的外部装置62连接到连接器40的话，则不向车外通信用收发器20供给电力，而不开始与外部装置62之间的通信，因此，能够防止外部装置的不当访问，能够确保安全性。进而，在通信开始后进行基于通常的ID码等的认证，因此能够通过双重认证进一步提高安全性。
并且，在待机时车外通信用收发器20不工作，因此能够消除待机时的车外通信用收发器20的消耗电力。
另一方面，在实施例5所涉及的网关装置中，处于始终经由电源电路83从车载蓄电池50向MCU21以及车内通信用收发器22供给电力的状态。例如，在网关ECU13具有对车内通信和外部装置62之间的通信进行中继以外的功能的情况下，需要始终向网关ECU13供给电力。因此，在网关ECU13是具有通信的中继功能以外的功能，作为其他任意目的的控制单元而动作的ECU的情况下，优选具有实施例4所涉及的网关装置的结构。
这样，根据实施例4所涉及的车载网关装置及车辆用通信系统，可以采用具有通信的中继功能以外的功能的网关ECU13。在这种情况下，在外部装置62不连接到车辆100时，不使车外通信用收发器20动作，仅在外部装置62和车辆100连接时，使车外通信用收发器20动作，可以进行外部装置62的认证，因此能够保持高的安全性。另外，通过在待机时将车外通信用收发器20的电源断开，虽然量很小但也能够减少消耗电力。
实施例5
图6是表示本发明的实施例5所涉及的车载网关装置及车辆用通信系统的一例的结构图。在图6中，实施例5所涉及的车辆用通信系统在车辆100内具有网关ECU14、车内通信总线30、连接器40以及车载蓄电池50，在车辆100外具有外部装置63。在实施例5中，对于与实施例1至4的构成要素相同的构成要素，标以相同的参照标号，省略其说明。
实施例5所涉及的网关装置（网关ECU14）在内部具有车外通信用收发器20、MCU21、车内通信用收发器22、电源电路84以及供电线24这一点与实施例4所涉及的网关装置（网关ECU13）相同。另一方面，实施例5所涉及的网关装置不具备供电切换单元92，车外通信用收发器20连接到来自外部装置63的供电线26这一点与实施例4所涉及的网关装置不同。
除了电源电路83a的电力的输出对象仅为MCU21和车内通信用收发器22这两个这一点以外，具有与实施例4的电源电路83相同的结构。经由供电线55与车载蓄电池50连接这一点也与实施例4相同。通过所述结构，在网关ECU14作为具有外部装置63与车内通信之间的通信的中继功能以外的功能的车辆控制用ECU发挥作用的情况下，在与车内通信总线30连接的状态下，能够进行基于MCU21的各种处理。
另一方面，车外通信用收发器20经由供电线26与外部装置63连接。
外部装置63具有通信单元70、蓄电池80以及电源电路84，电源电路84的连接对象为车外通信用收发器20，除了这一点之外，具有与实施例2所涉及的外部装置61相同的结构。外部装置63经由连接器40与车辆100连接，从而被进行了供电电压的控制的电力经由连接器40以及供电线26供给到车外通信用收发器20。由此，车外通信用收发器20工作，开始外部装置63的与通信单元70的通信。然后，进行外部装置63的认证。
另一方面，在外部装置63没有连接到车辆100时，不存在向车外通信用收发器20供电的电源，因此车外通信用收发器20不工作。
因此，如图6所示，只要搭载有蓄电池80以及电源电路84的外部装置63不连接到车辆100，车外通信用收发器20就不工作，即使将不当的外部装置连接到车辆100，也无法对车内通信进行访问。另外，在外部装置63和通信单元70之间的通信开始之后，进行通常的认证。进而，车外通信用收发器20在待机状态下不工作，不消耗电力，因此虽然量很小但也能够减少消耗电力。
这样，根据实施例5所涉及的车载网关装置及车辆用通信系统，能够确保高的安全性，并且能够使网关装置具备通信的中继功能和其他控制功能。另外，关于中继功能，能够减少待机状态的通信功能的消耗电力。
以上针对本发明的优选实施例进行了详细说明，但本发明并不受上述实施例限制，不脱离本发明的范围而可以对上述实施例施加各种变形以及置换。
工业上的可利用性
本发明能够适用于搭载有车载LAN并具有连接外部装置而与车载LAN进行通信的机会的车辆所使用的车载网关装置及车辆用通信系统。

Claims (20)

1.一种车载网关装置，在外部装置与车辆连接时进行所述外部装置的认证，在认证成功时对所述外部装置与车内通信之间的通信进行中继，其特征在于，
在所述外部装置与所述车辆连接时，所述车载网关装置通过来自所述外部装置的供电而工作，进行所述外部装置的认证。
2.根据权利要求1所述的车载网关装置，其特征在于，
在所述外部装置与所述车辆连接时形成来自所述外部装置的供电线，而从内置于所述外部装置的蓄电池进行来自所述外部装置的供电，
所述车载网关装置不具备来自车载蓄电池的供电线。
3.根据权利要求2所述的车载网关装置，其特征在于，
通过所述外部装置内的电源电路来控制电压而进行来自所述外部装置的供电。
4.根据权利要求2所述的车载网关装置，其特征在于，
具有电源电路，
通过所述电源电路来控制电压而进行来自所述外部装置的供电。
5.根据权利要求1所述的车载网关装置，其特征在于，
具有用于与所述外部装置进行通信的车外通信用收发器，
在所述外部装置与所述车辆连接时，所述车外通信用收发器通过来自所述外部装置的供电而工作。
6.根据权利要求5所述的车载网关装置，其特征在于，
具有电源电路和来自车载蓄电池的供电线，
所述车外通信用收发器以外从所述车载蓄电池进行供电。
7.根据权利要求6所述的车载网关装置，其特征在于，
在所述外部装置与所述车辆未连接时，具有对所述外部装置与车内通信之间的通信进行中继的功能以外的功能而工作。
8.一种车载网关装置，在外部装置与车辆连接时进行所述外部装置的认证，在认证成功时对所述外部装置与车内通信之间的通信进行中继，其特征在于，
具有：
来自车载蓄电池的供电线；以及
对来自所述车载蓄电池的供电的接通/断开进行切换的供电切换单元，
在所述外部装置与所述车辆连接时，通过所述外部装置所具备的控制单元对所述供电切换单元进行切换控制，从而所述车载网关装置通过来自所述车载蓄电池的供电而工作，进行所述外部装置的认证。
9.根据权利要求8所述的车载网关装置，其特征在于，
具有用于与所述外部装置进行通信的车外通信用收发器，
所述供电切换单元与该车外通信用收发器连接，通过对向该车外通信用收发器的供电的接通/断开进行切换来开始所述车载网关装置与所述外部装置之间的通信。
10.根据权利要求9所述的车载网关装置，其特征在于，
与所述供电切换单元的接通/断开无关地，所述车外通信用收发器以外从所述车载蓄电池进行供电。
11.根据权利要求10所述的车载网关装置，其特征在于，
在所述外部装置与所述车辆未连接时，具有对所述外部装置与车内通信之间的通信进行中继的功能以外的功能而工作。
12.一种车辆用通信系统，具有：
能够与车辆连接的外部装置；以及
车载网关装置，该车载网关装置在所述外部装置与所述车辆连接时进行所述外部装置的认证，在认证成功时对所述外部装置与车内通信之间的通信进行中继，
所述车辆用通信系统的特征在于，
所述外部装置具备供电单元，在所述外部装置与所述车辆连接时，所述供电单元向所述车载网关装置进行供电，从而所述车载网关装置工作而进行所述外部装置的认证。
13.根据权利要求12所述的车辆用通信系统，其特征在于，
所述车载网关装置不具有来自车载蓄电池的供电线，
所述供电单元具有内置于所述外部装置的蓄电池，在所述外部装置与所述车辆连接时，形成从所述蓄电池向所述车载网关装置的供电线。
14.根据权利要求13所述的车辆用通信系统，其特征在于，
所述供电单元还具有与所述车外蓄电池连接的电源电路，控制向所述车载网关装置供电的供电电压。
15.根据权利要求13所述的车辆用通信系统，其特征在于，
所述车载网关装置具有与所述供电线连接的电源电路，控制从所述供电单元供电的电压。
16.根据权利要求12所述的车辆用通信系统，其特征在于，
所述车载网关装置具有用于与所述外部装置进行通信的车外通信用收发器，
在所述外部装置与所述车辆连接时，该车外通信用收发器通过来自所述供电单元的供电而工作。
17.根据权利要求16所述的车辆用通信系统，其特征在于，
所述车载网关装置具有电源电路和来自车载蓄电池的供电线，
对所述车载网关装置的所述车外通信用收发器以外从所述车载蓄电池进行供电。
18.一种车辆用通信系统，具有：
能够与车辆连接的外部装置；以及
车载网关装置，该车载网关装置在所述外部装置与所述车辆连接时进行所述外部装置的认证，在认证成功时对所述外部装置与车内通信之间的通信进行中继，
所述车辆用通信系统的特征在于，
所述车载网关装置具有：来自车载蓄电池的供电线；以及对来自所述车载蓄电池的供电的接通/断开进行切换的供电切换单元，
所述外部装置具有对该供电切换单元进行切换控制的控制单元，
在所述外部装置与所述车辆连接时，通过所述控制单元对所述供电切换单元进行切换控制，从而所述车载网关装置通过来自所述车载蓄电池的供电而工作，进行所述外部装置的认证。
19.根据权利要求18所述的车辆用通信系统，其特征在于，
所述车载网关装置具有用于与所述外部装置进行通信的车外通信用收发器，
所述供电切换单元与该车外通信用收发器连接，通过对向该车外通信用收发器的供电的接通/断开进行切换来开始所述车载网关装置与所述外部装置之间的通信。
20.根据权利要求19所述的车辆用通信系统，其特征在于，
与所述供电切换单元的接通/断开无关地，所述车载网关装置的所述车外通信用收发器以外从所述车载蓄电池进行供电。
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