CN104590222A - 汽车手刹支架的设计方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种汽车手刹支架的设计方法，首先制作一个与实车装配状态相同的手刹试验台架，将现有的与车身底板垂直90°设计的手刹支架固定在该试验台架上；然后，将手刹操纵杆拉起到工作齿数N，在拉线末端增加载荷G，测量手刹操纵杆上P点在拉线加载后的横向位移量S，然后将该位移量S换算成手刹支架的偏移角度θ，对应的将手刹支架进行反向预偏角ψ设计，其中ψ=θ，即将手刹支架的成型角度由90°修正到（90-ψ）°即可。本发明的优点在于成本低廉，无需变更零件的材料牌号或者增加材料厚度，只需要将原有手刹支架的成型模具角度进行修正，即可简便高效地解决手刹操纵杆由于受力偏移与护罩干涉的问题。

Description

汽车手刹支架的设计方法

技术领域

本发明涉及汽车手刹，尤其是涉及一种汽车手刹支架的设计方法。

背景技术

汽车驻车操纵机构简称手刹，通过拉线将手刹和后制动器连接在一起实现整车的驻车制动，在手刹操纵杆的两侧还设置了防护罩，为了美观和防尘，防护罩与手刹操纵杆的间隙设计得很小。通过铆钉将拉线偏置固定在手刹一侧的结构形式目前已非常广泛地应用在汽车上，手刹操纵杆通过铆钉固定在手刹支架上，与车身底板垂直（90°）设置。但是此种形式的手刹在未拉起时保持居中，拉起时因为侧面受到较大拉力，手刹操纵杆会向偏置拉线侧偏移，从而造成手刹操纵杆与手刹护罩干涉，很容易将手刹护罩磨白，长期动作手刹会将护罩磨损破裂，不但无法起到防尘作用，也影响汽车的商品美观性。

针对上述问题，目前常见的解决方法有两种，一种是增加手刹支架的材料厚度、提高材料等级且在支架两侧加设加强筋来提高手刹支架的刚度，减小受力时的横向偏移量；一种是在手刹支架旁增加一个同轴支架，用于固定拉线，将拉线受力转移至同轴的支架上。但是，第一种方法存在的不足是增加了材料成本和制造成本以及零件的重量；第二种方法存在的不足是结构相对复杂，并且左右方向占用空间较大，不适应整车越来越精致的设计理念。

发明内容

本发明的目的在于提供一种结构简单的汽车手刹支架的设计方法，该方法可彻底解决拉线偏置式手刹操纵杆在拉起时与手刹护罩干涉的问题。

为实现上述目的，本发明可采取下述技术方案：

本发明所述的汽车手刹支架的设计方法为：

首先制作一个与实车装配状态相同的手刹试验台架，将现有的与车身底板垂直90°设计的手刹支架固定在该试验台架上；然后，将手刹操纵杆拉起到工作齿数N，在拉线末端增加载荷G，测量手刹操纵杆上P点在拉线加载后的横向位移量S，然后将该位移量S换算成手刹支架的偏移角度θ，对应的将手刹支架进行反向预偏角ψ设计，其中ψ=θ，即将手刹支架的成型角度由90°修正到（90-ψ）°即可；

其中，

G = F*δ，F为手刹操作时的工作拉力作用点，δ为手刹操纵机构的杠杆比；

P点为手刹操纵杆与手刹护罩发生干涉的位置。

本发明的优点在于成本低廉，无需变更零件的材料牌号或者增加材料厚度，也无需对现有结构的手刹支架进行大量的变更，更不需要对手刹周边配合零部件(例如中控置物盒或座椅等)进行同步设计变更，只需要将原有手刹支架的成型模具角度由90°修正为（90-ψ）°，即可简便高效地解决手刹操纵杆由于受力偏移与护罩干涉的问题。

另外，本发明的设计方法不仅适用于量产手刹零件的质量改善，同样适用于新产品设计开发阶段。

附图说明

图1是本发明制作的手刹试验台架的结构示意图。

图2是本发明的试验状态图。

图3是本发明设计的手刹支架结构图。

图4是本发明手刹支架安装效果图。

具体实施方式

本发明所述的汽车手刹支架的设计方法为：

首先制作一个与实车装配杠杆比状态相同的手刹试验台架1，如图1所示，然后将现有的与车身底板垂直90°设计（即初始夹角为90°）的手刹支架2用螺栓固定在该试验台架1上，如图2所示；然后，将手刹操纵杆3拉起到工作齿数N（8~10个齿）以达到工作行程，在手刹拉线4末端加载砝码5，至载荷达到G（如手刹操纵杆3在Q点的工作拉力F设定为196N，手刹操作机构的杠杆比δ为2085，则G= F*δ=196*2.85=558.6N），测量手刹操纵杆3上P点（手刹操纵杆与手刹护罩发生干涉的位置）在拉线加载后的横向位移量S（可测量多组数据取平均值），然后将该位移量S换算成手刹支架2的偏移角度θ（θ=                                                ，其中L为P点的旋转半径），这时可对应的将手刹支架2进行反向预偏角ψ设计，其中ψ=θ，即将手刹支架2的成型角度由初始夹角90°修正到（90-ψ）°即可抵消手刹拉起受力时的偏移量，使手刹在拉起时保持居中，与手刹护罩左右间隙均匀，彻底消除手刹与护罩干涉磨损的不利因素；修正成型角度后的手刹支架2如图3所示；

实际设计时，若拉线在手刹操作杆左侧偏置固定，那么将手刹支架设计成向右预偏ψ，即手刹支架与右支脚的夹角为（90-ψ）°即可。

若拉线在手刹操作杆右侧偏置固定，那么将手刹支架设计成向左预偏ψ，即手刹支架与左支脚的夹角为（90-ψ）°即可。

修正成型角度后的手刹支架2的实际安装效果如图4所示。

Claims (1)

1.一种汽车手刹支架的设计方法，其特征在于：

首先制作一个与实车装配状态相同的手刹试验台架，将现有的与车身底板垂直90°设计的手刹支架固定在该试验台架上；然后，将手刹操纵杆拉起到工作齿数N，在拉线末端增加载荷G，测量手刹操纵杆上P点在拉线加载后的横向位移量S，然后将该位移量S换算成手刹支架的偏移角度θ，对应的将手刹支架进行反向预偏角ψ设计，其中ψ=θ，即将手刹支架的成型角度由90°修正到（90-ψ）°即可；

其中，

G = F*δ，F为手刹操作时的工作拉力作用点，δ为手刹操纵机构的杠杆比；

P点为手刹操纵杆与手刹护罩发生干涉的位置。