CN103717424A - 用于车辆的空气调节装置 - Google Patents

Abstract

为了抑制用于在车辆起动时增加冷却液温度的内燃机的操作。将用于车辆的空气调节器应用到包括作为用于输出使车辆行驶的驱动力的驱动源的内燃机（EG）和行驶用电动机的车辆。用于车辆的空气调节器包括：用于利用作为热源的内燃机（EG）的冷却液来加热待吹送到车辆内部中的吹送空气的加热装置（36）；请求信号输出装置（50a），用于在加热车辆内部时将用于操作内燃机（EG）直到冷却液的温度达到上限温度（Twoff）为止的请求信号输出到用于控制内燃机（EG）的操作的驱动力控制装置（70）；以及用于抑制从请求信号输出装置（50a）输出请求信号、直到在车辆起动之后满足预定条件为止的抑制装置（S1118、S1178）。

Description

用于车辆的空气调节装置

技术领域

本发明涉及一种通过利用来自发动机的废热来加热车辆内部的空气的、用于车辆的空气调节器。

背景技术

混合动力汽车是传统上已知的，其可以从发动机（内燃机）和电动机二者获得行驶用驱动力来进行行驶。PTL1公开了被应用到这样的混合动力汽车的、用于车辆的空气调节器。PTL1中所公开的用于车辆的空气调节器被设计成通过利用发动机的制冷剂对要吹送到车辆内部中的吹送空气进行加热，以作为加热车辆内部的热源。

这样的混合动力汽车即使在汽车的停止或行驶过程中也经常停止发动机，以便提高燃料效率。为此，当空气调节器意在加热车辆内部时，制冷剂有时并未达到足够温度以作为热源进行加热。

在PTL1中所公开的用于车辆的空气调节器中，即使在不需要发动机的操作来输出行驶用驱动力的行驶条件下，当制冷剂未达到足够温度以作为热源进行加热时，也将用于发送机的操作的请求信号输出到驱动力控制器。然后，将制冷剂的温度升高到足够温度以作为热源进行加热。

{引用文献列表}

{专利文献}

[PTL1]

日本专利公开4321594号

发明内容

[技术问题]

近来，称作“插电式混合动力汽车”的混合动力汽车在汽车停止期间可以利用来自外部电源（商用电源）的电力对安装在车辆上的电池充电。

这种插电式混合动力汽车被设计成当通过在停止期间利用来自外部电源的电力预先对电池充电、电池的剩余蓄电水平（即剩余电存储水平）等于或高于在起动或类似情况时的、规定的行驶用参考剩余水平时，以EV操作模式来行驶从而主要从行驶用电动机获得行驶用驱动力。另一方面，插电式混合动力汽车也被设计成当电池的剩余蓄电水平低于行驶用参考剩余水平时在HV操作模式中行驶以主要从发动机获得行驶用驱动力。

当将PTL1中所公开的用于车辆的空气调节器应用到插电式混合动力汽车、并操作发动机来使制冷剂的温度增加到足够作为EV操作模式中的加热热源的温度时，即使在EV操作模式下也会频繁地启动发动机，这会使得乘客感到不舒服。

当电池在起动或类似情况时基本上充满电的情况下起动发动机时，乘客可能感觉非常不舒服，这使得难以使用所充的电力来进行行驶，不利地降低了车辆的燃料效率。

鉴于前述要点，本发明的目的是在要应用到混合动力汽车的、用于车辆的空气调节器中抑制内燃机的操作来增加起动时的制冷剂的温度。

[解决问题的手段]

为了实现以上目的，应用到具有行驶用电动机和作为用于输出使车辆行驶的驱动力的驱动源的行驶用电动机和内燃机EG的车辆的用于车辆的空气调节器包括：加热装置36，其通过利用内燃机EG的冷却液作为热源来加热待吹送到车辆内部中的吹送空气；请求信号输出装置50a，用于在加热车辆内部时将请求信号输出到驱动力控制装置70，驱动力控制装置70控制内燃机EG的操作，请求信号使得内燃机EG进行操作直到冷却液的温度达到上限温度Twoff为止；以及抑制装置S1118、S1178，抑制装置S1118、S1178用于在车辆起动之后抑制从请求信号输出装置50a输出请求信号，直到满足预定条件为止。

这种布置可以在车辆起动之后防止将用于操作内燃机EG的请求信号输出到驱动力控制装置70，直到满足预定条件为止。即，用于车辆的空气调节器可以在车辆起动时抑制可能增加冷却液温度的内燃机EG的操作。

在根据第一方面的本发明的第二方面，用于车辆的空气调节器还包括用于确定预定时间的时间确定装置S1106、S1126、S1156，其中预定条件包括自车辆起动时起已经过去预定时间的条件。

该布置可以自车辆起动时起防止将用于操作内燃机EG的请求信号输出到驱动力控制装置70，直到已经过去预定时间为止。因此，用于车辆的空气调节器可以必然抑制用于在车辆起动时增加冷却液温度的内燃机EG的操作。

在根据第二方面的本发明的第三方面，用于车辆的空气调节器还包括目标温度设置装置，目标温度设置装置用于基于乘客的操作来设置车辆内部的目标温度Tset。随着目标温度Tset变得越高，时间确定装置S1106使得预定时间越短。

即，随着车辆内部的目标温度Tset被设置得越高，用于车辆的空气调节器可以适于不抑制用于在车辆起动时增加冷却液温度的内燃机EG的操作。因此，空气调节器可以根据起动时乘客的请求来呈现其加热能力，并因此可以防止乘客缺少温暖。

在根据第二或第三方面的本发明的第四方面，用于车辆的空气调节器还包括省电请求装置，省电请求装置用于基于乘客的操作输出省电请求信号，省电请求信号用于请求对车辆内部的空气调节来说必要的电力的节省。当输出省电请求信号时，时间确定装置S1106使得预定时间相比于当未输出省电请求信号时而较长。

因此，当需要省电时，可以抑制用于增加冷却液温度的内燃机EG的操作。由于乘客请求省电，即使通过抑制内燃机EG的操作而略微降低加热能力，空气调节器也根本不会令乘客不舒服。

在根据第二至第四方面中任一个的本发明的第五方面，用于车辆的空气调节器还包括用于增加车辆内部的至少部分的温度的辅助加热装置90。当辅助加热装置90正在操作时，时间确定装置S1126使得预定时间相比于当辅助加热装置90未操作时而较长。

因此，当辅助加热装置90正在操作时，用于车辆的空气调节器可以抑制用于在车辆起动时增加冷却液温度的内燃机EG的操作。此外，当辅助加热装置90正在操作时，即使吹送到车辆内部中的空气的温度较低，用于车辆的空气调节器也可以使乘客感到足够温暖。因此，用于车辆的空气调节器在不从乘客移除温暖的情况下在车辆起动时可以抑制用于增加冷却液温度的内燃机EG的操作。

在根据第二至第五方面中任一个的本发明的第五方面，用于车辆的空气调节器还包括用于检测车辆内部的温度Tr的车辆内部温度检测装置51。随着车辆内部的温度Tr变得越高，时间确定装置S1126使得预定时间越长。

因此，随着车辆内部空气温度Tr变得越高，用于车辆的空气调节器可以更加有效地抑制用于在车辆起动时增加冷却液温度的内燃机EG的操作。当所需的加热能力较小时，可以更有效地抑制用于在车辆起动时增加冷却液温度的内燃机EG的操作。

在根据第二至第六方面中任一个的本发明的第七方面，用于车辆的空气调节器还包括用于检测在车辆内部的太阳辐射量Ts的太阳辐射量检测装置53。随着太阳辐射量Ts变得越多，时间确定装置S1126使得预定时间越长。

因此，随着太阳辐射量Ts变得越多，用于车辆的空气调节器可以抑制用于在车辆起动时增加冷却液温度的内燃机EG的操作。当所需的加热能力较小时，可以在车辆起动时有效地抑制用于增加冷却液温度的内燃机EG的操作。

在根据第二至第七方面中任一个的本发明的第八方面，用于车辆的空气调节器还包括用于检测外部空气温度Tam的外部空气温度检测装置52。随着外部空气温度Tam变得越高，时间确定装置S1106使得预定时间越长。

因此，随着外部空气温度Tam变得越高，用于车辆的空气调节器可以更有效地抑制用于在车辆起动时增加冷却液温度的内燃机EG的操作。当所需的加热能力较小时，可以有效地抑制用于在车辆起动时增加冷却液温度的内燃机EG的操作。

在根据第二至第八方面中任一个的本发明的第九方面，用于车辆的空气调节器还包括湿度检测装置，湿度检测装置用于检测车辆内部中的空气的相对湿度。随着车辆内部中的空气的相对湿度变得越低，时间确定装置S1106使得预定时间越长。

因此，随着车辆内部中的空气的相对湿度变得越低，用于车辆的空气调节器可以抑制用于在车辆起动时增加冷却液温度的内燃机EG的操作。当挡风玻璃上不太可能造成起雾并且消除了将暖空气朝挡风玻璃吹送的必要性时，可以在车辆起动时有效地抑制用于增加冷却液温度的内燃机EG的操作。

在根据第二至第九方面中任一个的本发明的第十方面，随着电池81的剩余蓄电水平SOC变得越高，时间确定装置S1106使得预定时间越长。

因此，随着电池81的剩余蓄电水平SOC变得越高，用于车辆的空气调节器可以抑制用于在车辆起动时增加冷却液温度的内燃机EG的操作。因此，所充的电力可以更容易地用于起动时的行驶，这能够提高车辆的燃料效率。

在根据第二至第十方面中任一个的本发明的第十一方面，空气调节器还包括时间设置装置，时间设置装置用于基于乘客的操作来设置时间。随着时间设置装置所设置的时间变得越长，时间确定装置S1156使得预定时间越长。

因此，随着由乘客操作所设置的时间变得越长，用于车辆的空气调节器可以抑制用于在车辆起动时增加冷却液温度的内燃机EG的操作。用于车辆的空气调节器可以如乘客所需确保抑制用于在车辆起动时增加冷却液温度的内燃机EG的操作。

在根据第一至第十一方面中任一个的本发明的第十二方面，用于车辆的空气调节器还包括用于检测上限温度Twoff的上限温度确定装置S1116、S1176。在车辆起动后直到满足预定条件为止，相比于当预定条件被满足时或者被满足之后，上限温度确定装置S1116、S1176降低上限温度Twoff。

该布置可以防止将用于操作内燃机EG的请求信号输出到驱动力控制装置70，直到在车辆起动之后满足预定条件为止。即，用于车辆的空气调节器可以抑制用于在车辆起动时增加冷却液温度的内燃机EG的操作。

说明书和权利要求中所描述的各个装置所对应的括号中的标号表示与以下实施例中描述的特定装置的关系。

附图说明

图1是根据本发明的第一实施例的用于车辆的空气调节器的整体配置图；

图2是示出第一实施例中的用于车辆的空气调节器的电控制器的方框图；

图3是第一实施例中的PTC加热器的电路图；

图4是示出第一实施例中的用于车辆的空气调节器的控制处理的流程图；

图5是示出第一实施例中的用于车辆的空气调节器的控制处理的主要部分的流程图；

图6是示出第一实施例中的用于车辆的空气调节器的控制处理的另一个主要部分的流程图；

图7是示出第一实施例中的用于车辆的空气调节器的控制处理的另一个主要部分的流程图；

图8是示出第一实施例中的用于车辆的空气调节器的控制处理的另一个主要部分的流程图；

图9是示出第一实施例中的用于车辆的空气调节器的控制处理的另一个主要部分的流程图；

图10是示出第一实施例中的操作模式的确定的表格；

图11是示出第一实施例中的用于车辆的空气调节器的控制处理的另一个主要部分的流程图；

图12是示出根据第二实施例的用于车辆的空气调节器的控制处理的主要部分的流程图；

图13是示出根据第三实施例的用于车辆的空气调节器的控制处理的主要部分的流程图；

图14是示出第三实施例中的用于车辆的空气调节器的控制处理的另一个主要部分的流程图；

图15是示出根据第四实施例的用于车辆的空气调节器的控制处理的主要部分的流程图；

图16是示出根据第五实施例的用于车辆的空气调节器的控制处理的主要部分的流程图；

图17是示出根据第六实施例的用于车辆的空气调节器的控制处理的主要部分的流程图；

图18是示出第六实施例中的用于车辆的空气调节器的控制处理的另一个主要部分的流程图；以及

图19是示出根据第七实施例的用于车辆的空气调节器的控制处理的主要部分的流程图。

具体实施方式

（第一实施例）

在下文中，将参考附图来在下面描述本发明的第一实施例。图1示出了根据该实施例的用于车辆的空气调节器1的整体配置图。图2示出了空气调节器1的电控制器的方框图。在该实施例中，将空气调节器1应用到既可以从内燃机（发动机）EG、又可以从电动机获得行驶用驱动力来进行行驶的混合动力汽车上。

该实施例的混合动力汽车被配置为在车辆的停止期间可以利用从外部电源（商用电源）提供的电力来对电池81充电的插电式混合动力汽车。

插电式混合动力汽车预先在车辆于起动前停止的时候利用来自外部电源的电力对电池81充电。当电池81的剩余蓄电水平SOC等于或高于例如在车辆的起动时的、规定的行驶用参考剩余水平时，车辆进入其中车辆通过用于行驶的、主要从电动机给予的驱动力而行驶的操作模式。该操作模式在下文中称作“EV操作模式”。

另一方面，当电池81的剩余蓄电水平SOC在车辆正在行驶的时候低于行驶用参考剩余水平时，插电式混合动力汽车也进入其中车辆通过主要从内燃机EG产生的驱动力来行驶的另一操作模式。该操作模式在下文中称作“HV操作模式”。

更具体地，EV操作模式是其中车辆通过主要从行驶用电动机输出的驱动力来进行行驶的操作模式。EV操作模式在车辆的行驶负载变得较高时通过操作内燃机EG来协助行驶用电动机。即，EV操作模式是其中从行驶用电动机输出的行驶用驱动力（电动机侧驱动力）大于从内燃机EG输出的驱动力（内燃机侧驱动力）的操作模式。

换句话说，EV操作模式可以由其中电动机侧驱动力与内燃机侧驱动力之比（电动机侧驱动力/内燃机侧驱动力）大于至少0.5的操作模式来表示。

与此相反，HV操作模式是其中车辆通过主要从内燃机EG输出的驱动力来行驶的操作模式。如果行驶车辆上的负载变得较高，则行驶用电动机可以被操作以协助内燃机EG。即，HV操作模式是其中内燃机侧驱动力高于电动机侧驱动力的操作模式。换句话说，可以将HV操作模式定义为其中驱动力比（电动机侧驱动力/内燃机侧驱动力）小于至少0.5的操作模式。

该实施例的插电式混合动力汽车以这种方式在EV操作模式和HV操作模式之间执行切换，以由此抑制内燃机EG的燃料消耗来提高车辆的燃料效率（相比于仅可以从内燃机EG获得行驶用驱动力的普通车辆来说）。在EV操作模式和HV操作模式之间的这种切换以及驱动力比的控制由后面将要描述的驱动力控制器70来控制。

从内燃机EG输出的驱动力不仅用于车辆的行驶，而且还用于操作发电机80。发电机80所产生的电力和从外部电源提供的电力可以存储在电池81中。存储在电池81中的电力不仅可以被提供给行驶用电动机，还可以被提供给各种车载装置（包括构成用于车辆的空气调节器1的电组件）。

接着，下面将描述该实施例中的用于车辆的空气调节器1的详细结构。该实施例的空气调节器1包括图1所示的制冷循环10、室内空气调节单元30、图2所示的空气调节控制器50以及座椅空气调节器（seat airconditioner）90等。室内空气调节单元30首先被布置在车辆车厢的前沿的仪表板（仪表盘，instrument panel）内，并在形成它的外封壳的壳体31中容纳送风机32、蒸发器15、加热器芯36和PTC加热器37等。

壳体31形成用于吹送空气被吹送到到车辆内部中的空气通道。壳体31由具有一些弹性和极好的强度的树脂（例如，聚丙烯）形成。在壳体31中吹送的气流的最上游侧，内部/外部空气切换箱20被设置用作在内部空气（车辆内部中的空气）和外部空气（车辆内部外面的空气）之间进行切换并引入所选择的空气的内部/外部空气切换装置。

更具体地，内部/外部空气切换箱20设有用于将内部空气引入至壳体31中的内部空气引入端口21，以及用于将外部空气引入到壳体31中的外部空气引入端口22。在内部/外部空气切换箱20内，内部/外部空气切换门23被设置用于通过连续地调节内部空气引入端口21和外部空气引入端口22各自的开口面积来改变内部空气体积与待引入到壳体31中的外部空气体积之比。

因此，内部/外部空气切换门23用作在抽吸端口模式之间切换以改变内部空气体积与引入到壳体31中的外部空气体积之比的空气体积比改变装置。更具体地，内部/外部空气切换门23由用于内部/外部空气切换门23的电致动器62来驱动。电致动器62使其操作由从后面将要描述的空气调节控制器50输出的控制信号来控制。

抽吸端口模式包括：用于通过完全打开内部空气引入端口21并完全关闭外部空气引入端口22来将内部空气引入至壳体31中的内部空气模式；用于通过完全关闭内部空气引入端口21并完全打开外部空气引入端口22来将外部空气引入至壳体31中的外部空气模式；以及设置在内部空气模式和外部空气模式之间的、用于通过连续调节内部空气引入端口21和外部空气引入端口22各自的开口面积来连续改变内部空气和外部空气的引入比的内部/外部空气混合模式。

在内部/外部空气切换箱20中的气流的下游侧，将送风机（blower）32设置用作将经由内部/外部空气切换箱20吸入的空气吹送到车辆内部的送风装置。送风机32是通过电动机来驱动离心多叶风扇（西洛克风扇，scirocco fan）的电动送风机。送风机32的转数（吹送空气体积）由从空气调节控制器50输出的控制电压来控制。因此，电动机用作包括在送风机32中的吹送容量改变装置。

在来自送风机32的气流的下游侧上，布置有蒸发器15。蒸发器15用作在流经此的制冷剂和从送风机32吹送的吹送空气之间交换热量以由此冷却所吹送空气的冷却用热交换器。具体地，蒸发器15连同压缩机11、冷凝器12、气液分离器13以及膨胀阀14一起而形成蒸气压缩制冷循环10。

压缩机11定位于发动机室中，并用于吸入、压缩和排出制冷循环10中的制冷剂。压缩机是通过利用电动机11b来驱动具有固定排出容量的固定排量压缩机11a的电动压缩机。电动机11b是其操作（转数）由从换流器61输出的AC电压来控制的AC电动机。

换流器61以与从后面将要描述的空气调节控制器50输出的控制信号对应的频率输出AC电压。压缩机11的制冷剂排出容量通过电动机转数的控制来改变。由此，电动机11b用作压缩机11的排出容量改变装置。

冷凝器12是布置于发动机室中的室外热交换器，其用于通过在流经此的制冷剂和从作为室外送风机的送风扇12a吹送的室外空气（外部空气）之间的热交换来对从压缩机11排出的制冷剂进行冷凝。送风扇12a是其运转率或转数（吹送空气体积）由从空气调节控制器50输出的控制电压控制的电动送风机。

气液分离器13是将由冷凝器12冷凝的制冷剂分离成气相和液相而将过多的制冷剂存储其中、以由此仅允许液相制冷剂向下游侧流动的接收器。膨胀阀14是用于减压和膨胀从气液分离器13流出的液相制冷剂的减压装置。蒸发器15是用于蒸发由膨胀阀14减压和膨胀的制冷剂以呈现制冷剂中的热吸收效应的室内热交换器。因此，蒸发器15用作冷却吹送空气的冷却用热交换器。

在壳体31内的蒸发器15的气流的下游侧上，设有用于使通过蒸发器15的空气流动的空气通道，该空气通道包括加热用冷空气通道33、冷空气旁通通道34以及用于混合从加热用冷空气通道33流出的空气和从冷空气旁通通道34流出的空气的混合空间35。

加热器芯36和用于加热已经通过蒸发器15的空气的PTC加热器37是以沿着吹送空气在加热用冷空气通道33中的流动方向的那个顺序布置的。加热器芯36是在已经通过蒸发器15的吹送空气和用于冷却发动机EG的发动机冷却液（下文中称作单独的“冷却液”）之间交换热量、以由此加热已经通过蒸发器15的吹送空气的加热用热交换器。

具体地，加热器芯36和发动机EG通过冷却液管而连接在一起以形成用于允许冷却液在加热器芯36和内燃机EG之间循环通过的冷却液回路40。冷却液回路40设有用于使冷却液循环的冷却液泵40a。冷却液泵40a是其转数（循环冷却液的流速）由从空气调节控制器50输出的控制电压控制的电动水泵。

PTC加热器是具有PTC元件（正特征热敏电阻器）的电动加热器，其用作用于加热已经通过加热器芯36的空气而通过向PTC元件提供电力来产生热量的辅助加热器。该实施例中操作PTC加热器37所需要的电力消耗小于操作制冷循环10的压缩机11所需要的电力消耗。

更具体地，如图3所示，PTC加热器37包括多个（该实施例中为3个）PTC加热器37a、37b和37c。图3示出了该实施例中的PTC加热器37的电连接的电路图。

如图3所示，PTC加热器37a、37b和37c的正电极连接到电池81侧，其负电极经由包括在PTC加热器37a、37b和37c中的各个开关元件SW1、SW2和SW3而连接到地。开关元件SW1、SW2和SW3对包括在PTC加热器37a、37b和37c中的PTC元件h1、h2和h3在通电（ON）状态和非通电（OFF）状态之间进行切换。

开关元件SW1、SW2和SW3的操作是由从空气调节控制器50输出的控制信号独立控制的。因此，空气调节控制器50在通电状态和非通电状态之间独立地切换开关元件SW1、SW2和SW3来在PTC加热器37a、37b和37c之间执行切换，以呈现通电状态下对应的PTC加热器的加热能力，并由此改变整个PTC加热器37的加热能力。

另一方面，冷空气旁通通道34是空气通道，用于引导已经通过蒸发器15的空气到混合空间35，而不允许空气通过加热器芯36和PTC加热器37。因此，混合空间35中所混合的吹送空气的温度取决于通过加热用冷空气通道33的空气体积与通过冷空气旁通通道34的空气体积之比而被改变。

在该实施例中，空气混合门39布置在蒸发器15的气流的下游侧上、以及在加热用冷空气通道33和冷空气旁通通道34的入口侧上。空气混合门39连续地改变流到加热用冷空气通道33中的冷空气体积与到旁通通道34中的空气体积之比。因此，空气混合门39用作调节混合空间35中的空气的温度（或者待吹送至汽车内部中的吹送空气的温度）的温度调节装置。

更具体地，空气混合门39是所谓的悬臂门，其包括由用于空气混合门的电致动器63所驱动的旋转轴以及其一端耦合至旋转轴的板状门主体。用于空气混合门的电致动器63使其操作由从空气调节控制器50输出的控制信号控制。

在壳体31的吹送气流的最下游侧上，布置空气出口24至26以将其温度被调节了的吹送空气从混合空间35发送到作为用于空气调节的感兴趣空间的汽车车厢中。具体地，空气出口24至26包括用于将调节的空气朝向车厢中的乘客的上半身吹送的面部空气出口24、用于将调节的空气朝向乘客的足部吹送的足部空气出口25，以及用于将调节的空气朝向车辆前玻璃的内侧吹送的除霜空气出口26。

面部空气出口24、足部空气出口25和除霜空气出口26在其气流的各自的上游侧具有用于调节面部空气出口24的开口面积的面部门24a、用于调节足部空气出口25的开口面积的足部门25a和用于调节除霜空气出口26的开口面积的除霜门26a。

面部门24a、足部门25a和除霜门26a用作在空气出口模式之间进行切换的空气出口模式切换装置。这些门通过连杆机构(未示出)耦合到用于驱动空气出口模式门的电致动器64并通过电致动器64旋转。电致动器也使其操作由从空气调节控制器50输出的控制信号控制。

空气出口模式包括用于通过完全打开面部空气出口24来从面部空气出口24朝向车辆车厢中的乘客的上半身吹出空气的面部模式、以及通过完全打开面部空气出口24和足部空气出口25两者来朝向车厢中的乘客的上半身和足部吹出空气的双级模式。空气出口模式也包括通过完全打开足部空气出口25且稍微打开除霜空气出口来主要从足部空气出口25吹出空气的足部模式、以及用于通过打开足部空气出口25和除霜空气出口26达到相同的程度而从足部空气出口25和除霜空气出口26两者吹出空气的足部/除霜模式。

后面将要描述的操作面板60的开关还可以通过乘客手动操作以完全打开除霜空气出口，从而使空气调节器进入用于将空气从除霜空气出口吹送到车辆的前挡风玻璃的内表面的除霜模式。

该实施例的用于车辆的空气调节器1包括电动除雾器(未示出)。电动除雾器是布置在车辆车厢中的挡风玻璃内部或表面上的加热丝，并用作加热挡风玻璃以便防雾或除雾的挡风玻璃加热装置。另外，电动除雾器可以使其操作由从空气调节控制器50输出的控制信号控制。

此外，该实施例的用于车辆的空气调节器1包括用作增加乘客所坐的座椅的表面的温度的辅助加热装置的座椅空气调节器90。具体地，座椅空气调节器90由嵌入在座椅的表面中的加热线形成，并用作通过被提供有电力而产生热量的座椅加热装置。

当从室内空气调节单元10的空气出口24至26吹送的调节空气不能使车辆内部充分暖和时，座椅空气调节器90工作以补偿对于乘客来说的不充分的加热。座椅空气调节器90使其操作由从空气调节控制器50输出的控制信号控制。在操作中，座椅空气调节器90被控制成使得座椅的表面的温度增加到大约40℃。

接下来，将参考图2来描述该实施例的电控制器。空气调节控制器50和驱动力控制器70包括公知微型计算机（包括CPU、R0M和RAM）及其外围电路。控制器50和70基于存储在ROM中的空气调节控制程序来执行各种类型的计算和处理以控制连接到输出侧的每个装置的操作。

驱动力控制器70使其输出侧连接到形成内燃机EG的发动机的各种部件以及向行驶用电动机提供AC电流的行驶用换流器。具体地，所连接的发动机的各种部件包括用于起动发动机EG的起动器和用来将燃料供应给发动机EG的燃料喷射阀(喷射器)的驱动电路(两者都未示出)。

驱动力控制器70A的输入侧连接到用于控制发动机的一组各种传感器。传感器包括：用于检测电池81的端子间电压VB的电压表；用于检测流入到电池81中的电流ABin或从电池81流出的电流ABout的电流表；用于检测加速器位置（即车辆的加速器的开度）Acc的加速器位置传感器；用于检测发动机的转数Ne的发动机转速传感器；以及用于检测车辆速度Vv的车辆速度传感器（任一传感器在图中未示出）。

空气调节控制器50的输出侧连接到送风机32、用于压缩机11的电动机11b的换流器61、送风扇12a、各种电致动器62、63和64、第一至第三PTC加热器37a、37b和37c、冷却液泵40a、座椅空气调节器90等。

空气调节控制器50的输入侧连接到用于控制空气调节的另一组各种传感器。传感器包括：用于检测车辆内部的温度Tr的内部空气传感器51（内部温度检测装置）；用于检测外部空气的温度Tam的外部空气传感器52（外部空气温度检测装置）；以及用于检测车辆内部中的太阳辐射的量Ts的太阳辐射传感器53（太阳辐射检测装置）。传感器还包括：用于检测从压缩机11排出的制冷剂的温度Td的排出温度传感器54（排出温度检测装置）；用于检测从压缩机11排出的制冷剂的压力Pd的排出压力传感器55（排出压力检测装置）；以及用于检测从蒸发器15吹送的空气的温度TE（蒸发器温度)的蒸发器温度传感器56（蒸发器温度检测装置）。传感器还包括：用于检测从内燃机EG流出的冷却液温度Tw的冷却液温度传感器58（冷却液温度检测装置）；用作湿度检测装置的、用于检测车辆内部中的挡风玻璃附近的空气的相对湿度的湿度传感器；用于检测车辆内部中的挡风玻璃附近的空气的温度的近挡风玻璃温度传感器；以及用于检测挡风玻璃的表面温度的挡风玻璃表面温度传感器。

具体地，该实施例的蒸发器温度传感器56检测蒸发器15的热交换翅片的温度。显然，蒸发器温度传感器56可以采用用于检测蒸发器15的另一个部分的温度的温度检测装置。可选地，另一个温度检测装置可以用于直接检测流经蒸发器15的制冷剂本身的温度。由湿度传感器、近挡风玻璃温度传感器和挡风玻璃表面温度传感器获得的检测值用于计算挡风玻璃的表面的相对湿度RHW。

操作信号是从设置在位于车辆车厢的前面的仪表板附近的操作面板60上的各种空气调节操作开关输入到空气调节控制器50的输入侧的。具体地，设置在操作面板60上的各种空气调节操作开关包括用于车辆的空气调节器1的操作开关、自动开关、用于在操作模式之间进行切换的选择器开关以及用于在空气出口模式之间进行切换的另一个选择器开关。空气调节操作开关还包括用于送风机32的空气体积设置开关、车辆内部温度设置开关、经济开关以及用于显示用于车辆的空气调节器1的当前运行状态的显示单元。

自动开关用作用于通过乘客的操作来设置或释放用于车辆的空气调节器1的自动控制的自动控制设置装置。车辆内部温度设置开关用作通过另一个乘客的操作来设置目标车辆内部温度Tset的目标温度设置装置。经济开关用作省电请求装置，用于通过乘客打开来输出用于请求车辆内部的空气调节将会需要的电力的节省的省电请求信号。

此外，通过打开经济开关，用于降低协助行驶用电动机的内燃机EG的操作的频率的另一个信号在EV操作模式下被输出到驱动力控制器70。所打开的经济开关的状态在下文中称作“eco模式”。

空气调节控制器50电连接到驱动力控制器70，并与驱动力控制器70通信。利用这种布置，基于输入到控制器之一的检测信号或操作信号，可以控制连接到另一个控制器的输出侧的各种装置的操作。例如，当空气调节控制器50将内燃机EG的请求信号输出给驱动力控制器70时，可以操作内燃机EG，或者可以改变内燃机EG的转数。

空气调节控制器50和驱动力控制器与用于控制连接到控制器的输出侧的、想要控制的各种装置的控制装置一体化形成。用于控制想要控制的装置的操作的控制装置包括用于控制想要控制的各种装置的操作的结构（硬件和软件）。

例如，压缩机控制装置包括空气调节控制器50的、通过控制从连接到压缩机11的电动机11b的换流器61输出的AC电压的频率来控制压缩机11的制冷剂排放能力的结构。此外，送风机控制装置包括空气调节控制器的、通过控制用作吹送装置的送风机32的操作来控制送风机32的吹送能力的结构。将控制信号发送到驱动力控制器70和从驱动力控制器70接收控制信号的结构形成请求信号输出装置50a。

现在，将参考图4至10来描述在该实施例中具有以上布置的、用于车辆的空气调节器1的操作。图4示出了作为该实施例中的主程序的、用于车辆的空气调节器1的控制处理的流程图。控制程序通过在打开用于车辆的空气调节器1的操作开关时打开自动开关而开始。图4至8中所示的各个控制步骤用作包括在空气调节控制器50中的各种功能实现装置。

在步骤S1中，首先，初始化标记、定时器等。然后，执行对包括在以上电致动器中的步进电动机的初始对准。初始化包括保持在用于车辆的空气调节器1的上一次操作后所存储的标记或计算值。

在下一步骤S2中，从操作面板60读取操作信号，然后操作前进至步骤S3。具体地，操作信号包括由车辆内部温度设置开关所设置的目标车辆内部温度Tset、空气出口模式开关的设置信号和根据经济开关的操作而输出的省电请求信号等。

然后，在步骤S3中，读入指示用于控制空气调节的车辆的环境条件的信号，即，来自以上传感器组51至58的检测信号。在步骤S3中，还从驱动力控制器70读入来自连接到驱动力控制器70的输入侧的传感器组的检测信号和从驱动力控制器70输出的控制信号的部分。

然后，在步骤S4中，计算吹送到车辆内部中的空气的目标出口空气温度TAO。通过以下数学公式Fl计算目标出口空气温度TAO:

TAO=Kset×Tset–Kr×Tr–Kam×Tam–Ks×Ts+C  (F1)

其中Tset是由车辆内部温度设置开关设置的车辆内部预设温度，Tr是由内部空气传感器51检测到的车辆内部温度（内部空气温度），Tam是由外部空气传感器52检测到的外部空气温度，而Ts是由太阳辐射传感器53检测到的太阳辐射量。此外，Kset、Kr、Kam和Ks是控制增益，而C是用于校正的常数。

在随后的步骤S5-S13中，确定连接到空气调节控制器50的各个部件的控制条件。在步骤S5中，首先，基于以上目标出口空气温度TAO、由蒸发器温度传感器56检测到的吹送空气温度TE以及冷却液温度Tw来计算空气混合门39的目标开度SW。

下面将利用图5的流程图来描述步骤S5中的处理的细节。在步骤S51中，首先，通过以下公式F2来计算临时空气混合开度SW，然后操作前进至步骤S52。

SWdd=[{TAO-(TE+2)}/{MAX(10,Tw-(TE+2))}]×100(%)  (F2)

注意到，公式F2的项{MAX(10,Tw-(TE+2))}表示10和“Tw-(TE+2)”之中较大的那个。

随后，在步骤S52中，参考预先存储在空气调节控制器50中的控制映射、基于在步骤S51中计算的临时空气混合开度SWdd来确定空气混合开度SW，然后操作前进至步骤S6。如图5的步骤S52所示，控制映射关于临时空气混合开度SWdd非线性地确定空气混合开度SW。

这是基于以下原因。如前所述，该实施例采用悬臂门作为空气混合门39，其示出了如以实际吹送空气相对于空气混合开度SW中的改变的流动方向所视的、冷空气旁通通道34的开口面积中的改变和加热用冷空气通道33的开口面积中的改变之间的非线性关系。

SW=0(%)的情况指示其中冷空气旁通通道34完全打开而加热用冷空气通道33完全关闭的、空气混合门39的最大冷却位置。相反地，SW=100%的情况指示其中冷空气旁通通道34完全关闭而加热用冷空气通道33完全打开的、空气混合门39的最大加热位置。

在接下来的步骤S6中，确定送风机32的吹送能力（吹送空气的量）。具体地，参考预先存储在空气调节控制器50中的控制映射、基于在步骤S4中确定的目标出口空气温度TAO来确定送风机32的吹送能力（具体地，应用到电动机上的送风机电动机电压）。

更具体地，在该实施例中，通过在TAO的超冷温度范围（最大冷却范围）中以及在其超热温度范围（最大加热范围）中将送风机电动机电压设置成在最大电压附近的高电压，来将来自送风机32的空气的体积控制成约最大。当TAO是从超冷温度范围增加到中间温度范围时，送风机电动机电压随着增加的TAO而降低，从而减少了来自送风机32的空气的量。

当TAO从超热温度范围降低到中间温度范围时，送风机电动机电压随着降低的TAO而降低，从而减少了来自送风机32的空气的量。当TAO进入预定的中间温度范围时，最小化送风机电动机电压以由此最小化来自送风机32的空气的量。

在接下来的步骤S7中，确定抽吸端口模式，即内部/外部空气切换箱的切换状态。抽吸端口模式也是基于TAO参考预先存储在空气调节控制器50中的控制映射而确定的。在该实施例中，基本上，用于引入外部空气的外部空气模式较其他模式具有更高的优先级。但是，当TAO在超冷区域中并期望获得高冷却性能时，则选择用于引入内部空气的内部空气模式。此外，设置废气浓度检测装置以检测外部空气的废气浓度。当废气浓度等于或高于预定的参考浓度时，可以选择内部空气模式。

在接下来的步骤S8中，确定空气出口模式。也基于TAO参考预先存储在空气调节控制器50中的控制映射来确定空气出口模式。在该实施例中，当TAO从低温范围增加到高温范围时，空气出口模式以此顺序来从足部模式切换到双级模式和面部模式。

因此，在夏季主要选择面部模式，在春季和秋季主要选择双级模式，而在冬季主要选择足部模式。当挡风玻璃的起雾被认为是最有可能基于湿度传感器的检测值而引起时，可以选择足部/除霜模式或除霜模式。

在接下来的步骤S9中，确定压缩机11的制冷剂排放能力（具体地，转数（rpm））。在步骤S9中，参考预先存储在空气调节控制器50中的控制映射、基于在步骤S4中确定的TAO等来确定来自室内蒸发器15的空气的吹送空气温度Te的目标吹送空气温度TEO。

计算目标吹送空气温度TEO与吹送空气温度Te之间的偏差En(TEO-Te)。通过从当前计算的偏差En中减去先前计算的偏差En-1来获得偏差的变化率Edot(En-(En-1))。偏差En和偏差的变化率Edot(En-(En-1))用于根据模糊推理、基于预先存储在空气调节控制器50中的隶属函数和法则来确定相对于压缩机的先前转数fCn-1的、压缩机的转数变化量Δf_C。

在预先存储在该实施例的空气调节控制器50中的隶属函数和法则中，转数变化量Δf_C是基于以上偏差En和偏差的变化率Edot而确定的，以防止室内蒸发器15的结霜。通过将转数变化量Δf_C添加到压缩机的先前转数fn-1来更新压缩机的当前转数fn。在一秒控制循环中对压缩机的转数fn进行更新。

在接下来的步骤S10中，确定待操作的PTC加热器37的数量和电动除雾器的操作状态。以下将首先描述对操作的PTC加热器37的数量的确定。在步骤S10中，根据外部空气温度Tam、冷却液温度Tw以及在步骤S51中确定的临时空气混合开度SWdd来确定操作的PTC加热器37的数量。

以下将使用图6的流程图来描述步骤S10中的处理的细节。首先，在步骤S101中，基于外部空气的温度来确定PTC加热器37的操作是否必要。具体地，确定由外部空气传感器52检测到的外部空气温度是否高于预定的温度（在该实施例中为26℃）。

当在步骤S101中确定外部空气温度高于26℃时，则不需要PTC加热器37来辅助增加吹送空气的温度，然后操作前进至步骤S105，其中在步骤S105中将待操作的PTC加热器37的数量确定为零（0）。当在步骤S101中确定外部空气温度小于26℃时，操作前进至步骤S102。

在步骤S102和S103中，基于临时空气混合开度SWdd来确定PTC加热器37的操作是否必要。较小的临时空气混合开度SWdd意味着吹送空气不需要在加热用冷空气通道33中加热。由于空气混合开度SW减小，所以PTC加热器37的操作的必要性降低了。

当在步骤S102中对步骤S5中确定的空气混合开度SW与预定的参考开度进行比较、并且确定空气混合开度SW等于或小于第一参考开度（在该实施例中为100%）时，不需要操作PTC加热器37，由此使得PTC加热器操作标记f(SW)关闭（即，f(SW)=0FF）。

与之对照，当空气混合开度等于或大于第二参考开度（在该实施例中为110%）时，需要操作PTC加热器37，由此使得PTC加热器操作标记f(SW)打开（即，f(SW)=ON）。将第一参考开度与第二参考开度之间的差值设置为用于防止控制振荡（control hunting）的滞后宽度。

在步骤S103中，当步骤S102中确定的PTC加热器操作标记f(SW)为关闭时，操作前进至步骤S105，其中在步骤S105中将操作的PTC加热器37的数量确定为零（0）。当PTC加热器操作标记f(SW)为打开时，操作前进至步骤S104，其中在步骤S104中确定操作PTC加热器37的数量。然后，操作前进至步骤S11。

在步骤S104中，根据冷却液温度Tw来确定待操作的PTC加热器37的数量。具体地，当冷却液温度Tw正在增加时，在冷却液温度Tw＜第一预定温度T1的情况下将操作PTC加热器37的数量确定为三，在第一预定温度T1≤冷却液温度Tw＜第二预定温度T2的情况下将操作PTC加热器37的数量确定为二，在第二预定温度T2≤冷却液温度Tw＜第三预定温度T3的情况下将操作PTC加热器37的数量确定为一，而在第三预定温度T3≤冷却液温度Tw的情况下将操作PTC加热器37的数量确定为零（0）。

相反，当冷却液温度Tw正在降低时，在第四预定温度T4＜冷却液温度Tw的情况下将操作PTC加热器37的数量确定为零（0），在第五预定温度T5＜冷却液温度Tw≤第四预定温度T4的情况下将操作PTC加热器37的数量确定为一，在第六预定温度＜T6冷却液温度Tw≤第五预定温度T5的情况下将操作PTC加热器37的数量确定为二，而在冷却液温度Tw≤第六预定温度T6的情况下将操作PTC加热器37的数量确定为三。然后，操作前进至步骤S11。

各个预定温度T1至T6具有以下关系:T3>T2>T4>T1>T5>T6。在该实施例中，具体地，T3=75℃，T2=70℃，而T4=67.5℃，T1=65℃，T5=62.5℃，而T6=57.5℃。当冷却液温度正在增加以及降低时，将各个预定温度之间的差值设置为用于防止控制振荡的滞后宽度。

当由于车辆内部的湿度和温度而非常有可能引起挡风玻璃上起雾时，或者当挡风玻璃上出现起雾时，开动电动除雾器。

在接下来的步骤S11中，确定从空气调节控制器50输出给驱动力控制器70的请求信号。请求信号包括内燃机EG的操作请求信号（发动机启动请求信号）以及内燃机EG的停止请求信号（发动机关闭请求信号）。

在其行驶用驱动力仅从内燃机EG获得的一般车辆中，发动机在行驶期间通常持续运转，使得冷却液始终处于高温下。因此，一般车辆仅可以通过允许冷却液流经加热器芯14来呈现足够的加热能力。

相反，该实施例的插电式混合动力汽车在EV操作方式下行驶期间，有时仅从电动机获得行驶用驱动力。即使在HV操作模式下，混合动力汽车可以常常利用由于行驶用电动机辅助的电力的增加而减少的、从内燃机EG的输出来进行行驶。在一些情况下，即使当需要高加热能力时，冷却液温度Tw也不会增加到热源用于加热的足够温度。

为此，在该实施例中，当在不管高加热能力的必要性的情况下冷却液温度Tw未升至热源用于加热的足够温度时，该实施例的用于车辆的空气调节器1适于将用于以预定的转数操作内燃机EG的请求信号从空气调节控制器50输出到驱动力控制器70，以增加冷却液温度Tw。因此，通过增加冷却液温度Tw，空气调节器1可以获得高加热能力。

以下将参考图7至9的流程图来描述步骤S11中的处理的细节。在步骤S1101中，首先，基于外部空气传感器52所检测到的外部空气温度Tam、参考预先存储在空气调节控制器50中的控制映射来确定值f（外部空气温度）。值f（外部空气温度）是用于确定后面将要描述的发动机启动请求抑制时间f（环境）的值。

在该实施例中，具体地，在图7所示的步骤S1101中，随着外部空气温度Tam变得越低时，值f（外部空气温度）被确定为越小。

在随后的步骤S1102中，基于由操作面板60的车辆内部温度设置开关所设置的车辆内部预设温度Tset、参考预先存储在空气调节控制器50中的控制映射来确定另一个值f（车辆内部预设温度）。值f（车辆内部预设温度）是用于确定后面将要描述的发动机启动请求抑制时间f（环境）的值。

在该实施例中，具体地，在图7所示的步骤S1102中，随着车辆内部预设温度Tset变得越高时，值f（车辆内部预设温度）被确定为越小。

在随后的步骤S1103中，基于电池81的剩余蓄电水平SOC、参考预先存储在空气调节控制器50中的控制映射来确定另一个值f（电池）。值f（电池）是用于确定发动机启动请求抑制时间f（环境）的值。

在该实施例中，具体地，在图7所示的步骤S1103中，随着剩余蓄电水平SOC变得越高时，值f（电池）被确定为越大。

在随后的步骤S1104中，基于湿度传感器所检测到的车辆内部中的空气的相对湿度、参考预先存储在空气调节控制器50中的控制映射来确定另一个值f（湿度）。值f（湿度）是用于确定发动机启动请求抑制时间f（环境）的值。

在该实施例中，具体地，在图7所示的步骤S1104中，随着室内空气相对湿度变得越低时，值f（湿度）被确定为越大。

在随后的步骤S1105中，基于经济开关是否打开来确定另一个值f（eco模式）。值f（eco模式）是用于确定发动机启动请求抑制时间f（环境）的值。

在该实施例中，具体地，在图7所示的步骤S1105中，当经济开关打开（ON）时（在eco模式下），值f（eco模式）被确定为较大，而当经济开关未打开（ON）时（未在eco模式下），值f（eco模式）被确定为较小。

在随后的步骤S1106中，基于在步骤S1101至S1105中所确定的值f（外部空气温度）、值f（车辆内部预设温度）、值f（电池）、值f（湿度）和值f（eco模式）来确定发动机启动请求抑制时间f（环境）。然后，操作前进至步骤S1107。

发动机启动请求抑制时间f（环境）是被确定为用于抑制在车辆起动时（直接在车辆起动后）从空气调节控制器50向驱动力控制器70对发动机启动请求信号的输出的时间段（预定时间）的值。因此，步骤S1106中的处理提供了用于确定预定时间的时间确定装置。具体地，通过以下数学公式F3来确定发动机启动请求抑制时间f（环境）。

f（环境）=MAX[0,{f（外部空气温度）+f（车辆内部预设温度）+f（电池）+f（湿度）+f（eco模式）}]  (F3)

在公式(F3)中，MAX[0,{f（外部空气温度）+f（车辆内部预设温度）+f（电池）+f（湿度）+f（eco模式）}]表示0和{f（外部空气温度）+f（车辆内部预设温度）+f（电池）+f（湿度）+f（eco模式）}之中较大的那个。

如在控制步骤S1101的描述中所提到的，随着外部空气温度Tam变得越低时，值f（外部空气温度）被确定为越小。随着外部空气温度Tam变得越高时，发动机启动请求抑制时间f（环境）变得越长。

如在控制步骤S1102的描述中所提到的，随着车辆内部预设温度Tset变得越高时，值f（车辆内部预设温度）被确定为越小。随着车辆内部预设温度Tset变得越高时，发动机启动请求抑制时间f（环境）变得越短。

如在控制步骤S1103的描述中所提到的，随着电池81的剩余蓄电水平SOC变得越高时，值f（电池）被确定为越大。随着剩余蓄电水平SOC变得越高时，发动机启动请求抑制时间f（环境）变得越长。

如在控制步骤S1104的描述中所提到的，当车辆内部中的空气相对湿度变得越低时，值f（湿度）被确定为越大。随着车辆内部中的空气相对湿度变得越低时，发动机启动请求抑制时间f（环境）变得越长。

如在控制步骤S1105的描述中所提到的，相比于当经济开关未打开（ON）时（除了eco模式外），当经济开关打开（ON）时（在eco模式下）值f（eco模式）被确定为较大。因此，相比于当经济开关未打开（ON）时（除了eco模式外），当经济开关打开（ON）时（在eco模式下）发动机启动请求抑制时间f（环境）被确定为较长。

在随后的步骤S1107至S1109中，基于车辆起动后的流逝时间（下文中称作“车辆起动时间”）来确定冷却液的临时上限温度f（定时器，TIMER）。冷却液的临时上限温度f（定时器）是确定来在车辆起动时抑制内燃机EG的操作的值。

更具体地，在步骤S1107至S1109中，如在后面将要描述的步骤S1116中所述，当车辆起动时间未达到发动机启动请求抑制时间f（环境）时，确定临时上限温度f（定时器）以将发动机关闭水温Twoff设置得较低。

具体地，在步骤S1107中，确定车辆起动时间是否达到发动机启动请求抑制时间f（环境）。当车辆起动时间未达到值f（环境）时（如果是），则操作前进至步骤S1108，其中在步骤S1108中将冷却液的临时上限温度f（定时器）设置得较低，然后操作前进至步骤S1110。

在该实施例中，在图7所示的步骤S1108中，当外部空气温度Tam增加时，确定临时上限温度f（定时器）为逐渐下降。此外，确定临时上限温度f（定时器）在25℃到45℃的范围内。

当在步骤S1107中车辆起动时间达到发动机启动请求抑制时间f（环境）时（如果否），操作前进至步骤S1109，其中在步骤S1109中确定冷却液的临时上限温度f（定时器）为较大，然后操作前进至步骤S1110。

在该实施例中，在图7所示的步骤S1109中，将临时上限温度f（定时器）设置为比在步骤S1108中确定的临时上限温度f（定时器）=25℃～45℃高的90℃。

相比于当车辆起动时间达到发动机启动请求抑制时间f（环境）时，当车辆起动时间未达到发动机启动请求抑制时间f（环境）时，确定冷却液的临时上限温度f（定时器）为较小。

在随后的步骤S1110中，基于步骤S10中确定的操作的PTC加热器37的数量来确定吹送空气温度的增加ΔTptc。值ΔTptc是由PTC加热器37的操作引起的吹送空气温度的增加，即，在从空气出口24至26吹送到车辆内部中的被调节区域的各自温度（吹送空气温度）之中由PTC加热器37的热产生所贡献的温度增加。

因此，吹送空气温度的增加ΔTptc随着操作的PTC加热器37的数量的增加而变大。在该实施例中，具体地，在图8所示的步骤S1110中，当操作的PTC加热器37的数量为零（0）时，ΔTptc为0℃（ΔTptc=0℃）。此外，当操作的PTC加热器37的数量为一时，ΔTptc为3℃（ΔTptc=3℃）。此外，当操作的PTC加热器37的数量为二时，ΔTptc为6℃（ΔTptc=6℃）。另外，当操作的PTC加热器37的数量为三时，ΔTptc为9℃（ΔTptc=9℃）。

在随后的步骤S1111中，基于在步骤S4中确定的TAO、参考预先存储在空气调节控制器50中的控制映射来确定目标冷却液温度f（TAO）。目标冷却液温度f（TAO）是被确定为用于空气调节器的理想冷却液温度Tw以呈现足够的加热能力的值。

因此，该实施例的控制步骤S1111用作确定目标冷却液温度（f（TAO））的目标温度确定装置。在该实施例中，具体地，在图8所示的步骤S1111中，确定f（TAO）随着TAO的增加而增加。

在随后的步骤S1112中，基于外部空气温度Tam和在步骤S10中确定的PTC加热器37的数量、参考预先存储在空气调节控制器50中的控制映射来确定冷却液温度f（TAMdisp）的临时上限。临时上限温度f（TAMdisp）是被确定为允许车辆空气调节器在不增加内燃机EG的非必要操作的频率的情况下呈现足够的加热能力的值。

在该实施例中，具体地，在图8所示的步骤S1112中，确定临时上限温度f（TAMdisp）随着外部空气温度Tam的增加而逐渐降低。当PTC加热器37的数量减少时，确定临时上限温度f（TAMdisp）减小。

在随后的步骤S1113中，基于车辆的操作模式来确定待添加到临时上限温度f（TAMdisp）上的操作模式校正项f（操作模式）。具体地，在步骤S1113中，当车辆的操作模式为HV操作模式时，无论是否打开经济开关，确定操作模式校正项f（操作模式）为0℃。

当操作模式是EV操作模式并且经济开关打开时，确定操作模式校正项f（操作模式）为-5℃。当操作模式是EV操作模式并且经济开关未打开时，确定操作模式校正项f（操作模式）为0℃。

更具体地，在步骤S1113中，当在EV操作模式下打开经济开关（ON）时，确定操作模式校正项f（操作模式）以使得后面将要描述的发动机关闭水温Twoff相比于HV操作模式下的发动机关闭水温Twoff被设置得较低，如后面将要在步骤S1116的描述中所提到的。

在该实施例的混合动力汽车中，如前所述，当电池81的剩余蓄电水平SOC等于或高于预定的行驶用参考剩余水平时，确定电池81具有足够的剩余蓄电水平SOC，这使得混合动力汽车进入EV操作模式。相反地，当电池的剩余蓄电水平SOC低于预定的行驶用参考剩余水平时，确定电池81的剩余蓄电水平SOC不足，这使得混合动力汽车进入HV操作模式。

更具体地，根据图10的表格来确定操作模式。当通过乘客操作而打开EV取消开关（ON）以请求驱动力控制器70不执行EV操作模式时，即使在电池81的剩余蓄电水平SOC充足时也执行HV操作模式。

接下来，在步骤S1114中，基于经济开关是否打开来确定将要被添加到临时上限温度f（TAMdisp）的经济校正项f（经济）。具体地，在步骤S110中，当经济开关打开时，将经济校正项f（经济）确定为-5℃。当经济开关未打开时，将经济校正项f（经济）确定为零（0）℃。

更具体地，在步骤S1114中，当用作省电请求装置的经济开关打开（ON）时，确定经济校正项f（经济）以使得相比于当经济开关未打开（OFF）时使得发动机关闭水温Twoff被设置得较低，如后面将要在步骤S1116的描述中提到的。

在随后的步骤S1115中，基于由车辆内部温度设置开关所设置的目标车辆内部温度Tset来确定待添加到临时上限温度f（TAMdisp）的预设温度校正项f（预设温度）。具体地，在步骤S1115中，当目标车辆内部温度Tset低于28℃时，将预设温度校正项f（预设温度）确定为零（0）℃。当温度Tset等于或高于28℃时，将预设温度校正项f（预设温度）确定为5℃。

更具体地，在步骤S1115中，当由作为目标温度设置装置的车辆内部温度设置开关所设置的目标车辆内部温度Tset等于或高于预定目标参考车辆内部温度（该实施例中为28℃）时，确定预设温度校正项f（预设温度）以使得发动机关闭水温Twoff变得较高。换句话说，确定预设温度校正项f（预设温度）以使得当目标车辆内部温度Tset降低时发动机关闭水温Twoff被设置得较低。

然后，在图9所示的步骤S1116中，将发动机启动水温Twon和发动机关闭水温Twoff确定为用于基于冷却液温度Tw来确定是否输出内燃机EG的操作请求信号或操作停止信号的确定阈值。发动机启动水温Twon是用作判断是否输出停止请求信号的标准的冷却液温度Tw。发动机关闭水温Twoff是用作判断是否输出内燃机EG的操作停止信号的标准的冷却液温度Tw。

即，发动机关闭水温Twoff是驱动力控制器70操作内燃机EG以增加冷却液温度Tw的上限温度。即，在增加冷却液温度Tw时，驱动力控制器70持续地操作内燃机EG直到冷却液温度Tw达到发动机关闭水温Twoff为止。因此，该实施例的控制步骤S1116用作上限温度确定装置。

具体地，按照以下方法来确定发动机关闭水温Twoff。如图9的步骤S1116所示，该方法涉及：将温度70℃、通过从目标冷却液温度f（TAO）中减去吹送空气温度的增加ΔTptc而获得的值、通过将操作模式校正项f（操作模式）、经济校正项f（经济）和预设温度校正项f（预设温度）添加到临时上限温度f（TAMdisp）而获得的值、以及值f（定时器）之中的最小值与温度30℃相比较；以及然后选择以上最小值和温度30℃中较大的那个来作为发动机关闭水温Twoff。

在S1116中，通过从目标冷却液温度f（TAO）中减去吹送空气温度的增加ΔTptc而获得的值（由图9所示的步骤S1116的附图标记“A”表示）是通过从允许用于车辆的空气调节器1呈现足够的加热能力的理想冷却液温度Tw中减去通过操作PTC加热器37而引起的温度的增加而产生的值。将以上温度设置为发动机关闭水温Twoff必然允许用于车辆的空气调节器1呈现足够的加热能力。

接下来，通过将各个校正项f（操作模式）、f（经济）和f（预设温度）添加到临时上限温度f（TAMdisp）而获得的值（图9的步骤S1116的“B”）是通过基于操作模式、经济开关的打开/关闭状态以及目标车辆内部温度Tset来校正不增加内燃机EG的非必要操作的频率的冷却液温度Tw而提供的值。将以上温度设置为发动机关闭水温Twoff可以抑制内燃机EG的操作频率的增加。

然后，温度70℃（图9的步骤S1116的“C”）与在步骤S1112中确定的临时上限温度f（TAMdisp）的最大值相同。该温度是被确定为用于必然输出发动机的操作停止信号的保护值的值。

临时上限温度f（定时器）（由图9所示的步骤S1116中的附图标记“D”表示）在车辆起动时间中被设置为未达到发动机启动请求抑制时间f（环境）的较小值。将以上温度设置为发动机关闭水温Twoff可以在车辆启动期间抑制内燃机EG的操作。

由此，通过采用这些温度中的最低值，发动机关闭水温Twoff可以被确定为允许用于车辆的空气调节器呈现高加热能力的理想冷却液温度Tw、或者不增加内燃机EG的操作频率的冷却液温度Tw。特别地，在车辆起动期间，当临时上限温度f（定时器）变为最小值时，发动机关闭水温Twoff在车辆起动时被确定为较小，这可以抑制在车辆起动之时的内燃机EG的操作。

将以上描述的最小值与被确定为必然输出发动机的操作停止信号的值的下限的30℃相比较，然后将它们之中的较大的那个确定为发动机关闭水温Twoff，这可以必然防止由于来自用于车辆的空气调节器1的请求而导致的内燃机EG的操作的继续。

相反，将发动机启动水温Twon设置成比发动机关闭水温Twoff低仅预定值（该实施例中为5℃），以防止发动机的频繁打开/关闭。该预定值被设置为用于防止控制振荡的滞后宽度。

在随后的步骤S1117中，根据冷却液温度Tw来确定表示是否输出内燃机EG的操作请求信号或操作停止信号的临时请求信号标记f(Tw)。具体地，当冷却液温度Tw低于步骤S1116中确定的发动机启动水温Twon时，将临时请求信号标记f(Tw)设置为打开（f(Tw)=ON），由此暂时确定输出内燃机EG的操作请求信号。当冷却液温度Tw高于发动机关闭水温Twoff时，将临时请求信号标记f(Tw)设置为关闭（f(Tw)=OFF），由此暂时确定输出内燃机EG的操作停止请求信号。

在随后的步骤S1118中，基于送风机32的操作状态、目标出口空气温度TAO和临时请求信号标记f(Tw)并参考预先存储在空气调节控制器50中的控制映射来确定待输出给驱动力控制器70的请求信号。然后，操作前进至图4所示的步骤S12。

具体地，在步骤S1118中，当送风机32正在操作并且目标出口空气温度TAO小于28℃时，不管临时请求信号标记f(Tw)而确定用于停止内燃机EG的请求信号。

当送风机32正在操作并且目标出口空气温度TAO等于或大于28℃时，在临时请求信号标记f(Tw)打开(ON)时确定用于操作发动机EG的请求信号，或者在临时请求信号标记f(Tw)关闭(OFF)时确定用于停止发动机EG的请求信号。当送风机32没有操作时，不管目标出口空气温度TAO和临时请求信号标记f(Tw)而确定用于停止内燃机EG的请求信号。

如在控制步骤S1116的描述中所提到的，在车辆起动时，发动机关闭水温Twoff常被确定为本身为较小的值的临时上限温度f（定时器）。在这种情况下，适于关闭临时请求信号标记f(Tw)，并倾向于确定用于停止内燃机EG的请求信号，这防止了输出用于操作内燃机EG的请求信号。因此，步骤S1118中的处理用作抑制将请求信号从请求信号输出装置50a输出到驱动力控制器70的抑制装置。

然后，在图4所示的步骤S12中，确定用于允许冷却液在加热器芯36和内燃机EG之间循环的冷却液泵40a是否在冷却液回路40中工作。

下面将利用图11的流程图来描述步骤S12中的处理的细节。在步骤S121中，首先，确定冷却液温度Tw是否高于吹送空气温度TE。

当在步骤S121中确定冷却液温度Tw等于或低于吹送空气温度TE时，操作前进至步骤S124，其中在步骤S124中确定冷却液泵40a停止（关闭）。这是因为当冷却液温度Tw等于或小于吹送空气温度TE、且冷却液流经加热器芯36时，流经加热器芯36的冷却液恰好冷却已经通过蒸发器15的空气，这导致了从空气出口吹送的空气的温度的降低。

当在步骤S121中确定冷却液温度Tw高于吹送空气温度TE时，操作前进至步骤S122。在步骤S122中，确定送风机32是否正在操作。当在步骤S122中确定送风机32没有操作时，处理前进至步骤S124，其中在步骤S124中确定冷却液泵40a停止（OFF，关闭）以实现省电。

当在步骤S122中确定送风机32正在操作时，操作前进至步骤S123，其中在步骤S123中确定冷却液泵40a启动（ON，打开）。因此，冷却液泵40a操作以使冷却液循环通过制冷剂回路，以便使得流经加热器芯36的冷却液与通过加热器芯36的空气可以在其间交换热量以加热吹送空气。

然后，在步骤S13中，确定座椅空气调节器90的操作是否必要。基于在步骤S5中确定的目标出口空气温度TAO、在步骤S10中确定的PTC加热器37的操作状态、在步骤S2中读入的目标车辆内部温度Tset和外部空气温度Tam，参照预先存储在空气调节控制器50中的控制映射来确定座椅空气调节器90的操作状态。

具体地，当目标出口空气温度TAO低于100℃并且PTC加热器37正在操作时，以及当外部空气温度Tam等于或低于预定参考外部空气温度、并且目标车辆内部温度Tset低于预定参考座椅空气调节器操作温度时，座椅空气调节器90被确定为操作（打开）。

当目标出口空气温度TAO等于或高于100℃时，座椅空气调节器90被确定为操作（打开），而不管PTC加热器37的操作状态、外部空气温度Tam和目标车辆内部温度Tset。即使当满足用于操作（打开）座椅空气调节器90的条件且操作面板60的经济开关打开时，座椅空气调节器90也可以处于不操作状态（关闭）。

在随后的步骤S14中，从空气调节控制器50将控制信号和控制电压输出给各种装置32、12a、61、62、63、64、12a、37、40a和80以获得在以上步骤S5至S13中所确定的控制状态。从请求信号输出装置50c将在步骤S11中确定的内燃机EG的操作请求信号发送到驱动力控制器70。

然后，在步骤S15中，当确定在等待控制周期τ之后控制周期τ已经过去时，操作返回到步骤S2。在该实施例中，控制周期τ是250ms。这是因为与发动机控制等相比较，车辆内部的空气调节控制的可控制性不会受到延迟的控制周期的不利影响。为此，可以抑制用于车辆内部的空气调节控制的通信量，以充分确保需要高速控制（诸如发动机控制）的控制系统的通信量。

该实施例的用于车辆的空气调节器1可以按以上方式操作，由此从送风机32吹送的空气被蒸发器15冷却。被蒸发器15冷却的冷空气根据空气混合门39的开度而流入到加热用冷空气通道33和冷空气旁通通道34中。

流入到加热用冷空气通道33的冷空气在通过加热器芯36和PTC加热器37的同时被加热，然后在混合空间35中与通过冷空气旁通通道34的其他冷空气混合。其温度在混合空间35中被调节的调节空气经由各个空气出口被从混合空间35吹送到车辆内部中。

当车辆内部温度Tr通过吹送到车辆内部中的调节空气被冷却至低于外部空气温度Tam的温度时，实现车辆内部的冷却。相反，当车辆内部温度Tr被加热到高于外部空气温度Tam的温度时，实现车辆内部的加热。

在该实施例的用于车辆的空气调节器1中，如在控制步骤S1107、S1109和S1116的描述中所提到的，用作上限温度确定装置的控制步骤S1116适于确定冷却液的临时上限温度f（定时器），以使当车辆起动时间未达到发动机启动请求抑制时间f（环境）时发动机关闭水温Twoff在车辆起动时变得较小。

自车辆起动时起直到预定时间已经过去为止（直到满足预定条件为止），冷却液温度Tw倾向于达到发动机关闭水温Twoff，这抑制了将发动机启动请求信号从请求信号输出装置50a输出到驱动力控制器70。即，该实施例的空气调节器可以抑制用于在车辆起动时增加冷却液温度的内燃机EG的操作。

另外，该实施例的用于车辆的空气调节器可以抑制乘客由于在电池接近满充的情况下的发动机操作而感到不舒服。此外，用于车辆的空气调节器可以有效地利用用于行驶的所充的电力来由此提高车辆的燃料效率。可以抑制内燃机EG的操作以减小车辆外部噪声。

当车辆起动时间达到发动机启动请求抑制时间f（环境）时，用作上限温度确定装置的控制步骤S1116确定冷却液的临时上限温度f（定时器）以使得将发动机关闭水温Twoff设置成相比于其中车辆起动时间未达到发动机启动请求抑制时间f（环境）的情况较高的温度。

当时间已经过去时冷却液温度Tw不太可能达到发动机关闭水温Twoff，这有利于内燃机EG的操作。因此，该实施例可以提高加热能力以由此当时间已经过去时使得乘客更暖和。

在该实施例中，如在控制步骤S1101和S1106的描述中所提到的，确定值f（外部空气温度）以使当由用作外部空气温度检测装置的外部空气温度传感器52所检测到的外部空气温度Tam变得越高时，令发动机启动请求抑制时间f（环境）越长。

即，随着外部空气温度Tam变得越高时，该实施例的用于车辆的空气调节器可以抑制用于在车辆起动时增加冷却液温度的内燃机EG的操作。当所需的加热能力较小时，可以更有效地抑制在车辆起动时增加冷却液温度的内燃机EG的操作。

在控制步骤S1102和S1106的描述中，该实施例确定值f（车辆内部预设温度）以使得随着由用作目标温度设置装置的车辆内部温度设置开关所设置的车辆内部预设温度Tset变得越高时，发动机启动请求抑制时间f（环境）降低。

即，随着车辆内部预设温度Tset变得越高，该实施例的用于车辆的空气调节器可以更有效地抑制可能在车辆起动时增加冷却液温度的内燃机EG的操作。因此，用于车辆的空气调节器可以根据乘客在起动时的请求而呈现其加热能力，并因此可以抑制乘客缺少温暖。

如在控制步骤S1103和S1106的描述中所提到的，该实施例确定值f（电池）以使得随着电池81的剩余蓄电水平SOC变得越低，发动机启动请求抑制时间f（环境）降低。

即，随着电池81的剩余蓄电水平SOC变得越高，该实施例的空气调节器可以更有效地抑制用于在车辆起动时增加冷却液温度的内燃机EG的操作。因此，所充的电力可以更容易地用于起动时的行驶，这能够提高车辆的燃料效率。

在该实施例中，如在控制步骤S1104和S1106的描述中所提到的，确定值f（湿度）以使得由用作湿度检测装置的湿度传感器所检测到的车辆内部空气的相对湿度变得越低时，发动机启动请求抑制时间f（环境）变得越长。

即，随着车辆内部的空气的相对湿度变得越低时，在车辆起动时可以更加抑制可能增加冷却液温度的内燃机EG的操作。当挡风玻璃上不太可能造成起雾并且消除了将暖空气朝挡风玻璃吹送的必要性时，在车辆起动时可以有效地抑制用于增加冷却液温度的内燃机EG的操作。

在该实施例中，如在控制步骤S1105和S1106的描述中所提到的，确定值f（eco模式）以使得在打开（ON）作为省电请求装置的经济开关（在eco模式下）时，令发动机启动请求抑制时间f（环境）相比于当未打开（ON）经济开关（除了eco模式之外）时较长。

在需要省电的eco模式下，在车辆起动时可以抑制可能增加冷却液温度的内燃机EG的操作。由于乘客请求省电，即使通过抑制内燃机EG的操作而略微降低加热能力，空气调节器也根本不会令乘客不舒服。

（第二实施例）

在第一实施例中，基于外部空气温度、车辆内部预设温度、电池81的剩余蓄电水平SOC、车辆内部空气的相对湿度以及eco模式的选择状态来确定发动机启动请求抑制时间f（环境）。相反，在本发明的第二实施例中，如图12所示，基于室温、太阳辐射量以及座椅空气调节器90的操作状态来确定发动机启动请求抑制时间f（环境）。

在步骤S1121中，首先，基于由内部空气传感器51所检测到的车辆内部温度Tr（内部空气温度）、参考预先存储在空气调节控制器50中的控制映射来确定值f（室温）。值f（室温）是用于确定发动机启动请求抑制时间f（环境）的值。

在该实施例中，具体地，如在图12的步骤S1121的描述中所提到的，随着车辆内部温度Tr变得越高，将值f（室温）确定得越大。

在步骤S1122中，首先，基于由太阳辐射传感器53所检测到的在车辆内部的太阳辐射量Ts、参考预先存储在空气调节控制器50中的控制映射来确定值f（太阳辐射量）。值f（太阳辐射量）是用于确定发动机启动请求抑制时间f（环境）的值。

在该实施例中，具体地，在图12所示的步骤S1122中，随着太阳辐射量Ts变得越多，将值f（太阳辐射量）确定得越大。

在随后的步骤S1123中，基于座椅空气调节器90的操作状态来确定值f（座椅加热器）。值f（座椅加热器）是用于确定发动机启动请求抑制时间f（环境）的值。

在该实施例中，具体地，在图12所示的步骤S1123中，当座椅空气调节器90正在操作时（当座椅加热器打开时），将值f（座椅加热器）相比于当座椅空气调节器90未操作时（当座椅加热器关闭时）确定得较大。

在随后的步骤S1126中，基于在步骤S1121至S1123中确定的值f（室温）、值f（太阳辐射量）以及值f（座椅加热器）来确定发动机启动请求抑制时间f（环境），然后操作前进至步骤S1107。具体地，通过以下数学公式F4来确定发动机启动请求抑制时间f（环境）：

f（环境）=MAX[0,{f（室温）+f（太阳辐射量）+f（座椅加热器）}]  (F4)

公式F4中的项“MAX[0,{f（室温）+f（太阳辐射量）+f（座椅加热器）}]”表示零（0）和{f（室温）+f（太阳辐射量）+f（座椅加热器）}之中较大的那个。

如在控制步骤S1121的描述中所提到的，随着车辆内部温度Tr变得越高，将值f（室温）确定得越大。随着车辆内部温度Tr变得越高，发动机启动请求抑制时间f（环境）变得越长。

如在控制步骤S1122的描述中所提到的，随着太阳辐射量Ts变得越多，将值f（太阳辐射量）确定得越大。随着太阳辐射量Ts变得越多，发动机启动请求抑制时间f（环境）变得越长。

如在控制步骤S1123的描述中所提到的，当座椅空气调节器90正在操作时（当座椅加热器打开时），将值f（座椅加热器）相比于当座椅空气调节器90未操作时（当座椅加热器关闭时）确定得较大。因此，当座椅空气调节器90正在操作时（当座椅加热器打开时），令发动机启动请求抑制时间f（环境）相比于当座椅空气调节器90未操作时（当座椅加热器关闭时）较长。

在步骤S1107和以下步骤中，执行与第一实施例相同的处理（参见图8和9）。

在该实施例中，如在控制步骤S1121和S1126的描述中所提到的，确定值f（室温）以使得随着由用作车辆内部温度检测装置的内部空气传感器51所检测到的车辆内部温度Tr变得越高时，令发动机启动请求抑制时间f（环境）越长。

因此，随着车辆内部温度Tr变得越高时，该实施例的用于车辆的空气调节器可以更加抑制用于在车辆起动时增加冷却液温度的内燃机EG的操作。当所需的加热能力较小时，可以有效地抑制用于在车辆起动时增加冷却液温度的内燃机EG的操作。

在该实施例中，如在控制步骤S1122和S1126的描述中所提到的，确定值f（太阳辐射量）以使得随着由用作太阳辐射量检测装置的太阳辐射传感器53所检测到的太阳辐射量Ts变得越大时，令发动机启动请求抑制时间f（环境）越长。

即，随着太阳辐射量Ts变得越大时，该实施例的用于车辆的空气调节器可以更加抑制用于在车辆起动时增加冷却液温度的内燃机EG的操作。当所需的加热能力较小时，可以更加有效地抑制用于在车辆起动时增加冷却液温度的内燃机EG的操作。

在该实施例中，如在控制步骤S1123和S1126的描述中所提到的，当用作辅助加热装置的座椅空气调节器90正在操作时（当座椅加热器打开时），令发动机启动请求抑制时间f（环境）相比于当座椅空气调节器90未操作时（当座椅加热器关闭时）较长。

因此，当座椅空气调节器90正在操作时，该实施例的用于车辆的空气调节器可以更加抑制用于在车辆起动时增加冷却液温度的内燃机EG的操作。此外，当座椅空气调节器90正在操作时，用于车辆的空气调节器即使在吹送到汽车内部的空气温度较低时也可以令乘客感到足够温暖。因此，在不从乘客移除温暖的情况下在车辆起动时可以抑制可能增加冷却液温度的内燃机EG的操作。

（第三实施例）

在第二实施例中，当车辆起动时间未达到发动机启动请求抑制时间f（环境）时，可以将发动机关闭水温Twoff设置成较低的温度，以由此抑制内燃机EG的操作。另一方面，在第三实施例中，当车辆起动时间未达到发动机启动请求抑制时间f（环境）时，不管发动机关闭水温Twoff而禁止内燃机EG的操作。

图13和14示出了用于说明该实施例中的步骤S11的处理细节的流程图。图13所示的步骤S1121至S1126与第二实施例中的相同。

在随后的步骤S1137中，确定车辆起动时间是否达到步骤S1126中确定的发动机启动请求抑制时间f（环境）。当车辆起动时间未达到发动机启动请求抑制时间f（环境）时（如果是），则操作前进至步骤S1138。在步骤S1138中，将表示是否输出内燃机EG的操作请求信号或操作停止信号的临时请求信号标记f（定时器）设置为零（0）（f（定时器）=0）。然后，操作前进至步骤S1110。

当在步骤S1137中车辆起动时间达到发动机启动请求抑制时间f（环境）时（如果否），则操作前进至步骤S1139，其中在步骤S1139中，将临时请求信号标记f（定时器）设置为1（f（定时器）=1），然后操作前进至步骤S1110。

随后的步骤S1110至S1115与第一和第二实施例中的相同（参见图8）。

然后，在图14所示的步骤S1146中，将发动机启动水温Twon和发动机关闭水温Twoff确定为用作确定阈值，该确定阈值用于基于冷却液温度Tw来确定是否输出内燃机EG的操作请求信号或操作停止信号。发动机启动水温Twon是用作判断是否输出停止请求信号的标准的冷却液温度Tw。发动机关闭水温Twoff是用作判断是否输出内燃机EG的操作停止信号的标准的冷却液温度Tw。

即，发动机关闭水温Twoff是驱动力控制器70操作内燃机EG以增加冷却液温度Tw时的上限温度。即，在增加冷却液温度Tw时，驱动力控制器70持续地操作内燃机EG直到冷却液温度Tw达到发动机关闭水温Twoff为止。因此，该实施例的控制步骤S1146用作上限温度确定装置。

具体地，按照以下方法来确定发动机关闭水温Twoff。如图14的步骤S1146所示，该方法涉及：将温度70℃、通过从目标冷却液温度f（TAO）中减去吹送空气温度的增加ΔTptc而获得的值、以及通过将操作模式校正项f（操作模式）、经济校正项f（经济）和预设温度校正项f（预设温度）添加到临时上限温度f（TAMdisp）而获得的值之中的最小值与温度30℃相比较；以及然后选择以上最小值和温度30℃中较大的那个来作为发动机关闭水温Twoff。

在S1146中，通过从目标冷却液温度f（TAO）中减去吹送空气温度的增加ΔTptc而获得的值（由图14所示的步骤S1146的附图标记“A”表示）是通过从允许用于车辆的空气调节器1显示足够的加热能力的理想冷却液温度Tw中减去用于操作PTC加热器37的温度增加而产生的值。将以上温度设置为发动机关闭水温Twoff必然允许空气调节器1显示足够的加热能力。

通过将各个校正项f（操作模式）、f（经济）和f（预设温度）添加到临时上限温度f（TAMdisp）而获得的值（图14的步骤S1146的“B”）是通过基于操作模式、经济开关的打开/关闭状态以及目标车辆内部温度Tset来校正不用来增加内燃机EG的非必要操作的频率而形成的冷却液温度Tw而提供的值。将以上温度设置为发动机关闭水温Twoff可以抑制内燃机EG的操作频率的增加。

然后，温度70℃（图14的步骤S1146的“C”）与在步骤S1112中确定的临时上限温度f（TAMdisp）的最大值相同，并且是被确定为用于必然输出发动机的操作停止信号的保护值的值。

由此，通过采用这些温度中的最低值，发动机关闭水温Twoff可以被确定为允许用于车辆的空气调节器显示高加热能力的理想冷却液温度Tw、或者不增加内燃机EG的操作频率的冷却液温度Tw。

将以上描述的这些温度之中的最小值与被确定为必然输出发动机的操作停止信号的值的下限的30℃相比较，且然后将其中的较大值确定为发动机关闭水温Twoff，这可以必然防止由于来自用于车辆的空气调节器1的请求而导致的内燃机EG的操作的继续。

相反，将发动机启动水温Twon设置成比发动机关闭水温Twoff低预定值（该实施例中为5℃），以防止发动机的频繁打开/关闭。该预定值被设置为用于防止控制振荡的滞后宽度。

在随后的步骤S1117中，类似于第一实施例（参见图9），根据冷却液温度Tw来确定表示是否输出内燃机EG的操作请求信号或操作停止信号的临时请求信号标记f(Tw)。具体地，当冷却液温度Tw低于步骤S1116中确定的发动机启动水温Twon时，将临时请求信号标记f(Tw)设置为打开（f(Tw)=ON），由此暂时确定输出内燃机EG的操作请求信号。当冷却液温度Tw高于发动机关闭水温Twoff时，将临时请求信号标记f(Tw)设置为关闭（f(Tw)=OFF），由此暂时确定输出发动机EG的操作停止请求信号。

在随后的步骤S1148中，基于送风机32的操作状态、目标出口空气温度TAO、临时请求信号标记f(Tw)和f(定时器)并参考预先存储在空气调节控制器50中的控制映射来确定待输出给驱动力控制器70的请求信号。然后，操作前进至图4所示的步骤S12。

具体地，在步骤S1148中，当送风机32正在操作并且目标出口空气温度TAO小于28℃时，不管临时请求信号标记f(Tw)和f(定时器)而确定用于停止内燃机EG的请求信号。

当送风机32正在操作并且目标出口空气温度TAO等于或大约28℃时，在临时请求信号标记f(Tw)打开(ON)并且临时请求信号标记f(定时器)为零（0）时确定用于停止内燃机EG的请求信号。可选地，在临时请求信号标记f(Tw)打开并且临时请求信号标记f(定时器)为1时确定用于操作内燃机EG的请求信号。此外，当临时请求信号标记f(Tw)关闭时，不管临时请求信号标记f(定时器)而确定用于停止发动机EG的请求信号。

当送风机32没有操作时，不管目标出口空气温度TAO、临时请求信号标记f(Tw)和f(定时器)而确定用于停止内燃机EG的请求信号。

如在控制步骤S1138的描述中所提到的，当车辆起动时间未达到发动机启动请求抑制时间f（环境）时，将临时请求信号标记f（定时器）设置为零（0）（f（定时器）=0）。在这种情况下，不管送风机32的操作状态和目标出口空气温度TAO而确定用于停止内燃机EG的请求信号，这可以禁止输出用于操作内燃机EG的请求信号。因此，步骤S1148中的处理用作抑制将请求信号从请求信号输出装置50a输出到驱动力控制器70的抑制装置。

在该实施例中，当汽车起动时间未达到发动机启动请求抑制时间f（环境）时，不管发动机关闭水温Twoff而将待输出到驱动力控制器70的请求信号确定为用于停止内燃机EG的请求信号。因此，该实施例可以必然抑制用于在车辆起动时增加冷却液温度的内燃机EG的操作。

（第四实施例）

通过将第一实施例的步骤S1108和S1109（参见图7）变为如图15所示的第三实施例的步骤S1138和S1139（参见图13）来提供本发明的第四实施例。

类似于第三实施例，在该实施例中，当车辆起动时间未达到发动机启动请求抑制时间f（环境）时，作为请求抑制装置的控制步骤S1148将用于停止内燃机EG的请求信号确定为待输出到驱动力控制器70的请求信号，而不管发动机关闭水温Twoff，这可以必然抑制用于在车辆起动时增加冷却液温度的内燃机EG的操作。

（第五实施例）

在第三和第四实施例中，根据包括外部空气温度Tam、车辆内部预设温度Tset、电池81的剩余蓄电水平SOC、车辆内部空气的相对湿度、eco模式的选择状态、内部空气温度Tr、太阳辐射量Ts和座椅空气调节器90的操作状态的环境条件来确定发动机启动请求抑制时间f（环境）。然而，在第五实施例中，如图16所示，发动机启动请求抑制时间是基于乘客所设置的时间而确定的。

在步骤S1156中，首先，读入乘客所设置的时间f（设置）。时间f（设置）是在此期间乘客在车辆起动后请求继续发动机的关闭状态的时间（发动机关闭持续时间）。

在该实施例中，具体地，在图16所示的步骤S1156中，用于发动机关闭持续时间f（设置）的设置屏幕显示于显示装置上。可以通过乘客触摸设置屏幕来设置发动机关闭持续时间f（设置）。该显示装置用作通过乘客的操作来设置时间的时间设置装置。

在随后的步骤S1157中，确定车辆起动时间是否达到发动机启动请求抑制时间。在该实施例中，具体地，在图16所示的步骤S1157中，确定车辆起动时间是否达到在步骤S1156中读入的发动机关闭持续时间f（设置）。即，在该实施例中，将发动机启动请求抑制时间设置为与乘客所设置的发动机关闭持续时间f（设置）相同的值。可以通过校正发动机关闭持续时间f（设置）来确定发动机启动请求抑制时间。

当车辆起动时间未达到发动机启动请求抑制时间f（设置）时（如果是），操作前进至步骤S1158，其中在步骤S1158中将表示是否输出内燃机EG的操作请求信号或操作停止信号的临时请求信号标记f（定时器）设置为零（0）（f（定时器）=0）。然后，操作前进至步骤S1110。

当在步骤S1157中车辆起动时间达到f（设置）时（如果否），则操作前进至步骤S1159，其中在步骤S1159中将临时请求信号标记f（定时器）设置为1（f（定时器）=1）。然后，操作前进至步骤S1110。

在步骤S1110和以下步骤中，执行与第三和第四实施例中相同的处理。即，在执行图8所示的步骤S1110至S1115之后，执行图14所示的步骤S1146至S1148.

在该实施例中，随着通过乘客的操作而设置的发动机关闭持续时间f（设置）变得越长时，发动机启动请求抑制时间变得越长，以使得能够在车辆起动时抑制用于增加冷却液温度的内燃机EG的操作。因此，根据乘客的请求可以在车辆起动时必然地抑制用于增加冷却液温度的发动机EG的操作。

（第六实施例）

在第一和第二实施例中，当车辆起动时间达到发动机启动请求抑制时间f（环境）时，发动机关闭水温Twoff相比于当车辆起动时间未达到发动机启动请求抑制时间f（环境）时而变得较大。然而，在第六实施例中，随着时间流逝在车辆起动期间发动机关闭水温Twoff逐渐增加。

图17和18示出了用于说明该实施例中的步骤S11的处理细节的流程图。在图17所示的步骤S1161至S1175中，以固定间隔来确定水温的目标上限。因此，步骤S1161至S1175中的处理用作目标上限水温确定装置。

目标上限水温是被确定来在车辆起动时抑制内燃机EG的操作的值。即，目标上限水温是车辆起动时的发动机关闭水温Twoff。

更具体地，在步骤S1161至S1175中，确定目标上限水温以使得发动机关闭水温Twoff在车辆起动期间随时间流逝而逐渐增加，如后面将要在步骤S1176的描述中所提到的。

具体地，首先，在步骤S1161中，确定空气调节器是否在eco模式下（经济开关是否打开（ON））。当经济开关未打开且当前状态不是eco模式时（如果否），则执行步骤S1162至S1168中的处理以确定在除了eco模式之外的状态下的目标上限水温。相反，当经济开关打开且空气调节器在eco模式下时（如果是），则执行步骤S1169至S1175中的处理以确定eco模式下的目标上限水温。

下面将具体描述步骤S1162至S1168中的处理。首先，在步骤S1162中，确定是否是在车辆起动后第一次来确定目标上限水温（第一次IG启动）。当确定是第一次执行对目标上限水温的确定时（如果是），则执行步骤S1163和S1164中的处理以确定初始目标上限水温。

在步骤S1163中，首先，基于外部空气传感器52所检测到的外部空气温度Tam、参考预先存储在空气调节控制器50中的控制映射来确定值f1（外部空气温度）。值f1（外部空气温度）是用于确定初始目标上限水温的值。

在该实施例中，具体地，在图17所示的步骤S1163中，随着外部空气温度Tam变得越高时，值f1（外部空气温度）被确定为越小。

在随后的步骤S1164中，基于在步骤S1163中确定的值f1（外部空气温度）和由冷却液温度传感器58所检测到的冷却液温度Tw来确定初始目标上限水温，且操作前进至步骤S1110。具体地，通过以下的数学公式F5来确定初始目标上限水温。

初始目标上限水温=MAX{f1（外部空气温度），水温}  (F5)

其中公式F5中的水温是由冷却液温度传感器58所检测到的冷却液温度Tw，而公式F3中的MAX{f1（外部空气温度），水温}则表示水温和f1（外部空气温度）中较大的那个。即，将初始目标上限水温确定为高于直接在车辆起动后的冷却液温度Tw的值。

如在控制步骤S1163的描述中所提到的，随着外部空气温度Tam变得越低，将值f1（外部空气温度）确定为越小。因此，随着外部空气温度Tam变得越高，初始目标上限水温变得越低。

当在步骤S1162中确定并非第一次执行对目标上限水温的确定时（如果否），则执行步骤S1165和S1168中的处理以第二次或更晚确定目标上限水温。

具体地，在步骤S1165中，基于外部空气传感器52所检测到的外部空气温度Tam、参考预先存储在空气调节控制器50中的控制映射来确定值f2（外部空气温度）。值f2（外部空气温度）是用于第二次或更晚确定目标上限水温的值。

在该实施例中，具体地，在图17所示的步骤S1165中，随着外部空气温度Tam变得越高，值f2（外部空气温度）被确定为越小。当座椅空气调节器90正在操作时（当座椅加热器打开时），将值f2（外部空气温度）相比于当座椅空气调节器90未操作时（当座椅加热器关闭时）确定得较小。

在随后的步骤S1166中，基于由太阳辐射传感器53所检测到的车辆内部的太阳辐射量Ts、参考预先存储在空气调节控制器50中的控制映射来确定值f3（太阳辐射量）。值f3（太阳辐射量）是用于第二次或更晚确定目标上限水温的值。

在该实施例中，具体地，在图17所示的步骤S1166中，随着太阳辐射量Ts变得越多，将值f3（太阳辐射量）确定为越小。

在随后的步骤S1167中，基于由操作面板60的车辆内部温度设置开关所设置的车辆内部预设温度Tset、参考预先存储在空气调节控制器50中的控制映射来确定值f4（预设温度）。值f4（预设温度）是用于第二次或更晚确定目标上限水温的值。

在该实施例中，具体地，在图17所示的步骤S1167中，随着内部预设温度Tset变得越高，将值f4（预设温度）确定得越大。

在随后的步骤S1168中，基于在步骤S1165至S1167中确定的值f2（外部空气温度）、值f3（太阳辐射量）和值f4（预设温度）来第二次或更晚确定目标上限水温。然后，操作前进至步骤S1110。具体地，通过以下的数学公式F6来第二次或更晚确定目标上限水温。

目标上限水温=先前的目标上限水温+f2（外部空气温度）+f3（太阳辐射量）+f4（预设温度）  (F6)

以固定间隔（本实施例中为每一秒）来更新目标上限水温。即，每次更新目标上限水温，将值f2（外部空气温度）、值f3（太阳辐射量）和值f4（预设温度）添加到先前的目标上限水温，这可以随时间流逝逐渐增加目标上限水温。

在该实施例中，当车辆内部预设温度Tset较低时，将值f4（预设温度）设置为负值，这抑制了目标上限水温的增加。换句话说，当乘客不想要强烈的加热时，抑制内燃机EG的操作。

如在控制步骤S1164的描述中所提到的，随着外部空气温度Tam变得越高，初始目标上限水温被确定得越低。因此，随着外部空气温度Tam变得越高，第二次或更晚的目标上限水温则变得越低。

如在控制步骤S1164的描述中所提到的，将初始目标上限水温确定为等于或高于直接在车辆起动后的冷却液温度Tw。因此，当冷却液温度Tw直接在车辆起动后变得越高，第二次或更晚的目标上限水温则变得越高。

如在控制步骤S1165的描述中所提到的，随着外部空气温度Tam变得越高，将值f2（外部空气温度）确定得越小。因此，随着外部空气温度Tam变得越高，第二次或更晚的目标上限水温则变得越低。

如在控制步骤S1165的描述中所提到的，当座椅空气调节器90正在操作时（当座椅加热器打开时），将值f2（外部空气温度）相比于当座椅空气调节器90未操作时（当座椅加热器关闭时）确定得较小。当座椅空气调节器90正在操作时（当座椅加热器打开时），相比于当座椅空气调节器90未操作时（当座椅加热器关闭时），第二次或更晚的目标上限水温变得较低。

如在控制步骤S1166的描述中所提到的，随着太阳辐射量Ts变得越高时，将值f3（太阳辐射量）确定得越小。随着太阳辐射量Ts变得越高时，第二次或更晚的目标上限水温变得越低。

如在控制步骤S1167的描述中所提到的，随着车辆内部预设温度Tset变得越高时，将值f4（预设温度）确定得越大。随着内部预设温度Tset变得越高时，第二次或更晚的目标上限水温变得越高。

按照以上方式，在整个步骤S1162至S1168确定在除了eco模式之外的状态下的目标上限水温。

当在步骤S1161中确定eco模式时（如果是），则步骤S1169至S1175中的处理也与步骤S1162至S1168中的处理相同。在步骤S1169至S1175中确定的eco模式下的目标上限水温可随时间流逝按照与在步骤S1162至S1168中确定的在除了eco模式之外的状态下的目标上限水温相同的方式而逐渐增加。

在步骤S1170以及S1172至S1174中，将值f1（外部空气温度）、值f2（外部空气温度）、值f3（太阳辐射量）和值f4（预设温度）相比于步骤S1163以及S1165至S1167中的确定为较小。因此，在步骤S1171和S1175中，将初始目标上限水温和第二次或更晚的目标上限水温相比于步骤S1164和S1168中的对应值确定为较小。即，相比于除了eco模式之外的状态下的目标上限水温，eco模式下的目标上限水温较小。

在该实施例中，具体地，类似于步骤S1163，在步骤S1170中，随着外部空气温度Tam变得越高时，值f1（外部空气温度）被确定为越小。随着外部空气温度Tam变得越高时，初始目标上限水温变得越低，而第二次或更晚的目标上限水温也变得越低。

在步骤S1171中，类似于步骤S1164，将初始目标上限水温确定为等于或高于直接在车辆起动后的冷却液温度Tw。因此，随着冷却液温度Tw直接在车辆启动后变得越高时，第二次或更晚的目标上限水温则变得越高。

在步骤S1172中，类似于步骤S1165，随着外部空气温度Tam变得越高时，目标上限水温变得越低。因此，随着外部空气温度Tam变得越高时，第二次或更晚的目标上限水温变得越低。

在步骤S1172中，类似于步骤S1165，当座椅空气调节器90正在操作时（当座椅加热器打开时），目标上限水温相比于当座椅空气调节器90未操作时（当座椅加热器关闭时）而变得较低。因此，当座椅空气调节器90正在操作时（当座椅加热器打开时），第二次或更晚的目标上限水温相比于当座椅空气调节器90未操作时（当座椅加热器关闭时）而变得较低。

在步骤S1173中，类似于步骤S1166，随着太阳辐射量Ts变得越大时，目标上限水温变得越低。随着太阳辐射量Ts变得越大时，第二次或更晚的目标上限水温变得越低。

在步骤S1174中，类似于步骤S1164，随着内部预设温度Tset变得越高时，目标上限水温变得越高。随着内部预设温度Tset变得越高时，第二次或更晚的目标上限水温变得越高。

在随后的步骤S1110至S1115中，执行与第一实施例相同的处理（参见图8）。在步骤S1115中的处理之后，操作前进至图18所示的步骤S1176。然后，在步骤S1176中，将发动机启动水温Twon和发动机关闭水温Twoff确定为用于基于冷却液温度Tw来确定是否输出内燃机EG的操作请求信号或操作停止信号的确定阈值。发动机启动水温Twon是用作判断是否输出停止请求信号的标准的冷却液温度Tw。发动机关闭水温Twoff是用作判断是否输出内燃机EG的操作停止信号的标准的冷却液温度Tw。

即，发动机关闭水温Twoff是驱动力控制器70操作内燃机EG以增加冷却液温度Tw的上限温度。即，在增加冷却液温度Tw时，驱动力控制器70操作内燃机EG直到冷却液温度Tw达到发动机关闭水温Twoff为止。因此，该实施例的控制步骤S1176用作上限温度确定装置。

具体地，按照以下方法来确定发动机关闭水温Twoff。如图18的步骤S1176所示，该方法涉及：将温度70℃、目标上限水温、通过从目标冷却液温度f（TAO）中减去吹送空气温度的增加ΔTptc而获得的值、以及通过将操作模式校正项f（操作模式）、经济校正项f（经济）和预设温度校正项f（预设温度）添加到临时上限温度f（TAMdisp）而获得的值之中的最小值与温度30℃相比较；以及然后选择以上最小值和温度30℃中较大的那个来作为发动机关闭水温Twoff。

在S1176中，通过从目标冷却液温度f（TAO）中减去吹送空气温度的增加ΔTptc而获得的值（由图18所示的步骤S1176的附图标记“A”表示）是通过从允许用于车辆的空气调节器1显示足够的加热能力的理想冷却液温度Tw中减去通过操作PTC加热器37而引起的温度增加而产生的值。将以上温度设置为发动机关闭水温Twoff必然允许用于车辆的空气调节器1显示足够的加热能力。

然后，通过将各个校正项f（操作模式）、f（经济）和f（预设温度）添加到临时上限温度f（TAMdisp）而获得的值（图18的步骤S1176的“B”）是通过基于操作模式、经济开关的打开/关闭状态以及目标车辆内部温度Tset来校正不用以增加内燃机EG的非必要操作的频率而形成的冷却液温度Tw而提供的值。将以上温度设置为发动机关闭水温Twoff可以抑制内燃机EG的操作频率的增加。

然后，温度70℃（图18的步骤S1176的“C”）与在步骤S1112中确定的最大临时上限温度f（TAMdisp）相同。换句话说，温度70℃是被确定为用于必然输出发动机的操作停止信号的用于保护的值。

在车辆起动之后，目标上限水温（图18所示的步骤S1176的“D”）随时间流逝而逐渐增加。将以上温度设置为发动机关闭水温Twoff可以在车辆启动时抑制内燃机EG的操作。

通过选择以上温度中的最小值来作为发动机关闭水温Twoff，可以将发动机关闭水温Twoff确定为允许用于车辆的空气调节器显示高加热能力的理想冷却液温度Tw、或者不增加内燃机EG的操作频率的冷却液温度Tw。特别地，当目标上限水温在车辆起动时变为最小值时，发动机关闭水温Twoff在车辆起动时也可被确定为较小，这可以抑制内燃机EG的操作。

将以上描述的最小值与被确定为必然输出发动机的操作停止信号的值的下限的30℃相比较，然后将它们之中的较大的那个确定为发动机关闭水温Twoff，这可以必然防止由于来自用于车辆的空气调节器1的请求而导致的内燃机EG的操作继续。

相反，将发动机启动水温Twon设置成比发动机关闭水温Twoff低预定值（该实施例中为5℃），以防止发动机的频繁打开/关闭。该预定值被设置为用于防止控制振荡的滞后宽度。

在随后的步骤S1117中，如第一实施例中一样（参见图9），根据冷却液温度Tw来确定表示是否输出内燃机EG的操作请求信号或操作停止信号的临时请求信号标记f(Tw)。具体地，当冷却液温度Tw低于步骤S1116中确定的发动机启动水温Twon时，将临时请求信号标记f(Tw)设置为打开（f(Tw)=ON），由此暂时确定输出内燃机EG的操作请求信号。当冷却液温度Tw高于发动机关闭水温Twoff时，将临时请求信号标记f(Tw)设置为关闭（f(Tw)=OFF），由此暂时确定输出内燃机EG的操作停止信号。

在随后的步骤S1178中，基于送风机32的操作状态、目标出口空气温度TAO和临时请求信号标记f(Tw)并参考预先存储在空气调节控制器50中的控制映射来确定待输出给驱动力控制器70的请求信号。然后，操作前进至图4所示的步骤S12。

具体地，在步骤S1178中，当送风机32正在操作并且目标出口空气温度TAO小于28℃时，不管临时请求信号标记f(Tw)而确定用于停止内燃机EG的请求信号。

当送风机32正在操作并且目标出口空气温度TAO等于或大于28℃时，在打开临时请求信号标记f(Tw)时确定用于操作内燃机EG的请求信号，或者在关闭临时请求信号标记f(Tw)时确定用于停止内燃机EG的请求信号。当送风机32没有操作时，不管目标出口空气温度TAO和临时请求信号标记f(Tw)而确定用于停止内燃机EG的请求信号。

如在控制步骤S1176的描述中所提到的，自车辆起动时随着时间流逝，目标上限水温逐渐增加、并可以在起动时被设置成较小的值。因此，当将发动机关闭水温Twoff确定为车辆起动时的目标上限水温时，倾向于关闭临时请求信号标记f(Tw)，并适于确定用于停止内燃机EG的请求信号，这抑制了对用于操作内燃机EG的请求信号的输出。因此，步骤S1178中的处理用作抑制将请求信号从请求信号输出装置50a输出到驱动力控制器70的抑制装置。

在该实施例的用于车辆的空气调节器1中，如在控制步骤S1168、S1175和S1176的描述中所提到的，用作上限温度确定装置的控制步骤S1176确定目标上限水温，以使得在车辆起动后随着时间流逝发动机关闭水温Twoff逐渐增加。

因此，在车辆起动期间，发动机关闭水温Twoff变得较小且冷却液温度Tw趋向于达到发动机关闭水温Twoff，这抑制了请求信号输出装置50a将发动机启动请求信号输出到驱动力控制装置70。即，在车辆起动时（预热初始阶段），该实施例的用于车辆的空气调节器可以抑制用于增加冷却液温度的内燃机EG的操作。

另外，该实施例的用于车辆的空气调节器可以抑制乘客由于在电池接近满充的情况下的发动机操作而感到不舒服。此外，用于车辆的空气调节器可以有效地利用用于行驶的所充的电力来由此提高车辆的燃料效率。可以抑制内燃机EG的操作以减小车辆外部噪声。

由于发动机关闭水温Twoff随着时间的经过而增加，所以随着时间的推移可以更容易地操作内燃机EG。因此，该实施例可以提高加热能力以由此使得乘客随着时间的经过而感到暖和。

在该实施例中，如在控制步骤S1168、S1175和S1176的描述中所提到的，确定目标上限水温以使随着由用作外部空气温度检测装置的外部空气温度传感器52所检测到的外部空气温度Tam变得越高，在车辆起动时发动机关闭水温Twoff变得越低。

即，随着外部空气温度Tam变得越高，该实施例的用于车辆的空气调节器可以更加有效地抑制在车辆起动时可能增加冷却液温度的内燃机EG的操作。当所需的加热能力较小时，可以更有效地抑制在车辆起动时增加冷却液温度的内燃机EG的操作。

然而，在该实施例中，如在控制步骤S1164和S1171的描述中所提到的，随着外部空气温度Tam变得越高，初始目标上限水温被确定得越小。随着外部空气温度Tam变得越高，在车辆起动之后首次确定的发动机关闭水温Twoff变得越低。即使发动机关闭水温Twoff此后逐渐增加，发动机关闭水温Twoff也可以保持在较低的水平。

即，随着外部空气温度Tam变得越高，该实施例的用于车辆的空气调节器可以有效地抑制用于在车辆起动时增加冷却液温度的内燃机EG的操作。当所需的加热能力较小时，可以在车辆起动时有效地抑制用于增加冷却液温度的内燃机EG的操作。

在步骤S1164和S1171中，随着车辆室内温度Tr变得越高，可以令初始目标上限水温越低。在这种情况下，随着车辆内部空气温度Tr变得越高，在车辆起动之后首次确定的发动机关闭水温Twoff变得越低。即使发动机关闭水温Twoff此后逐渐增加，发动机关闭水温Twoff也可以保持在较低的水平。

因此，随着车辆室内空气温度Tr变得越高，该实施例的用于车辆的空气调节器可以更有效地抑制用于在车辆起动时增加冷却液温度的内燃机EG的操作。当所需的加热能力较小时，可以更有效地抑制用于在车辆起动时增加冷却液温度的内燃机EG的操作。

在该实施例中，如在控制步骤S1168、S1175和S1176的描述中所提到的，当用作辅助加热装置的座椅空气调节器90正在操作时（当座椅加热器打开时），确定目标上限水温以使得发动机关闭水温Twoff在车辆起动时相比于当座椅空气调节器90未操作时（当座椅加热器关闭时）而变得较低。

因此，当座椅空气调节器90正在操作时，该实施例的用于车辆的空气调节器可以抑制用于在车辆起动时增加冷却液温度的内燃机EG的操作。此外，当座椅空气调节器90正在操作时，即使吹送到车辆内部的空气温度较低，用于车辆的空气调节器也可以令乘客感到足够温暖。因此，可以在不令乘客不温暖的情况下在起动时抑制可能增加冷却液温度的内燃机EG的操作。

在该实施例中，如在控制步骤S1168、S1175和S1176的描述中所提到的，确定目标上限水温以使得随着太阳辐射量Ts变得越大，发动机关闭水温Twoff在车辆起动时变得越低。

即，随着太阳辐射量Ts变得越大，该实施例的用于车辆的空气调节器可以更加抑制用于在车辆起动时增加冷却液温度的内燃机EG的操作。当所需的加热能力较小时，可以在车辆起动时更有效地抑制可能增加冷却液温度的内燃机EG的操作。

在该实施例中，如控制步骤S1168、S1175和S1176的描述中所提到的，确定目标上限水温以使得随着内部预设温度Tset变得越高，发动机关闭水温Twoff在车辆起动时变得越高。

即，随着车辆内部预设温度Tset变得越高，该实施例的用于车辆的空气调节器可以更加抑制用于在车辆起动时增加冷却液温度的内燃机EG的操作。因此，用于车辆的空气调节器可以根据起动时乘客的请求来呈现其加热能力，这可以防止乘客缺失温暖。

在该实施例中，如控制步骤S1168、S1175和S1176的描述中所提到的，当用作省电请求装置的经济开关打开（ON）时（在eco模式下），确定目标上限水温以使得发动机关闭水温Twoff在车辆起动时相比于当经济开关未打开（ON）时（在除了eco模式之外的状态下）而变得较低。

在需要省电的eco模式下，可以在车辆起动时抑制用于增加冷却液温度的内燃机EG的操作。由于乘客请求省电，即使通过抑制发动机EG的操作而略微降低了加热能力，空气调节器也根本不能使乘客不舒服。

在该实施例中，如在控制步骤S1164和S1171的描述中所提到的，将初始目标上限水温确定为等于或高于直接在车辆起动之后的冷却液温度Tw。当直接在车辆起动之后的冷却液温度Tw较高时，例如，当车辆在先前停止后不久重新起动时，发动机关闭水温Twoff可以相应地变得更高。

因此，当乘客感到不够温暖、并且目标车辆内部温度Tset通过操作车辆内部温度设置开关而增加时，冷却液温度Tw可以通过快速操作内燃机EG而增加。因此，空气调节器的加热能力根据乘客的请求而被呈现，由此向乘客提供了较高的温暖。

（第七实施例）

在以上第六实施例中，发动机关闭水温Twoff在车辆起动时随着时间的经过而增加。然而，在第七实施例中，在车辆起动期间，发动机关闭水温Twoff随着车辆内部温度Tr的增加而增加。

图19示出了用于说明该实施例中的步骤S11的处理的细节的流程图。在步骤S1181中，首先，确定空气调节器是否处于eco模式下。当确定空气调节器不处于eco模式下时（如果否），操作前进至步骤S1182，其中在步骤S1182中基于由内部空气传感器51所检测到的车辆内部温度Tr、参考预先存储在空气调节控制器50中的控制映射来确定除eco模式之外的其他状态下的目标上限水温，然后操作前进至步骤S1110。

在该实施例中，具体地，如在图19的步骤S1182的描述中所提到的，随着车辆内部温度Tr（室温）变得越高，目标上限水温被确定为越低。

当在步骤S1161中确定空气调节器处于eco模式下时（如果是），操作前进至步骤S1183，其中在步骤S1183中基于由内部空气传感器51所检测到的车辆内部温度Tr、参考预先存储在空气调节控制器50中的控制映射来确定处于eco模式下的目标上限水温。然后，操作前进至步骤S1110。

在该实施例中，具体地，在图19所示的步骤S1183中，随着车辆内部温度Tr（室温）变得越高，目标上限水温被确定得越低。将在步骤S1183确定的处于eco模式下的目标上限水温确定为低于在步骤S1182中确定的处于除了eco模式的其他状态下的目标上限水温。

在随后的步骤S1110和以下步骤中，执行与第六实施例相同的处理（参见图8和18）。

该实施例可以使得当车辆内部温度Tr在冬季起动而较低时难以将发动机启动请求信号输出到驱动力控制器70。因此，该实施例的空气调节器可以抑制可能在车辆起动时增加冷却液温度的内燃机EG的操作。

随着车辆内部温度Tr增加，发动机启动请求信号很可能被输出到驱动力控制器70。因此，该实施例可以利用增加的内部温度Tr而提高加热能力，以由此使乘客感到更温暖。

在该实施例中，如在控制步骤S1182和S1183的描述中所提到的，当用作省电请求装置的经济开关打开（ON）时（在eco模式下），目标上限水温相比于当经济开关未打开（ON）时（在除了eco模式之外的其他状态下）而变得较低。结果，当经济开关打开（ON）时（在eco模式下），在车辆起动时的发动机关闭水温Twoff相比于当经济开关未打开（ON）时（在除了eco模式之外的其他状态下）而变得较低。

在需要省电的eco模式下，可以在车辆起动时抑制用于增加冷却液温度的发动机EG的操作。由于乘客请求省电，即使通过抑制发动机EG的操作而略微降低了加热能力，空气调节器也根本不会使乘客不舒服。

（其他实施例）

本发明并不局限于以上实施例，并且在不脱离本发明的范围的情况下可以对那些实施例做出各种修改和改变。

（1）可以适当地合并以上各个实施例。例如，第一和第二实施例的合并可以基于外部空气温度、车辆内部预设温度、电池81的剩余蓄电水平SOC、车辆内部空气的相对湿度、eco模式下的选择的状态的室温、太阳辐射量以及座椅空气调节器90的操作状态来确定发动机启动请求抑制时间f（环境）。

第六和第七实施例的合并可以在车辆起动期间利用随着时间的经过而增加的车辆内部温度Tr来增加发动机关闭水温Twoff。

（2）在以上实施例中，将本发明的用于车辆的空气调节器1应用到插电式混合动力汽车，但也可以应用到一般混合动力汽车。

（3）尽管以上实施例没有描述插电式混合动力汽车的行驶用驱动力的细节，但本发明的用于车辆的空气调节器1也可以应用到可以通过从内燃机EG和行驶用电动机两者直接获得驱动力来进行行驶的所谓的并联式混合动力汽车（parallel type hybrid car）。

本发明的用于车辆的空气调节器1可以应用到所谓的串联混合动力汽车（serial hybrid car），其将内燃机EG用作发电机80的驱动源，将产生的电力存储在电池81中，然后通过从由存储在电池81中的电力而操作的行驶用电动机获得驱动力来进行行驶。

[附图标记列表]

36  加热器芯（加热装置）

50  空气调节控制器（空气调节控制装置）

50a 请求信号输出装置

51  内部空气传感器（车辆内部温度检测装置）

52  外部空气温度传感器（外部空气温度检测装置）53  太阳辐射传感器（太阳辐射量检测装置）

70  驱动力控制器（驱动力控制装置）

90  座椅空气调节器（辅助加热装置）

Claims (12)

1.一种用于车辆的空气调节器，所述空气调节器被应用到如下车辆，该车辆具有行驶用电动机和内燃机（EG）作为用于输出使车辆行驶的驱动力的驱动源，所述空气调节器包括：

加热装置（36），该加热装置（36）通过利用所述内燃机（EG）的冷却液作为热源来加热要吹送到车辆内部中的吹送空气；

请求信号输出装置（50a），所述请求信号输出装置（50a）用于在加热所述车辆内部时将请求信号输出到驱动力控制装置（70），所述驱动力控制装置（70）控制所述内燃机（EG）的操作，所述请求信号使得所述内燃机（EG）进行操作直到所述冷却液的温度达到上限温度（Twoff）为止；以及

抑制装置（S1118、S1178），所述抑制装置（S1118、S1178）用于在所述车辆起动之后抑制从所述请求信号输出装置（50a）输出所述请求信号，直到满足预定条件为止。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的空气调节器，还包括用于确定预定时间的时间确定装置（S1106、S1126、S1156），其中所述预定条件包括自所述车辆起动时起已经过去所述预定时间的条件。

3.根据权利要求2所述的用于车辆的空气调节器，还包括目标温度设置装置，所述目标温度设置装置用于基于乘客的操作来设置所述车辆内部的目标温度（Tset），

其中，随着所述目标温度（Tset）变得越高，所述时间确定装置（S1106）使得所述预定时间越短。

4.根据权利要求2或3所述的用于车辆的空气调节器，还包括省电请求装置，所述省电请求装置用于基于所述乘客的操作输出省电请求信号，所述省电请求信号用于请求对所述车辆内部的空气调节来说必要的电力的节省，

其中，当输出所述省电请求信号时，所述时间确定装置（S1106）使得所述预定时间与当未输出所述省电请求信号时相比较长。

5.根据权利要求2-4中任一项所述的用于车辆的空气调节器，还包括用于增加所述车辆内部的至少部分的温度的辅助加热装置（90），

其中，当所述辅助加热装置（90）操作时，所述时间确定装置（S1126）使得所述预定时间与当辅助加热装置（90）未操作时相比较长。

6.根据权利要求2-5中任一项所述的用于车辆的空气调节器，还包括用于检测所述车辆内部的温度（Tr）的车辆内部温度检测装置（51），

其中，随着所述车辆内部的温度（Tr）变得越高，所述时间确定装置（S1126）使得所述预定时间越长。

7.根据权利要求2-6中任一项所述的用于车辆的空气调节器，还包括用于检测在所述车辆内部的太阳辐射量（Ts）的太阳辐射量检测装置（53），

其中，随着所述太阳辐射量（Ts）变得越多，所述时间确定装置（S1126）使得所述预定时间越长。

8.根据权利要求2-7中任一项所述的用于车辆的空气调节器，还包括用于检测外部空气温度（Tam）的外部空气温度检测装置（52），

其中，随着所述外部空气温度（Tam）变得越高，所述时间确定装置（S1106）使得所述预定时间越长。

9.根据权利要求2-8中任一项所述的用于车辆的空气调节器，还包括湿度检测装置，所述湿度检测装置用于检测所述车辆内部中的空气的相对湿度，

其中，随着所述车辆内部中的空气的相对湿度变得越低，所述时间确定装置（S1106）使得所述预定时间越长。

10.根据权利要求2-9中任一项所述的用于车辆的空气调节器，其中，随着电池（81）的剩余蓄电水平（SOC）变得越多，所述时间确定装置（S1106）使得所述预定时间越长。

11.根据权利要求2-10中任一项所述的用于车辆的空气调节器，还包括时间设置装置，所述时间设置装置用于基于乘客的操作来设置时间，

其中，随着所述时间设置装置所设置的时间变得越长，所述时间确定装置（S1156）使得所述预定时间越长。

12.根据权利要求1-11中任一项所述的用于车辆的空气调节器，还包括用于确定所述上限温度（Twoff）的上限温度确定装置（S1116、S1176），

其中，自所述车辆起动时起直到满足所述预定条件为止，与当所述预定条件被满足时或者被满足之后相比，所述上限温度确定装置（S1116、S1176）降低所述上限温度（Twoff）。

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