CN103764476A - 铁道车辆用径向转向架 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种铁道车辆用径向转向架。即使不新设置防止落下用的部件，在操纵装置破损的情况下，破损的结构部件也不会向轨道面上落下或与轨道面接触。本发明是配置有操纵装置（1）的径向转向架，该操纵装置（1）通过分别将操纵连杆（1b）与连结连杆（1c）以相对于操纵杆（1a）旋转自如的方式连结于操纵杆（1a）而成，该操纵连杆（1b）以旋转自如的方式连结于支承操纵轴（2）的轴箱（4），该连结连杆（1c）以旋转自如的方式连结于枕梁（5），该操纵杆（1a）以旋转自如的方式连结于转向架构架（3）。将自上述操纵连杆（1b）的一侧的旋转中心至另一侧的顶端的长度（A1或者A2）设为比到达摩耗极限的车轮的半径（B）短。

Description

铁道车辆用径向转向架

技术领域

本发明涉及一种铁道车辆用径向转向架，特别是涉及在构成操纵装置的、例如操纵连杆断裂时能够防止该断裂的操纵连杆与轨道面接触的铁道车辆用径向转向架。

背景技术

在铁道车辆用径向转向架中，无论是在因为何种原因导致操纵装置破损的情况下，都需要防止该破损的结构部件向轨道面上落下或与轨道面接触。

例如，在专利文献1的图9中记载有与操纵装置并列地具有常规的轴箱支承装置的转向架。在这样的转向架的情况下，即使操纵装置破损也能够行驶。

然而，在专利文献1没有记载关于防止在操纵装置破损的情况下的、破损的结构部件向轨道面上落下等。

换句话说，在径向转向架中必须新设置有在操纵装置破损的情况下用来防止破损的结构部件向轨道面上落下、或与轨道面接触的防止落下用的部件。

专利文献1：日本特许第3536869号公报

发明内容

本发明欲解决的课题在于，在以往的径向转向架中，在操纵装置破损的情况下，为了防止破损的结构部件向轨道面上落下或与轨道面接触，必须新设置防止落下用的部件。

本发明的目的在于，即使不新设置防止落下用的部件，在操纵装置破损的情况下，破损的结构部件也不会向轨道面上落下或与轨道面接触。

即，本发明的铁道车辆用径向转向架配置有操纵装置，该操纵装置通过分别将操纵连杆与连结连杆以相对于操纵杆旋转自如的方式连结于操纵杆而成，该操纵连杆以旋转自如的方式连结于支承操纵轴的轴箱部，该连结连杆以旋转自如的方式连结于车身部，该操纵杆以旋转自如的方式连结于转向架部，上述铁道车辆用径向转向架的最主要的特征在于，

例如，自上述操纵连杆的一侧的旋转中心至另一侧的顶端的长度设为比到达摩耗极限的车轮的半径短。

以下，将自操纵连杆1b的一侧的旋转中心至另一侧的顶端的长度简称为“操纵连杆1b的长度”。

对于本发明的铁道车辆用径向转向架，例如将操纵连杆的长度设为比到达摩耗极限的车轮的半径短，从而即使不新设置防止落下用的部件，在操纵连杆破损的情况下，破损的操纵连杆也不会与轨道面相接触。

根据本发明，即使不新设置防止落下用的部件，在操纵装置破损的情况下，也能够防止破损的操纵装置的结构部件向轨道面上落下或与轨道面相接触。

附图说明

图1是表示本发明的径向转向架的一个例子的主要部分位放大图，（a）是自车辆侧面观察到的图，（b）是自车辆的上方观察到的图。

图2是剖切表示构成本发明的径向转向架的操纵装置的操纵杆的、向转向架构架安装的安装部的图。

图3是表示构成本发明的径向转向架的操纵装置的立体图。

图4是设置有利用一个操纵杆操纵两个轮轴的操纵装置的转向架的简要结构图。

具体实施方式

在本发明中，例如通过将操纵连杆的长度设为比到达摩耗极限的车轮的半径短来实现如下目的：即使不新设置防止落下用的部件，在操纵装置破损的情况下，也能够防止破损的结构部件向轨道面上落下或与轨道面相接触。

以下，使用图1～图3来说明本发明的实施例。

在图1～图3中，附图标记1是用于操纵轮轴2的操纵装置，该操纵装置1具有操纵杆1a、操纵连杆1b以及连结连杆1c。以下，将操纵装置1所操纵的轮轴2称作操纵轴2。

操纵杆1a以旋转自如的方式连结于转向架构架3。另一方面，操纵连杆1b借助于球面衬套1ba而以旋转自如的方式连结于支承操纵轴2的轴箱4，另外，连结连杆1c例如借助于球面衬套1ca而以旋转自如的方式连结于进行相当于车身的偏转动作的枕梁（bolster)5。而且，操纵连杆1b和连结连杆1c分别借助于球面衬套1bb、球面衬套1cb而以相对于操纵杆1a旋转自如的方式连结于该操纵杆1a。

本发明的径向转向架的特征在于，如图1的（a）所示，将上述结构的操纵装置1的上述操纵连杆1b的长度A1或者A2设为比到达摩耗极限的车轮2a的半径B短。

在设为这样的结构的情况下，即使在操纵装置1的操纵连杆1b因何种原因而破损的情况下，由于破损的操纵连杆1b不会与轨道面R接触，因此不会妨碍车辆行驶。

然而，在于一个转向架支承两个轮轴的情况下，为了防止干扰，需要将两个轮轴的支承间隔设为大于未摩耗的新车轮的半径的2倍。若在这样的转向架上设置如图4所示的、利用一个操纵杆1a来对两个操纵轴2进行操纵的操纵装置1，则操纵连杆1b的长度必然比车轮摩耗时的半径长。

因此，如上述本发明那样，在将操纵连杆1b的长度A1或者A2设为比到达摩耗极限的车轮2a的半径B短的情况下，只要如图1所示那样在自转向架构架3的中央向轴箱4侧偏移的位置安装操纵杆1a即可。

另外，对于操纵装置1来说，为了容许转向架构架3与操纵轴2之间的几何动作，如之前说明那样，大多使用球面衬套1ba、球面衬套1bb、球面衬套1ca、球面衬套1cb。然而，在本发明例中，利用在同轴上的两点支承操纵杆1a的销1aa、销1ab而将该操纵杆1a以旋转自如的方式支承于转向架构架3。这样，即使在操纵装置1的任意部位断裂的情况下，由于操纵杆1a的动作被保持为相对于转向架构架3仅在旋转方面自由的状态，因此能够抑止操纵杆1a在操纵装置1破损时产生的过度的动作。即，在图2中，由于距离C比距离P小，因此能够抑止过度的动作。

而且，此时，当从车辆的上方观察时或者从行进方向侧面观察转向架时，用于将操纵杆1a以旋转自如的方式支承于转向架构架3的销1aa、销1ab处于与轨道垂直的位置关系。

例如，只要将利用上述销1aa、销1ab支承于转向架构架3的操纵杆1a的铅垂方向的长度C设为比自利用上述销1aa、销1ab支承操纵杆1a的位置至车轮2a到达摩耗极限时的轨道面R为止的铅垂高度D短即可。由此，能够避免在操纵装置1破损时操纵杆1a与轨道面R相接触。另外，根据本手法，即使在倾斜配置操纵杆1a的情况下，由于操纵杆1a相对于转向架的活动被限定于直角方向，因此具有机械加工容易的优点。

另一方面，在操纵杆1a的上述垂直方向的长度C比自利用上述销1aa、销1ab支承操纵杆1a的位置至车轮2a到达摩耗极限时的轨道面R为止的铅垂高度D长的情况下，只要如下设置即可。

即，在上述情况下，例如如图1的（b）、图2所示，使操纵杆1a的与连结连杆1c相连结的连结侧设为相对于操纵杆1a的与操纵连杆1b相连结的连结侧向车宽度方向中央侧偏移。

这样，在通过最小曲线时，在操纵杆1a以上述销1aa、销1ab为中心进行动作的范围之外，操纵杆1a在与轨道面R相接触之前先与车轮2a或转向架构架3相接触，因此该操纵杆1a不会与轨道面R相接触。

在上述本发明中，如图1所示，例如只要在转向架构架3与操纵杆1a之间的连结部设置衬垫6，就能够对径向转向架的轴距进行调整。

在利用操纵装置1的负载传递用的螺栓7之外的、仅对衬垫6进行独立地保持的螺栓8来安装该衬垫6的情况下，即使在操纵装置1破损时，衬垫6也被保持于例如转向架侧，因此能够防止衬垫6向轨道面R落下。

本发明并不局限于上述例子，不必言及的是，只要处于各权利要求书所记载的技术的思想的保护范围内，就可以适当地改变实施方式。

例如，在上述发明例中，示出了利用在同轴上的两点支承操纵装置1的操纵杆1a的销将该操纵杆1a以旋转自如的方式支承于转向架构架3，上述操纵装置1的操纵连杆1b的长度A1或者A2被设为比到达摩耗极限的车轮的半径B短。然而，也可以不是操纵连杆1b的长度A1或者A2被设为比到达摩耗极限的车轮的半径B短的操纵装置1。

另外，在上述发明例中，示出了在转向架构架3与操纵杆1a之间的连结部设有衬垫6，但是也可以在轴箱4与操纵连杆1b之间的连结部和枕梁5与连结连杆1c之间的连结部中的任一者设置衬垫6。另外，也可以在这些位置重复设置衬垫6。

另外，在本发明应用的径向转向架的操纵方式也能够应用在主动（日文：アクティブ）强制操纵方式、半强制操纵方式中的任意方式中。此外，主动强制操纵方式是指使用气压、液压或电动方式的驱动器并自外部输入能量来一边控制、一边能动地对轮轴进行操纵的方式。另一方面，半强制操纵方式是指利用连杆等机械式的机构连接车身·转向架·轮轴并在通过曲线时以产生于车身·转向架之间的转向架（日文：ボギー）位移为驱动力的方式。

附图标记说明

1操纵装置；1a 操纵杆；1aa、1ab 销；1b 操纵连杆；1c 连结连杆；2 操纵轴；3 转向架构架；4 轴箱；5 枕梁；8 螺栓。

Claims (14)

1.一种铁道车辆用径向转向架，其配置有操纵装置，该操纵装置通过分别将操纵连杆与连结连杆以相对于操纵杆旋转自如的方式连结于操纵杆而成，该操纵连杆以旋转自如的方式连结于支承操纵轴的轴箱部，该连结连杆以旋转自如的方式连结于车身部，该操纵杆以旋转自如的方式连结于转向架部，其特征在于，

自上述操纵连杆的一侧的旋转中心至另一侧的顶端的长度设为比到达摩耗极限的车轮的半径短。

2.根据权利要求1所述的铁道车辆用径向转向架，其特征在于，

在自转向架构架的中央向轴箱侧偏移的位置，将上述操纵杆以旋转自如的方式连结于转向架部。

3.一种铁道车辆用径向转向架，其配置有操纵装置，该操纵装置通过分别将操纵连杆与连结连杆以相对于操纵杆旋转自如的方式连结于操纵杆而成，该操纵连杆以旋转自如的方式连结于支承操纵轴的轴箱部，该连结连杆以旋转自如的方式连结于车身部，该操纵杆以旋转自如的方式连结于转向架部，其特征在于，

上述操纵杆利用在同轴上的两点支承该操纵杆的销而以旋转自如的方式支承于转向架部。

4.根据权利要求1或2所述的铁道车辆用径向转向架，其特征在于，

上述操纵杆利用在同轴上的两点支承该操纵杆的销而以旋转自如的方式支承于转向架部。

5.根据权利要求3所述的铁道车辆用径向转向架，其特征在于，

在自车辆的上方观察时，用于将上述操纵杆以旋转自如的方式支承于转向架部的上述销处于与轨道垂直的位置关系。

6.根据权利要求4所述的铁道车辆用径向转向架，其特征在于，

在自车辆的上方观察时，用于将上述操纵杆以旋转自如的方式支承于转向架部的上述销处于与轨道垂直的位置关系。

7.根据权利要求5或6所述的铁道车辆用径向转向架，其特征在于，

利用上述销而以旋转自如的方式支承于转向架部的操纵杆的铅垂方向的长度比自利用上述销将操纵杆支承为旋转自如的位置至车轮到达摩耗极限时的轨道面为止的铅垂高度短。

8.根据权利要求5或6所述的铁道车辆用径向转向架，其特征在于，

在利用上述销而以旋转自如的方式支承于转向架部的操纵杆的铅垂方向的长度比利用上述销将操纵杆支承为旋转自如的位置至车轮到达摩耗极限时的轨道面为止的铅垂高度长的情况下，使上述操纵杆的与上述连结连杆相连结的连结侧相对于上述操纵杆的与上述操纵连杆相连结的连结侧向车宽度方向偏移，以便在通过最小曲线时，在操纵杆以上述销为中心进行动作的范围外，该操纵杆在与轨道面相接触之前先与车轮或者转向架相接触。

9.根据权利要求1、2、3、5、6中任一项所述的铁道车辆用径向转向架，其特征在于，

在轴箱与上述操纵连杆之间的连结部、车身与上述连结连杆之间的连结部、以及转向架与上述操纵杆之间的连结部中的至少任意一连结部设置径向转向架的轴距调整用的衬垫。

10.根据权利要求4所述的铁道车辆用径向转向架，其特征在于，

在轴箱与上述操纵连杆之间的连结部、车身与上述连结连杆之间的连结部、以及转向架与上述操纵杆之间的连结部中的至少任意一连结部设置径向转向架的轴距调整用的衬垫。

11.根据权利要求7所述的铁道车辆用径向转向架，其特征在于，

在轴箱与上述操纵连杆之间的连结部、车身与上述连结连杆之间的连结部、以及转向架与上述操纵杆之间的连结部中的至少任意一连结部设置径向转向架的轴距调整用的衬垫。

12.根据权利要求8所述的铁道车辆用径向转向架，其特征在于，

在轴箱与上述操纵连杆之间的连结部、车身与上述连结连杆之间的连结部、以及转向架与上述操纵杆之间的连结部中的至少任意一连结部设置径向转向架的轴距调整用的衬垫。

13.根据权利要求9所述的铁道车辆用径向转向架，其特征在于，

利用操纵装置的负载传递用的螺栓之外的、仅对衬垫进行独立地保持的螺栓来安装上述轴距调整用的衬垫。

14.根据权利要求10至12中任一项所述的铁道车辆用径向转向架，其特征在于，

利用操纵装置的负载传递用的螺栓之外的、仅对衬垫进行独立地保持的螺栓来安装上述轴距调整用的衬垫。

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