CN103732868B - 用于致动器的挠性联接器/连杆 - Google Patents

Abstract

一种挠性联接杆(14)锚固一个致动器(22)的一个至少部分地封闭了转子(18)的壳体(16)以防转动，同时允许该壳体(16)在另外两个平面中相对于该转子(18)自由运动以便与该转子(18)的角度旋转平面的取向相匹配从而防止由于未对准而在壳体(16)与转子(18)之间紧束。该挠性联接杆(14)可以选自一组枢转联接器(24a，24b)，该组枢转联接器包括一个枢转销联接器(30，34)、一个球窝联接器(32)以及其任何组合中的至少一个。该枢转联接器(24)将一个与该壳体(16)相关联的约束点(26a，26b)限定成与该转子(18)的旋转轴线径向间隔开从而防止该壳体(16)围绕该转子(18)的旋转轴线转动，同时允许该壳体(16)围绕该约束点(26a，26b)的角度移位从而允许该壳体(16)与该转子(18)的一个角度相匹配以便防止在该壳体(16)与该转子(18)之间紧束。

Description

用于致动器的挠性联接器/连杆

发明领域

本发明涉及经由一个用于旋转轴的扭矩传动机构而传输的旋转扭矩，并且更具体的说涉及经由一个致动器传输的、用于改变机动车辆的内燃发动机的至少一个摇臂或升程机构的运行配置的旋转扭矩。

背景

用于内燃发动机的可变气门正时机构在现有技术中是总体已知的。例如，见美国专利号4,494,495；美国专利号4,770,060；美国专利号4,771,772；美国专利号5,417,186；以及美国专利号6,257,186。某些可变气门升程及正时系统能提供连续的以及可变的进气气门升程和持续时间。进气和／或排气凸轮轴的正时可以通过不同的凸轮相位器配置来改变。可以在曲轴与内燃发动机的提升式进气气门或排气气门之间提供一个机构以用于运行至少一个这样的气门。可变进气气门升程及正时机构典型地要求增加一个位于凸轮与由其致动的气门之间的摇臂，该摇臂起到用来改变彼此运行关系的作用。这就提供了一个机构来改变气门相对于发动机的运行周期打开的时间、持续时间长度。该摇臂可以围绕摇臂轴线枢转，该摇臂轴线可以相对于连接到致动器上的控制轴的旋转轴线偏置。为了在内燃发动机的不同运行条件下获得燃料消耗和废气排放的最佳值，该气门升程和正时可以根据不同的运行参数来变化。

通过使用一种机械装置(如一个致动器)就可以使一个控制轴转过一个预定的角度弧从而改变气门升程和正时。机械致动器需要精确的公差和对准以便正确地工作。该控制轴与致动器之间的未对准会产生防碍可变气门升程及正时持续机构正常功能的多个问题。所希望的是提供一种能够同控制轴与致动器之间的未对准相适配的组件。所希望的是提供一种组件，该组件能够适应公差叠加并由此解决对控制轴与致动器系统组件有不利影响的紧束问题。

概述

在一种用于机动车辆的内燃发动机的可变气门升程及正时组件中，可以提供一个致动器从而驱动摇臂的控制轴转过至少一个预定的弧并且可以包括一个壳体，该壳体至少部分地封闭一个转子。一个挠性联接杆限制该壳体以防转动同时允许该壳体在另外两个平面中相对于转子自由运动以便与转子的角度旋转平面的取向相匹配，从而防止由于未对准而在壳体与转子之间紧束。

在一种对用于机动车辆的内燃发动机的可变气门升程及正时组件进行组装的方法中，该组件具有一个致动器，该致动器用于驱动一个摇臂的控制轴转过至少一个预定的弧并且可以包括一个由壳体至少部分地封闭的转子。通过一个挠性联接杆来限制该壳体以防转动，从而允许该壳体在另外两个平面中相对于该转子自由运动以便与该转子的角度旋转平面的取向相匹配从而防止由于未对准而在该壳体与转子之间紧束。

在用于对机动车辆的内燃发动机的至少一个提升式气门的运行特性进行改变的一个可变气门升程及正时组件中，一个致动器可以被提供用于驱动一个摇臂的一个旋转控制轴转过至少一个预定的弧。该致动器可以包括一个壳体，该壳体至少部分地封闭一个转子。一个挠性联接杆限制该壳体以防相对于转子的旋转轴线转动，同时允许该壳体在另外两个平面中相对于该转子自由运动以便与该转子的角度旋转平面的取向相匹配从而防止由于未对准而在壳体与转子之间紧束。该挠性联接杆是连接在该壳体与一个结构构件之间的，该结构构件例如内燃发动机的一个结构部分。该挠性联接杆可以选自一组联接器，该组联接器包括枢转销联接器和球窝联接器以及它们的任何组合中的至少一个。该枢转销联接器以及球窝联接器将至少一个与该壳体相关联的约束点限定成与该转子的旋转轴线径向间隔开以便防止该壳体围绕该转子的旋转轴线转动，同时允许该壳体围绕该约束点的角度移位从而允许该壳体与该转子的角度相匹配。

当将一个致动器安装在两个点(转子到轴的点以及壳体到发动机的汽缸体或汽缸盖的点)之间时，在这些零件之间叠加的垂直性和公差变得是决定性的。如果用于壳体的安装面和多个端板不是与转子在相同的平面上，则这些零件会紧束。存在两种用来防止紧束的方法。第一种是保持非常严密的公差。这需要大量精加工或磨光并且是非常昂贵的。用来防止紧束的第二种方法是使用挠性联接杆。该挠性联接杆允许壳体围绕转子枢转和浮动以便防止在这两个零件之间紧束。该挠性联接杆限制壳体相对于转子的旋转轴线进行转动或旋转，而同时该挠性联接杆允许壳体在另外两个平面中自由移动以便与转子的角度相匹配。

该挠性联接杆可以包括一个被附接到发动机汽缸盖或汽缸体上的螺栓从而将一个锚固构件的底部固持在该锚固构件安装于其上的这个表面上，由此巩固该锚固构件。一个连杆臂可以垂直于该锚固构件放置。该锚固构件和连杆臂可以被销插或栓固在一起以便用于相对于彼此的枢转运动。该连杆臂可以围绕这种栓固的或销插的连接而转动。一个枢转联接器(例如一个螺栓或一个销)可以将连杆臂的另一端经过该联接器的中心而附接到凸轮相位器的壳体或端板上以用于该壳体与连杆臂相对于彼此的枢转运动。可替代的是，连杆臂的另一端可以包括一个球窝联接器，在此一个球可以被压入一个相对应的窝中以便相对于该挠性联接杆连接该壳体以用于相对彼此的枢转运动。该挠性联接杆限制该壳体不发生转动，但由于这种枢转联接器或球形联接器，该壳体能够与转子对齐从而不会发生紧束。

对于本领域普通技术人员而言在以下结合附图来阅读用于实践本发明所考虑的最佳模式的说明时，本发明的其他应用将变得最佳。

附图的简要说明

在此的说明参照了附图，其中在这几个视图中相似的参考数字指代相似的部分，并且在附图中：

图1是一个控制轴致动器的透视图，该控制轴致动器具有连接到壳体的至少一个端板上的挠性联接杆；

图2是一个控制轴致动器的透视图，该控制轴致动器具有一个连接到壳体侧壁上的挠性联接杆；

图3是一个控制轴致动器的透视图，该控制轴致动器具有一个连接到壳体的侧壁上的挠性联接杆；并且

图4是一个凸轮轴的简化的示意图，该凸轮轴支撑着一个用于与摇臂相接合的凸轮从而致动一个内燃发动机汽缸的提升式气门。

详细说明

现在参见图1至图4，一种用于机动车辆的内燃发动机20的可变气门升程及正时组件10可以包括一个致动器22，该致动器被连接到摇臂42的控制轴12上以用于驱动该控制轴12转过至少一个预定的弧44。该致动器22可以包括一个壳体16，该壳体至少部分地封闭一个转子18。一个挠性联接杆14可以限制或锚固该壳体16以防转动，同时允许壳体16在另外两个平面中相对于转子18自由运动以便与转子18的角度旋转平面的取向相匹配从而防止由于未对准而在壳体16与转子18之间紧束。该挠性联接杆14可以连接在壳体16与内燃发动机20的一个结构构件之间以用于将该壳体16限制或固持成在旋转意义上固定，同时允许壳体16在另外两个平面中自由移动以便与转子的角度相匹配。挠性联接杆14可以包括至少一个枢转联接器24，该至少一个枢转联接器将一个与壳体16相关联的约束点26限定成与转子18的旋转轴线径向间隔开以便限制或者防止壳体16围绕转子18的旋转轴线而转动，同时允许壳体16围绕该约束点26的角度移位从而允许壳体16与转子18的角度相匹配。

如从图4的简化的示意图中最佳可见，一个凸轮轴46支撑一个与摇臂42可操作的接合的凸轮48。通过该控制轴12的可转动的支撑，如幻像所示，该摇臂42的位置就可以被调整过至少一个预定的弧44。内燃发动机20的一个提升式气门50可以可操作地与摇臂42接合并且被多个偏置弹簧52朝向摇臂42偏置。当凸轮轴46转动时，凸轮48被驱动而围绕凸轮轴46的轴线转动并且与该摇臂42处于可操作的接合。响应于与凸轮48接合，摇臂42围绕一条枢转轴线54转动，该枢转轴线是与该控制轴12的枢转轴线56相偏离地支撑的。由此位于凸轮48与气门50之间的摇臂42被致动而用于改变凸轮相对于气门的操作关系。该控制轴12经过预定的弧44的运动允许调整和控制该气门50相对于发动机运行周期打开的时间、持续时间的长度。

现在参见图1，该挠性联接杆14可以包括一个第一枢转联接器24a，该第一枢转联接器将一个与壳体16相关联的约束点26a限定成与转子18的旋转轴线径向间隔开。当该约束点26a相对于发动机汽缸体或汽缸盖锚固时，就可以限制该壳体16围绕转子18的旋转轴线的转动，而同时允许壳体16围绕该约束点26a的角度移位从而当转子18相对于壳体16转动时允许壳体16与转子18的一个角度相匹配。该挠性联接杆14可以进一步包括一个连杆臂28，该连杆臂一端被连接到第一枢转联接器24a上并且在相反的第二端通过第二枢转联接器24b而被枢转锚固到发动机20上。第一枢转联接器24a可以包括一个枢转销30，该枢转销将该连杆臂28附接到壳体16上。

第一枢转联接器24a可以包括一个形成于枢转销30与连杆臂28之间的球窝联接器32，该球窝联接器将一个与壳体16相关联的约束点26a限定成与转子18的旋转轴线径向地间隔开以便防止壳体16围绕转子18的旋转轴线而转动。该约束点26a允许壳体16围绕这个约束点26a的角度移位从而允许壳体16与转子18相对于壳体16的任何未对准相适配。如在图1中最佳可见，球窝联接器32可以由一个球36来限定，该球形成于销30上并且被接合在形成于连杆臂28上的一个相对应的球接收窝38中。

第二枢转联接器24b可以包括一个枢转销34，该枢转销将该连杆臂28的一个相反端附接到发动机20上。该枢转销34可以限定一条旋转轴线26b，该旋转轴线也是受约束的或者相对于壳体16是围绕该转子18的旋转轴线相对固定的。该枢转销34允许壳体16围绕销轴线26b的角度移位以便允许壳体16与约束点26a协力来对于转子18与壳体16之间的任何积累的公差进行调整。

现在参见图2，该挠性联接杆14可以包括一个第一枢转联接器24a，该第一枢转联接器包括一个球窝联接器32，该球窝联接器将一个与壳体16相关联的约束点26a限定成与转子18的旋转轴线径向间隔开以便防止壳体16围绕转子18的旋转轴线转动。该球窝联接器32允许壳体16围绕该约束点26a的角度移位，从而允许壳体16与转子18的角度旋转平面相匹配。该挠性联接杆14可以进一步包括一个连杆臂28，该连杆臂一端被连接到第一枢转联接器24a并且在相反的第二端通过一个第二枢转联接器24b而被枢转锚固到发动机20上。

第一枢转联接器24a可以包括一个销30，该销将连杆臂28附接到壳体16上。第一枢转联接器24a可以包括一个球窝联接器32，该球窝联接器是在被附接到壳体16上的销30与连杆臂28之间形成的。球窝联接器32将这个与壳体16相关联的约束点26a与转子18的旋转轴线径向间隔开地锚固以便防止壳体16围绕该转子18的旋转轴线转动。球窝联接器32允许壳体围绕该约束点26a角度移位从而允许壳体16与转子18的任何未对准相适配。如在图2中最佳可见，球窝联接器32可以是由一个球36限定的，该球是形成于销30上并且被接合在形成于连杆臂28上的一个相对应的球接收窝38中。

第二枢转联接器24b可以包括一个枢转销34，该枢转销将该连杆臂28的一个相反端附接到发动机20上。该枢转销34可以限定一个受约束的或固定的轴线26b，该受约束的或固定的轴线相对于壳体16围绕转子18的旋转轴线是固定的。该枢转销34允许壳体16围绕该受约束的或固定的轴线26b的角度移位以便允许壳体16与约束点26a协力来对转子18与壳体之间的任何积累的公差进行调整。

现在参见图3，该挠性联接杆14可以包括一个第一枢转联接器24a，该第一枢转联接器包括一个球窝联接器32，该球窝联接器将一个与壳体16相关联的约束点26a限定成与转子18的旋转轴线径向地间隔开以便限制或者防止壳体16围绕该转子18的旋转轴线转动。该球窝联接器32允许壳体16围绕该约束点26a的角度移位从而允许壳体16与转子18的角度旋转平面相匹配。该挠性联接杆14可以进一步包括一个紧固件40，该紧固件在一端被连接到第一枢转联接器24a并且在一个相反的第二端被锚固到发动机20上。

第一枢转联接器24a可以包括一个球窝联接器32，该球窝联接器是在壳体16与连杆臂28之间形成的。该球窝联接器32将这个与壳体16相关联的约束点26a固持成与转子18的旋转轴线径向间隔开以便防止壳体16围绕该转子18的旋转轴线转动。第一枢转联接器24a允许壳体16围绕该约束点26a的角度移位以便允许壳体16与转子18的任何未对准相适配。如在图3中最佳可见，球窝联接器32可以由一个球36来限定，该球是在连杆臂28上形成的并且被接合在形成于接片30上的一个相对应的球接收窝38中。紧固件40可以穿过一个形成于球36中的孔。

还披露了一种对机动车辆的内燃发动机20的可变气门升程及正时组件10进行组装的方法，该组件可以包括一个致动器22，该致动器被连接到一个控制轴12上。致动器22可以与一个转子18组装在一起，该转子至少部分地被壳体16所封闭。壳体16可以被组装成通过一个挠性联接杆14来限制以防转动。该挠性联接杆14可以允许壳体16在另外两个平面中相对于转子18自由运动来与转子18的角度旋转平面相匹配，以便防止由于未对问准而在壳体16与转子18之间紧束。该挠性联接杆14可以被组装成连接在壳体16与机动车辆20的一个结构构件之间以用于限制壳体16以防相对于转子18的旋转轴线而转动。该挠性联接杆14可以允许壳体16在另外两个平面中自由移动以便与转子18相对于壳体16的未对准相适配。

壳体16围绕转子18的旋转轴线的转动是可以通过组装至少一个枢转联接器24a、24b来防止的，该至少一个枢转联接器与转子18的旋转轴线径向间隔开地限定了一个对应的约束点26a、26b。该至少一个枢转联接器24a、24b可以允许壳体16围绕约束点26a、26b的角度移位从而允许壳体16与在转子18与壳体16之间的任何积累公差相适配。一个连杆臂28或紧固件40可以被组装成在一端通过至少一个第一枢转联接器24a而枢转锚固。该连杆臂28可以在一个相反的第二端通过一个第二枢转联接器24b而枢转锚固到发动机20上。

一个第一枢转联接器24a可以被组装成一个球窝联接器32，该球窝联接器将一个与壳体16相关联的约束点26a限定成与转子18的旋转轴线径向间隔开。该球窝联接器32可以允许壳体16围绕约束点26a的角度移位从而允许壳体16与转子18的角度旋转平面相匹配。该球窝联接器32可以由一个连接到壳体16上的球36来组装并且枢转锚固一个相对应的球接收窝38，该球接收窝通过一个第二枢转联接器24b而被连接到发动机20上。可替代的，该球窝联接器32可以被组装成一个球接收窝38，该球接收窝被连接到壳体16上并且枢转地锚固一个相对应的球36，该球通过一个第二枢转联接器24b而被连接到发动机20上。

一个可变气门升程及正时组件10可以操作机动车辆的内燃发动机20的至少一个提升式气门。一个致动器22可以将旋转扭矩传输到一个摇臂的控制轴12上。一个致动器22可以包括一个壳体16，该壳体至少部分地封闭一个转子18。一个挠性联接杆14可以限制该壳体16以防相对于转子18的旋转轴线转动。该挠性联接杆14可以允许壳体16在另外两个平面中相对于转子18自由运动以便与转子18的一个角度旋转平面相匹配从而防止由于未对准或者积累的公差而在壳体16与转子18之间紧束。该挠性联接杆14可以被连接在壳体16与内燃发动机20的一个结构构件之间。该挠性联接杆14可以选自于一组枢转联接器，该组枢转联接器包括枢转销联接器以及球窝联接器中的至少一个，其中该枢转销联接器以及球窝联接器将一个与壳体16相关联的约束点26a限定成与转子18的旋转轴线径向间隔开从而防止壳体16围绕该转子18的旋转轴线转动。该枢转联接器可以允许壳体16关于约束点26a的角度移位以便允许壳体16与转子18的角度旋转平面相匹配从而防止由于未对准或者组件中的积累公差而在壳体16与转子18之间紧束。该球窝联接器24a可以通过一个紧固件40来附接到机动车辆的一个结构构件上，或者是如图3所示直接地附接或者是如图1至图2所示经过一个连杆臂28和枢转销联接器24b来附接。

在操作中，当将一个致动器22安装在两个点之间时，在这些零件之间叠加的垂直性和公差是决定性的。如果用于壳体16的安装面不与转子18在同一个平面上，那么这些零件在转动过程中会紧束。通过使用一个挠性联接杆14就可以防止紧束。该挠性联接杆14可以允许壳体16围绕转子18枢转和浮动以便防止在这两个零件之间紧束。该挠性联接杆14可以限制壳体16相对于转子18的旋转轴线的转动或旋转，而同时该挠性联接杆14可以允许壳体16在另外两个平面中自由移动以便在转动过程中与转子18的角度相匹配。

该挠性联接杆14可以包括一个第二枢转联接器24b，通过举例而非限制性的方式，例如一个螺栓40被附接到发动机20的汽缸盖或汽缸体上从而将一个锚固件42的一端固持在发动机20上，由此来巩固该锚固件42。于是，一个连杆臂28可以被放置成垂直于该锚固件42，并且该锚固件42以及连杆臂28可以销插或栓固在一起以用于相对于彼此的枢转运动。连杆臂28可以围绕这种销插的或栓固的连接而转动。一个第一枢转联接器24a(例如螺栓或销34)可以将连杆臂28的另一端附接到壳体16上或者经过该联接器的中心而连接到相位器22的端板上以用于该壳体16与连杆臂28相对于彼此的枢转运动。可替代的是，连杆臂28的另一端可以包括一个球窝联接器32，在此一个球36可以被压入一个相对应的窝38中以便相对于挠性联接杆14连接该壳体16来用于相对于彼此的枢转运动。该挠性联接杆14限制该壳体16进行转动，但因为该枢转联接器24或者球窝联接器32该壳体16能够与转子18对齐从而不会出现紧束。

虽然本发明已经结合目前所考虑到的最实用和优选的实施例进行了说明，应该理解本发明不限于所披露的这些实施例，而相反地是旨在涵盖在所附权利要求的精神和范围中包括的不同的修改和等效安排，对该范围应给予最广义的解释以便涵盖如法律所容许的所有此类修改和等效结构。

Claims (15)

1.一种用于机动车辆的内燃发动机（20）的可变气门升程和正时组件（10），该可变气门升程和正时组件（10）具有用于驱动一个摇臂（42）的一个控制轴（12）转过至少一个预定的弧（44）的一个致动器（22），该致动器（22）包括一个壳体（16），该壳体至少部分地封闭一个转子（18），该可变气门升程和正时组件（10）包括：

一个挠性联接杆（14），该挠性联接杆限制该壳体（16）以防转动同时允许该壳体（16）在另外两个平面中相对于该转子（18）自由运动以便与该转子（18）的角度旋转平面相匹配，从而防止由于未对准而在该壳体（16）与该转子（18）之间紧束。

2.如权利要求1所述的可变气门升程和正时组件（10），其中该挠性联接杆（14）是连接在该壳体（16）与该内燃发动机（20）之间的以用于将该壳体（16）固持成在旋转意义上固定，同时允许该壳体（16）在另外两个平面中自由移动以便与该转子（18）的角度相匹配。

3.如权利要求1所述的可变气门升程和正时组件（10），其中，该挠性联接杆（14）进一步包括：

至少一个枢转联接器（24a，24b），该至少一个枢转联接器将一个与该壳体（16）相关联的约束点（26a，26b）限定成与该转子（18）的旋转轴线径向间隔开从而防止该壳体（16）围绕该转子（18）的旋转轴线转动，同时允许该壳体（16）围绕该约束点（26a，26b）的角度移位从而允许该壳体（16）与该转子（18）的一个角度旋转平面相匹配。

4.如权利要求1所述的可变气门升程和正时组件（10），其中，该挠性联接杆（14）进一步包括：

一个第一枢转联接器（24a），该第一枢转联接器将一个与该壳体（16）相关联的约束点（26a）限定成与该转子（18）的旋转轴线径向间隔开从而防止该壳体（16）围绕该转子（18）的旋转轴线转动，同时允许该壳体（16）围绕该约束点（26a）的角度移位从而允许该壳体（16）与该转子（18）的一个角度旋转平面相匹配；以及

一个连杆臂（28），该连杆臂在一端被连接到该第一枢转联接器（24a）上并且在一个相反的第二端通过一个第二枢转联接器（24b）而被枢转锚固到该发动机（20）上。

5.如权利要求1所述的可变气门升程和正时组件（10），其中，该挠性联接杆（14）进一步包括：

一个球窝联接器（32），该球窝联接器将一个与该壳体（16）相关联的约束点（26a）限定成与该转子（18）的旋转轴线径向间隔开从而防止该壳体（16）围绕该转子（18）的旋转轴线转动，同时允许该壳体（16）围绕该约束点（26a）的角度移位从而允许该壳体（16）与该转子（18）的一个角度旋转平面相匹配。

6.如权利要求1所述的可变气门升程和正时组件（10），其中，该挠性联接杆（14）进一步包括：

一个球窝联接器（32），该球窝联接器将一个与该壳体（16）相关联的约束点（26a）限定成与该转子（18）的旋转轴线径向间隔开从而防止该壳体（16）围绕该转子（18）的旋转轴线转动，同时允许该壳体（16）围绕该约束点（26a）的角度移位从而允许该壳体（16）与该转子（18）的一个角度旋转平面相匹配，其中，一个球（36）被连接到该壳体（16）上并且一个相对应的球接收窝（38）通过一个连杆臂（28）连接到该发动机（20）上，该连杆臂是在一个相反端处由一个枢转联接器（24b）枢转锚固的。

7.如权利要求1所述的可变气门升程和正时组件（10），其中，该挠性联接杆（14）进一步包括：

一个球窝联接器（32），该球窝联接器将一个与该壳体（16）相关联的约束点（26a）限定成与该转子（18）的旋转轴线径向间隔开从而防止该壳体（16）围绕该转子（18）的旋转轴线转动，同时允许该壳体（16）围绕该约束点（26a）的角度移位从而允许该壳体（16）与该转子（18）的一个角度旋转平面相匹配，其中，一个球接收窝（38）被连接到该壳体（16）上并且一个相对应的球（36）通过一个连杆臂（28）连接到该发动机（20）上，该连杆臂是在一个相反端处由一个枢转联接器（24b）枢转锚固的。

8.一种对用于机动车辆的内燃发动机（20）的可变气门升程和正时组件（10）进行组装的方法，该可变气门升程和正时组件（10）具有用于驱动一个摇臂（42）的一个控制轴（12）转过至少一个预定的弧（44）的一个致动器（22），该致动器（22）具有一个转子（18），该转子被一个壳体（16）至少部分地封闭，该方法包括：

通过一个挠性联接杆（14）来限制该壳体（16）以防转动，同时允许该壳体（16）在另外两个平面中相对于该转子（18）自由运动以便与该转子（18）的角度旋转平面相匹配从而防止由于未对准而在该壳体（16）与该转子（18）之间紧束。

9.如权利要求8所述的方法，进一步包括：

将该挠性联接杆（14）连接在该壳体（16）与该内燃发动机（20）之间以用于限制该壳体（16）以防相对于该转子（18）的旋转轴线转动，同时允许该壳体（16）在另外两个平面中自由移动以便与该转子（18）的角度旋转平面相匹配。

10.如权利要求8所述的方法，进一步包括：

通过将一个约束点（26a，26b）限定成与该转子（18）的旋转轴线径向地间隔开的至少一个枢转联接器（24a，24b）来防止该壳体（16）围绕该转子（18）的旋转轴线而转动，同时允许该壳体（16）围绕该约束点（26a，26b）的角度移位从而允许该壳体（16）与该转子（18）的一个角度旋转平面相匹配。

11.如权利要求8所述的方法，进一步包括：

通过将一个与该壳体（16）相关联的约束点（26a）限定成与该转子（18）的旋转轴线径向地间隔开的一个第一枢转联接器（24a）来防止该壳体（16）围绕该转子（18）的旋转轴线而转动，同时允许该壳体（16）围绕该约束点（26a）的角度移位从而允许该壳体（16）与该转子（18）的一个角度旋转平面相匹配；并且

将一个连接的连杆臂（28）以一端枢转锚固到该第一枢转联接器（24a）上，并且将该连接的连杆臂（28）以一个相反的第二端通过一个第二枢转联接器（24b）枢转锚固到该发动机（20）上。

12.如权利要求8所述的方法，进一步包括：

通过将一个与该壳体（16）相关联的约束点（26a）限定成与该转子（18）的旋转轴线径向间隔开的一个球窝联接器（32）来防止该壳体（16）围绕该转子（18）的旋转轴线转动，同时允许该壳体（16）围绕该约束点（26a）的角度移位从而允许该壳体（16）与该转子（18）的一个角度旋转平面相匹配。

13.如权利要求8所述的方法，进一步包括：

通过将一个与该壳体（16）相关联的约束点（26a）限定成与该转子（18）的旋转轴线径向间隔开的一个球窝联接器（32）来防止该壳体（16）围绕该转子（18）的旋转轴线转动，同时允许该壳体（16）围绕该约束点（26a）的角度移位从而允许该壳体（16）与该转子（18）的一个角度旋转平面相匹配；并且

将一个球（36）连接到该壳体（16）上并且通过一个枢转联接器（24b）将一个相对应的球接收窝（38）枢转锚固到该发动机（20）上。

14.如权利要求8所述的方法，进一步包括：

通过将一个与该壳体（16）相关联的约束点（26a）限定成与该转子（18）的旋转轴线径向间隔开的一个球窝联接器（32）来防止该壳体（16）围绕该转子（18）的旋转轴线转动，同时允许该壳体（16）围绕该约束点（26a）的角度移位从而允许该壳体（16）与该转子（18）的一个角度旋转平面相匹配；并且

将一个球接收窝（38）连接到该壳体（16）上并且通过一个枢转联接器（24b）将一个相对应的球（36）枢转锚固到该发动机（20）上。

15.一种用于对机动车辆的内燃发动机（20）的至少一个提升式气门（50）的运行特性进行改变的可变气门升程和正时组件（10），该可变气门升程和正时组件（10）具有用于驱动一个摇臂（42）的一个控制轴（12）转过至少一个预定的弧（44）的一个致动器（22），该致动器（22）包括一个壳体（16），该壳体至少部分地封闭一个转子（18），该可变气门升程和正时组件（10）包括：

一个挠性联接杆（14），该挠性联接杆限制该壳体（16）以防相对于该转子（18）的旋转轴线转动，同时允许该壳体（16）在另外两个平面中相对于该转子（18）自由运动以便与该转子（18）的角度旋转平面相匹配，从而防止由于未对准而在该壳体（16）与该转子（18）之间紧束，其中，该挠性联接杆（14）是连接在该壳体（16）与该内燃发动机（20）之间的，该挠性联接杆（14）是选自于一组枢转联接器，该组枢转联接器包括枢转销联接器以及球窝联接器中的至少一个，其中，该枢转销联接器以及球窝联接器将一个与该壳体（16）相关联的约束点（26a）限定成与该转子（18）的旋转轴线径向间隔开以便防止该壳体（16）围绕该转子（18）的旋转轴线转动，同时允许该壳体（16）围绕该约束点（26a）的角度移位从而允许该壳体（16）与该转子（18）的角度旋转平面相匹配。