CN103693126B - 一种汽车行李箱盖装具 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种汽车行李箱盖装具，包括：自动对中机构和用于承载行李箱盖的装具骨架，装具骨架与车身本体活动连接，以使装具骨架能够在车身本体的第一侧围和第二侧围之间水平移动；自动对中机构与装具骨架固定连接，并能够与车身本体的第一侧围和/或第二侧围抵靠，用于借助外力，将装具骨架水平调整至车身本体的第一侧围与第二侧围之间的正中位置，从而保证行李箱盖与两侧围之间的间隙相等，以满足外观匹配要求，提高整车装配的美观度。

Description

一种汽车行李箱盖装具

技术领域

本发明涉及汽车零部件装配技术领域，特别是涉及一种汽车行李箱盖装具。

背景技术

传统的汽车行李箱盖装具按结构及定位方式可分为两种：分体式和整体式，分体式行李箱盖装具1的Y向基准均采用左/右分体式基准块，在前期装具设计时，Y向基准块厚度L块=理论间隙-0.5。如图1所示，当行李箱盖总成2在分体式行李箱盖装具上定位时，行李箱盖总成2与车身本体的左侧围3的间隙（即G(L)）以及行李箱盖总成2与车身本体的右侧围4的间隙G(R)）之间的极差δ为：

δ=G(R)-G(L)=（L（S）±T1）-(L盖±T2)-2×L块+1；

其中，T1为左、右侧围Y向开口尺寸的公差；T2为行李箱盖Y向功能尺寸的公差；L（S）为左、右侧围之间的间距；L盖为行李箱盖的长度；L块为左、右分体基准块的厚度。

从以上公式不难看出，δ的波动只受公差T1、T2的影响，当公差T1、T2出现相反方向的波动时，δ出现最大值。显然公差T1、T2的波动方向是难以控制的，这就导致左右侧围间隙极差δ较大且不稳定。当调整线出现这种情况时，如果工人对此置之不理，左右侧围间隙极差无法满足外观匹配质量的要求。如果工人通过松铰链螺栓或者螺母进行重新调整，而在重新调整的过程中，没有Y向基准可以作为辅助参考，只能凭经验确定左右侧围间隙极差，既难以保证生产线的装配效率和外观匹配质量，又加大了工人的劳动强度，且此时装具已经失去了其定位与辅助装配的作用。

参见图2，为整体式行李箱盖装具结构，通常，在装具前期设计及加工过程中，L装=L（S），但是，车身在实际制造过程中总有误差存在，因此，L装＜（L（S）±T1）时，整体式行李箱盖装具1的Y向基准块与车身的左侧围3和右侧围4无法实现贴合，从而导致整体式行李箱盖装具Y向无法精确定位，进而无法实现行李箱盖总成2在左、右侧围Y向居中，行李箱盖总成2与左、右侧围间隙极差较大，无法满足外观匹配的要求。

因此，亟需一种汽车行李箱盖装具用以解决上述技术问题。

发明内容

本发明针对现有技术中存在的上述不足，提供一种汽车行李箱盖装具，用以解决利用现有的汽车行李箱盖装具装配的汽车行李箱盖与车身本体的左、右侧围之间的间隙极差较大，难以满足外观匹配要求的问题。

本发明为解决上述技术问题，采用如下技术方案：

本发明提供一种汽车行李箱盖装具，包括：自动对中机构和用于承载行李箱盖的装具骨架，装具骨架与车身本体活动连接，以使装具骨架能够在车身本体的第一侧围和第二侧围之间水平移动；

自动对中机构与装具骨架固定连接，并能够与车身本体的第一侧围和/或第二侧围抵靠，用于借助外力，将装具骨架水平调整至车身本体的第一侧围与第二侧围之间的正中位置。

优选的，所述汽车行李箱盖装具还包括动力装置，动力装置分别与装具骨架和自动对中机构连接，用于向自动对中机构提供动力；

所述自动对中机构具体用于，借助动力装置输出的动力，与车身本体的第一侧围或第二侧围相抵靠，用以水平调节装具骨架相对于车身本体的第一侧围和第二侧围的位置，并借助动力装置输出的动力，分别与车身本体的第一侧围和第二侧围相抵靠，用以将装具骨架调整至车身本体的第一侧围与第二侧围之间的正中位置。

优选的，所述自动对中机构包括：摇杆、第一连杆、第二连杆、能够与第一侧围抵靠的第一滑块和能够与第二侧围抵靠的第二滑块，第一滑块与第二滑块大小相等；摇杆能够绕自身中心位置转动，且摇杆的中心位置与装具骨架固定连接，并位于装具骨架的中心线上；

摇杆的两端分别与第一连杆的一端和第二连杆的一端连接，第一连杆的另一端与第一滑块活动连接，第二连杆的另一端与第二滑块活动连接，第一连杆与第二连杆平行且对称设置在摇杆的两侧，且第一连杆与第二连杆长度相等；

动力装置与摇杆连接。

优选的，摇杆包括：呈圆盘状的摇杆本体和从摇杆本体上延伸出的第一摇杆和第二摇杆，第一摇杆与第一连杆在第一连接点活动连接，第二摇杆与第二连杆在第二连接点活动连接，摇杆本体的圆心到第一连接点的距离与摇杆本体的圆心到第二连接点的距离相等，且第一连接点、摇杆本体的圆心和第二连接点位于同一直线上；

摇杆本体的圆心与装具骨架固定连接，摇杆能够在装具骨架上绕摇杆本体的圆心转动，且摇杆本体的圆心位于装具骨架的中心线上；

动力装置的活动端与第一摇杆或第二摇杆固定连接。

优选的，动力装置为气缸，气缸的尾部与装具骨架固定连接，气缸的伸缩杆与第一摇杆或第二摇杆固定连接。

优选的，摇杆呈圆盘状，第一连杆的一端以及第二连杆的一端分别与摇杆的边缘活动连接，第一连杆与摇杆在第三连接点活动连接，第二连杆与摇杆在第四连接点活动连接，摇杆的圆心到第三连接点的距离与摇杆的圆心到第四连接点的距离相等，且第三连接点、摇杆的圆心和第四连接点位于同一直线上；

摇杆的圆心与装具骨架固定连接，摇杆能够在装具骨架上绕摇杆的圆心转动，且摇杆的圆心位于装具骨架的中心线上；

动力装置的活动端与摇杆的边缘固定连接。

优选的，动力装置为气缸，气缸的尾部与装具骨架固定连接，气缸的伸缩杆与摇杆的边缘固定连接。

优选的，装具骨架上还设置有用于容置第一滑块的第一导轨和用于容置第二滑块的第二导轨，第一导轨和第二导轨的方向与摇杆所在的平面平行，第一滑块能够在第一导轨上滑动，第二滑块能够在第二导轨上滑动。

进一步的，该汽车行李箱盖装具还包括：定位销、第一连接块和定位销调节机构，第一连接块与定位销固接，并通过定位销调节机构与装具骨架连接；其中，定位销调节机构与装具骨架连接，用以在汽车车身Y向基准方向调节定位销的位置，且定位销调节机构与第一连接块连接，用以在汽车车身X向基准方向调节定位销的位置。

优选的，定位销调节机构包括：第二连接块、垫片和螺栓，第二连接块的第一表面通过垫片和螺栓与第一连接块连接，第二连接块的第二表面通过垫片和螺栓与装具骨架连接；其中，第一表面平行于汽车车身Y向基准，第二表面平行于汽车车身X向基准。

本发明提供的一种汽车行李箱盖装具，利用自动对中机构，借助外力，将承载着行李箱盖的装具骨架水平调整至车身本体的左、右侧围的中间，从而保证行李箱盖与左、右侧围之间的间隙相等，以满足外观匹配要求，提高整车装配的美观度。

附图说明

图1为现有技术中分体式行李箱装具的结构示意图；

图2为现有技术中整体式行李箱盖装具的结构示意图；

图3为本发明实施例提供的自动对中机构的结构示意图之一；

图4为本发明实施例提供的自动对中机构的结构示意图之二；

图5为本发明实施例提供的定位销调节机构的结构示意图；

图6为本发明实施例提供的行李箱盖总成在车身本体上定位示意图；

图7为图6中B-B剖面图。

具体实施方式

下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明通过将自动对中机构应用于汽车行李箱盖装具中，利用自动对中机构行程的左右对称性，有效解决了行李箱盖与左、右侧围装配后的间隙极差较大的问题。

以下结合附图，对本发明实施例提供的行李箱盖装具做详细描述。该行李箱盖装具可以包括：自动对中机构和用于承载行李箱盖的装具骨架，装具骨架与车身本体活动连接，从而使装具骨架能够在车身本体的第一侧围和第二侧围之间水平移动。自动对中机构与装具骨架固定连接，并能够与车身本体的第一侧围和/或第二侧围抵靠，用于借助外力，将装具骨架水平调整至车身本体的第一侧围与第二侧围之间的正中位置。

该汽车行李箱盖装具还包括动力装置，动力装置分别与装具骨架和自动对中机构连接，用于向自动对中机构提供动力。

自动对中机构具体用于，借助动力装置输出的动力，与车身本体的第一侧围或第二侧围相抵靠，用以水平调节装具骨架相对于第一侧围和第二侧围的位置，并借助动力装置输出的动力，分别与车身本体的第一侧围和第二侧围相抵靠，用以将装具骨架调整至车身本体的第一侧围与第二侧围之间的正中位置。

在本发明实施例中，第一侧围是指汽车车身Y向基准下的左侧围，第二侧围是指汽车车身Y向基准下的右侧围。在本发明实施例中，动力装置可以选用气缸实现。

以下结合图3和图6，对自动对中机构的结构进行详细说明，如图3所示，自动对中机构包括：摇杆31、第一连杆32、第二连杆33、能够与第一侧围61抵靠的第一滑块34和能够与第二侧围62抵靠的第二滑块35，第一滑块34与第二滑块35大小相等。摇杆31能够绕自身中心位置转动，且摇杆31的中心位置与装具骨架固定连接，并位于装具骨架的中心线上。

摇杆31的两端分别与第一连杆32的一端和第二连杆33的一端连接，优选的，摇杆31的两端分别与第一连杆32的一端和第二连杆33的一端通过销轴321和331连接。第一连杆32的另一端与第一滑块34活动连接，第二连杆33的另一端与第二滑块35活动连接。优选的，第一连杆32的另一端与第一滑块34之间，以及第二连杆33的另一端与第二滑块35之间可以通过销轴连接。

第一连杆32与第二连杆33平行且对称设置在摇杆31的两侧，第一连杆32与第二连杆33长度相等。

气缸5与摇杆31的一端连接。

优选的，摇杆31可以包括：摇杆本体311、第一摇杆312和第二摇杆313，摇杆本体311呈圆盘状，摇杆本体311上延伸出第一摇杆312和第二摇杆313，第一摇杆312与第一连杆32在第一连接点活动连接，即第一摇杆312可以与第一连杆32在第一连接点通过销轴321铰接（第一连接点即为销轴321）。第二摇杆313与第二连杆33在第二连接点活动连接，即第二摇杆313与第二连杆33在第二连接点通过销轴331铰接（第二连接点即为销轴331），摇杆本体的圆心314到第一连接点的距离与摇杆本体的圆心314到第二连接点的距离相等，且第一连接点、摇杆本体的圆心314和第二连接点位于同一直线上。即第一摇杆312的长度等于第二摇杆313的长度，第一摇杆312与第二摇杆313关于摇杆本体的圆心314呈中心对称。

摇杆本体的圆心314与装具骨架固定连接，摇杆31能够在装具骨架上绕摇杆本体的圆心314转动，且摇杆本体的圆心314位于装具骨架的中心线上。

以下结合图3和图4，对自动对中机构的工作原理进行详细说明，如图4所示，本发明实施例的自动对中机构为曲柄滑块连杆机构，L为连杆的长度；r为曲柄的长度（即摇杆本体的圆心314到销轴321之间的长度）；θ为曲柄转角（即摇杆31转动的角度）；X为滑块产生位移（即第二滑块35产生的位移）。X可以根据公式（1）计算得出：

$X=\sqrt{L^2-r^2*{\sin }^2\mathrm{\θ}}-r*\sin \mathrm{\θ}---\left(1\right)$

当转角θ由θ₁变为θ₂时，滑块的位移大小可以根据公式（2）计算得出：

$\mathrm{\ΔX}=|\sqrt{L^2-r^2*{\sin }^2{\mathrm{\θ}}_1}-r*\sin {\mathrm{\θ}}_1-\sqrt{L^2-r^2*{\sin }^2{\mathrm{\θ}}_2}+r*{\sin \mathrm{\θ}}_2|---\left(2\right)$

左滑块（即第一滑块34）和右滑块（即第二滑块35）在汽车车身Y向基准方向伸缩时，其速度V及行程ΔX完全相等，即V_左=V_右，ΔX_左=ΔX_右，因此，左滑块和右滑块会同时到达左、右侧围。

如图3所示，在本实施例中，气缸5的尾部与装具骨架固定连接，气缸5的活动端，即气缸的伸缩杆51，与第二摇杆313固定连接。优选的，气缸的伸缩杆51与第二摇杆313可以通过销轴固定连接。本领域技术人员可知，气缸5的伸缩杆51也可以与第一摇杆311固定连接。

当气缸5的伸缩杆51伸出，推动第二摇杆313产生位移时，摇杆31可以绕摇杆本体311的圆心314转动，相应的，第一摇杆312在第二摇杆313的位移的反方向产生位移。由于第一摇杆312与第二摇杆313关于摇杆本体的圆心314呈中心对称，第一摇杆312转动的角度与第二摇杆313转动的角度相等，第一摇杆312产生的位移大小与第二摇杆313产生的位移大小也相等。

装具骨架上还设置有第一导轨36和第二导轨37，第一导轨36用于容置第一滑块34，第二导轨用于容置第二滑块35，第一导轨36和第二导轨37的方向与摇杆31所在的平面平行，第一滑块34能够在第一导轨36上滑动，第二滑块35能够在第二导轨37上滑动。

参见图5，汽车行李箱盖装具还包括用于承载行李箱盖的定位销38、第一连接块39和定位销调节机构8。定位销调节机构8能够在汽车车身X向基准方向和Y向基准方向调节定位销38的位置。第一连接块39与定位销38固接，优选的，定位销38可以通过固定块与第一连接块39固接，即第一连接块39的侧表面与该固定块的侧表面固接，从而将第一连接块39和定位销38固定连接。第一连接块39还通过定位销调节机构8与装具骨架9连接。定位销调节机构8与装具骨架9连接，用以在汽车车身Y向基准方向调节定位销38的位置，且定位销调节机构8与第一连接块39连接，用以在汽车车身X向急转方向调节定位销38的位置。

优选的，定位销调节机构8包括：第二连接块81、垫片82和螺栓83，第二连接块81的第一表面能够通过垫片82和螺栓83与第一连接块39连接。第二连接块81的第二表面能够通过垫片82和螺栓83与装具骨架9连接，其中，第一表面平行于汽车车身Y向基准，第二表面平行于汽车车身X向基准。

定位销38可以设置为2个，其位置与汽车行李箱盖上的定位孔相对应，定位销38用于与行李箱盖上的定位孔配合，将行李箱盖挂设于装具骨架9上。

由于行李箱盖的内板和外板之间窜动造成的偏差，行李箱盖上的定位孔与定位销38之间的位置不对应，导致行李箱盖无法挂设于装具骨架9上，本发明通过设置定位销调节机构8，以解决上述问题。在进行行李箱盖装配之前，如果发现行李箱盖的定位孔与行李箱盖装具上的定位销38的位置不对应，则可以通过在第二连接块81的第一表面和/或第二表面处增减垫片的数量，在汽车车身X和/或Y向基准上调节定位销38的位置，以与行李箱盖的定位孔相对应。该定位销调节机构结构简单、使用方便，能够在现场快速调节定位销的位置，满足行李箱盖装配的需要。

需要注意的是，自动对中机构不限于上述所举实例的结构，任何能够实现自动对中效果的结构均在本发明的保护范围之内。

为了更清楚说明汽车行李箱盖装具，以下结合图6，对汽车行李箱盖装具的工作过程做详细说明。

行李箱盖装具放置于待装配的车身后部，行李箱盖装具的装具骨架9的两端可以分别挂设于车身本体的第一侧围61上和第二侧围62上，优选的，装具骨架9与第一导轨36的连接处以及装具骨架9与第二导轨37的连接处通过滑轮、绳索等结构与车身本体的两个侧围连接，将装具骨架9悬空挂设于第一侧围61和第二侧围62之间，装具骨架可以在第一侧围61和第二侧围62之间水平移动。

当气缸5通气后，伸缩杆51可以带动自动对中机构的摇杆31转动，从而带动第一滑块34在第一导轨36中水平滑动，以及带动第二滑块35在第二导轨37中水平滑动，即第一滑块34和第二滑块35可以同时向车身骨架总成的汽车车身Y向基准方向两侧相背移动。定位销38与行李箱盖之间的相对位置不变，行李箱盖随装具骨架在汽车车身Y向基准方向移动，从而调节行李箱盖与左、右侧围之间的装配间隙。

当气缸5的伸缩杆51伸出，并推动第二摇杆313将第二滑块35抵靠于第二侧围62时，若此时第一滑块34未抵靠于第一侧围61，即装具骨架9未位于第一侧围61与第二侧围62的中间，而是处于中间偏第二侧围62处，则在气缸5的伸缩杆51继续伸出时，借助第二滑块35与第二侧围62相抵靠产生的作用力，由气缸5的尾部推动装具骨架9向第一侧围61方向水平移动。

当气缸5的伸缩杆51推动第二摇杆313将第二滑块35抵靠于第二侧围62，且推动第一摇杆312将第一滑块34抵靠于第一侧围61时，此时，装具骨架9已水平移动至第一侧围61与第二侧围62的中间，即装具骨架9带动所承载的行李箱盖7位于第一侧围61与第二侧围62之间的正中位置。

此时，第一滑块34抵靠于第一侧围61，且第二滑块35抵靠于第二侧围62，可以将行李箱盖7通过定位销38定位在行李箱盖装具上，进行装配，从而保证行李箱盖与左、右侧围的间隙均匀。

参见图7，为汽车行李箱盖在车身定位B---B剖面图，当利用行李箱盖装具将汽车行李箱盖的位置调节至左、右侧围中间时，中心线m至左、右侧围的距离为1/2L(S)，中心线m至行李箱盖边缘的距离为1/2L盖，即中心线m既是左、右侧围的中心线，也是行李箱盖的中心线。

由于中心线m既是左、右侧围的中心线，也是行李箱盖装具的中心线，同时也是行李箱盖总成的中心线，由对称性可以得出以下结论：G(L)=G(R)=1/2L(S)-1/2L盖。这样，行李箱盖装具就完全实现了行李箱盖总成在白车身骨架的左、右侧围的Y向基准方向居中。

本发明提供的一种汽车行李箱盖装具，利用自动对中机构，借助外力，将承载着行李箱盖的装具骨架水平调整至车身本体的左、右侧围的中间，从而保证行李箱盖与左、右侧围之间的间隙相等，以满足外观匹配要求，提高整车装配的美观度。

本发明实施例提供的行李箱盖装具与传统式行李箱盖装具相比具有如下优势：利用自动对中机构能够平均分配侧围总成的公差及行李箱盖总成的公差，保证行李箱盖与左、右侧围配合后的间隙极差符合产品定义的公差要求，满足顾客对外观匹配的质量要求。进一步的，行李箱盖装具能够精确保证与左、右侧围之间的间隙极差，避免了白车身焊装生产线装配工人再次或多次调整，减小了工人的劳动强度，降低了调整难度，满足了生产线装配的节奏要求。

在本发明的另一实施例中，提供了另一种自动对中机构，本实施例中的自动对中机构与实施例一的自动对中机构的区别在于，摇杆的形状不同。

在实施例二中，摇杆呈圆盘状，第一连杆的一端以及第二连杆的一端分别与摇杆的边缘活动连接，第一连杆与摇杆在第三连接点活动连接，第二连杆与摇杆在第四连接点活动连接，摇杆的圆心到第三连接点的距离与摇杆的圆心到第四连接点的距离相等，且第三连接点、摇杆的圆心和第四连接点位于同一直线上。

摇杆的圆心与装具骨架固定连接，摇杆能够在装具骨架上绕摇杆的圆心转动，且摇杆的圆心位于装具骨架的中心线上。

动力装置选用气缸，气缸的尾部与装具骨架固定连接，气缸的伸缩杆与摇杆的边缘固定连接。

实施例二中的自动对中机构的其他部件及其连接关系、工作原理，以及行李箱装具的工作过程与实施例一完全相同，在此不再赘述。

可以理解的是，以上实施方式仅仅是为了说明本发明的原理而采用的示例性实施方式，然而本发明并不局限于此。对于本领域内的普通技术人员而言，在不脱离本发明的精神和实质的情况下，可以做出各种变型和改进，这些变型和改进也视为本发明的保护范围。

Claims (9)

1.一种汽车行李箱盖装具，其特征在于，包括：自动对中机构和用于承载行李箱盖的装具骨架，装具骨架与车身本体活动连接，以使装具骨架能够在车身本体的第一侧围和第二侧围之间水平移动；

自动对中机构与装具骨架固定连接，并能够与车身本体的第一侧围和/或第二侧围抵靠，用于借助外力，将装具骨架水平调整至车身本体的第一侧围与第二侧围之间的正中位置；

所述汽车行李箱盖装具还包括动力装置，动力装置分别与装具骨架和自动对中机构连接，用于向自动对中机构提供动力；

所述自动对中机构具体用于，借助动力装置输出的动力，与车身本体的第一侧围或第二侧围相抵靠，用以水平调节装具骨架相对于车身本体的第一侧围和第二侧围的位置，并借助动力装置输出的动力，分别与车身本体的第一侧围和第二侧围相抵靠，用以将装具骨架调整至车身本体的第一侧围与第二侧围之间的正中位置。

2.如权利要求1所述的汽车行李箱盖装具，其特征在于，所述自动对中机构包括：摇杆、第一连杆、第二连杆、能够与第一侧围抵靠的第一滑块和能够与第二侧围抵靠的第二滑块，第一滑块与第二滑块大小相等；摇杆能够绕自身中心位置转动，且摇杆的中心位置与装具骨架固定连接，并位于装具骨架的中心线上；

摇杆的两端分别与第一连杆的一端和第二连杆的一端连接，第一连杆的另一端与第一滑块活动连接，第二连杆的另一端与第二滑块活动连接，第一连杆与第二连杆平行且对称设置在摇杆的两侧，且第一连杆与第二连杆长度相等；

动力装置与摇杆连接。

3.如权利要求2所述的汽车行李箱盖装具，其特征在于，摇杆包括：呈圆盘状的摇杆本体和从摇杆本体上延伸出的第一摇杆和第二摇杆，第一摇杆与第一连杆在第一连接点活动连接，第二摇杆与第二连杆在第二连接点活动连接，摇杆本体的圆心到第一连接点的距离与摇杆本体的圆心到第二连接点的距离相等，且第一连接点、摇杆本体的圆心和第二连接点位于同一直线上；

摇杆本体的圆心与装具骨架固定连接，摇杆能够在装具骨架上绕摇杆本体的圆心转动，且摇杆本体的圆心位于装具骨架的中心线上；

动力装置的活动端与第一摇杆或第二摇杆固定连接。

4.如权利要求3所述的汽车行李箱盖装具，其特征在于，动力装置为气缸，气缸的尾部与装具骨架固定连接，气缸的伸缩杆与第一摇杆或第二摇杆固定连接。

5.如权利要求2所述的汽车行李箱盖装具，其特征在于，摇杆呈圆盘状，第一连杆的一端以及第二连杆的一端分别与摇杆的边缘活动连接，第一连杆与摇杆在第三连接点活动连接，第二连杆与摇杆在第四连接点活动连接，摇杆的圆心到第三连接点的距离与摇杆的圆心到第四连接点的距离相等，且第三连接点、摇杆的圆心和第四连接点位于同一直线上；

摇杆的圆心与装具骨架固定连接，摇杆能够在装具骨架上绕摇杆的圆心转动，且摇杆的圆心位于装具骨架的中心线上；

动力装置的活动端与摇杆的边缘固定连接。

6.如权利要求5所述的汽车行李箱盖装具，其特征在于，动力装置为气缸，气缸的尾部与装具骨架固定连接，气缸的伸缩杆与摇杆的边缘固定连接。

7.如权利要求2-6之一所述的汽车行李箱盖装具，其特征在于，装具骨架上还设置有用于容置第一滑块的第一导轨和用于容置第二滑块的第二导轨，第一导轨和第二导轨的方向与摇杆所在的平面平行，第一滑块能够在第一导轨上滑动，第二滑块能够在第二导轨上滑动。

8.如权利要求1所述的汽车行李箱盖装具，其特征在于，还包括：定位销、第一连接块和定位销调节机构，第一连接块与定位销固接，并通过定位销调节机构与装具骨架连接；其中，定位销调节机构与装具骨架连接，用以在汽车车身Y向基准方向调节定位销的位置，且定位销调节机构与第一连接块连接，用以在汽车车身X向基准方向调节定位销的位置。

9.如权利要求8所述的汽车行李箱盖装具，其特征在于，定位销调节机构包括：第二连接块、垫片和螺栓，第二连接块的第一表面通过垫片和螺栓与第一连接块连接，第二连接块的第二表面通过垫片和螺栓与装具骨架连接；其中，第一表面平行于汽车车身Y向基准，第二表面平行于汽车车身X向基准。